Milyen repülőgép a Tu 204? Középtávú utasszállító repülőgép. Légkondicionáló rendszer

Tu-204 vs. Verseny

A Tu-204 versenyképességének összehasonlításához vegyük versenytársnak a jelenleg legelterjedtebb változatot: az A321-200-at. A Tu-204-et a -100-as változatban fogjuk figyelembe venni. A többi lehetőségről, illetve a projektek jövőjéről a későbbiekben lesz még néhány szó. Mindkét összehasonlítás alatt álló módosítás jelenleg gyártás alatt áll.

Összehasonlítási módszer

Mindkét lehetőséget választjuk, kiszámolunk egy tipikus repülést erre a géposztályra, és a végén megnézzük a költségek és az egyéb kapcsolódó költségek arányát.

A probléma ezzel az összehasonlítással a nyers adatok. Ennek legegyszerűbb módja egy olyan légitársaságnál ülni, amely ezt a két típust repül. Egyenlő feltételeket beállítva a számítógépbe két repülési tervet kapunk minden adattal, a szerződéseket megnézve pedig megtudjuk az árakat. A bökkenő az, hogy nem vagyunk ott. Néhány dokumentumot pedig nehéz beszerezni (árak stb.), és vannak olyanok, amelyek hiánya miatt lehetetlenek.

Bélyegző hiányában azt vesszük, amink van.

Az A-321-es adatait egy konkrét, pár éve ténylegesen létező repülőgép OFP-jéből (repülési terv) vették, amelyre ilyen repülést számítottak (nem postázom, mert ez még belső dokumentáció ). Mivel nincs meg a Tu-204-hez, az adatokat ide vettük (http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204100/003.htm). Az Aviastar eredeti típusadatokat közöl, valódi repülőgépre való hivatkozás nélkül, így az A321-re vonatkozó adatok az OFP-ben elérhető kopási tényezőhöz (3%) igazodnak, és így megfelelnek az új repülőgépnek. A Tu-204-es terhelése és az A321-es megmaradt üzemanyaga miatt, stb., stb. is ki kellett igazítanunk, így mindkét repülőgép azonos állapotba került. Megemlítem őket, hogy kiderüljön, hogyan alakultak a Tu-204 számai. Az A321-nél megadom a végleges számokat.

Körülmények

Repülés összesen 3500 km-es távolsággal, szél = 0, 210 utas poggyászával. ICAO szabvány üzemanyag: fogyasztás, kompenzációs tartalék, tartalék repülőtér (500 km), tartalék 30 perc. A kézipoggyásszal rendelkező utasok súlya 76 kg, a poggyász súlya 17,5 / MAX.

Számítás

Repülőgép rakott tömege (DOW):

• Tu-204-100 (Aviastar): üres tömeg (56 650 kg) + felszerelés (1 978 kg) = 58 628 kg
• A321-200: 50 735 kg

Már itt is közel 8 tonnás különbség látható. Innen az összes baj.

• 210 PAX = 15 960 kg
• 210 TÁSKA = 3675 kg

Így mindkét gép 19 635 kg-ot fog bírni.

Üzemanyag:
Tu-204-100 (Aviastar):

• A fogyasztás 3500 km-re a táblázat szerint 15.300 kg, mivel a táblázat 17.300-as terhelésen alapul, módosítás szükséges. A táblázat szerint 350 kg. Összesen 15.650 kg.
• Kompenzációs készlet 450 kg.
• Üzemanyag a tartalék repülőtérre + tartalék 30 perc. - 4600 kg
• Taxi 200 kg

Teljes tankolás: 20 900, fogyasztás 15 850 (fogyó + gurulás)

A321-200:

• Fogyóeszközök 13 100 kg (a tömeg majdnem 8 tonnával kevesebb)
• Kompenzációs készlet 400 kg (a fogyóeszközök származéka)
• Üzemanyag a tartalék repülőtérre + tartalék 30 perc. - 3800 kg
• Taxi 200 kg

Teljes tankolás: 17 500, fogyasztás 13 300 (fogyó + gurulás)

Tömegek:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Felszállás - 98 763 kg (önsúly + rakodás + tankolás - gurulás)
• Leszállási tömeg - 83 113 (felszálló tömeg - fogyóeszközök)

A321-200:

• Felszállás - 87 470 kg
• Leszállás - 74 370 kg

következtetéseket

A Tu-204-100-as költségei egy ilyen repülésben az A321-200-ashoz képest a következők:

• Üzemanyag +2,550 kg (+19%)
• Díjak (felszállás/leszállás/légi navigáció, a felszállási tömeg függvényében (valójában maximum, de van lehetőség, így a ténylegeset vesszük)) +13%
• Repülőszemélyzet költségei (A321 - 2, Tu-204-100 - 3) +33%.
• Repülőgép ár. Itt minden egy kicsit bonyolultabb. Ha az Airbus 103,6 millió dolláros katalógusárat ad (http://www.rusarmy.com/forum/ ...), akkor a Tu-204-100-hoz nehéz valamit találni. Azt javaslom, hogy az Internet 35 millió dollárt. Azaz: -66%.

Így, ha azt a légitársaságot, amelynek költséglebontását fentebb megadtam, átkerül a Tu-204-100-ra, a költségei a következőképpen változnak:

1. Üzemanyag: a korábbi 25% 19%-kal nő. (+4,75%-ot ad a teljes költségnek)
2. Repülőtéri adók, a 13%-kal megemelt 20%-ból 13% (+1,7% az összköltséghez képest)
3. Bérek: az eddigi 15% 5%-a 33%-kal emelkedik (+1,7% az összes kiadáshoz)
4. Eszközbeszerzés/lízing: az ott lévő 12%-ból 10% 66%-kal csökken. (-3,4%-ot ad az összes kiadásnak)
5. Légi navigáció: a korábbi 6% 13%-kal emelkedik. (+0,8%)
6. A felszerelési és egyéb költségek nem változnak az összehasonlítási feltételek szerint.

Így a légitársaság összköltsége 5,55%-kal nő.És ha csak a repülőgépek beszerzésének és üzemeltetésének költségeit vesszük figyelembe, akkor azok 9%-kal növekednek. Egymilliárd dolláros forgalom mellett ez évi 55,5 millió dollár kieső nyereséget jelent. Ki tenné ezt?

A Tu-214 és az A321-200 összehasonlítása sem jobb, mivel az üres Tu-214 tömege még nagyobb. A Tu-204-300-ast a megfelelő A320-assal összehasonlítani még rosszabb. Feltéve, ha a Tu-204SM tömege nem növekszik, akkor a költségek némileg csökkennek, a legénység csak 2 pilótával rendelkezik, a PS-90A2 pedig még mindig kicsit fejlettebb.

A Tu-204SM-ről: Ha az egyszerűség kedvéért feltételezzük, hogy tömege és költségei megegyeznek a Tu-204-esével, és három pilóta helyett csak 2 fős személyzettel számolunk, akkor azt kapjuk: ...a légitársaság összköltsége 3,85%-kal nőtt. Egymilliárd dolláros forgalom mellett ez évi 38,5 millió dollár kieső haszon...

Rövid utószó

Mint a számításból is látszik, szinte minden bajt a repülőgép nagy tömege okoz. Közel 8 tonna a különbség egy üres Tu-204 és egy A321-200 között. Ez azt jelenti, hogy ugyanazon a repülésen, azonos terheléssel még mindig erősebb hajtóművekkel kell rendelkeznie, és a fogyasztás, bármit mondjunk, magasabb lesz.

Ezt lehetetlen kiküszöbölni, egyszerűbb új gépet készíteni. Ezen az úton haladtunk. A szuperjet már másfél tonnával (5,5%-kal) könnyebb, mint az E190, mindenféle „diéta” nélkül. Ez azt jelenti, hogy kevesebbet fog enni. Sőt, a motorjai új tervezésűek, nem pedig egy múzeumi kiállítás arculatát. Az MS-21 a tervek szerint több tonnával (majdnem 10-zel, de ezt nehéz elhinni) kisebb lesz, mint az A321-200. És mivel még a 321NEO változatban is ugyanazok lesznek a motorok, mint az MS-21-ben, az MS-t garantáltan, még ha fejre állnak is Toulouse-ban, érezhetően olcsóbb lesz az üzemeltetése.

P.S. Az IL-96-ról kicsit később. Jó adatokra van szükségünk. De őszintén szólva minden sokkal rosszabb, mint a Tu-204-nél.

Rendkívül érdekes kijelentés.

Különösen tekintettel arra, hogy egy táblázatot tartalmaznak a Tu-214C rakomány adatai az A321 utassal összehasonlítva.
Igen - van egy „más rés”, rakományt szállít és további üzemanyagtartályok vannak, mellesleg pontosan azért van, hogy az üzemanyag-fogyasztásával versenyképes hatótávolságú legyen.

De a Tu-204 és az A321 utasszállító repülőgépek ugyanabban a résben vannak. A Tu-204 semmi olyat nem tud nyújtani, amit az A321 nem tud. Ugyanakkor a Tu-204 sokkal nagyobb tömeggel rendelkezik, és sokkal több üzemanyagot éget el.

És amellett, hogy ez a cikk a repülőgépekről szól, hogyan kapcsolódik a fent leírt kreativitás az SSJ100-hoz?

A jelentős időveszteség ellenére a Tu-204-es utasszállító repülőgép a szakértők szerint jó üzemi és kiviteli potenciállal rendelkezik. Fő mutatóit tekintve nem marad el a Boeing és az Airbus vezető külföldi analógjaitól a kereskedelmi siker tekintetében (ez elsősorban a több mint húsz módosítás közül az utolsót, a „háromszázat” érinti), és fontos versenyelőnnyel rendelkezik a a hazai szolgáltatók megfizethetőbb árak formájában. A Tu-204 projekt nehéz időkben született, és sokáig tartott a tökéletesítés, de ma már több légitársaság is sikeresen használja.

A projekt kezdete

Az új utasszállító projekt kidolgozását I. S. Silaev miniszter kezdeményezte 1982-ben, egy évvel korábban pedig a kormányrendelet egészében megfogalmazta a névadó Tervezőirodára rótt fő feladatot. A. N. Tupolev. Ennek a korábban Tu-204-es névre keresztelt utasszállító repülőgépnek meg kellett volna felelnie a nemzetközi légi fuvarozók jövőbeni követelményeinek, ezért megjelenésében hasonló a külföldi modellekhez, amelyek a repüléstechnika fejlődésének fő irányvonalát jelentették. A hasonló jellemzők azonos megközelítéseket tesznek lehetővé ezek elérésében. Ez történt a Tu-204-el. Az alacsonyan fekvő, hosszú lendített szárnyú, pilonokra felfüggesztett két hajtóművel rendelkező monoplán kialakítása a Tupolev-csapattól atipikus, most ők használták először. Ez nem jelenti azt, hogy plágium történt (sőt, a Boeing és az Airbus is nagyon hasonló elrendezésű). A tervezés azonban a kezdetektől fogva számos technológiai újítást tartalmazott.

Konstruktív újítások

A tervezők elsőként alkalmazták az automatizált „Diana” rendszert, melynek segítségével gyorsan és hatékonyan tudták kiszámítani a repülőgépváz erőelemeit feszültségekre, alakváltozásokra és rezgési frekvenciákra. A tervezés során számos forradalmian új kompozit polimer anyagot, varratmentes bőrt és más érdekes megközelítéseket használtak, amelyek jelentősen javították a törzs és a síkok aerodinamikáját. A hazai repülőgépipar számára teljesen új technológiákat először a Tu-204-en vezették be. Ez vonatkozik a fly-by-wire vezérlőrendszerre, a motor üzemmódok elektronikus digitális vezérlésére, a digitális számítógépes egységekre és sok más olyan újításra, amelyeket a repülőgépek korábbi generációiban nem alkalmaztak.

A tervezők ugyanakkor nagy jelentőséget tulajdonítottak a megbízhatóságnak. Meghibásodás esetén a repülőgép vezérlőrendszerének négyszeres redundanciája biztosított.

Módosítások

A finomhangolás, figyelembe véve a Tu-204-et üzemeltető légitársaságok képviselőinek megjegyzéseit, a repülőgép két tucat változatának megjelenéséhez vezetett. Erőművekben, repülési jellemzőkben, fedélzeti elektronikában és még méretben is különböznek egymástól. Így a Tu-204-100 módosítás nagyobb teherbíró képességgel rendelkezik az alapmodellhez képest (felszálló tömeg - 103 tonna, 4,6 ezer km-es repülési távolsággal), és 210 utas számára készült. A „Dvuhsotka” (a Tu-214 repülőgép második neve) további üzemanyagtartályokkal rendelkezik. A Tu-204-120-at is gyártották (5 példány készült) - importált repüléselektronikával, az erőművet Rolls-Royce motorokkal szerelték fel. Ezt a változatot Egyiptomba szállították a Kairói Repülés számára.

A hosszú távú járatokat üzemeltető Vladivostok Air belföldi légitársaság sajátos követelményei arra késztették a tervezőirodát, hogy elkészítse a Tu-214-300 „hosszú hatótávolságú” változatát, amely képes lefedni a Vlagyivosztok és Moszkva vagy Szentpétervár közötti távolságot. Pétervár. Az elnöki adminisztráció flottájához is készültek módosítások.

Általános kényelem

A gépet kezdetben belföldi és nemzetközi útvonalakra való üzemeltetésre hozták létre, így nagy figyelmet fordítottak a kényelemre. A belső tér és az elrendezés jól átgondolt, az ülések ergonómiailag kifogástalanok (még a turistaosztályú utastérben is), és minden feltétel adott ahhoz, hogy a távolsági repülések során megfeleljen az utasok igényeinek, beleértve a legjobb háztartási, szaniter és konyhai megoldásokat is. felszerelés. A vélemények szerint a világítási rendszer, amelyet úgy szereltek fel, hogy észrevétlen, de hatékony megvilágítást hozzon létre, nagy dicséretet érdemel. Minden utasnak van egy személyes videós szórakoztató központja, amelyet az első ülés háttámlájába építettek.

Ültetési rend

A módosítások sokfélesége a különböző belső elrendezéseket, valamint a Tu-204 repülőgép minden változatánál eltérő számú utast foglal magában. Az alapmodell utasterét 210 főre tervezték, a Tu-204-100 176-194, a Tu-204-300 157 ülőhelyes. Az üzleti szalonban természetesen több hely van. De a turistaosztály az utazók szerint elfogadható szintű kényelmet is biztosít, amely megfelel a légi közlekedés azon világszínvonalának, amelyre a Tu-204 alkotói törekedtek. A kabin elrendezését a „3 - 3” (turista) és a „2 - 2” képlet írja le legalább 81 cm-es folyosószélességű business osztályon, egyedi megrendelésre bármilyen elrendezés lehetséges.

Észrevételek és panaszok

A korai módosítások komoly hátrányt szenvedtek a szigetelőréteg (melyet egyébként külföldön vásároltak) alacsony minősége miatt. A repülés során pára csapódott le, ami aztán felolvadt és enyhe esőként bőven hullott az utasok fejére. Jelenleg a felülvizsgálatok szerint ez a probléma teljesen megszűnt.

Annak ellenére, hogy a Tu-204-es repülőgép rendelkezik minden nemzetközi repülésre vonatkozó tanúsítvánnyal, beleértve a zajszintre vonatkozókat is, a klímaberendezés túl hangos működésére panaszkodtak, ami nem lett volna annyira észrevehető, ha a hajtóművek nem ilyen csendesek. A kényelemmel kapcsolatos egyéb megjegyzések, ha voltak, szubjektív jellegűek. A motorgondolatok alacsony elhelyezkedése a szárny alatt kényelmesebbé teszi a Tu-204 repülését. Az utasülések magasabb szinten helyezkednek el, így a vásárlók szerint a zaj kevésbé érezhető.

Kereskedelmi kilátások

Sajnos a hazai légitársaságok repülőgépparkjának kialakítása nagyon nehéznek bizonyult a Szovjetunió összeomlása miatti válságot átélő orosz repülőgépipar számára. A kilencvenes években az olcsóbb és meglehetősen jövedelmező nyugati „használt” árukat aktívan népszerűsítették a légi szállítási piacon. Mára a helyzet megváltozott és javult, de az elvesztett lehetőségeket mindig nehezebb visszaszerezni, mint megnyerni. Minden tekintetben az elkészült Tupolev Tu-204 (és folyamatosan javul) semmiben sem rosszabb nyugati társainál. Gazdaságos, alacsony zajszintű motorokkal, erős és tartós repülőgépvázzal rendelkezik. A "Trekhsotka" interkontinentális járatokat hajthat végre. Okkal feltételezhető, hogy az orosz és a külföldi légitársaságok aktívabban rendelik meg a Tu-204-es repülőgépeket. A belső elrendezés és a kényelmi feltételek megfelelnek a legszigorúbb nemzetközi szabványoknak, amint azt számos utasértékelés is bizonyítja. Jelenleg 42 ilyen típusú gép üzemel.

Az UAC Tu-204SM-mel kapcsolatos döntései meglehetősen megalapozottnak tekinthetők, különösen a Tu-214 folyamatos sorozatgyártásának hátterében.
Valójában a Tu-204 a B757 tükre, ahol a transzatlanti repülések ötletét kellett megvalósítani, amelyet a Tu-214-ben valósítottak meg, és az egyetlen gyenge pontnak csak a hajtóműveket nevezhetjük, amelyek kezdetben megbízhatatlanok voltak, ma pedig kevésbé gazdaságosak.
Ezért furcsa? hogy a Tu-214-es RB-211-es változatban nem került gyártásba,
és a Tu-204-120-ast sebtében rakták össze, nem alkalmas transzatlanti repülésekre.
Még furcsább! a Tu-204-300 termék létrehozása volt, ahol valamiért lerövidült a törzs és csökkent a kapacitás, ami negatívan befolyásolta a szállítás jövedelmezőségét, bár a Tu-214 hatótávolsága még hosszabb és nagyobb kapacitású.

A Tu-204SM pedig teljesen reakciósnak és hibásnak tekinthető, ahol csak a két legénység számára alkalmas kabin kedvéért folytatták a Tu-204 hibás pályáját.

Mindezen újítások és az ilyen változatok megjelenésének abszurditása teljesen nyilvánvaló, hiszen a Tu-214 már két fős legénységgel vezérelhető, a funkciók elosztásából adódóan, illetve a repüléstechnika korszerűsítésével folyamatosan biztonságosan üzemelve.
És még ennél is több, a sokkal megbízhatóbb, akár 19 tonnás tolóerővel rendelkező RB211 a Tu-214-hez, valójában a transzatlanti B757 helyettesítőjeként szolgál. Sőt, vannak modernebb lehetőségek is a remotorizálásra.

Ezért a Tu-204SM következtetése téves, és remélem, nem szándékosan, és a Tu-214 korszerűsítése szükséges, és lehetővé teszi a B757 modernebb analógjának létrehozását, mind a teljesen hazai, mind az importált berendezésekkel. KERESLET A Légitársaságoknál, és nem mindig helyettesíthető az A321-gyel, amely nem analóg.

A trollkodás a legjobb megerősítés a téma helyességére.

1996. március 21-én repült először, a Tu-214 a Tu-204 közepes hatótávolságú utasszállító repülőgép továbbfejlesztett változata (ezért korábban Tu-204-200-nak nevezték). Az alapvető gazdaságossági és teljesítményjellemzők tekintetében a repülőgép a Boeing 757-nek és az Airbus A-320-nak felel meg. A repülőgép két PS-90A turbóventilátor-motorral van felszerelve, és akár 212 utas szállítására is alkalmas. A repülőgép utazósebessége 810-850 km/h, gyakorlati repülési hatótávolsága 7200 km, fajlagos üzemanyag-fogyasztása 18,3 g/utaskilométer – ez a mai nap igen magas adata.

A repülőgépet 2000. december 29-én engedélyezte a Nemzetközi Repülési Nyilvántartó (ST198 Tu-214), szabványos kialakítása megfelel a 2000. december 28-án kelt SB-124 minősítési alap követelményeinek, és lehetővé teszi a 2000. december 28-i keltezésű SB-124 minősítési alap előírásainak is. 110 750 kg. Ez meredeken megnövelte a hosszú távú járatokat támogató légitársaságok érdeklődését a repülőgép iránt.

A repülési távolság 7200 km-re történő növelése 25 200 kg hasznos teher mellett lehetővé teszi a Tu-214 hatékony, teljes terheléssel történő üzemeltetését a Moszkva-Habarovszk vonalon és más hosszú távú útvonalakon. Nem véletlen, hogy a repülőgép első vásárlója a habarovszki Dal Avia légitársaság volt.
http://www.aex.ru/imgupl/Tu214_1.JPG
A repülőgép fejlesztése folytatódik. Jelenleg a repülőgép továbbfejlesztett változatát fejlesztik - a 150 üléses Tu-214D-t, amely három további üzemanyagtartállyal van felszerelve, és praktikus hatótávolsága akár 9200 km. A fejlődés másik iránya a Tu-214S repülőgép teherszállító változatának megalkotása, amely oldalsó rakodónyílással van felszerelve, és képes szabványos konténerek és raklapok felvételére.

Ha az ügyfél kívánja, lehetőség van Tu-234-es repülőgépek külföldi gyártmányú hajtóművekkel való ellátására - RB211-535E4 stb.

A Tu-214-es repülőgépnek több mint 20 különböző módosítása van, amelyek utas- és teherszállító modelleket egyaránt tartalmaznak. VIP osztályú utasszállító repülőgépeket és speciális célú repülőgépeket fejlesztettek és gyártottak. Ennek a repülőgépmodellnek a minőségét és megbízhatóságát több mint 50 különböző nemzetközi és orosz minőségi tanúsítvány igazolja. Mivel a Tu-214 nemzetközi járatokat üzemeltet, rendelkezik a megfelelő tanúsítványokkal az EU-ból és a világ más országaiból.
http://avia.pro/sites/default/files/pictures/katastrofi/tupolev-3.jpg

Általánosságban elmondható, hogy a 204-es és 214-es lemaradásunk meglehetősen nagy. Opcionálisan rendelkezésre áll például egy elektronikus repülési dokumentáció. Két kijelző van telepítve, a bal és a jobb oldalon, és a képen láthatja az összes kártyát, amelyet most kirak. Továbbá - kijelző a szélvédőn infravörös kamerával. Készen állunk a színpadra is, ehhez minden készen áll. Az opciók köre a kezelő kívánságaitól függ. A probléma az, hogy nyugaton a szélvédőre szerelt repülőgépek automatikusan leengedik a minimumukat fel- és leszálláskor is, azonnal olcsóbb a biztosítás, és érdeklődnek a legújabb felszerelések beszerelésében, akkor nálunk nincsenek ilyen preferenciák, de a költség Ez a készlet meglehetősen nagy. A lehetőség azonban adott.

Ebből következik a következtetés: a Tu-204-300 és a Tu-204SM projektek egyszerűen elvonták a figyelmet a Tu-214 modernizálásáról.

A maximális felszálló tömeg növelése tökéletesen megoldott minden problémát a hatótávolság és a kapacitás tekintetében.

A 757-es létrehozásakor a fő hangsúly a repülőgép üzemanyag-hatékonyságán volt. A Boeing 727-hez képest az új utasszállító 20%-kal kevesebb üzemanyagot fogyasztott. Ebben persze közrejátszott az 1973-as olajválság is, amely után a légitársaságoknak sürgősen új, jövedelmezőbb gépekkel kellett frissíteniük flottájukat.

Végül a 757-es modellt véglegesítették, és elvesztette a hasonlóságát elődjéhez, a 727-hez. Érdekes tény, hogy ugyanebben az időben a Boeing fejlesztette a csúcstechnológiás (akkori) 767-es modellt. a Boeing 757 átvett néhány új technológiát. Sőt, mindkét repülőgép pilótafülkéjét egységesítették, ami lehetővé tette, hogy a személyzetet egyszerre két típus üzemeltetésére is betanítsák, ez pedig csökkentette a légitársaságok személyzet-átképzési költségeit.

A 757-es gyártását a Washington állambeli Rentonban található Boeing egyik gyárában tervezték. Érdekes tény, hogy a Boeing az összes alkatrésznek csak a felét gyártja le, beleértve a törzs szárnyát, farkát és orrát. A fennmaradó alkatrészeket alvállalkozóknak kellett elkészíteniük. Konkrétan a Fairchild szállította a léceket, a Grumman a szárnyakat, a Rockwell International pedig a fő törzsrészeket. A Boeing 757 első összeszerelése 1981 januárjában kezdődött.

1982. január 13-án mutatták be a Boeing 757 első prototípusát, 1982. február 19-én pedig megtörtént az első repülés. Érdekes módon az első repülés során az egyik hajtómű meghibásodott. Pontosabban a rendszer jelezte a pilótáknak, hogy alacsony a motorolajnyomás, kénytelenek voltak lekapcsolni. A tesztpilóták, John Armstrong és Lew Wallick ezután diagnosztikát futtattak a rendszeren, és újraindították a motort. A további repülés a szokásos módon zajlott. Egy héttel később a repülőgép megkezdte a tanúsítási teszteket.

Eközben a Boeing 757-esre 136 rendelés érkezett 7 légitársaságtól: British Airways, Delta Airlines, Air Florida, American Airlines, Eastern Airlines, Monarch Airlines és Transbrazil.

Ami a teszteket illeti, azoknak köszönhetően sikerült azonosítani és kiküszöbölni néhány hiányosságot. Például a repülőgépajtók könnyebb kinyitása érdekében a rugós mechanizmusukat teljesen átdolgozták. A törzs szerkezetét megerősítették a nagyobb ütésállóság érdekében (ha egy nagy madár eltalálja). A módosítások után a repülőgép tömege 1630 kg-mal csökkent. Ennek köszönhetően az üzemanyag-hatékonyság 3%-kal nőtt, a repülési hatótáv pedig 370 km-rel nőtt.

1380 repült óra után az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala (FAA) engedélyezte a Boeing 757-est. A repülőgépek első szállítása a légitársaságok számára 1982 decemberében kezdődött.

A sikeres debütálás és a légitársaságok jó értékelései ellenére a Boeing 757-es nem kelt el túl jól az 1980-as évek elején. Az okok hagyományosan az üzemanyagárakban keresendők. És bár a Boeing 757-nek nem volt nyilvánvaló versenytársa, a 150 üléses McDonnell Douglas MD-80 olcsóbb volt, és néha ugyanazt a forgalmat tudta kezelni, mint a Boeing 757.

1983-ban újra megindult a kereslet a repülőgépek iránt, miután a Northwest Airlines megrendelt 20 repülőgépet. 1985 decemberében a Boeing bejelentette a 757-200PF teherszállító változatának gyártását, amelyből 20 darabot a UPS Airlines rendelt. 1986 februárjában a Royal Nepal megrendelte a 757-200M teherszállító-utas változatát.

A Boeing 757-es eladásainak növekedését elősegítette a repülőtéri területek zajszintjére vonatkozó új amerikai jogszabály is. Így korlátozták az elavult és hangos repülőgépek repülését. Végül 1988 és 1989 között 322 757-est rendeltek.

Európában a Boeing 757 fő ügyfelei közé tartozik a British Airways, az Iberia és az Icelandair. Más nagyvállalatok, például a Lufthansa elutasították a repülőgépet, arra hivatkozva, hogy a repülőgép túl nagy a középtávú szükségleteikhez.

A kis charter társaságok, például az Air 2000, az Air Holland és az LTU International szintén aktívan vásárolták a repülőgépeket.

Ázsiában, ahol nagy a forgalom és a légitársaságok a nagyobb repülőgépeket részesítik előnyben, a Boeing 757 kevésbé fogyott. A kivétel Kína volt, amely 1987-ben 59 repülőgépet rendelt.
2003 októberében a Boeing hivatalosan bejelentette a 757-es család gyártásának leállítását.Az utolsó, 1050 darab 757-200-as módosítású repülőgépet 2005. november 28-án szállították át a Shanghai Airlinesnak.

2005 májusában a Boeing felajánlotta a 757-et birtokló légitársaságoknak a szárnyvégek lehetőségét, amelyek 5%-kal növelik a repülőgép üzemanyag-hatékonyságát, és a szárnyellenállás csökkentésével 370 km-rel növelik a hatótávolságot. Az opció első vásárlója a Continental Airlines volt.

Ami a cserét illeti, a Boeing a 737-900ER-t javasolta a 757-es helyett. A versenytársak közül jellemzőiben a leginkább hasonló az Airbus A321. Oroszországban 1989 óta kínálták a Tu-204/214 200 férőhelyes prototípusát, de a gyártása korlátozott volt, és főleg az orosz légitársaságok mutattak érdeklődést iránta.

2012-ben a Boeing bejelentette, hogy az új 737MAX család a 757-es modell 200 férőhelyes szegmensét fogja lefedni.

Kezdetben a Boeing 757-200-as repülőgépet 99,8 tonnás felszálló tömeggel tanúsították, amely később fokozatosan 115,6 tonnára nőtt.

Innentől nyilvánvaló, hogy a Tu-214 a B757-es útját követte, de ezzel szemben a modernizációt megszakították a haszontalan és kereskedelmileg sikertelen Tu-204-300 és Tu-204SM projektek, ennek eredményeként nem kínáltak vásárlókat. A B757 motorokhoz hasonló PW2000 sorozatú motorok.
A felszálló tömeg növelése már nem volt lehetséges.
Boeing 757-200PF, legfeljebb 38 tonna súlyú rakomány szállítására.
Ami minden bizonnyal lehetséges a Tu-214-nél, következetes súlynövekedés mellett.

Bár ma már a meglévő mérlegekre korlátozódhat.
De lehet, hogy a motorválasztás, ami megint csak egy hibás fejlesztési szakasz, a legmodernebb motorok kínálatának bővítése helyett a törzs primitív lerövidítése és a kéttagú legénység, bár ez a Tu-n eléggé elérhető. 214.

Meg kell jegyezni, hogy az importált CT-k esetében a tanúsítás rendkívül gyorsan megtörténik, ami nyilvánvaló. A hazai piacon már régóta minden elérhető.

Megjegyzendő, hogy a Moszkva - New York járatok elérhetők a Tu-214-re, és korszerűbb hajtóművekkel ez a tartomány a maximális utasszámmal elérhető lesz a fedélzeten. Vagyis ez valójában egy hosszú távú repülőgép.

Mivel a Tu-214 korszerűsítését megszakította az erőforrások haszontalan projektekre való átirányítása, ezért óriási modernizációs potenciál rejlik. anyagokból, például a RUSAL ötvözeteiből és a modern kompozitokból kiindulva.

Figyelembe kell venni néhány elvtárs tévhitét is az MS-21-gyel való feltételezett belső versenyről, ez alapvetően hamis, még ha az MS-21-400 törzset az MS-21-en is megvalósítják, akkor is eltérő súlykategóriákról van szó. .

Ha elvonatkoztatunk a Tu-214-gyel való összehasonlítástól, akkor is nyilvánvaló az ügyfél érdekeinek figyelmen kívül hagyása. Ha egyáltalán volt vevő, és a határozott megrendelés és az előrefizetés helyett csak a tiszta és vad képzelőerő.
Az SSJ és az MC-21 is ugyanazt a nehéz utat követte. És ez is ennek a szakasznak a hibája.
Térjünk vissza az analógjára - B757.
Vagy inkább a Boeing 757-300 hosszú változatára
http://aviado.ru/infratrans-content/pictures/2012/12/boeing-757-300.jpg
A Boeing 757-300 a polgári repülés történetének leghosszabb keskenytörzsű repülőgépe. A Boeing gyártotta 1998 és 2004 között.
A Boeing 757-300-as repülőgépen végzett munkálatok kezdetét a Boeing jelentette be először a Farnborough légikiállításon 1996 szeptemberében. Az építkezés során az új repülőgépmodell törzsét 7,15 méterrel meghosszabbították. A hasznos teherbírást is 123,6 tonnára, a repülési hatótávot pedig 6400 kilométerre növelték. A repülőgép a Rockwell Collins által gyártott EFIS digitális avionikai rendszerrel van felszerelve. Az adatkiadás hat többfunkciós kijelzőn történik.

A Boeing 757-300 a 757-200-as modell kiterjesztett módosítása. Elődjétől eltérően a 757-300 25%-kal több utast, valamint 48%-kal több rakományt tud szállítani. A legnagyobb érdeklődést a charter légitársaságok mutatták a repülőgépek iránt.
http://aviado.ru/infratrans-content/.../2012/12/Boeing-757-300-cabin-300x204.jpg
A repülőgép utasterét a 737NG és 777 modellek szellemében alakították át, vagyis a belső teret az utasok véleményének figyelembevételével alakították ki. Kívánságuknak köszönhetően a kabint további nemlineáris világítással, valamint megnövelt polcokkal látták el a kézipoggyász számára.

2003-ban a Boeing bejelentette a 757-es család gyártásának leállítását, amely ma is használatban van, de fokozatosan felváltják a gazdaságosabb és modernebb Boeing 737-900 és Boeing 737-900ER repülőgépek.

A Tu-204 klónok természetesen nem tudták átvenni a Boeing 757-200 és különösen a Boeing 757-300 helyét. De ha lennének azonos hajtóművek, ez nagyon is lehetséges lenne a Tu-214 valódi mennyiségi gyártásának keretein belül.

A Tu-204-300 és a Tu-204SM, mivel teljesen hiteltelenítették a kereskedelmi komponenst, kiváltó okként szolgáltak a teljes importált berendezésekkel rendelkező projektekhez, és ami a legfontosabb, tönkretették a legértékesebb dolgot - az időt.

Ennek eredményeként az MS-21 projekt valójában a hazai légiközlekedési iparral szembeni bizalmatlanságba van zárva. Az SSJ projekt is.

Úgy tűnik, hogy a Boeingnek elegendő jelenlegi fejlesztési programja van – például a 737MAX, 747-8, 777X és a 787-es család – ahhoz, hogy tervezési és gyártási kapacitását a jelenlegi évtized végéig lefoglalja. Ennek ellenére a vállalat továbbra is dolgozik a kereskedelmi repülőgépek új koncepcióin.

Bár ezeket a projekteket még nem dolgozták ki részletesen, nyilvánvaló, hogy a Boeing modellkínálatában nem szerepel 200 vagy annál nagyobb utas befogadóképességű utasszállító repülőgép. és magasabb - ezt a rést korábban a Boeing 757 foglalta el, amelynek gyártását leállították. Első ízben arról, hogyan pótoljuk ezt a hiányt, és érdemes-e egyáltalán csinálni, a közelmúltban rendezett Singapore Airshow kiállításon esett szó először, ahol a Boeing elismerte a potenciális vásárlók jelentős érdeklődését a Boeing 737-nél nagyobb, de kisebb repülőgépek létrehozása iránt. kapacitásában, mint a Boeing 787-es.

A gyártó azonban megjegyzi, hogy időbe telik a potenciális piac felmérése. „Egy dolog világos: bár egy ilyen repülőgép elméletileg kitöltené azt az utaskapacitási rést, amelyet korábban a középkategóriás keskenytörzsű Boeing 757 töltött be, a semmiből kellene megtervezni” – mondja John Wojick, a Boeing Commercial Airplanes vezető alelnöke.

„A piac jelentősen megváltozott a Boeing 757 szállításának kezdete óta” – mondta Wodzick. „A Boeing 737 Next Generation és 737MAX modellek a kereslet alsó szegmensét fedezik ebben az utasszegmensben; a kérdés az, hogy mekkora a fennmaradó piac, és mikor új repülőgépekre lehet szükség.” A Boeing aktívan interjúkat készít a potenciális ügyfelekkel, hogy megválaszolja ezeket a kérdéseket. Wodzick elismeri, hogy a gépnek megvan a maga rése – majd kiderül, mekkora.

Randy Tinseth, a Boeing Commercial Airplanes marketing alelnöke a következőket mondta: „Úgy gondoljuk, hogy létezik egy olyan piac, ahol nagyszámú légi fuvarozó érdeklődik a 200-300 férőhelyes repülőgépek vásárlása iránt, és a hatótávolság alacsonyabb, mint a Boeing 787-é. megbeszéléseket folytatnak az ügyfelekkel, hogy meghatározzák ennek a piacnak a lehetséges méretét."

Ellentétben a gyártó korábbi Light Twin nevű koncepciójával, amelyet a 2000-es években tartottak számon. A Boeing 787-3 rövid- és középtávú változatával párosítva (amely soha nem került gyártásba), a jelenlegi koncepció 7500–9500 km-es repülési hatótávot feltételez. A 2009 elején megfogalmazott Light Twin koncepció nagyjából megegyezett a Boeing 757-300 feszített változatának kapacitásával, de kétfolyosós kabinja hasonló a törzs keresztmetszeti átmérőjéhez, mint a Boeing 787-3. A gyártó 2010 végén lemondott a 787-3-as változatról, amely az alapváltozattól állítólag szorosabb üléselrendezésben tér el, miután a japán All Nippon Airways légitársaság – a módosítás akkor még egyetlen vásárlója – kérte. hogy 28 repülőgépből álló megrendelését Boeing 787-8-as változatra alakítsa át. Bár a Light Twin tervezésének célja a Boeing 787 tervezési elemeinek megosztása volt, kevésbé függött az elektromos rendszerektől.

A Light Twin hatótávolsága 4500 és 6000 km között volt, kétosztályos konfigurációban 250-260, egyosztályos konfigurációban 290-300 utasférőhellyel. Ez a méret elegendő volt a Boeing 757-es helyettesítésére a klasszikus észak-amerikai transzkontinentális útvonalakon, amelyekre eredetileg az 1970-es évek végén tervezték. Idővel azonban számos légi fuvarozó elkezdte használni a Boeing 757-est hosszabb óceáni útvonalakon, valamint olcsó szállításra. Ezzel egyidejűleg a Boeing 737-900ER és az Airbus A321 modellek egyre nagyobb részt foglalnak el az Egyesült Államokon belüli rövid és középtávú légi szállítás szegmensében. Így Tinseth szerint a leendő Boeing repülőgépek elsősorban közepes hatótávolságú útvonalakra irányulnak - például az ázsiai-csendes-óceáni térségben való üzemelésre.

A Boeing 757 gyártása 1981-ben kezdődött, és annak ellenére, hogy a gyártó a 757-300-as feszített változatának felkínálásával próbálta élénkíteni a keresletet, 2004-ben befejeződött. Összesen 1050 ilyen típusú repülőgépet gyártottak. Az utolsó sorozatgyártású, 757-200-as konfigurációjú repülőgépet 2005 novemberében szállították a kínai Shanghai Airlines-hoz. Bár az útvonalak nagy részén a Boeing 757 fokozatosan elvesztette piacát a 737-900/-900ER vagy az Airbus A321 modellekkel szemben. , még a Boeing 737-9MAX és az újramotorozott A321NEO piacra lépését figyelembe véve még nincs teljes értékű csere. Ez „az egyetlen szegmens, amelyet jelenleg nem fed le egyik fejlesztés alatt álló repülőgépmodell sem” – mondja Wodzick.

A Boeing elismeri, hogy még nincsenek konkrét tervei. "Még abban a szakaszban vagyunk, hogy tisztázzuk az ügyfelek kívánságait, a piac lehetséges méretét, és általában véve egy ilyen repülőgép fejlesztésének ebben a szakaszban való megkezdésének lehetőségét" - mondja Tinseth. A végső döntés nagymértékben függ az új modell – a jelenlegi termékeknél, például a Boeing 737-es, 787-es és 777-es modelleknél kisebb léptékű – kisüzemi gyártásának jövedelmezőségének felmérésétől.
Az izlandi fuvarozó, az Icelandair pénzt keres az Európa és Észak-Amerika között repülő transzfer utasokból. Az ezen a piacon zajló éles verseny ellenére a vállalatnak sikerül megőriznie pozícióját az ATO-nak adott interjújában – mondta Helgi Mar Bjorgvinsson, az Icelandair marketingért és értékesítésért felelős alelnöke.
ATO: Ön már évek óta üzemeltet Boeing 757-es repülőgépeket, hogyan tervezi a flotta korszerűsítését a jövőben?

H. M. B.: Igen, most csak Boeing 757-essel repülünk, egy Boeing 757-300 és 15 Boeing 757-200 van a flottánkban. Idén két géppel bővítettük flottánkat. Továbbra is mérlegeljük a flotta azonos típusú repülőgépekkel való feltöltésének lehetőségét, hiszen egyelőre elkötelezettek vagyunk az egytípusú flotta gyakorlata mellett.

Az Icelandair folyamatosan modernizálja repülőgépeit. Ezek a munkálatok a pilótafülkét és az utasteret egyaránt érintik, ahol új szórakoztató rendszerek és új ülések jelennek meg. Jövőre minden hajónkat felszereljük olyan felszereléssel, amely lehetővé teszi számukra az internet elérését repülés közben. Hiszünk abban, hogy a Boeing 757-en jó terméket tudunk kínálni, ugyanakkor a cég a Boeinggel és az Airbusszal tárgyal más típusú repülőgépek esetleges beszerzéséről. Az Icelandair a Boeing 737-est és az Airbus A320-ast fontolgatja. Növekedésünk organikus volt az elmúlt években, és azt tervezzük, hogy a jövőben is hasonló ütemben folytatódik. Bár a cég nem döntötte el, hogy kitől rendelik meg a repülőgépet, az egyes gyártókkal folynak a tárgyalások.

Szeretnénk azonban bővíteni a Boeing 757-es flottánkat is, ezért vizsgáljuk a meglévő lehetőségeket az utópiacon. Azt hiszem, a közeljövőben bejelentjük döntésünket.

ATO: Az emelkedő üzemanyagárak arra kényszerítik a légitársaságokat, hogy nyugdíjba vonják a régebbi flottákat, és lecseréljék azokat újabb, üzemanyag-hatékony típusokra. De még mindig a Boeing 757-en dolgozol...

H.M.B.: Repülőgépeink jelentős repülési órái és hálózatunkhoz való jó illeszkedése segít megbirkózni a magas olajárakkal. Ráadásul a Boeing 757 tulajdonosi költsége jóval alacsonyabb, mint a Boeing 737 és A320. Bízunk benne, hogy még tíz évig repülhetjük a Boeing 757-est. Az Icelandair ezeket a repülőgépeket kisebb repülőgépekkel kombinálja majd.

ATO: Széles törzsű repülőgépet fog vásárolni?

H. M. B: Nem, mivel az általunk kialakított útvonalrendszer egy keskeny törzsnél is tökéletesen működik, így akár az USA nyugati partjára is – Seattle-be – üzemeltetünk rajtuk járatokat.

A rövidítési módszer nem adott semmit. mint sok hasonló projektben, éppen ellenkezőleg, minden modell a belső tér növelésére törekszik.
Azonban. és figyelmen kívül hagyva az ügyfelek hiányát és kéréseit, a marketing primitív megértését, nem ez a fő hiba a sikertelen projektekben, a fő hiba az innováció teljes hiánya a projektfejlesztés új szakaszaiban.

Ennek eredményeként a legjobb repülőgépekről szóló varázslatok több mint 25 évig tartanak, miközben a tervezés és a felszereltség gyakorlatilag nem változik, kivéve az ijesztő önelégültséget és a gyakorlati tehetetlenséget, ezekben a varázslatokban nincs semmi.

Még csak javaslat sem volt a motorok új generációira, és ez folytatódik.

Konstruktív fejlesztés helyett azonban gyakran csak a repedések kivizsgálásáról van szó. A súlykultúra kemény élettel néz szembe.

De az MC-21-re is ez a sors vár, a kompozit szárnyak a távoli múltból valók, és akkor értékesebb volt a gyengébb láthatóságuk, de a súlyuk méltán még nagyobb volt, mint a high-tech fémanalógoké, különben nehéz a biztonságos működés biztosítása .

Ezért nincs egyetlen recept. És talán úgy tűnt a Tu-204-300 és a Tu-204SM megalkotóinak, hogy közel állnak a sikerhez, de ezt az élet már cáfolta, és teljesen nyilvánvaló, hogy a marketing erőfeszítések elvileg a nullán voltak. az SSJ és az MS alkotóinak tanulniuk kellett volna a hibáikból. őrült globális terjeszkedési terveikkel ugyanazon az elven, mint a versenytársaik, azonban ezeket a terveket nyugodtan elfelejtheti, így csak exkluzív termékekkel hódíthatja meg a piacot és még pénzügyi ajánlattal sem, a teljesen modern használt repülőgépek száma a másodlagos piac teljes mértékben kielégít minden igényt.

A Boeing és az Airbus cégek kenőpénzt és kedvezményeket adnak ügyfeleinek. A Tupolev cég vezetését nem érdekelte az értékesítés utáni ügyfélszolgálat rendszere, a gyors javítások és az, hogy a repülőgépet a világ legmegbízhatatlanabb PS-90-es, nem versenyképes hajtóművével szerelték fel. Így is lett, mert... a kormány pénzt spórolt a tesztelésére, fejlesztésére, vagy nem volt pénze. Véletlenül csinálták, és repülőgépekre rakták. Számomra ez egy példa a moszkvai tisztviselők és a Tupolev cég vezetésének butaságára. Egy rosszul szállított repülőgépet próbáltak piacra tolni.
Nem sikerült. Ennek eredményeként Oroszországban az áru- és utasszállítás 80%-át külföldi repülőgépeken végzik.
A tisztviselők az MC-21-gyel is megcsinálhatják ugyanezt a trükköt, lehetővé téve a rossz hajtóműparaméterekkel rendelkező repülőgépek repülését.

2 hamis állítást vettem észre.
- kompozit szárnyak a távoli múltból valók????? Oda-vissza. Az egyedi szárnyat, amit az MC-21-re szeretnének feltenni, sehol a világon nem használják. Erre a világon először kerül sor. Ha a tesztek sikeresek, akkor ez figyelemre méltó siker lesz.
A Tu-214 követte a B757 útját???? Mint ez? A Boeing egy nemzetközi magáncég. A Tu-t és a hozzá tartozó hajtóműveket tervező, gyártó és értékesítő cégek gyakorlatilag állami tulajdonban voltak, ezeket nem magánbefektetők, hanem állam finanszírozta.

auto4
ha a Boeing és az Airbus cégek kenőpénzt adnak
akkor semmi más nem számít

Ez azt jelenti, hogy a Boeing és az Airbus gépei rosszabbak

De nem erről beszélünk

A Tu-204 egy teljesen modern repülőgép volt, és PW2000-es hajtóműveivel semmiben sem különbözött a B757-től, és természetes versenytársa volt.

Csak a Tu-214 utáni valódi modernizáció helyett indultak be a Tu-204-300 és a Tu-204SM álprojektek, amelyek mélyen hibásnak bizonyultak, és ténylegesen korlátozták a gyártást.

A repülőgép-hajtóművek zavarát továbbra is a manipuláció szerelmesei manipulálják; a PS90A-val szerelt Tu-214-es repülőgép jó repülőgép, de a katonai hajtóművek ma már nem elégítik ki a kereskedelmi szállítást. A B757-nek azonban több motorlehetősége is volt. Így a hasonló PW motorok helyett a Tu-214-en indultak projektek.

LEHETSÉGESEN EZ MINDEN VESKETETÉS.

De
az egyedi szárnyat, amit az MS-21-re szeretnének feltenni, sehol a világon nem használják

Pontosan ez történt a PS motorokkal

A Boeing egy nemzetközi magáncég. A Tu-t és a hozzá tartozó hajtóműveket tervező, gyártó és értékesítő cégek gyakorlatilag állami tulajdonban voltak, ezeket nem magánbefektetők, hanem állam finanszírozta.
Vagyis az utasszállító repülőgépek létrehozásának állami rendszere az elvégzett munka minőségét tekintve alulmaradt egy magáncéggel szemben a piacon.

Most a Boeing tanácsára az állam szétválasztja az SJ-t.

Van piac a repülőgépeknek.
Van egy cég, ahol bérelheti.
http://www.ifc-leasing.com/fleet/aircraft_3.html
Mi kell még?
Medvegyev fizetése nem attól függ, hogy 70 milliárd dollárt költ-e az USA-ban egy jobb paraméterekkel rendelkező és drágább repülőgépre vagy sem.
A lehető legjobban elkészítették a gépet a szegények számára. 3 fős legénységgel. Pótalkatrészek támogatása nélkül, megbízhatatlan repülőgép-hajtóművekkel.
A piacnak elég volt 80 ilyen repülőgépből. Medvegyev repül rá.

Infa o ty-204cm

Vannak nemzeti érdekek is, hát kinek milyen nemzete van.

De ez a téma nem erről szól.

A Tu-204 korszerűsítésének megjelenése oda vezetett, hogy a repülőgépekre nincs kereslet a piacokon a kívánt értékesítési szinten.

És ez mindenekelőtt a Tu-214-es motorok választékának elérhetősége, és most ez az MS-21 projekt importált konfigurációját eredményezte.

A Tu-204 projekt fejlesztésének hibás szakaszai az analógok oroszországi működéséhez vezettek.

Három tagról és hazai motorokról beszélni hülyeség.

A Tu-214-es változat két fős személyzettel is repülhet és import hajtóműves pilonokkal is felszerelhető, EZ MÁR A PROJEKTBAN VAN.

EZ HELYETTE azonban valamiért egy csökkentett kapacitású, rövidített változatot indítottak gyártásba, és egy szűkített hatótávú változatot teszteltek.

Ennek a jelenségnek az elemzése nemcsak a Tu-214 polgári változatainak sorozatba való visszaállítását segíti elő, hanem az MC-21 NEMZETKÖZI PIACOKRA történő értékesítését is.

üzletemberek nem akarták üzemeltetni a Tu-214-est (Ty-204-200).

Régi vezérlő és navigációs rendszerrel rendelkezett, így 3 fős személyzet kellett hozzá.

A modern repülőgépek csak a legújabb technológiákat használják!

A repülőgépet nem lehet exportra értékesíteni, mert... az utasonkénti üzemanyag-fogyasztás 1 km-re vetítve alacsonyabb volt a versenytársakénál.

Nem gazdaságos

Ezért nem adható bérbe. Érted?

Nem hoz hasznot senkinek.

auto4
példa a gyaloglási tévhitekre

Először is, az üzletemberek akarták, kizsákmányolták és kizsákmányolják
Reda példája
vagy Egyiptomban
és sokan mások

A vezérlőrendszer volt a legmodernebb, amiből lehetett választani

Nem olvasod figyelmesen a témát

Az üzemanyag-fogyasztás alacsonyabb, mint az ANALÓG
hasonlítsa össze, ha akarja

LÍZINGRE KÍNÁLJA
keress az interneten

Ez az egyetlen dolog, ami nyereséget hoz egyes légitársaságok számára.
hívj, válaszolnak

A téma jelentése más

Tehát nem ismer alapvető tényeket a légitársasággal kapcsolatban?

Kanadában és az USA-ban nincs lízing a Tu-214-es repülőgépre.

A teremtés története

A koncepció megválasztása

Tu-204 a Le Bourget légibemutatón (1991)

A Tu-204-es közepes hatótávolságú utasszállító repülőgép fejlesztése a Tupolev Tervezőirodában kezdődött ben. Az új repülőgépen való munka során számos különböző sémát és elrendezést vettek figyelembe. Ezzel egy időben a tervezőiroda a Tu-164, Tu-174, Tu-184, Tu-194 utasszállító repülőgépek projektjeit dolgozta ki. A feltáró kutatás további fejlesztése volt a fővonali repülőgépek fejlesztési koncepciójának kidolgozása 2-3 alaptípus létrehozásával, amelyek alapján a teljes szükséges tartomány módosításával további gyártást végeztek. Az egyik ilyen alaprepülőgép a Tu-204 volt. A tervezési munkát Leonid Leonidovics Selyakov főtervező vezette. Eredetileg 2 NK-8-2U motort terveztek telepíteni rá. A tervezés nagyobb folytonosságot feltételez a soros Tu-134 és Tu-154 típusokkal. Sok tervezési megoldást a Tu-134D és a Tu-136 projektekből vettek át, amelyek fejlesztését akkoriban a tervezőirodában végezték.

kilátások

A Tu-204-es repülőgép sok szempontból szerencsétlen volt. Úgy kellett volna, hogy olyan elterjedt legyen, mint elődje, a Tu-154. A Szovjetunió összeomlásával azonban a repülési ipar finanszírozása meredeken csökkent, a tervgazdaságot piacgazdaság váltotta fel, és a Tu-204 először elvesztette a versenyt a használt nyugati gyártású repülőgépekkel szemben, majd idővel egyszerűen elavulttá vált. sok tisztelet [ forrás?] (különösen a Tu-204 összes módosításának személyzete (az SM kivételével) három főből áll, míg a legtöbb modern utasszállítón két ember van; ezért a pilóták többletköltségei).

Jelenleg évente legfeljebb 10 repülőgépet gyártanak, amelyek többsége a Rossiya SLO és a légierő számára készült. Mivel a kazanyi és az uljanovszki repülőgépgyárak nem képesek tömegtermelést (a repülőgép üzemeltetését nyereségessé tenni) és magas színvonalú értékesítés utáni szolgáltatási rendszert kialakítani, a Tu-204-re nincs különösebb kereslet a kereskedelmi légi fuvarozók körében, bár legújabb módosítása, az SM valós versenytársa lehet a külföldi A320 és Boeing.737 bestsellereknek. Ugyanakkor egyes légitársaságok (köztük a nagyon nagy Transaero és a Red Wings) többször is érdeklődést mutattak a Tu-204 családba tartozó repülőgépek vásárlása iránt. Mihail Pogosyan, az UAC elnöke a Tu-204-et „oldalra fordítottnak” tartja, és kijelenti, hogy innovatívabb projektek megvalósítására van szükség.

Az Iráni Polgári Repülési Szervezet vezetője, Reza Nakhjavani 2011.07.04-én az ISNA ügynökségnek adott interjújában elmondta, hogy Dmitrij Medvegyev kijelentése, miszerint az orosz repülőgépeknek technikai hiányosságai vannak, további érv lett a repülőgépek üzemeltetésének megtagadása mellett. amelyet a Tupolev Design Bureau gyártott az ország flottájában.

2012 első negyedévében a Tupolev OJSC 42 Tu-204SM repülőgépet tartalmaz (35 opcionális). A rendelések megoszlása ​​légitársaságonként: 15 (10) - Red Wings, 10 (12) - Baskíria (VIM-avia), 5 (10) - Aviastar-TU, 6 (-) Aeroflot (Vladivostok Avia), 3 (3) - "Cosmos" (RSC Energia), 3 (-) "Mirninskoye AP" (OJSC "Alrosa").

Tervezés

A Tu-204/214 családba tartozó repülőgépek normál kialakítású konzolos monoplánok, alacsony lendületű szárnnyal és két, a szárny alatti oszlopokra szerelt turbóhajtóművel. A nagy oldalarányú szárnyat szuperkritikus profilok alkotják, negatív aerodinamikai csavarással, pozitív keresztirányú V szöggel (4°), és a törzs vízszintes síkjához képest 3° 15’-os szöget zár be. A szárny végein speciálisan profilozott függőleges aerodinamikai felületek vannak felszerelve, hogy csökkentsék az indukált légellenállást.

Légkondicionáló rendszer

A légkondicionáló rendszer (ACS) a következőkből áll:

• levegőelszívó és előhűtő rendszerek;
• két önálló vezeték független léghűtő egységekkel (ACU);
• levegő-visszaforgató rendszerek;
• hőmérséklet-szabályozó, vezérlő és felügyeleti rendszerek.

A légkondicionáló rendszerbe jutó levegőt a motor kompresszoraiból vagy APU-ból veszik. Lehetőség van földi klíma csatlakoztatására.

A légtelenítő rendszer levegőellátást biztosít a túlnyomásos kabin túlnyomására, hűtésére vagy fűtésére, az APU fűtésére, a hidraulika tartályok vészhelyzeti túlnyomására, valamint levegőellátásra a motorlevegő-indítóhoz.

A pilótafülkében és az utasterekben a levegő hőmérséklete automatikusan szabályozott a hőmérséklet-szabályozók beállításának megfelelően.

Vezérlő rendszer

A repülési és navigációs berendezések digitális komplexuma a következőket tartalmazza:

• repülőgép-navigációs számítógépes rendszer
• inerciális légi lézeres navigációs rendszer
• eszköz a magassági-sebesség paraméterek és a támadási szögek mérésére
• légjelző rendszer
• rádiónavigációs és leszállórendszerek
• kritikus üzemmódra figyelmeztető rendszer (CRS)
• földközelségi figyelmeztető rendszer (GPR)
• időjárási radar állomás.

Minden repülési paraméter, navigációs és meteorológiai körülmény megjelenik az elektronikus kijelzőrendszer képernyőin. A képernyőn megjelenő információk metrikus és angolszász mértékegységekben is megjeleníthetők.

Tartalék repülési műszerek - sebességjelző, variométer, barometrikus magasságmérő, helyzetjelző, rádiómágneses jelző, mágneses iránytű.

A repülőgép automatikus vezérlését számítógépes repülésvezérlő rendszer (VSUP) és számítógépes tolóerő-vezérlő rendszer (VSUT) végzi.

A VSUP automatikus légijármű-vezérlő jeleket és elektronikus indikátorok parancsindexeit állítja elő a rendezői vezérléshez, valamint egyéb információkat a kapcsolódó rendszerekbe. A VSUT jeleket generál a tolóerő szabályozására és a motorvezérlő karok mozgatására a repülőgép konfigurációjától és a személyzet vagy a VSUT által meghatározott repülési paraméterektől függően.

A fedélzeti rendszerek a széles körben elterjedt ARINC 429 interfészen keresztül kapcsolódnak egymáshoz, ami leegyszerűsíti a berendezések modernizálását, beleértve a külföldi gyártású alkatrészek felhasználását is.

Üzemanyagrendszer

A repülőgépen lévő üzemanyagot a repülőgép vázának lezárt erőszerkezete által kialakított keszon tartályokba helyezik.

A tartály helye:

• 2 db 7000 kg-os tartály a szárny gyökerében (bal és jobb);
• egyenként 1800 kg-os fogyó rekeszek (bal és jobb);
• 2 db 3375 kg-os tartály a szárny konzolos részében (bal és jobb);
• 2360 kg kapacitású tartály a keel caissonban;
• 8800 kg kapacitású tartály a középső részben.

Az üzemanyag össztömege 35710 kg. A Tu-204/214 repülőgépek egyes speciális módosításainál további üzemanyagtartályok vannak beépítve a törzsbe.

A légellenállás csökkentése érdekében cirkáló repülési üzemmódban az üzemanyag felszállás után automatikusan a repülőgép bordájában található hátsó tartályba pumpálódik. Ez lehetővé teszi, hogy a repülőgép tömegközéppontja az átlagos aerodinamikai húr 10%-ával eltolódjon, csökkentve ezzel a kiegyenlítő légellenállás miatti veszteségeket.

Hidraulikus rendszer

A hidraulikus rendszer három független alrendszerként van kialakítva.

A hidraulikus rendszerek fő hidraulikus energiaforrásai a változtatható lökettérfogatú szivattyúk, amelyeket repülőgép-hajtóművek hajtanak.

A hidraulikus energia tartalék forrásai az elektromos szivattyúállomások – minden hidraulikus rendszerben egy.

A hidraulikus energia vészforrása egy turbószivattyú, amely két motor meghibásodásakor és két generátor leállítása után automatikusan, valamint manuálisan kerül a légáramba.

Munkafolyadék – NGZh-5U, Skydrol LD-4 vagy Skydrol 500 B4. Az üzemi nyomás a hidraulikus rendszerben 210 kgf/cm2.

Jéggátló rendszer (AIS)

A motor légbeömlő nyílásai, a ventilátorburkolatok, a pilótafülke szélvédői, a teljes nyomásmérők és az aerodinamikai szögérzékelők lábujjai védve vannak a jegesedéstől.

A szárny és a farok nem nagyon érzékeny a jégnövekedésre, és nincsenek felszerelve jéggátló rendszerrel. A tesztek során a teherhordó felületeken jéggátló rendszer nélküli repülések biztonsága igazolódott.

Szállítói együttműködés

Repülési teljesítmény

A Tu-204 sémája

Üzemeltetők

Azok az országok, ahol a Tu-204-et használják.

A sorozatgyártás kezdete (1990) óta 73 darab Tu-204-es repülőgépet gyártottak különböző módosításokkal. 2012 augusztusában a Tu-204-es család 46 repülőgépe üzemelt.

A Tu-204-es repülőgépet az 1980-1990-es években fejlesztették ki, hogy leváltsák elődjét, a Tu-154-et, amely áttörést jelentett a szovjet és az orosz légiközlekedési hajógyártásban. Ennek a hajónak a modelljei 50 különböző változattal rendelkeznek, amelyeket utas-, rakomány-, speciális és VIP szállításra terveztek. A repülőgépek minden új verziója a meglévő módosítások fejlesztéseit és sikeres tervezési megoldásait alkalmazta, kombinálva a repülőgép különböző változatait a felhasználás végső céljával.

• Tu-204 100 - 10 tonnával több felszálló tömeg.
• Tu-204 200 - több üzemanyagtartály, ami növeli a repülési távolságot.
• Tu-204 100E - a kabin angol nyelvű berendezéssel, továbbfejlesztett motorokkal van felszerelve.
• Tu-204 100V - további fejlesztések az előző modell műszaki felszereléséhez.
• Tu-204 100V-04 - ez a módosítás figyelembe veszi a nemzetközi zajszint követelményeit.
• Tu-204 120 - ez a modell külföldi repüléselektronikát és új angliai motorokat tartalmazott. A modellt öt darab mennyiségben adták el Egyiptomba.
• Tu-204 300 - ebben a változatban a törzs lerövidül, ami csökkenti az utasok számát. A repülési távolság megnőtt. A modell megfelel minden nemzetközi szabványnak.
• Tu-204 300A - a modellt kifejezetten adminisztratív repülésekre tervezték a repülési távolság növelése érdekében.
• A Tu-214 a repülőgép sikeres módosítása nagyobb felszállási és hasznos tehertömeggel.
• A Tu-204SM az eredeti modell legsikeresebb változata. A korábbi sikeres módosítások segítségével teljesen átdolgozta a műszaki jellemzőket. Ez a modell felveheti a versenyt a nyugati gyártó titánokkal, például a Boeinggel.

Az utasmodellek mellett a Tu-204-nek vannak teherszállító változatai, valamint a repülőgép tervezett változatai is, amelyek megjelenése a következő években várható.

A Tu-204 repülőgép létrehozásának szakaszai

Egy új utasszállító repülőgép-modell létrehozásának ötlete a Szovjetunióból származik az 1970-es években.

Kezdetben a felépítése és a műszaki felszerelése hasonló volt a Tu-134-es és 136-os repülőgépekhez. Idővel azonban a felbukkanó árnyalatok hasonlóvá tették külföldi társaihoz.

A Tu-204 eredeti hárommotoros változatának modellje

Vita alakult ki a motorok számával kapcsolatban. Az eredeti két hajtóművet háromra tervezték cserélni, de a 80-as években végül úgy döntöttek, hogy két hajtóművel egészítik ki a tervezést és szerelik fel a szárnyoszlopokra, ami minőségileg új megoldás volt a szovjet repülőgépgyártásban.

1987-ben a Tu-204 gyártásának előkészületei javában folytak.

Egy évvel később elkészült a repülőgép próbapéldánya. Egy évvel később megtörtént a Tu-204 első repülése. 1993 végére a modell alkalmasságának minden tesztje sikeresen lezajlott. 1995-ben a Tu-204-es repülőgép megkapta az összes szükséges bizonyítványt a légi szállításhoz. 1990 óta megkezdődött az ilyen módosítású gépek sorozatgyártása.

A Tu-204 általános jellemzői

A Tu-204 jellemzői modernségét és megbízhatóságát tükrözik.

Az ebbe a kategóriába tartozó repülőgépek megfelelnek a zaj, a légszennyezés és a biztonság nemzetközi szabványainak. Ebben a tekintetben a Tu-204 modellek szabadon repülnek az Európai Unióba, az ázsiai és az amerikai országokba irányuló járatokon.

A Tu-204-es repülőgép, amelynek fotója összevethető az elődök képeivel, a hajtóművek elhelyezkedésében és a szerkezet tömegességében különbözik tőlük. Erőssége abban rejlik, hogy mindkét motorral tud repülni és leszállni.

A repülőgép kialakítása könnyű és strapabíró kompozit anyagokat és alumíniumötvözeteket használ, a szárnyak formája és a gép farában elhelyezett tágas gáztartály pedig jelentősen javítja a manőverezőképességét.

Oroszországban először a Tu-204 rendelkezik olyan távirányító rendszerrel, amely lehetővé teszi a rossz látási viszonyok között történő leszállást, ami csökkenti a balesetek kockázatát.

A Tu-204 pilótafülkéje a legújabb technológiával van felszerelve, hogy minimalizálja a repülőgép pilótáira nehezedő nyomást. A műszerfal 6 képernyővel rendelkezik, amelyek segítségével a pilóták teljes mértékben figyelemmel kísérik a teljes repülőgép állapotát a műholdas kommunikáció támogatásával.

Legénységi kabin

A Tu-204 szárnyai és futóműve speciális technológiával készül, amely leegyszerűsíti a repülőgép repülését és leszállását.

A repülőgép a kabinban modern légellátó rendszerrel van felszerelve, amelyet közvetlenül a hajó kompresszoraiból állítanak elő. A levegő hőmérséklete automatikusan egy adott szinten marad.

A modell hidraulikája motorral hajtott szivattyúkból áll. Meghibásodás esetén további szivattyúk állnak rendelkezésre.

A motorok és alkatrészeik, valamint a pilótafülke szélvédője miatti jegesedés miatti vészhelyzet valószínűsége számos műszaki fejlesztésnek köszönhetően megszűnik. Ezt a tényt számos teszt igazolta, köztük a nemzetközi szakértői bizottságok égisze alatt végzett tesztek is.

A Tu-204-es repülőgépek iránti kereslet

A Tu-154-et helyettesítő, minőségileg új repülőgépmodell tervezése több mint egy évtizedig tartott.

A fejlesztésbe a repülőgép-tervezés területén vezető szovjet, majd orosz és külföldi szakértőket vontak be. Az eredmény minden várakozást felülmúlt: az így létrejött modell minden nemzetközi szabványnak megfelel, előnyös kialakítású és gazdaságos.

A Tu-204-es iránt ennek megfelelően nagy volt a várható kereslet, és nagy reményeket fűztek a modellhez. Feltételezték, hogy ez a repülőgép teljesen kiszorítja elavult elődeit, és a polgári repülés minőségileg új szintjének kezdetét jelenti.

Ennek a modellnek a repülőgépei azonban nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Ezt mindenekelőtt a Tu-204-es repülőgép magas ára nehezítette. Több mint kétszer olyan drágább, mint a Tu-154.

A 90-es években bekövetkezett gyártási évek során egyszerűen nem volt szükség és lehetőség nagy mennyiségben vásárolni ebből a modellből. A járatok száma rohamosan csökkent, az anyagi gondok akadályozták az új repülőgépmodellek beszerzését. Okkal feltételezhető, hogy ennek a modellnek a sikertelen megjelenési időszaka később lelassította népszerűsítését és keresletét a piacon.

A mai napig a legyártott Tu-204 egységek száma 40 darab.

Ezek egy részét külföldön értékesítették. A modern orosz repülésben furcsa módon a légitársaságok szívesebben vásárolnak nem új Boeingeket, hogy frissítsék és feltöltsék repülőgépparkjukat. Ezért a Tu-204 repülőgépről szóló számos dicsérő értékelés nem segítette a vezető pozíciót a piacon.

A Red Wings Airlines rendelkezik a legtöbb Tu-204-es repülőgéppel.

Ebből a modellből hat darab található a repülőgépparkjában. A Transaero öt ilyen márkájú repülőgép tulajdonosa. A Tu-204-es a Perm Airlines, az S7-Siberia Airlines, az Aviastar és az Orenair járatain is megtalálható volt.

A Tu-204 helyzetét bonyolítja a nagyszámú gyártott jármű hiánya. Ez az, ami nyereségessé teszi a gyártást, de a Tu-204-re kevés a rendelés. Néhány vállalat, amely ezeket a gépeket tervezte megvásárolni, később csődbe ment. Az állam azonban elkötelezett amellett, hogy támogassa e modell gyártását. Így két egységnyi berendezést rendelt az Orosz Posta.

A Tu-204 előnye, hogy mindössze 2 fős személyzettel rendelkezik, ami növeli a gazdaságosságát.

Ülések elhelyezkedése a Tu-204-es repülőgépen

A Tu-204 belső képe tükrözi annak kényelmét és elegendő helyet a kényelmes repüléshez.

Azonban nem elég a megfelelő helyszínek kiválasztása. Ebben segít az utazóknak a Tu-204 repülőgép kabinjának diagramja.

A Tu-204 Red Wings belső elrendezését csak egy osztálytípus - a gazdaságosság - jellemzi.

A fedélzeten összesen 220 utas fér el. Az ülések azonban a repülőgép különböző részein eltérőek a kényelem és a hely szempontjából. Hagyományosan minden zóna több típusra osztható.

Kényelmes helyek

Az első sorban lévő ülések hagyományosan jónak számítanak, mivel nincsenek elöl más utasok.

Ugyanakkor az ülések és a válaszfal közötti hely korlátozott, ami megnehezíti a repülést a magas emberek számára.

A 9. és 28. sor előnye, hogy csak két ülés áll rendelkezésre, ami a párban repülő utasok kedvében jár. Elöl bőven van hely a lábak nyújtásához. Ezeken az üléseken azonban komoly korlátozások vannak érvényben: a vészkijárat közelsége miatt várandós nők, idősek, fogyatékkal élők és gyermekes utasok nem ülhetnek oda. Ezt a szabályt a biztonsági óvintézkedések diktálják, mivel vészhelyzet esetén felnőtteknek és egészséges embereknek kell lenniük a vészkijárat közelében. Ezért, ha nem teljesíti a fenti pontok egyikét, áthelyezésre kerül.

A 10A, F és 29 A, F ülések a 9 és 28 mellett találhatók a széleken. Előttük nincs ülés, így a lábtér bőven elég. Ezekre az ülésekre nincs korlátozás, így a tapasztalt utasok adják el a leggyorsabban.

Bizonyos kellemetlenségekkel járó helyek

A 8-as és 27-es sorban az üléstámla helyzetének megváltoztatása nem lehetséges, mivel a vészkijárat mögött van.

Ez némi kényelmetlenséget okozhat azoknak, akik nem tudnak hosszú ideig egy testhelyzetben ülni, és akik hátfájástól szenvednek.

A 35. sorban a C és D ülések a folyosó szélein találhatók. Az esetleges kellemetlenségeket a WC-k közelsége okozza, ami miatt folyamatosan nagy számban haladnak el ezeken a helyeken az utasok mellett, akik megérinthetik az ülőket.

Rossz helyek

Az utastér legkényelmetlenebb ülései a gép hátulján találhatók.

Az ezekben az ülésekben található ülések nem változtatják meg a háttámlák helyzetét, és a WC-k közelsége nemcsak a kellemetlen szag veszélyét hordozza magában, hanem növeli a közelben tartózkodó utasok koncentrációját is, ezért ezekben az ülésekben a zaj zavarja a csendes repülés.

Rendszeres helyek

A fennmaradó helyek szabványos jellemzőkkel rendelkeznek.

Itt, mint a fenti pontokban, sok múlik, beleértve a sorban lévő szomszédokat is. Bármilyen ülésből kényelmesen repülhet, és fordítva.

Az ülőhelyek fent bemutatott kategóriákon túlmenően kategóriákra oszthatók, melyek kiválasztását az egyes személyek egyéni igényei határozzák meg. Így az ablak melletti ülés feldobja a repülést azok számára, akik szeretnek kinézni az ablakon és élvezni a felhők látványát, de az aerofóbiában szenvedők számára elviselhetetlenné válhat. Ezenkívül, ha gyakran kell mennie a mosdóba, az ilyen helyek kényelmetlenséget okoznak magának az utasnak és szomszédjának. A lőrések fénye megzavarja a sötétben alvók alvását.

A folyosóülések kényelmesek azok számára, akik gyakran szeretnének felkelni és mozogni a kabinban anélkül, hogy zavarnák a mellettük ülőt.

A folyosóról való felszálláskor gyorsabban lehet eljutni a kijárathoz. Ezen helyek előnye abban is rejlik, hogy az egyik oldalon nincs szomszéd. Az elhaladó utasok és légiutas-kísérők azonban véletlenül megérinthetik a folyosón ülőket és zavarhatják őket.

Kényelmes középen ülni azok számára, akik nem akarják látni a lőrést, és közvetlenül a folyosó mellett ülnek. A hátránya az lenne, ha mindkét oldalon utasok lennének, és fel kell állniuk, hogy az ablak mellett ülők kiszállhassanak.

A megfelelő ülés kiválasztása Tu-204-es repülőgépen

Annak érdekében, hogy a repülés minimális kényelmetlenséggel járjon, érdemes előre tájékozódnia a preferenciáiról az ülés kiválasztásakor.

A repülőgép diagramja vizuálisan megtekinthető a légitársaság honlapján. Figyelembe véve a fenti ajánlásokat, a kabin egyes ülőhelyeinek előnyeit és hátrányait, a rendelkezésre álló ülések közül kiválaszthatja a kívánt ülést.

Ezt kényelmesen megteheti az online check-in során vagy közvetlenül a repülőtéren a járatos check-in során. A repülőtéri alkalmazottak kötelesek ingyenes tájékoztatást adni a kabinban lévő ülőhelyek elhelyezkedéséről, és tájékoztatni a szabad helyek elérhetőségéről.

Ha valamilyen oknál fogva az ülés nem felel meg Önnek, kérhet átszállást a repülőgép személyzetétől, a szabad helyek függvényében.

Ügyeljen az ablakülés helyére a kardinális irányokhoz képest.Így nem vakít el a ragyogó napsütés, és kényelmesen nézheti majd a repülést a lőrés ablakából.

Kapcsolatban áll