Aki először repült át az Atlanti-óceánon. Vlagyimir Dergacsev illusztrált magazinja „Az élet tájai. Non-stop repülés az Atlanti-óceánon

Az 1920-as években a bolygó szó szerint megfagyott az első transzatlanti repülésre várva. A francia repülők, Charles E. J. M. Nangesser és Francois Coli is megkezdték a felkészülést a repülésre. Először döntöttek úgy, hogy Európából Amerikába repülnek, keletről nyugatra, a Föld forgása ellenében.

A parancsnok Nangesser volt. Franciaország egyik legjobb ásza az első világháború eredményei szerint 45 ellenséges repülőgépet lőtt le. A harcjármű fedélzetén található „márkanév” – a szívek ásza koporsóval és két keresztezett csonttal ellátott koponya – megrémítette a német pilótákat.

Repülés előkészítése
A „Fehér Madár”, a repülőgép, amelyen a pilóták repülni akartak, egy francia újságíró szavai szerint „repülő tank” volt – a hajó összesen öt tonnát nyomott, ebből négy üzemanyag volt a tartályokban. . Annak érdekében, hogy az autó a lehető legkönnyebb legyen, a pilóták még a rádiót is elhagyták. Ráadásul közvetlenül a felszállás után a kerekes futóművet is el kellett távolítani. Mi kötelezte a nem vízre való leszállásra szánt gépet, hogy a tenger felszínén szálljon le a New York-öbölben. És ennek ellenére mindezen trükkök ellenére az üzemanyag alig volt elég.

Repülés Le Bourget-ból New Yorkba 1927. május 8-án lelkes tömeg gyűlt össze a Le Bourget repülőtéren (Párizs külvárosában). Mindenki részt akart venni az évszázad eseményén. Reggel 5 órakor a „Fehér Madár” Nangesser „márkanevével” a fedélzetén felszállni kezdett. A nehézgép nem akart engedelmeskedni a pilóták akaratának és felszállni az egekbe. Végül, mintha vonakodva, felszállt a földről, és több katonai repülőgép kíséretében eltűnt az égen.

Szenzáció a "sajtóból"
Mivel nem volt rádió a fedélzeten. Üzeneteket csak a földről lehetett várni. A „Fehér madarat” Ile de France felett, Normandiában látták, és ott kezdődött az óceán... A következő üzenet valamivel több mint egy nappal a repülés megkezdése után érkezett. Hurrá, már Amerikában vannak! Bostonból táviratoznak: látták őket, elrepültek, úton vannak New Yorkba! Egész Franciaország visszatartotta a lélegzetét. A párizsiak csak egy órával később, 17:15-kor vehettek levegőt. A hosszú várakozástól felbuzdulva szó szerint kikapták az újságkereskedők kezéből a Sajtó új, még nyomdafestéktől szagló számát. Az első oldal tele volt különféle címekkel:

– Dicsőség a francia repülés mestereinek! – Nangesser és Kolja elvitte az aranyat! "Egy tökéletes razzia hihetetlen részletei!" Aztán az újság a francia repülők New York-i öbölben történt kirobbanásának részleteiről számolt be. Nangesser gépe kirepült, hogy találkozzon egy egész századnyi vadászgéppel, amelyet Fulua őrnagy vezetett. A White Bird amerikai harci repülőgépek kíséretében landolt a vízen. A hajók az öbölben köszöntő lobogókat emeltek, szirénák üvöltöttek. Néhány New York-i hitetlenkedve beszállt a csónakjába, és kiment az öbölbe. Az eget ellepték a sajtó különböző képviselői által bérelt civil repülőgépek. A "Fehér Madár" hihetetlenül könnyen landolt a vízen, ami után a hajót azonnal több nagy hajó is körülvette. Négy hidroplánt osztottak ki, amelyek a lehető legalacsonyabb magasságban köröztek a győztes felett, biztosítva ezzel. Miután lezuhantak, Nangesser és Kolja habozott, mintha az óceán felett aratott győzelmük csekélység lenne, nem méltó az egyetemes örvendezésre. De néhány perccel később kiszálltak a gépből és megölelték egymást. A közönség tapsa, a motorok üvöltése és a szirénák üvöltése mellett landoltak a pilóták. Igen, ez a francia dicsőség nagyszerű napja volt!

"Fehér Madár"

tragikus hiba
Lelkes táviratok felhői repültek át az óceánon a Fehér Madár után. És - egy szó sem válaszolt... Nem, a két franciának nem sikerült elsőként átkelnie az óceánon repülővel. Repültek, integettek szárnyaikkal a bostoniak felé... de nem jelentek meg a rájuk váró New York-iakkal. Hiányoznak, Nangesser és Kolya. Vártak, kerestek. Amikor már minden határidő lejárt, világossá vált, hogy meghaltak. Néhány perccel, néhány kilométerrel a diadala előtt a „Fehér Madár” szív ászával, koporsóval és koponyával az óceán vizébe zuhant. Valószínűleg ez a legnagyobb csalódás, a leglenyűgözőbb kudarc a repülés történetében. Boston mellett ültek volna le – és nyertesek lettek volna, belementek volna a történelembe. De ez előre meg volt határozva: diadal a több millió dolláros New York szeme előtt, onnantól az egész világ láthatja és hallja!

Egy egész rendõri különítmény tartotta vissza a sértett párizsiak tömegeit, akik bármi áron megpróbáltak behatolni a sajtó irodáiba, és darabokra törni. De ennek az érthetetlen és értelmetlen újságcsalásnak az oka azután rejtély maradt. Az egész világ, hiába gyászol a két pilóta miatt, akik szinte lehetetlent teljesítettek, nem tudott nem gúnyosan elmosolyodni: minden kiderült – mondják – „franciául”. Mintha maguk a szegény srácok hencegőnek bizonyultak volna - Nangesser és Kolya. Még az irántuk érzett gyászukat is beszennyezte ez a botrány. A hősi halál nagysága nevetség tárgyává vált. Minden, ami maradt Több mint 30 év telt el a "Fehér Madár" eltűnése óta. Egy hideg téli reggelen Cliff Iceland (amerikai, homárhalász) csónakkal kiment a tengerre. Csónakja horgonyát felemelve éreztem, hogy a fenékről akasztott valami eszközt. Amikor a horgony kiemelkedett a vízből, néhány lepedő lógott rajta, hasonlóan egy repülőgép bőréhez... Csak ez maradt a büszke és hatalmas "Fehér Madárból", amely egykor példátlan bravúrra döntött.

"Látnivaló szemek" Három évvel később, 1964-ben pedig az újságcsalás talányára is fény derült, amely a világsajtó történetének legelképesztőbb volt. A híres francia újságíró, Georges Raven kiadta az Eyes to See című könyvet, amelyben arról mesélt, hogyan történt minden azon a szerencsétlen napon az újsághivatalban, hiszen ő maga volt az egyik főszereplője ennek a csúnya történetnek. Miután bejelentették, hogy a pilótákat Boston felett látták, és így a fő akadályt, az Atlanti-óceánt leküzdötték, a főszerkesztő olyan döntést hozott, amely a Press összeomlásához vezetett. „Szükségünk van arra, hogy az újságunk elsőként számoljon be egy biztonságos Atlanti-óceánon való repülésről!” – mondta az alkalmazottaknak. Senki sem merte önszántából kitalálni egy még be nem fejezett bravúr részleteit, majd a főszerkesztő Ravent nevezte ki erre az esetre, mint a legfiatalabbra.

"Ötven élő sorra van szükségem" - "Talán meg kellene várnunk a konkrétabb híreket?" - próbált ellenkezni a fiatal alkalmazott. „Megosztani a nyereséget a versenytársakkal, és csak néhány morzsát szerezni abból, amit kaphat? Igen, csak nem érzi a helyzetet, kedvesem! Győzelmet arattak az egész óceán felett, így mi is megnyerhetjük a győzelmünket!” Ez olyan szomorú történet. Valójában a "Fehér Madár" legénysége sikeres volt, elsőként repült át az Atlanti-óceánon, de a tragikus dicsőségszomj miatt meghalt. És az emberi lélek egy másik bűne - a kapzsiság - befolyásolta a "sajtót", ami általános felháborodáshoz és gyűlölethez vezetett. Amit a „Fehér Madár” nem érdemelt meg.

A La Manche csatornán át

1909. július 25-én Louis Blériot francia pilóta volt az első ember, aki átrepült a La Manche csatornán, és 1000 GBP díjat kapott a brit Daily Mailtől. Blériot történelmi repülést hajtott végre egy kis monoplánnal, 24 lóerős motorral. Iránytűt nem vitt magával, egy francia újságíró mutatott neki egy biztonságos leszállási helyet Dover közelében, aki azonnal lobogtatni kezdte a francia trikolórt, amint Blériot átlépte a brit partvonalat.

Egy héttel korábban, 1909. július 19-én Hubert Latham (Anglia-Franciaország) megpróbált átrepülni a La Manche csatornán, de már 11 km megtétele után kénytelen volt lezuhanni. Egy héttel később újra próbálkozni készült, de Louis Blériot megverte.

Csupán 10 évvel Blériot 49,8 km-es repülése után John W. Alcock angol pilóta és Arthur Whitten Brown navigátor (az amerikaiak fia, Skóciában született) 60-szor hosszabb és háromszor gyorsabb utazást tett, hogy teljesítsék az első megállás nélküli transzatlanti repülést. Ezúttal a Daily Mail által felajánlott nyeremény tízszeresére, 10 000 fontra nőtt. 1919. június 14-én Alcock és Brown felszállt a kanadai Új-Fundlandból egy Vickers-Vimy kétfedelű repülőgéppel, majd 16 óra 27 perccel később kényszerleszállást hajtott végre az írországi Clifden melletti mocsárban, és 3057 km-t tett meg a nyeremény átvételéhez.

Nem sokkal ezután a repülés mindkét résztvevőjét lovaggá ütötték, de Alcock, a Vickers Aircraft tesztpilótája meglehetősen közömbös volt az elért eredmény iránt, és azt mondta, hogy a rossz időben lezajlott repülés "szörnyű volt". Szegény Alcock egyébként abban az évben meghalt egy repülőgép-szerencsétlenségben Franciaországban, amikor átrepült az Atlanti-óceánon.

1919-ben az R-34 léghajó átrepült az Atlanti-óceán felett

1919-ben egyébként az R-34-es léghajó átrepült az Atlanti-óceánon, New Yorkba érkezéskor a legénység egyik tagjának ejtőernyővel kellett segítenie a léghajó lehorgonyzását.

Egy másik transzatlanti célt elért Charles Lindbergh amerikai pilóta, aki egyedül repült, 25 000 dolláros díjat kapott, kitüntetett repülőkereszttel és Kongresszusi Becsületéremmel tüntették ki. 1927. május 20-án Lindbergh felszállt New Yorkból a mára legendássá vált Ryan monoplánnal, amely a Spirit of St. Louis nevet kapta, és 33 óra 39 perccel később szállt le Párizsban, és 5792 km-t tett meg egy halotti pályán.

1932. május 21-én az amerikai Amelia Earhart partra szállt Londonderryben, és ő lett az első nő, aki egyedül repült át az Atlanti-óceánon.

Dmitrij Demjanov, Samogo.Net (

A modern világot nehéz elképzelni nélküle transzkontinentális járatok. A légitársaságok számára ez egy több millió dolláros üzlet, amely évente több milliárd embert utazik. A légitársaságok minden utasért kíméletlen háborút vívnak, de a színfalak mögött még keserűbb háború dúl a repülőgépgyártók között. És ez nem csak a kolosszális pénzről szól; ez nemzeti presztízs és technológiai fölény kérdése, ugyanis a repüléstechnika a gazdaság fejlődésének mozdonyai, nehéz elképzelni a modern világot nélküle transzkontinentális járatok. A légitársaságok számára ez egy több millió dolláros üzlet, amely évente több milliárd embert utazik. A légitársaságok minden utasért kíméletlen háborút vívnak, de a színfalak mögött még keserűbb háború dúl a repülőgépgyártók között. És ez nem csak a kolosszális pénzről szól; nemzeti presztízsről és technológiai fölényről van szó, nevezetesen a légiközlekedési technológiák a haladás mozdonyai a gazdaságban.

Cikkünk erről szól transzatlanti utasszállító járatokés az emberek, akik ezt lehetővé tették.

A világtörténelem első sikeres transzatlanti repülését a 25 éves amerikai pilóta, Charles Lindbergh hajtotta végre 1927. május 20-21-én, a Spirit Of St. Louis New Yorkból, és 33,5 órával később leszállt Párizsban, sok nehézséget leküzdve, beleértve a ködöt, a jegesedést, a felhők feletti repülést több mint 3000 m magasságban, a repülést több méteres víz feletti magasságban stb. A kereskedelmi személyszállítás azonban csak a második világháború után indult meg. Az első európai repülőgépek, amelyeket erre a célra használtak, a brit újjáépített bombázók voltak, amelyek nem voltak felszerelve túlnyomásos pilótafülkével, lassan repültek és rettenetesen zajosak voltak. Ekkor már az USA-ban készen állt a Lockheed Super Constellation utasszállító repülőgép, és mire az Amerikából Európába tartó utasszállító vonal megnyílt, a "régi világ" légitársaságai a néhány utasért való küzdelemben kénytelenek voltak. repülőgépet vásárolni Amerikában.

Egy másik amerikai repülőgép erre a célra a Boeing-377 Stratocruiser volt, a legnagyobb és legkényelmesebb kétszintes, négydugattyús hajtóműves repülőgép. Az akkori utasok gazdag üzletemberek és diplomaták voltak, akik magas szintű kiszolgálást vártak el a fedélzeten, és ehhez a Stratocruiserben minden volt: jól képzett légiutas-kísérők, első osztályú ételek és italok, bár az alsó fedélzeten. . A repülés egy dugattyús repülőgépen 14-16 óráig tartott, az utasok száma rohamosan nőtt.

Nagy-Britannia ebben az időben jelentős előrelépést tett a sugárhajtóművek megalkotásában, és DeHavilland kifejlesztette és megépítette a világ első sugárhajtású utasszállító repülőgépét, a Comet-et. Nyugodt és gyors légi utazást ígért a négy sugárhajtóműves repülőgép, amelyet párban szereltek fel a szárny gyökerébe, és példátlan sebességgel (körülbelül 800 km / h) repültek szokatlanul nagy magasságban. 1949. július 27-én John Cunningham tesztpilóta először emelte a levegőbe a forradalmi repülőgépet. Ez igazi áttörést jelentett a polgári repülés területén: az új repülőgép 1952-es kereskedelmi üzembe helyezése nagyon sikeres volt. És bár az első sorozat Comet hatótávolsága nem tette lehetővé az óceánon átrepülést, a repülőgép jövője felhőtlennek tűnt. Az ilyen típusú repülőgépek 1954-ben bekövetkezett két lezuhanása után azonban, amelyek a fém kifáradásából eredő súlyos szerkezeti problémákat tártak fel, és elsősorban a sugárhajtású utasszállító repülőgépek gyártásával kapcsolatos tapasztalatok hiánya miatt, a Comet program a bezárás küszöbén állt. .
1954. május 14-én mutatták be a nagyközönségnek az új amerikai Boeing-707-es utasszállító repülőgépet, amely ugyanazon év július 15-én hajtotta végre első repülését. A Boeing vezetője, Bill Ellen 15 millió dollárt fektetett saját forrásból a repülőgép megépítésébe, ezért semmilyen műszaki szempont nem kérdőjelezhette meg a vonalhajó megbízhatóságát és vonzerejét a vásárlók számára. A Boeing tervezői figyelembe vették az üstökös építésének negatív tapasztalatait, így repülőgépük bőrvastagsága 4-szer nagyobb, mint a brit balszerencsés vonalaké. Ezen túlmenően felhasználtuk a B-47 és B-52 bombázók gyártásában szerzett saját tapasztalatainkat. Négy évbe telt a gép sorozatgyártásra való finomhangolása, amikor 1958 októberében az első pánamerikai repülőgép az utasszállító vonalakra lépett, és már ugyanezen év november 1-jén megindult az első ilyen típusú járat New Yorkból Londonba. készült. Ezzel egy időben a DeHavilland bemutatta a nagyközönségnek repülőgépének újratervezett változatát, a Comet4-et, amely már képes volt transzatlanti repülésekre. A brit utasszállító repülőgép kapacitása azonban csaknem fele volt az amerikainak, és a forgalom fellendülése még a brit légitársaságokat is a Boeing-707-es választására kényszerítette. A Douglas DC-8-as repülőgépét a B-707-hez hasonló elrendezésben tervezte, de számos tervezési jellemző vonzóbbá tette a Boeing repülőgépet a vásárlók számára.

A Szovjetunió nem állt félre: 1955. június 17-én az első repülést a hazai légiközlekedés büszkesége, a Tu-104-es sugárhajtású repülőgép hajtotta végre, amely egy évvel később, 1956 szeptemberében lépett a rendes vonalakba, ezzel megelőzve a A Boeing-707 sikeresen megkezdte kereskedelmi üzemét. A Tu-104-es repülési hatótávolsága (kb. 2700 km) azonban nem tette lehetővé az óceánon átrepülést, így már 1957. november 15-én megtette első repülését a Tu-114-es nagy hatótávolságú turboproprepülőgép. Ez a rekordméretű repülőgép (a leggyorsabb turbólégcsavar, korának legnagyobb repülőgépe) már 1958-ban szállította a szovjet delegációt Moszkvából New Yorkba, sokkot és izgalmat keltve Amerikában. A gép 1962-től rendszeresen közlekedett Moszkvából Havannába, egészen addig, amíg az 1970-es évek elejére fel nem váltották az új Il-62-es repülőgépekkel.

Az amerikai kontinensen eközben a légi utazás túl drága maradt a hétköznapi emberek számára, ám a Boeing vezérigazgatója, Bill Ellen véget akart vetni ennek. 1966-ban elindította a 747-es projektet, amely később a mérföldkőnek számító Jumbo - egy repülő emeletes elefánt - lett, amely több évtizede a legismertebb és legnagyobb utasszállító repülőgép. Ezúttal forradalmiak voltak a repülőgép méretei és súlya - hossza 70,6 m, szárnyfesztávolsága 59,5 m, 550 utas befogadására alkalmas. A cégnek új üzemet kellett építenie egy új modell gyártásához, és a pénzügyi kockázatok olyan nagyok voltak, hogy a kudarc tönkreteheti az egész vállalatot. Jack Quedell, a tesztpilóta, aki 1969. február 9-én emelte fel először a levegőben a gépet, amikor újságírók megkérdezték a repülésről szerzett benyomásairól, azt mondta: „Tudom, hogy nevetségesen hangzik, de a gépet könnyebben lehet irányítani, mint egy könnyű, ez a pilóta álma!”. Egy év intenzív tesztelés után a repülőgép belépett a sorba, és 1970-ben megtette első járatát New Yorkból Londonba. Egyetlen nagyobb légitársaság sem engedheti meg magának, hogy ne vásároljon új repülőgépet. Azonnal több mint 200 példányt rendeltek, és 5 naponta egy új betét hagyta el a gyárat. Ez a repülőgép rendkívül népszerűvé vált mind a légitársaságok, mind az utasok körében. 40-50 repülőgép folyamatosan repült, 7 óra alatt átkeltek az Atlanti-óceánon nyugatról keletre és vissza.

Az európai gyártók az "atlanti" utasokért vívott harcban másfelé jártak: a méret helyett a sebességet választották. Brit és francia cégek együtt kezdték meg a Concorde szuperszonikus utasszállító repülőgépek fejlesztését 1962-ben. A projekt új technológiai megoldásokat igényelt, amelyek a repülőgépipart a repülési anyagok, az aerodinamika, a hajtóművek, a repülési és navigációs berendezések fejlesztésének következő szakaszába hozták. A szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozása és üzemeltetése a szubszonikus repülésnél szokatlan problémákkal jár: a nagy sebesség (kb. 2200 km/h) és a tengerszint feletti magasság (18-20 ezer m) biztosítása, a repülőgép bőrének kinetikus felmelegedésének leküzdése (a súrlódás miatt). levegő, a repülőgép külső felülete 120 Celsius-fokra felmelegszik), a repülőgép stabilitása és irányíthatósága szubszonikus sebességnél. Amikor elkészült a Concorde prototípusa (az első repülésre 1969. március 2-án került sor), a légitársaságok nagy érdeklődést mutattak a projekt iránt, azonban a repülőgép elhúzódó finomítása (a kereskedelmi üzembe helyezés 1976 januárjában kezdődött) és a légitársaságok meredek növekedése. Az üzemanyagárak 1973-ban oda vezettek, hogy az őrülten drága repülőgép (kb. 2 milliárd dollárt költöttek a programra) túl drágának bizonyult a vásárlók számára, és a gyártó 7 példányt adott el a British Airwaysnek és az Air France-nak szimbolikus 1 frank áron. egy darab. És bár a transzatlanti repülésre szóló jegyek ára elérte a több ezer dollárt, a Concorde-ra a show-biznisz híres emberei, politikusok, üzletemberek körében volt kereslet, akik számára egy 3 órás óceánon át tartó repülés egyúttal hangsúlyozta a vágyukat. presztízs, szórakozás és időmegtakarítás.
1970-ben bemutatták a világnak egy új, széles törzsű Douglas DC-10-es repülőgépet, amely akár 380 utas szállítására is képes volt 6000-10000 km-es távolságon, azonban jóval kisebb kereslet volt rá, mint a Boeing-747-re, pl. számtalan technikai probléma miatt.és egy sor katasztrófa sok áldozattal.
Európa, ha megkésve is, de a nagy kapacitású, széles törzsű repülőgépek fejlesztésébe is belefogott az Airbus Industries konzorcium részeként, amelyet 1970-ben négy partnerország hozott létre: Franciaország, Németország, Nagy-Britannia és Spanyolország. Az új vállalkozás első közös terméke a sikeres A-300-as repülőgép (1972), és annak rövidített, hosszú távú mélyrepülőgépe, az A-310-es (1982) Az A-300 volt az első szélestörzsű, két hajtóműves repülőgép, amely lehetővé tette a repülőgép üzemanyag-hatékonyságának jelentős növelését .

A jövőben a nagy hatótávolságú repülőgépek piacáért a verseny a két legnagyobb világgyártó – a Boeing és az Airbus – között összpontosult, B-757, B-767, B-777, B-787 és A-330, A- 340, A-380, A-350.

Gerhard Vysogan
RAScholefield gyűjtemény
Royal S. King
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley

Rio de Janeiro központjában, a vízparton, az ultramodern Holnap Múzeum közelében található a világ első 14 bises repülőgépének vagy az "Oiseau de proie"-nak (franciául "ragadozó madár") makettje. .
Ma Brazília a világ egyik vezető pozícióját foglalja el a repülőgépgyártás területén. A brazil Embraer (E-Jet) világelső a középtávú (regionális) repülőgépek piacán.
Az amerikai média világviszonylatban elterjedt dominanciájának köszönhetően meggyőződés alakult ki a Wright fivérek elsőbbségéről, akik az első repülőgépre repültek. Brazíliában és Franciaországban vitathatatlan elsőbbséget élvez a brazil származású, a Becsületrend birtokosa, repülõgép, pilóta és feltaláló. Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), aki egy ideig Franciaországban élt. A brazil a világon elsőként bizonyította a rendszeres, ellenőrzött repülés lehetőségét. Santos-Dumont 1906. október 23-án nyilvános repülőgépet hajtott végre Párizsban. Ez volt az első, a levegőnél nehezebb jármű, amely felszállt, repült és leszállt, amely a Wright fivérekkel ellentétben nem használt katapultokat, erős szelet, kilövősíneket vagy egyéb külső eszközöket. A feltaláló ellenezte a repülőgépek katonai célú felhasználását.

***
Az első transzatlanti közvetlen repülést Newfoundland (Kanada) szigetéről Írországba hajtották végre John Alcon és Arthur Brown brit pilóták 1919. június 14-15-én 16 óra 28 perc alatt, 190 km/órás átlagsebességgel. Az északi féltekén nyugatról keletre sugárzó légáramlat hatását alkalmazták. Ellenkező irányban ez több időt vett volna igénybe, és akkor még nem volt repülőgép a megfelelő erőforrással. Az első közvetlen, 36 órás repülés az Atlanti-óceánon át Európából (Dublinból) Észak-Amerikába csak egy évtizeddel később, 1928 áprilisában történt.

***
Manapság az Atlanti-óceánon átrepülni Dél-Amerikába mindennapos dolog, és csak türelem kell hozzá (akár 14 órás repülés Párizsból Santiagoba). Az Európából Dél-Amerikába repült első repülőgép (hidrorepülő) és a legénység emlékművét sok évvel ezelőtt láttam először Lisszabonban.

Gago Coutinho és Sacadura Cabral portugál pilóták végrehajtották az első drámai repülést Lisszabonból Rio de Janeiróba egy angol gyártmányú Fairey 17 hidroplánnal, amelyet Brazília függetlenségének századik évfordulójára szenteltek. Az ilyen típusú repülőgépeket 1918 és 1941 között gyártották, és aktívan részt vettek a második világháborúban.

A dél-amerikai repülés során egy új mesterséges horizont eszközt teszteltek, amely lehetővé teszi a repülőgép helyzetének irányítását a föld, illetve a tenger felszíne látóköréből.

1922. március 30-án a pilóták felszálltak a lisszaboni haditengerészeti támaszpontról, és késő este értek el a Kanári-szigetekre (Las Palmas) tankolás céljából. Április 5-én újabb dobást hajtottak végre a Zöld-foki-szigetekre (San Vicente), ahol motorjavításra volt szükség. Április 17-én a pilóták folytatták útjukat Sao Paulo (Szent Péter és Pál) sziklás lakatlan szigete felé. Itt, a zord tengeren történt csobbanás során a repülőgép elvesztette az egyik úszóját és elsüllyedt. A repülőket a República portugál cirkáló mentette ki, amely részt vett a repülés támogatásában. A cirkáló a brazil Fernando de Noronha sziget kikötőjébe szállította a pilótákat.

De az eposz ezzel nem ért véget. A repülést figyelő lelkes brazilok és portugálok arra kényszerítették a lisszaboni kormányt, hogy egy újabb hidroplánt mérgezz meg a repülőknek.

Az új gépet a szigetre szállították, és május 11-én a pilóták ... ellenkező irányba repültek Sao Paulo szigetével, hogy a szerencsétlenség helyszínéről folytassák a repülést. Egy motorhiba azonban arra kényszerítette őket, hogy ismét kényszerleszállást hajtsanak végre az óceánban. A hidroplán ismét sikeresen elsüllyedt, a pilótákat egy brit teherszállító gőzhajó vette fel és vitte vissza Fernando de Noronhába.

Ám ezúttal a brazil kormány támogatásával a bátor pilóták egy harmadik gépet is kapnak, amelyen Recifében, Salvador da Bahiában és Vitoriában leszállásokkal tudták teljesíteni a repülést. Végül június 17-én a repülés befejeződött Rio de Janeiróban, ahol a hidroplán a Guanabara-öbölben landolt. Brazília hősként fogadta a repülőket, Alberto Santos-Dumont pedig a repülés úttörője mondott üdvözlő beszédet a vízparton tartott gyűlésen. Az út 79 napig tartott, ebből a tényleges repülési idő 62 óra 26 perc volt. A repülők 8383 kilométeres távolságot tettek meg légi úton.

Repülési térkép

***
1930-ban egy francia pilóta Jean Mermoz Megtette az első megállás nélküli repülést az Atlanti-óceán déli részén. A francia Toulouse-ból az Atlanti-óceán partján fekvő afrikai Saint Louis kikötőbe (Szenegál) repült. Innen 130 kg postával egy átalakított repülőgépen 21 óra alatt teljesített egy transzatlanti repülést Rio de Janeiróba. 1936-ban a pilóta a géppel egy másik, Dél-Atlanti-óceán feletti repülésen tűnt el.

***
Idővel rendszeres utasjáratok indultak Európából Dél-Amerikába. 1962. július 10-én a szovjet Aeroflot rendszeres transzatlanti járatai indultak Latin-Amerikába Kubába a Moszkva - Conakry (műszaki leszállás) - Havanna útvonalon, majd az Északi-sarkon át egy közbenső leszállással Murmanszkban. A speciálisan modernizált Tu-114-es mindössze 60 utas befogadására volt képes, de nagy mennyiségű üzemanyaggal rendelkezett. A repülés több mint 20 órát vett igénybe.

1973. május 27-én rendszeres járatok indultak Peruba és Chilébe a Moszkva - Rabat - Havanna - Lima (Peru) - Santiago (Chile) útvonalon. Abban az időben ez volt a világ leghosszabb utasszállító légitársasága (18 000 km), utazási ideje 23 óra. Ma Moszkvából Dél-Amerikába repülnek csatlakozó járatokkal Párizson, Amszterdamon, Isztambulon és más légiközlekedési csomópontokon keresztül.

***
Az Európa és Dél-Amerika közötti légi útvonalon 2009. június 1-jén történt az egyik legnagyobb légiközlekedési baleset. Az Air France Airbus A330-203 típusú utasszállító repülőgépe az AF447-es járatot üzemeltette Rio de Janeiro - Párizs útvonalon, de 3 óra 45 perccel a felszállás után az Atlanti-óceán vizébe zuhant és teljesen összeomlott. A fedélzeten tartózkodó mind a 228 ember (a személyzet 12 tagja és 216 utas) meghalt. Ez a legnagyobb baleset az Air France történetében, és a legnagyobb utasszállító repülőgép 2001 óta a Boeing 777-es lezuhanása óta a donyecki régióban (2014. július 17., 298 haláleset).

A katasztrófa okaiként a pitot-csövek befagyását, az ezt követő robotpilóta leállást és a személyzet összehangolatlan intézkedéseit jelzik, amelyek a repülőgép leállásához vezettek, ahonnan a személyzet nem tudott kiszállni. A műveletek következetlensége, a legénység (másodpilóta és gyakornok, akik a pilótafülkében tartózkodtak a parancsnok hátralévő részében) rossz felkészültsége és pánikja. A kihívott parancsnok jól döntött, és körülbelül 600 méteres magasságban a gép felgyorsult, de nem sikerült időben megállítani az elakadást. A szakemberek hiányosságokra mutatnak rá a modern repülőgépek tervezésében és a személyzet képzésében. Számítógépes rendszerek irányítják a repülőgépet a repülési idő túlnyomó részében, megfosztják a pilótákat a közvetlen pilótavezetés tapasztalatától, és csökkentik készenlétüket a vészhelyzetekre.

Ma hatalmas Boeingek utasai átkelnek az Atlanti-óceánon, szinte anélkül, hogy meggondolnák, hogy éppen ezen az óceánon repülnek, és nem a másik felett. Tizenkétezer méteres magasságban a tengeri tér névtelen, alig megkülönböztethető. Azok a filmek, amelyeket az utasok a repülőgép fedélzetén néznek, elviszik őket egy másik helyre. Nincs több hely, csak repülési idő van. Ez a valóságvesztés még erősebb lesz egy ablak nélküli szuperszonikus repülőgépen.

A pilóták és a navigátorok azonban mindig tudatában vannak annak, hogy az Atlanti-óceán felett repülnek. Az Atlanti-óceán a maga sugárfolyamaival (légi közlekedés nagy magasságban), különleges légköri állapotával még az automata műrepülő műszerekre is hatással van. És ezt a légies Atlanti-óceánt, annak minden eredetiségével együtt kellett leküzdeniük az első repüléseket végrehajtó embereknek.

HÁROM NAP ALATT AZ ATLANTI TENGELYEN KERESZTÜL

A REPÜLŐ GÉP diadala

SZERZETES KŐMŰ

Ilyen szenzációs főcím jelent meg 1844. április 13-án a New York Sun címlapján. A továbbiakban a következőket közölték: „Mason urak, Robert, Holland, Hensen, Ainsworth és további négy ember érkezett a Charlestonhoz (Dél-Karolina) közeli Sullivan-szigetre egy irányított Victoria ballonon. A repülés egyik országból a másikba 75 órán át tartott.” Aztán jött az „út teljes leírása”. Azt is közölték, hogy az angol hősök április 6-án indultak útnak és 9-én érkeztek meg. Ők voltak az elsők, akik sikeresen megkísérelték átkelni az Atlanti-óceánt légi úton. Nevük és bravúrjuk azonban nem szerepelt az enciklopédiákban. Ennek egyszerű az oka: a New York Sun riportja vicc volt, íróját, a szépirodalom mesterét pedig Edgar Allan Poe-nak hívták. Az újságnak be kellett ismernie, és cáfolatot kellett közölnie.

1919. május 28-án, azaz nyolcvanöt évvel később az újságok a következőket közölték: "AZ ATLANTI-TEN 11 NAP (25 REPÜLŐÓRA) ALATT A NÉGYMOTOROS CURTISS HIDROREPÜLŐ GYŐZETE." Ez így folytatódott: "Reed hadnagy, Stone és Hinton hadnagy, Rodd hadnagy, Rhodes repülőmérnök és tartalék pilóta Breeze, indulnak St. Ezúttal nem kellett megcáfolni az üzeneteket. Reed és legénysége valóban létezett. Először Lisszabonban, majd Londonban zajos ovációt kaptak az amerikai Admiralitás képviselőiként, amely gondosan előkészítette ezt a repülést.

Lord Northcliffe, a The Times és a Daily Mail leggazdagabb tulajdonosa 10 000 fontot ígért az első repülőnek, aki "leszállás nélkül és kevesebb mint 72 óra alatt" repül át az Atlanti-óceánon mindkét irányba.

Két leszerelt angol pilóta döntött úgy, hogy szerencsét próbál: a huszonnyolc éves John Alcock, egykori kapitányi rangú pilóta, jókedvű fickó és vezető, valamint Arthur Whitten Brown, harmincnégy éves, egykori navigátor. hadnagyi rang, félénk, enyhén sántított, hiszen 1915-ben lelőtte a gépe. 1919. június 14-én mindketten felszálltak Új-Fundlandról. Az uralkodó szelek iránya miatt a nyugatról keletre való repülést sokkal könnyebbnek tartották.

Kevesebb, mint egy órával az indulás után a rádió nem működött. Az eget felhők borították, a köd elrejtette az Atlanti-óceán hullámait. Vakon kellett repülnem. A légörvények miatt fecsegés kezdődött. A sonkás szendvicsek, csokis sütik és egy üveg sör valamelyest emelik a pilóták hangulatát. De amikor a sebességmérő meghibásodik, amikor a repülőgép veszít a magasságból, és a tenger hullámai hat méterrel távolodnak, a lélek is elszáll. Alcock vízszintbe állítja az autót, de ekkor hirtelen szikrák pattantak ki a jobb motor kipufogócsövének térdéből. Nem maradt más hátra, mint imádkozni Istenhez, hogy ez az olvadt fémcseppekből álló tűzijáték ne égesse át a stabilizátorokat.

Nagyon hideg lett a levegőben, a szárnyakat, merevítőket, a törzset és részben a motorokat dér borította. A kormányok rosszak voltak. Még néhány perc, és elakadnak, aztán szabadesés.

„Csak egy kiút van” – kiáltotta Brown a pilótának.

– Azt akarod mondani, hogy meg kell tisztítanunk a jeget?

- Igen.

Nem, túl kockázatos.

Brown válasz nélkül kimászott a fülkéből. Tollkéssel a kezében haladt előre a jobb alsó szárnyon. A cipője csúszós volt, a merev lábai nem működtek jól. Végül a szívócsövek, Brown kést használ. A jég tányérokban hullik le, a benzinjelző kiold, a légszűrők nyitva vannak. Vissza kellett térni a pilótafülkébe, majd megtenni ugyanazt az utat a bal szárny mentén. És ez az egész kettős művelet ötször megismétlődik.

„Az akrobatika sosem csábított” – mondta később Brown. - És ez a fellépés az Atlanti-óceán felett 2600 m magasságban 160 km/órás sebességgel és még a közönség jóváhagyása nélkül is teljesen érdektelennek tűnt számomra.

Június 15-én reggel hat órára az Alcock enyhe hanyatlást kockáztatott. A jég felolvadt, a köd feloszlott. Hamarosan földet láttak. Írország volt. Alcocknak ​​meg kellett kerülnie Connemara tetejét, majd Clifden városát, ahol nem lehetett leszállást találni, végül leereszkedni egy zöld mezőre, amely magasból nagyon alkalmasnak tűnt. Valójában ez egy mocsár volt, így az első gép, amely leszállás nélkül repült át az Atlanti-óceánon, az orrát a földbe temette. De ez már nem számított. 16 óra 12 perc eredménnyel Alcock és Brown tízezer fontot kapott Lord Northcliffe-től. A honvédelmi és légügyi miniszter ekkora összegű csekket ajándékozott a hősöknek. A minisztert Winston Churchillnek hívták.

V. György király nemességet adományozott a nyerteseknek. Sir John Alcock mindössze néhány hétig tudta használni a címet és a pénzt. 1919 decemberében, amikor egy új Vickers-készüléket szállított, egy fának ütközött a Szajna közelében.

Sir Arthur Whitten Brown, akinek félénksége idővel melankolikus árnyalatot öltött, teljesen észrevétlenül élt a jövőben, és 1946-ban ugyanolyan csendesen halt meg.

Bár a londoni reptéren Alcock és Brown kőarca elgondolkodva nézi az utasok folyamatos áramlását, akik öt óra múlva érkeznek oda New Yorkból, és hamarosan két és fél óra múlva átkelnek az Atlanti-óceánon, a francia szótárakban nem találhatók meg. a nevek közül.

Ki volt az első, aki átkelt az Atlanti-óceánon nyugatról keletre?

Száz ember közül, akiknek felteszik ezt a kérdést, legalább kilencven válaszol: Lindbergh. Lindbergh minden elismerést különböző okok miatt kapott, amelyek közül kettő egészen nyilvánvaló: egyedül és közvetlenül New Yorkból repült Párizsba.

Még azelőtt, hogy Alcock és Brown elindult volna, egy levél érkezett az American Flying Clubhoz 1919. május 22-én. „Uraim, a pilóták bátorságának ösztönzése érdekében a szabályoknak megfelelően az Aero Club of America-n keresztül 25 000 dolláros jutalmat szeretnék felajánlani bármely szövetséges ország első pilótájának, aki megállás nélkül repül. járat Párizsból New Yorkba vagy fordítva. További információkért mindig az Ön rendelkezésére áll. Tisztelettel, Raymond Ortega."

Az újságíróknak nem kellett az aláírót keresniük. Alacsony, bajuszos, közepes termetű, szabályos arcvonású, udvarias modorú férfi volt. Szavaiból megtudták, hogy francia baszk, gyerekkorában pásztor volt, fiatalkorában pedig a meggazdagodás reménye vitte New Yorkba. A Breevort Hotel próbaidőre vitte pincérnek. Néhány évvel később az Ortega lesz a tulajdonosa, és 1919-ben felvásárol egy másik szállodát, a Lafayette-et.

Az Ortega-díjra pályázók első feljegyzései csak 1925 elején kezdtek bekerülni az Aeroclubba, főleg franciák. 1927-ben egy újságcikk beszámolt egy Lindenberg nevű ismeretlen amerikai jegyzékbe vételéről.

Valójában Lindbergh volt, Charles Augustus, az igazságügyi miniszter fia, születése szerint skandináv származású. A családja gyakran költözött, és Charles iskoláról iskolára költözött anélkül, hogy egyikükben sem ragyogott volna. Csak a repülés érdekli. Tíz éves korában látott először repülőgépet Washingtonban. Akkoriban szerte az Egyesült Államokban tartottak szemüveget, ahol műrepülést mutattak be, és a levegőbe emelték a vágyókat. 1922. április 1-jén Charles Lindbergh, akit már felvettek a Wisconsin Engineering School-ba, belép a Nebraska Aviation Joint Stock Company repülőiskolájába, majd légi akrobata lesz. Egy repülő repülőgép szárnya mentén sétál, ejtőernyővel ugrik, holthurkokat hajt végre, dugóhúzókat hajt végre, elmerül a nézők tömegén. Detroitban született, de a Missouri állambeli St. Louis városát választotta lakóhelyéül, ahol légiászként kezdte pályafutását, és ahol erős barátságok kötnek ki. Első személyes repülőgépe egy elavult Jenny volt, amelyet katonai raktárakból szereztek be. Az általános repülőiskolában szerzett tapasztalata alkalmassá tette arra, hogy zip-line pilóta legyen St. Louis és Chicago között. Egy évvel később Charles Lindbergh levelet ír, amelyben bejelenti, hogy pályázik az Ortega-díjra.

A St. Louis-i barátok 10 715 000 dollárt kölcsönöznek neki, és találkozót keres Charles A. Levinnel, a Columbia Aviation Corporation igazgatótanácsának elnökével.

– Szeretnék vásárolni öntől egy autót, amellyel New Yorkból Párizsba repülnék.

A nagyhatalmú adminisztrátor együttérzően nézett erre a csúnya idegenre, aki huszonhat éves volt, de öt évvel fiatalabbnak tűnt.

„Nem engedhetjük meg, hogy egyetlen pilóta sem repüljön az óceán felett. Ez a cég hírnevére vonatkozik.

Miután elutasították, Charles Lindbergh megpróbált beszélni különböző tervezőkkel, de nem ért el semmit. Mindenki vakmerőnek tartotta szándékát. Végül is ez a fickó egyedül fog repülni egy egyhajtóműves repülőgépen.

- Miért egymotoros?

„Két motorral megduplázódik a baleset lehetősége. Háromszor hárommal. Egyedül akarok repülni, hogy több gázt vihessek magammal. A repülés negyven óráig fog tartani.

„Nem lehet negyven órát kialudni.

- Már megcsináltam.

Végül a kaliforniai San Diego-i Ryan Company beleegyezett, hogy eladjon Charles Lindberghnek egy egymotoros, 220 LE-s repülőgépet 10 000 dollárért. fából és vászonból készült, 11,3 m-es szárnyfesztávolságú.. Ez az autó minden modern repülőtéren nevetségesen nézne ki a bélések mellett. Lindbergh mentálisan régóta "St. Louis lelke"-nek nevezte.

„Két hónapon belül megkapja” – mondta neki a tervező.

Több pilóta készült már az Ortega-díj elnyerésére. Lindbergh minden nap sok órát töltött a munkásokkal és a technikusokkal, akik az autóját építették. Április 26-án már tesztelhette. Gyors és kényelmes volt, csak egy kis stabilitás hiányzott belőle. A következő napokban ezt a hiányosságot megszüntették.

- Május 8-án St. Louisba repülök, majd St. Louisból New Yorkba, ez egy igazi tesztrepülés lesz számomra.

Május 8-án az amerikai lapok arról számoltak be, hogy két francia, Nengesser és Coly Párizsból New Yorkba repült. Május 9-én nem érkezett hír róluk, május 10-én pedig megerősítették eltűnésüket. Nengesser egy híres első világháborús ász volt, aki 45 ellenséges repülőgépet lőtt le. Eltűnése, valamint Kolja a Fehér Madáron annál is traumatizálóbb volt a francia közvélemény számára, mert 1927. május 9-én este egy párizsi újság különszámban számolt be két repülős ünnepélyes érkezéséről izgalmas részletekkel: „Miután A vízre szállva Nengesser és Kolja mozdulatlanul maradtak az autóban, mintha nem vették volna észre az éljenzést. Aztán mindketten felálltak a helyükről. Utánuk egy motorcsónak stb. Hivatalosan megerősítve az üzenetet, egy különleges repülőgép rakétákat indított Párizs egén. Majd több órás csend után egy távirat érkezett az újságirodák előcsarnokába: "Nincs hivatalos megerősítés Nengesser és Kolja érkezéséről." A dühös tömeg kövekkel hajigálta és elégette az álnok különszámot az utcákon. A pilóták halálának körülményei örökre ismeretlenek maradnak.

Lindbergh május 10-én San Diegóból St. Louisba, majd onnan május 11-én New Yorkba repült. Az újságírók a Curtiss Fielden várták, és ezúttal is helyesen írták le Lindbergh nevét riportjukban, ugyanis a Soul of St. Louis megdöntötte a sebességrekordot a St. Louisból New Yorkba tartó transzkontinentális járaton.

Ez azonban nem akadályozta meg a New York-i újságokat abban, hogy Lindbergh-nek hívják, amikor hivatalosan is tudomást szerzett arról, hogy egyedül akar repülni New Yorkból Párizsba, és "repülőbolondként" távozott. Az angol "bolond" szónak lehet kedves konnotációja, de a pontos fordításban mégis azt jelenti, hogy "repülő bolond".

Május 20-án ugyanezek az újságok apró betűkkel nyomtattak néhány sort egy különc "párizsi repülésről". A főcímek az aznapi bokszmeccsről szóltak, amely az volt, hogy eldöntsék, melyikük, Sharkey vagy Maloney mérkőzik meg a bajnok Jack Dempseyvel.

Lindbergh helyi idő szerint 07:52-kor szállt fel New Yorkból. 20 óra 30 perckor érkezett bejelentés, hogy elhaladt az új-fundlandi St. John's mellett. A hírt a rádióban is hallhatták a Yankee Stadionban, ahol akkoriban véget ért a bokszmeccs. A győztesről megfeledkezve, a beharangozó meghívására mindenki felállt a helyéről közös imára. Végül is a fiatal amerikai megvédte "az éjszaka és a tenger jeges magányában a csillagos zászló becsületét".

Másnap szinte minden címlapról eltűnt a „bolond” szó. Egyes újságok Lindberghet "repülő sasnak" nevezték.

A "nyugati fiú" távozása nem volt könnyű. Május 16-án este az óceánhoz vezető utat elzárta az ott kitört vihar. Május 19-én az eső és szitálás miatt még a felhőkarcolók teteje sem látszott. Mielőtt az egyik barátjával színházba ment volna, Lindbergh hatodszor hívta fel a meteorológiai állomást. Válasz: "Kezd kitisztulni, de jobb várni egy-két napot."

- Hajnalban indulok.

Lindbergh néhány órát próbál aludni a szobájában. Becsmérlőinek legsötétebb jóslatai járnak a fejében: teljes üzemanyag-utánpótlás mellett autója 2,5 tonnát fog nyomni, ami túl sok ahhoz, hogy 220 lóerős motorral a levegőbe kerüljön; a pilóta eltéved a ködben; az alvás legyőzi és összetörik. Egy pillanatra sem aludt el, amikor reggel kopogtattak az ajtaján. Az utca még mindig ködös volt.

A Soul of St. Louis-t már kiszállították a Roosevelt repülőtérre. Aprónak és törékenynek tűnt, szárnyai csapkodtak a szélben. A jelenlévők elhallgattak, de minden arc a "repülő bolond" felé fordult, aki még nem volt huszonhat éves, egy gondolat fogalmazódott meg: "Lépj hátrébb, vagy várj legalább jobb időt."

Lindbergh beült a kocsiba. A pilótafülke jól zárva volt, de a tankok miatt, amelyek lehetővé tették a nagy mennyiségű üzemanyag felvételét, a pilóta nem látott semmit maga előtt, és csak az oldalablakokon tudott kinézni. Lindbergh beindította a motort, majd jelt adott a szerelőknek, akik eltávolították az ékeket. Az autó keményen gördült át a tócsákon. Lindberghnek csak a kifutó legvégén sikerült felkelnie a földről.

Repüléstörténészek azt írták, hogy ez a repülés eseménytelen volt. Valójában semmi komoly nem történt, kivéve azt a tényt, hogy az Atlanti-óceán fennállása óta sok millió év után először volt egy ember egyedül e kékeszöld habos kiterjedés felett. Lindbergh nem tudott nem gondolni Nengesserre és Koljára, akik elvesztek a mély vízben. Tudta, hogy a legrosszabb ellensége az alvás lesz, és hogy felfrissítse az arcát, kinyitotta az egyik ablakot. A berohanó forgószél majdnem elvitte a térképét. Kisebb incidens, de minden véget érhet.

Tapasztalt navigátor, Lindbergh nagy kört repült, a földgömb legrövidebb útját egyik pontból a másikba. Akkoriban szinte minden hajó a loxodrom vonalat követte, a Föld meridiánjait egy szögben metsző görbét, ami lehetővé tette, hogy ne változtassunk az irányvonalon. Éppen ezért a repülőgép szárnya alatti vizek teljesen kihaltak. Új-Fundland után azonban megváltozott a kép. Lindbergh a tenger sötét felszínén számos szokatlan megjelenésű fehér hajót láthatott: jéghegyeket.

A gép viselkedése nyomán a pilóta időről időre úgy érezte, hogy az egyre nehezebb. Jégkéreg. Leereszkedett, és megpróbált bejutni a levegő melegebb rétegeibe, néha a tenger fölé. Ám ekkor az áruló álom teljes erejével rátört, és újra fel kellett kelnie.

Az egész nap ködös és szürke volt, majd sivár szürkület húzódott, végül leszállt az éjszaka. A motor simán járt, nem tért el a jó navigátor által pontosan kiszámított, egymást követő pályáktól. Ám az álom éjszaka nem bontotta ki áruló ölelését. Éppen ellenkezőleg, voltak pillanatok, amikor Lindberghnek meg kellett fognia a szemhéját az ujjaival, nehogy lecsukódjon. Másnap elejére 3500 km maradt le, valamivel több, mint az út fele. Egy hátszélnek köszönhetően a második félidő kevesebb időt vett igénybe. Lindbergh meglehetősen alacsony magasságban pillantott meg egy delfint - az első élőlényt az indulása óta, majd halászhajók flottilláját. Majdnem a vízpartig lement. A fedélzeteken senkit sem lehetett látni. Észrevett egy arcot az egyik lőrésben, vakmerően kinyitotta az ablakot, és felkiáltott: – Merre van Írország? Természetesen senki sem hallotta. Amikor a nap vége felé Lindbergh észrevett egy sötét csíkot a láthatáron, azt motyogta: "Újra felhők." De a szíve dobogni kezdett, mert tudta, hogy ez lehet a föld. – Ha helyesek a számításaim. Igazak voltak. Kiderült, hogy szárazföld. Írország. Innentől simán ment minden, csak egyszer, amikor elkezdett tüsszenteni a motor, azt hitte, hogy elállt a gáz, de aztán megint minden rendben volt. Lindbergh felismerte Plymoutht, egy kicsit tovább repült a tenger felett, és újra meglátta a sötét sávot a világítótornyok fényeivel: Franciaország.

A fiatal amerikai attól tartott, hogy a franciák nem veszik túl hidegen Nengesser és Kolya kudarca miatt. Volt egy kis füzete, ahová leszállás után felírt mindent, amit „meg kell tenni”: kérjen a reptér vezetőségétől hangárt az autójához; próbálja meg felhívni valamelyik nagykövetséget stb. A lista végén van néhány szó, amely a „repülő bolond” hihetetlen szerénységéről tanúskodik: „Keressen egy nem túl drága szállodát”. Lindbergh egyáltalán nem tudott arról, hogy abban a pillanatban, amikor a Szajna torkolata fölött megjelent a "Szent Lajos lelke", hatalmas és amúgy is őrjöngő tömeg rohant a Bourges-i repülőtérre. Távozásáról, majd Írország és Plymouth feletti repülésről számolt be a francia rádió.

Lindbergh párizsi idő szerint 22:22-kor landolt – New Yorkban 17:22 volt. Legalábbis ilyen időpontot rögzítettek a jegyzőkönyvben Willy Coppens Houtthulst belga légiközlekedési attasé javaslatára. Más "tisztviselők" elfelejtettek az órájukra nézni, annyira izgatottak voltak. Az általános izgalom e jegyzőkönyv legelső sorából kirajzolódik: „1927. május 20–21. Párizs-New York" (sic). New York-Párizs helyett.

A 100 000 fős párizsi tömegből sokuknak sikerült áttörniük vagy megkerülniük a rendőrségi akadályokat. A repülőtér zsúfolásig megtelt estélyi ruhás férfiakkal és nőkkel, overallos munkásokkal, sietősen öltözött emberekkel, akiket láthatóan jól értesült szomszédaik rángattak ki az ágyukból, fotósok próbálták védeni a fényképezőgépeiket, virágcsokrokat lengető lányok. A tömegben még az északi külvárosok háromszínű sálukkal megkötött polgármestereit is látni lehetett.

Amikor megjelent a repülőgép, mindenki felszállt, kalapok repültek a levegőbe, ott, majd a rohanó tömegben taposták. A nők kézitáskákkal küzdötték át magukat. Amint Lindbergh leszállt az autóval, sietve le kellett állítania a légcsavart, különben megsérülhet a feje és a keze.

Charles Augustus Lindbergh 25 000 dollárt kapott Ortegától, amikor létrehozta az első légi összeköttetést az Atlanti-óceánon át New York és Párizs között. Fiatal volt, jóképű, jóképű, egyedül ment ki a veszélybe. Másnap pedig Lindbergh bálvány lett. A francia kormány a Becsület légiójával, az amerikaiak a légierő ezredesi rangjával tüntették ki. Tizenhét megrendelést és kitüntetést kapott különböző országokból, és az amerikai nagykövetség által sietve létrehozott titkárság hárommillió levélre és háromszázezer táviratra válogatta szét a leveleket. A két főváros közötti közvetlen légi kommunikáció (New York lényegében a főváros szerepét tölti be) új korszakot nyitott a repülés előtt.

Egy egész könyvre lenne szükség, hogy feltámadjon mindazok emlékezetében, akik meghódították az Atlanti-óceán légóceánját, és mindazokat, akik ebben a kísérletben meghaltak, és haláluk titkát a tenger mélyére vitték. Az első keletről nyugatra tartó legénység három főből állt, köztük egy halálos betegségben szenvedett rákos, és tudta, hogy hamarosan meghal. Gunther von Hunefeldnek hívták, monoklit viselt, nagyon gazdag volt, és az egész expedíciót finanszírozta. Két navigátor pilóta kísérte, Koehl kapitány, aki a német Lufthansa cég éjszakai repülési szolgálatát vezette, és az ír James Fitzmaurice. Egymotoros, 350 lóerős Junkereik, amelyek 1928. április 12-én szálltak fel Bladonnel ír városából, másnap, április 13-án, pénteken landoltak a Labrador melletti Greenley-szigeten. Felszállásuk nehéz volt, de útközben minden különösebb beavatkozás nélkül zajlott. James Fitzmaurice, aki "Írország hősévé" vált, tiszteletbeli kitüntetést kapott az Ír Köztársaság elnökétől. Báró von Hunefeld hamarosan meghalt egy német kórházban, ahol megműtötték, és igyekezett minden tőle telhetőt megtenni.

1929. június 16-án elterjedt a hír, hogy három francia repült át az Atlanti-óceán északi részén a Boston melletti Stary Sadból egy Hispano-Suiza által hajtott Berker monoplánnal. Két kényszerleszállás után, Spanyolországban és Mimizanban (Landes) Bourges-ban szálltak le. Ha nem sikerült megállás nélkül repülniük Bostonból Párizsba, akkor a kudarc oka egy titkos utas volt, akinek súlya megnövelte a benzinfutást. A Franciaországból, ahol megtagadták az Atlanti-óceánon való átrepülést, titkon felszálló repülőgépet Kanárinak hívták, és erre a névre festették. A nap három hősének neve Assolan, Lefevre, Lottie.

Kevesebb mint egy hónappal a Canary leszállása után jelentették, hogy július 13-án 9 óra 30 perckor két francia pilóta, a Coast és a Bellonte egy Breguet repülőgéppel, Hispano-Suiza motorral repült Bourges-ból New Yorkba. "Kérdőjel" néven. Az óceán felett repülő repülőgép első üzeneteiben szinte ugyanaz ismétlődött: "Minden jól megy." Aztán 18 óra 15 perckor: "Visszatérünk Bourges-ba."

A kérdőjel olyan erős széllel találkozott, hogy a maradék benzinnel nem értek volna el New Yorkba.

– A legjobb körülmények között akarom repülni – mondta Coast Bourges-ba visszatérve –, ezért szükségem van egy jó időjárás-jelentésre. Várnunk kell a kedvező időjárásra.

Mindenki tudta, hogy igaza van. Franciaországban nem tudtak nem gondolni Nengesser és Kolja halálára, Kost pedig bizalmat keltett.

Harmincnyolc éves, Montalbán szülötte. Az első világháború alatt remekül harcolt a repülőegységekben. És ami a legfontosabb: 1927 őszén Lebri hadnaggyal együtt megállás nélkül repült át az Atlanti-óceán déli részén Szenegálból Brazíliába, Saint-Louisból felszállva Natalban szállt le egy olyan repülőgépen, amelyet bátran hívtak. , a babonával ellentétben "Nengesser és Coly".

Az első sikertelen észak-atlanti átrepülési kísérlet után Coast motort cserél a "Kérdőjelben": 780 lóerő, 5200 liter benzin, 9000 km-es repülési hatótáv, azaz majdnem kétszer akkora, mint a Párizstól való távolság. New Yorkba. Naponta kétszer egy gondos pilóta érdeklődik az időjárás állomáson. 1930. augusztus 31-én elküldi a „Kérdőjelet” Bourges-nak. Kedvező idő az Atlanti-óceánon, felhős Franciaországban. A Coast és a Bellont szeptember 1-jén, hajnalban szállt fel.

A közbülső állomásként szolgáló hajókon keresztül folyamatosan tartják a rádiókapcsolatot Párizsgal. Szeptember 2-án kora reggel azt jelentették, hogy a kérdőjel Új-Fundlandtól délkeletre, majd St. Pierre-től és Miquelontól délre repült. 12.30-kor a hívójelei hirtelen leálltak. A rádiókapcsolat megszakadt. Franciaországban az amerikai parti állomások jelentéseivel próbálják megnyugtatni magukat, hogy látták a "Kérdőjelet". Azonban minden üzenet nem világos és ellentmondásos, és a „Fehér Madár” szelleme ismét szorongást kelt. Végül egy piros repülőgépet észleltek New Yorktól 250 km-re. Ezúttal nem lehetett hiba. Hét amerikai repülőgép kíséri.

Párizsban hatalmas tömeg gyűlt össze a Place de la Concorde-nál. 20:30-kor a hangszórók közölték: "Mostantól közvetlen telefonkapcsolat jön létre a Curtiss repülőtérrel." Ilyen hírekről akkoriban nem lehetett hallani. Elképesztő csend honolt a téren, mindenki hallotta az amerikai reptér zaját a hangszóróból. Hirtelen motorzúgás, kiáltozás és éljenzés hallatszott. Aztán Costa hangja és Bellonte hangja - 5000 km távolságban lévő honfitársaikhoz intézett szavak. Aztán a Marseillaise, amelyet több száz szavazat vett fel a Curtiss repülőtéren és ezrek a Place de la Concorde-on.

1927-ben Lindbergh hírneve az Egyesült Államok legmagasabb csúcsára hozta a repülési lelkesedést. Egy gazdag amerikai nő, a brit légügyi minisztériumban magas beosztást betöltő angol felesége mindenképpen az első nő akart lenni, aki átrepül az Atlanti-óceánon. Anélkül, hogy bármit is mondott volna társainak, Mrs. Guest vett egy hárommotoros Fokkert, felvett egy pilótát és egy szerelőt, és megkezdte az előkészületeket. Amikor a családja megtudta ezt, akkora volt az ellenállás, hogy Mrs. Guest felhagyott a vállalkozással.

– De csak azzal a feltétellel – mondta –, ha a Fokkerem még mindig átrepül az óceánon, és egy amerikai nő van a fedélzeten. Majd beszélek róla Putmannel.

George Palmer Putman volt a kiadó. Meggyőzte Lindberghet, hogy írja meg "feljegyzéseit", és szerződést is készített Mrs. Guest számára, "az első nőnek, aki szembeszállt az Atlanti-óceánnal". Amikor azt kérte, keressenek neki helyettesítőt, egy gondolata támadt.

- A barátaimmal vacsoráztam egy lánnyal, aki rajong a repülésért, és olyan, mint két borsó egy hüvelyben, mint Lindbergh.

A magas és vékony, rövidre nyírt hajú, kékesszürke szemű Amelia Earhart valóban feltűnően hasonlított a New York-Párizs repülőút hősére. Kansasben született 1898. július 24-én. 1917-ben önkéntes ápolónőként felkészítő orvosi tanfolyamot kezdett New Yorkban, de aztán abbahagyta, hogy a jóléti rendszerben dolgozzon. Lindberghhez hasonlóan Amelia is nagyon szerette a légi fellépéseket. Akárcsak ő, eleinte egyszerű néző, majd előadóvá válik. Huszonhárom éves volt, amikor először emelkedett egyedül a levegőbe, majd egy évvel később már 4600 m feletti női magassági rekordot állított fel.

Amelia Earhart nagy örömmel vállalta, hogy egy Fokkerrel átrepül az óceánon, és anélkül, hogy elolvasta volna, aláírta az összes hirdetési szerződést, amelyet George Putman felajánlott neki. Amikor Amelia rájött, hogy egyáltalán nem pilóta lesz, hanem hagyja magát vinni, dühös volt, de már késő volt visszautasítani. Mrs. Guest repülőgépe, amelyet Stoltz pilóta, és Gordon repülőmérnököt és Amelia Earhart utast is szállította, Új-Fundlandon felszállt, biztonságosan átrepült az óceánon, és 1928. június 18-án leszállt Buryben.

– Csak úgy vittek, mint egy zsák krumplit – mondta Amelia.

Az egész világ azonban, megfeledkezve a pilótáról, csak egy utassal volt elfoglalva. A rádió, a mozi, az újságok aranyhegyeket ígértek neki.

Ameliának mindenekelőtt Putman szerződéseit kellett teljesítenie. Miután letelepedett a kiadó házában, írt egy történetet "repüléséről" - "Húsz óra és negyven perc", amelyet Putman feleségének szentel. Még nem tudta, hogy férje válókeresetet nyújt be azzal a szándékkal, hogy feleségül vegye őt, Ameliát.

Amelia beleegyezett ebbe a házasságba, amelyet egyesek fiktívnak tartottak. A feltételek a következők voltak: Amelia továbbra is repül, és a férje segít neki ebben. Akkoriban George Palmer Putman vette át felesége impresszáriójának szerepét. A légi utasok nagyon könnyű bőröndjei "Amelia Earhart" címkével vannak ellátva. A híres pilótát (mindenki tudja, hogy nem dohányzik) cigarettával a szájában, sportruházatban ábrázoló cigarettabélyegek matricáit a kezével írják alá. Amelia azonban be akarja bizonyítani, hogy nem csak reklámdíva, és új női magassági rekordot állít fel - 6000 m. 1932. május 20-án egyedül - végre egyedül - száll fel Új-Fundlandból egy piros Lockheed Vega monoplánnal. és Európa felé veszi az irányt.

A repülés nagy kihívás volt. Amikor a jeges kéreg a szárnyain túlságosan elnehezedett, Amelia lecsapott, és szinte nekiütközött a habos hullámhegyeknek. A legnehezebb az egyensúlyom megtartása volt. "Úgy tűnt számomra, hogy egy dobban vagyok, ahová vizet öntöttek, és ott elefántokkal harcolok." Korábban szinte soha nem repült éjszaka, így megijedt a kipufogócső lángjaitól, amelyek csak hajnalban halványultak el. „A következő nap csak fokozta a félelmeimet. Örömmel láttam, hogy az óceán rózsaszínre, majd kékre vált, de a sápadt hajnal összeszorította a szívemet. És akkor találtam egy szivárgást a benzinben, csorogva gördült a szárny felületén, nem messze a kipufogócsőtől. Már nem láttam a tüzet a közelében, de jól tudtam, hogy ott van, és megkérdeztem magamtól, hogy mi lesz ennek az egésznek a vége... ”Írországgal ért véget. A benzinhiány miatt az igazi cél – Párizs – elérhetetlen volt a Lockheed számára.

„Hirtelen észrevettem egy mezőt. És szinte az egész tehénmezőn. Elkezdtem körözni fölötte, oda-vissza, fel és le. A rémült tehenek egyik oldalról a másikra ódzkodtak. Úristen, gondoltam, most az egyik eltöri a lábát, és amikor leszállok, a gazda fegyverért megy!

A repülőgép végül leült, a tehenek abbahagyták a futást, a gazda pedig a kérdésre szorítkozott:

- Honnan jöttél?

- Amerikából.

Egy vállrándítással elment. A többi gazda nagyobb kíváncsiságról tett tanúbizonyságot, és a két pörgős bár megdöbbent a bricsesznadrágot viselő külföldi nő kínos öltözékén, mégis vendégszeretetet tanúsított, megkínálva a hagyományos, finom teával.

Egy távirat, amelyet Ameliának aznap sikerült elküldenie a repülést finanszírozó New York Timesnak, csak másnap volt hatása. A tehenekkel tarkított rét igazi repülőtérré változott, a légiszázadok szállították oda az összes angol újság külön tudósítóit. És ez még csak a kezdet volt. Párizsban az új hírességet egyik bankettről a másikra vitték. Lanvin felajánlotta neki a legszebb estélyi ruhákat, a szenátus ünnepélyes ülést szervezett. Úgy tűnt, az egyetlen dolog, ami hiányzik neki, valamint Alcocknak ​​és Brownnak, az a Grande Larousse francia enciklopédikus szótár elismerése.

Washingtonban Hoover elnök meghívta Amelia Earhart vacsorára a Fehér Házba, és az Egyesült Államok történetében először a Distinguished Pilot's Cross egy nő mellkasát díszítette.

Amelia már egy másik óceánra gondolt, arra, ahol meg kell halnia.

- A levéllel foglalkozom. Postai dolgozó vagyok. Az Atlanti-óceánon való átrepülés már nem lehet csak sportteljesítmény. Leveleket kell kézbesítenünk.

Az a személy, aki ezt mondta, egy Brazíliában már híres francia pilóta volt: Jean Mermoz. A legutóbbi háború zseniális pilótája, majd Latecoer légitársaság pilótája, Mermoz Guillaume-mal együtt a Rio de Janeiro-Santiago (Chile) légvonalat vezeti át az Andok félelmetes gerincén. Miután balesetet szenvedett ezekben a kemény hegyekben, emberfeletti kitartás és bátorság árán menti meg magát. Élete utolsó éveiben postai légitársaságok szervezője volt Dél-Amerikában. Sok máshoz hasonlóan Mermoz is álmodozott egy Párizs-New York járatról, de soha nem tudta megszerezni a szükséges repülőgépet. És itt a posta.

- Most heti postai kapcsolatot kell biztosítanunk Szenegál és Brazília között.

1930. május 12-én felszáll a szenegáli Saint-Louis-ból a Lathe-28 "Comte de la Vaux" hidroplánon, Dabri navigátorral és Gimier rádióssal. Útközben találkoztak egy hatalmas, akár 5000 m magas zivatarfelhővel - egy fekete, villámló tömeggel, amely sziklás szakadékként állt előttük.

„Egy hidroplán még soha nem volt ilyen magasan” – mondta Mermoz. - Úgy döntöttem, alulról kerülöm meg az akadályt.

Szinte a víznél repültek át ezen a fekete gáton, átjutottak a villámok és vízi tornádók által áthatolt sűrű sötétségen. Nemcsak a levegővel, hanem a tengerrel is harc volt. A derékig lecsupaszított repülők aggódva hallgatták a motor megszakításait, amely időnként kiöntött a vízzel. Az óceán alattuk feketébb volt az éjszakánál.

Mermoznak végre sikerült kiszabadulnia e félelmetes fal alól anélkül, hogy megérintette volna. Most a holdfényben repültek az ezüstös vízfelület felett. 21 óra alatt 3173 km-t tettek meg. Megdőlt a hidroplán távolságrekordja. És leveles zsákok keltek át az Atlanti-óceán déli részén.

„A postának oda-vissza kell átjutnia az óceánon.

Körülbelül egy hónappal később Mermoz felkészítette a Late-28-at a visszaútra. Egy erősen megterhelt hidroplán nem tudott felszállni egy kedvezőtlen tájolású vízfelületről – ez a Potinga folyó volt. Aznap tizenhat, a következő napon tizenkettő kísérlet történt. Mermoz csökkentette a terhelést, és áthelyezte az autót egy másik, eltérő elhelyezkedésű felszállási helyre Nataltól 50 km-re. A szél addigra megváltozott, így az autó ismét rossz irányba fordult. Mermoznak csak az ötvenkettedik kísérlet után sikerült végre elszakadnia a víztől.

- A levél kézbesítve lesz.

Az Atlanti-óceán déli része nyugtalan, felülről záporok zúdulnak rá, de mindez már nem éri el azt a dühöngő erőt, amely legutóbb fenyegette őket. A rádiós most tartja a kapcsolatot a hajókkal. Félúton olajos cseppek nyomai jelennek meg a szélvédőn.

Túl sok olajtól van.

De ez szivárgás volt. Dakartól 500 km-re az olajszintet mérő műszer tűje nullán állt, a motor hihetetlenül meleg volt. Mermoz kénytelen volt leszállni az autóval az úton lévő Fose közelében. A viharos tenger miatt az átszállás a hajóra hosszú és veszélyes volt. Hatalmas hullámok borították fel a hidroplánt, és hamarosan megfulladt.

A postát kézbesítették, de most kiderült, hogy nincs értelme ilyen veszélyes útra küldeni egy autót.

„A tapasztalat azt mutatja – mondta Mermoz –, hogy a hidroplán ugyanolyan sérülékeny a viharos tengeren, mint egy egyszerű repülőgép. És mivel egy egyszerű repülőgép azonos terhelés mellett könnyebben száll fel, ezt a fajta repülőgépet kell használnunk.

1933-ban a harmincéves René Cousine mérnök által megalkotott, három hajtóműves fából készült "Rainbow" repülőgépet a "Southern Cross" hidroplánnal együtt a postai szolgálatra szánták. 1934 és 1935 során ez a két gép 47 repülést hajtott végre. Ez már nemcsak az Atlanti-óceán déli részének meghódítása volt, hanem kereskedelmi repülések is.

Mermoz, aki az Air France főfelügyelője lett, időnként kísértést érezhetett, hogy átvegye az egyik postarepülő élét. 1936. december 7-én a Southern Cross hidroplánnal Brazíliába repült. Az ilyen járatok mára mindennapossá váltak. Félúton rövid üzenet érkezett a hidroplántól: "A jobb hátsó motor leállítása". Itt minden tönkrement. Örökké. Hiába kutatta az óceán hajóit és repülőgépeit. Az első és az utolsó alkalom, hogy nem kézbesítették a levelet.

1928-ban az új-zélandi Wellingtonban egy törékeny, tizenkilenc éves lány zongoragyakorlatokat tanult a nappalijában. Hirtelen felállt, és lecsapta a zongora fedelét.

- Nem haladok előre. És soha nem fogok elérni semmit, ha nem megyek Londonba tanulni. Ott és csak ott lehet igazi tanárokat találni.

Mr. Batten, egy gazdag ember, nem tudott semmit megtagadni a lányától, és nagy művészként akarta látni őt. Az elválás keserűsége ellenére beleegyezett Jean távozásába, és három évig pénzt küldött neki, hogy fizesse a zeneleckéket. És szenvedélyesen lenyűgözte a repülés. Apa pénzéből a műrepülő órákat kellett fizetni. Jean még egy kis turistarepülőt is vett.

„Csak repülővel térek haza” – mondta barátainak. - Anglia - Új-Zéland járatom, nem fog felhajtást okozni? De nincs pénzem, és pártfogót keresek.

1934-ben találkozott Lord Wakefielddel, és leigázta őt, ahogy korábban az apját. Ő finanszírozta a repülést. Jean Batten májusban hagyta el Angliát, és 14 nappal és 22 órával később érkezett meg Darwin kikötőjébe. Az ausztrál újságok sztárrá tették: "Gyönyörű Jeannk a kontinensekkel és óceánokkal vívott harcban." Jean visszatért Angliába, és vett magának egy 220 lóerős Mouette Percivalt.

Megállás nélkül szeretnék átrepülni az Atlanti-óceán déli részén.

Akkor huszonöt éves volt. Több hónapon át lelkiismeretesen készült a repülésre. 1935. november 11-én reggel hat órakor Jean felszállt Angliából, átrepült Franciaország és Spanyolország felett, majd leszállt Casablancában, ahol megengedett magának néhány óra pihenőt, majd továbbment Saint-Louis-ba. „Az ottani időjárás undorító volt. A francia katonaság nagyon szeretettel fogadott.” Körülvették a fiatal pilótát, aki még a koránál is fiatalabbnak tűnt: "Úgy néz ki, mint egy gyerek."

- Ne vesztegessük az időt. Két óra múlva indulok.

Most, az éjszaka közepén? De ez őrület!

- Semmi őrület. Cserélj gyertyát és olajat, és repülök.

A felszállás nem volt egyszerű. A kis repülő nehezen szakadt el a tócsákkal borított kifutóról, mintha határozatlanul keringett volna a fák legtetején, majd gyorsan a tenger felé fordult.

„És aztán megijedtem. Hiszen mindig is azt képzeltem, hogy egy csodálatos csillagos éjszakába repülök. Még azt is gondoltam, hogy a Déli Kereszt kereszt alakú. Az éjszaka korántsem volt csodálatos, egy csillag sem volt az égen, és az eső néhány kábellel a parttól utolérte. Fekete felhő közeledett, az eső egyre erősödött, és az iránytű tűje vadul rohant a villámlástól. A vihar után csend volt, majd egy órával később újabb vihar. Csak Jean apró kezei és fiatalkori hajthatatlan akarata tartotta az autót a tomboló elemek közepette. 13 óra 15 perccel a felszállás után leszállt Natalban. Amikor a repülőtér szerelői odaszaladtak hozzá, már a földre ugrott. Hallani lehetett énekelni. Jean megpaskolta a gép pilótafülkéjét.

- Gyönyörű lovam! Lovam!

Az első nő, aki egyedül repült át az Atlanti-óceán déli részén, megdöntötte az összes férfirekordot, beleértve Jim Mollison két évvel ezelőtti rekordját is. 1930. december 30-án a szintén egyedül repülő francia Marisa Bastier ezt a rekordot 12 óra 5 percre hozta. Ezt követően a nemzetközi repülőklubok vezetői úgy döntöttek, hogy elrejtik kronométereiket, és többé nem regisztrálnak rekordrepüléseket az Atlanti-óceán északi vagy déli részén. Nem nyilvántartásra volt szükség, hanem rendszeres kommunikációra. A világ legsűrűbb légi útvonalhálózatát is az óceán felett építik ki, a legtöbbet tanulmányozott és elsajátított, a különböző hajók által leginkább barázdált. Végül is ez a víztömeg továbbra is fontos szerepet játszik az emberiség életében.