Összeomlik a 154 legújabb verziója. Igor Zhuravlev blogger. Titokzatos „mechanikai hatás”

Az FSZB a védelmi minisztérium Fekete-tenger feletti Tu-154-es lezuhanásának négy fő változatát hangoztatta: idegen tárgyak behatolása a hajtóműbe, rossz minőségű üzemanyag, pilótahiba vagy a repülőgép műszaki meghibásodása. Pilóták és repülésbiztonsági szakértők találgatták a baleset legvalószínűbb okát.

A nyomozóbizottság igazságügyi szakértői megérkeztek arra a helyre, ahol az RA-85572 roncsait fedezték fel - a Fekete-tengerben Szocsi közelében. Erről bűnüldöző szervek forrásai számoltak be.

„A Tu-154 a világ egyik legmegbízhatóbb repülőgépe. De ez egy nagyon szigorú repülőgép a repüléshez."

A rendkívüli helyzetek minisztériumának búvárainak egy csoportja a parttól egy mérföldre találta meg a gép alján a törzset – közölte a rendkívüli helyzetek minisztériumának déli regionális kutató-mentő csoportja (SRPSO). Korábban arról számoltak be, hogy törmeléket találtak egy 400 méteres sávban, 25 méteres mélységben, 1,5 km-re a parttól, a Khosta sugárban. Néhány töredéket már a felszínre hoztak.

Jelenleg kutatócsoportok, köztük búvárok gyűlnek össze azon a helyen, ahol a roncsot megtalálták. Most a rendkívüli helyzetek minisztériumának búvárai ismételt leereszkedést hajtanak végre. "Sok apró alkatrész van az alján, és gyakorlatilag nincs nagy" - mondta az ügynökség beszélgetőtársa.

Emlékeztetünk arra, hogy az orosz védelmi minisztérium Tu-154-es repülőgépének előző reggel történt lezuhanásában 92-en haltak meg, köztük kilenc média képviselője (a Channel One, az NTV és a Zvezda tévécsatorna újságírói) és 64-en. az Alexandrov Dal- és Táncegyüttes művészei. Az utaslistán szerepel a híres orvos, Elizaveta Glinka (Doktor Lisa), aki a latakiai egyetemi kórházban dolgozik.

Az FSB négy változata

Hétfőn a Szövetségi Biztonsági Szolgálat bejelentette... Idegen tárgyak behatolása a hajtóműbe, rossz minőségű üzemanyag (amely áramkiesést és motorhibát eredményez), pilótahiba vagy a repülőgép műszaki hibája.

Az RA-85572 tábla normál 345 kilométeres óránkénti sebességgel szállt fel. Terrortámadásra vagy szabotázsra utaló jeleket egyelőre nem észleltek a Tu-154-es fedélzetén – hangsúlyozta az FSZB.

Amint a különleges szolgálatok egyik forrása a TASS-nak elmagyarázta, Adlerbe érkezése után a gépet őrzés alá vették. Csak két határőr és egy vámos mászott fel a fedélzetre, így kizárható a bomba behozatalának a verziója. Ráadásul az adleri leszállás is nem volt tervezett, mivel eredetileg a tankolást Mozdokon tervezték, de az útvonalat az időjárási viszonyok miatt elhalasztották.

Az FSZB képviselői arról is beszámoltak: a lezuhant Tu-154-es nem szállított sem katonai, sem kettős felhasználású rakományt, sem pirotechnikai eszközöket.

Korábban a katasztrófát vizsgáló kormánybizottság vezetője, Makszim Szokolov közlekedési miniszter is azt mondta, hogy nem a terrortámadás volt a történtek fő változata. Okként a repülőgép műszaki állapotát, valamint a pilótahibákat tekintik – mondta a közlekedési tárca vezetője. Szokolov kifejtette, hogy osztálya nem látja szükségesnek további biztonsági intézkedések bevezetését az ország repülőterein.

Szárnygépesítés nem szinkron tisztítása

Tesztpilóta, az orosz hős Magomed Tolboev megjegyezte, hogy a Tu-154 lezuhanásának okainak meghatározásakor érdemes figyelembe venni a műszaki problémákat. A szakember elmondta, hogy a katasztrófát megbeszélte kollégáival.

Mindegyikük kiemelt változatként megjegyzi, hogy „a szárnyak nem szinkronizált visszahúzása” a repülőgép halálához vezethetett. „Általában ezt „a szárnygépesítés nem szinkron visszahúzásának” nevezik – jegyezte meg Tolboev.

A beszélgetőtárs kifejtette, hogy ebben az esetben a szárnyak egyik oldalán behúzzák a szárnyakat, de a másik oldalon nem. „Kiderült, hogy a gép azonnal megfordul a tengelye körül. Sem a parancsnoknak, sem senkinek nincs ideje egy szót sem szólni, odadobják őket, mint heringet a hordóba” – összegezte Magomed Tolboev.

Nincs párhuzam az 1981-es Tu-104-es katasztrófával

Magomed Tolboev magyarázata szerint azonban nem lehet párhuzamot vonni az 1981-es Tu-104 és a jelenlegi Tu-154 lezuhanása között. Ilyen helyzet, amelyben a rakomány hirtelen a farok felé tolódott, nem fordulhat elő a Tu-154-en – jegyezte meg Tolboev. "A Tu-154-nek van egy központi rekesz a szárny alatt a középső és a farokrész közelében, ezen kívül van egy automatikus beállító berendezés, amely maga határozza meg az üzemanyag átadását és a fenyegetés jelenlétét a fedélzeten" - magyarázta a forrás. .

„A repülőgép úgy állítja be a kezelőszerveit, hogy a beállítás egy helyzetben legyen” – jegyezte meg a szakember. „A Tu-104-esnek nem volt automatikus nyomkövető rendszere, a tábornokok és admirálisok azt rakhattak a farokba, amit csak akartak.”

Kis razzia

Polgári repülési szakértő, az ICAA Repülésbiztonsági Programok igazgatója Viktor Galenko úgy véli, hogy a történtek legvalószínűbb változata emberi tényező, nem pedig műszaki hiba. Galenko megjegyezte, hogy "a légibalesetek statisztikái 8:2 arányt mutatnak: tíz ilyen esetből nyolc esetben az emberi tényező, kettőben pedig minden más."

A javítások után a Tu-154-es repülőgép gyakorlatilag újszerű volt - ennek a gépnek az élettartama 11% volt – hangsúlyozta a szakember. „A Tu-154 a világ egyik legmegbízhatóbb repülőgépe. Hatalmas áramellátása és nagyon magas fokú szárnygépesítése van” – jegyezte meg a beszélgetőtárs. „Ez lehetővé teszi, hogy a repülőgép bármilyen körülmények között fel- és leszálljon – különösen nagy magasságban, ritka levegőben és hőségben, ami sokkal nehezebb a pilóták számára, mint az Adlerben uralkodó időjárási viszonyok.”

„De van egy részlet: ez egy nagyon szigorú repülõgép” – hangsúlyozza a szakember. – A repülőgép teljes pilótaképzést igényel egy repülőiskolai tanfolyamon. A Szovjetunióban a "tetemre" először az An-24-es vagy Jak-40-es tesztet vették át a pilótától második pilótaként, majd megtették az An-24-es vagy Jak-40-es legénységparancsnokává, majd ismét rövid átképzés után „beültették a megfelelő ülésbe” (második pilóta – VIEW megjegyzés) a Tu-154-et, és csak ezután, 40 évesen vezethette a pilóta a Tu-154-es legénységét.

A lezuhant gép személyzetének parancsnoka, Roman Volkov őrnagy, első osztályú pilóta tapasztalt pilóta, teljes repülési ideje több mint 300 óra – mutat rá Galenko. "De ennek a repülőgépnek a személyzetének éves repülési ideje 200 óra volt, és ez nem elég" - folytatja a beszélgetőtárs. "Ugyanakkor különböző legénység repült rajta, így beigazolódik a hipotézis, miszerint a legénység alacsony repülési ideje ezen a táblán."

A lezuhant Tu-154 maga „egy repülőgép a Chkalovsky repülőtérről, amely a Belügyminisztérium külön századában volt” – magyarázza a beszélgetőpartner, hozzátéve: „Ismerem a századparancsnokot, hiszen szó szerint egy hónapja vittem iskolásokat. ott egy kiránduláson."

Az élvonalbeli pilóták számára szinte minden országban a fő probléma az, hogy a legénység nagyon kevés repülési időt repült, vélekedik Galenko. „A nagy üzemanyag-fogyasztású, kényelmes kabinos vállalati repülőgépek rendkívül ritkán repülnek, az őket repülő katonai pilótáknak kevés éves repülési idejük van. Ez pedig nagyban befolyásolja a legénység képzettségi szintjét” – vélekedik a beszélgetőtárs. A szovjet időkben a pilótákat még a nyaralás után is szimulátoros átképzésre kényszerítették, de ezeken a repülőgépeken (a Chkalovsky repülőtér „ceremoniális repülőgépei”) a katonai pilóták több mint egy hónapos repülési szünetet tartanak – jegyzi meg Galenko.

Ennek a gépnek a vezetése nem megfelelő feladat a rövid repülési órákkal rendelkező pilóták számára – összegzi a szakember.

„Elindulás felszálláskor, áthaladás repülési szinten”

A szakember úgy véli, nem a kedvezőtlen időjárási viszonyok okozhatták a katasztrófát. „Az incidens során nem voltak veszélyes időjárási viszonyok, a felszálláskor a szél is enyhe volt. 20 fokos emelkedési szögben másodpercenként öt méter volt” – hangsúlyozza Galenko.

Az Adler repülőtér sajátossága, hogy a fel- és leszállás a tenger felé történik. A hegyek felé semmiképpen nem lehet felszállni, ott köd van – teszi hozzá a szakember.

„A kedvezőtlen körülmények hátszél (a felszállás mindig széllel szemben történik, a pilóták még azt is kívánják egymásnak, hogy „felszálláskor hátszelet, repülési szinten hátszelet”), valamint a hőség – a gép sokkal jobban felszáll. hidegben, mint melegben. Azonban még hátszél és hőség esetén is hatalmas tolóerőtartaléka van a Tu-154-es hajtóműnek. Nem volt jegesedés vagy zivatar, más repülőgépek nem jelentettek nagy turbulenciát” – teszi hozzá Galenko.

Az adleri repülőtér környékén a Tu-154 lezuhanása idején az időjárási viszonyokat könnyűnek ítélték meg egy repülőgép vezetéséhez – jelentette a Roshydromet, amelyet a "" idézett. „Moszkvai idő szerint hajnali öt körül a talaj hőmérséklete +5, a szél 5 m/s, a látótávolság 10 km. Az időjárási viszonyok meglehetősen normálisak” – hangsúlyozta az osztály. A média jelentése szerint a szocsi repülőtér, ahonnan a Tu-154-es felszállt, a szokásos módon működött.

Ugyanakkor az online eredménytábla szerint vasárnap délelőtt négy járatot töröltek Adlerben.

Az időjárási viszonyok többször is repülőgépek halálát okozták szerte a világon. Idén március 19-én lezuhant egy Dubajból repülő Boeing 737-800-as Rosztov-on-Donban leszállás közben. A rossz idő miatt a utasszállító két próbálkozás után sem tudott leszállni, majd újabb kör megtétele után a kifutópálya közelében zuhant, 55 utas és 7 fős személyzet vesztette életét. A katasztrófa okainak feltárása folytatódik.

2006. augusztus 22-én egy Anapából Szentpétervárra tartó Tu-154M repülőgép lezuhant Donyeck közelében, miután heves zivatarral ütközött. A fedélzeten 170 ember tartózkodott. A katasztrófa okát a pilóták hibás tevékenységében okolták, amikor megpróbálták elkerülni a viharfrontot. 2002. február 12-én lezuhant egy Tu-154-es iráni légitársaság az iráni Khorramabad város közelében, fedélzetén 119 emberrel. A repülőgép-szerencsétlenség nehéz időjárási körülmények után következett be.

A 2016. december 25-én Szocsiban történt Tu-154-es lezuhanás hivatalos verziója szerint kiderült, hogy ember helyett orangután állt a gép irányításánál, és abszurd módon rángatni kezdte a vezérlőkarokat, ami a tragédiához vezetett. . Ha párhuzamot vonunk az autóvezetéssel, akkor ez így nézne ki: a sofőr a volán mögé ült, elhajtott, és belehajtott egy hókupacba. Kihátráltam, és összezúztam három autót a közelben. Aztán előrehajtott, és amennyire csak tudott, nekiütközött egy szemetes konténernek, ahol az út véget ért.

Következtetés: vagy a sofőr holtrészeg volt – vagy valami történt az autóval.

De a Tu-154-es felvevők azt mutatták, hogy a gép teljesen működőképes. És az sem működik, ha azt feltételezzük, hogy a pilóta halott állapotban kezdett felszállni a személyzet többi tagja előtt, akik nem voltak öngyilkosok. És a hangja a felvevőn teljesen józan.

A gép azonban lezuhant, állítólag a legénység megmagyarázhatatlan cselekedetei miatt. Vagy van még magyarázat – de a katonai vezetés kétségbeesetten titkolja?

Ravasz újságírók felfedezték, hogy a gépet erősen túlterhelték – innen ered minden következmény. Ráadásul nem a szocsi adleri repülőtéren rakták át, ahol közbenső leszállást hajtott végre, hanem a Moszkva melletti Chkalovsky katonai repülőtéren, ahonnan felszállt.

A felesleges rakomány súlya több mint 10 tonna. Chkalovskynál azonban a dokumentumok szerint ebbe a Tu-1542B-2-be 10 tonnával kevesebb kerozint öntöttek, mint egy teljes tálat - 24 tonnát, ennek eredményeként a repülőgép össztömege 99,6 tonna volt. Ez mindössze 1,6 tonnával haladta meg a normát – ezért kritikátlan volt. A pilóta valószínűleg észrevette, hogy a felszállás erőlködéssel történt – de ennek sok oka lehet: szél, légköri nyomás, levegő hőmérséklete.

De Adlerben, ahol a gép leült tankolni, ez a tankolás végzetes szerepet játszott. Üzemanyagot töltöttek a gép tankjaiba közvetlenül a kupak alatt - 35,6 tonnáig, ezért a felszálló tömege több mint 10 tonnával lett nagyobb a megengedettnél.

És ha ezt a verziót túlterheltséggel fogadjuk, akkor minden a továbbiakban a leglogikusabb magyarázatot kapja.

A gép a névleges 270 km/h helyett 320 km/órás sebességgel szállt fel az adleri leszállópályáról. Ezután az emelkedés másodpercenként 10 méteres sebességgel történt - a szokásos 12-15 m/s helyett.

2 másodperccel a földről való felemelkedés után a hajó parancsnoka, Roman Volkov maga felé húzta a kormányt, hogy növelje a felszállási szöget. A helyzet az, hogy a fel- és leszállási pályákat minden repülőtéren szigorúan meghatározzák: a leszállás laposabb, a felszállás pedig egy meredekebb pályán történik. Erre azért van szükség, hogy a magasban fel- és leszálló gépeket szétválasszák – enélkül folyamatosan fennállna a levegőben való ütközés veszélye.

Az emelkedési szög növekedése azonban a sebesség csökkenéséhez vezetett - a repülőgép túl nehéz volt, és nem volt hajlandó végrehajtani ezt a manővert. Ekkor a pilóta, valószínűleg már ráébredve, hogy valami disznót kapott plusz terhelés formájában, elengedte magától a kormányt, hogy megállítsa a mászást, és ezáltal felgyorsuljon.

Ez 200 méteres magasságban történt – és ha a gép még minden szabályt megszegve is ezen a szinten maradt volna, lehet, hogy nem történt volna meg a tragédia. Volkov azonban a megengedett üzemmódokon kívül irányította az autót – amit előtte senki sem tett, mivel a túlterhelt repülés szigorúan tilos. És nehéz elképzelni, hogyan viselkedett a repülőgép ilyen körülmények között. Emellett elképzelhető, hogy az a plusz rakomány, mivel rosszul volt rögzítve, felszállás közben is megzavarta a repülőgép beállítását.

Ennek következtében enyhe pánik támadt a kabinban. A pilóták az ütemterv előtt megkezdték a szárnyak visszahúzását, hogy csökkentsék a légellenállást és ezáltal gyorsabban növeljék a sebességet.

Itt veszélyes megközelítés kezdődött a víz felé, amely fölött a felszállási vonal volt. A sebesség már tisztességes volt - 500 km/h, Volkov hirtelen átvette a kormányt, hogy felemelje a gépet, egyúttal elindult egy kanyar - úgy tűnik, úgy döntött, hogy visszatér a repülőtérre. Aztán megtörtént a helyrehozhatatlan: a gép a pilóta cselekedeteire reagálva nem emelkedett fel, hanem a vízbe csapódott, és a vele való ütközésből szilánkokra szóródott...

Ez a felvevő adatain alapuló forgatókönyv teljesen konzisztens – és sokkal hihetőbbnek tűnik, mint Shoigu téves magyarázata, miszerint a pilóta elvesztette a térbeli tájékozódást, és mászás helyett ereszkedni kezdett.

A felszállás során a pilótától egyáltalán nem szükséges térbeli tájékozódás. Két fő műszer áll előtte: egy magasságmérő és egy sebességmérő, ezek leolvasását figyeli, anélkül, hogy az ablakon kívüli látvány elterelné...

Felmerülhet a kérdés: hogyan tudott egy túlterhelt gépnek leszállni a kifutóról? A válasz egyszerű: létezik egy úgynevezett képernyőeffektus, amely jelentősen megnöveli a szárnyak emelőerejét akár 15 méteres magasságban a talajtól. Egyébként az ekranoplánok koncepciója is ezen alapul - félrepülők, félhajók, ezen a 15 méteres magasságon belül repülnek sokkal nagyobb terheléssel a fedélzeten, mint az azonos teljesítményű repülőgépek...

Nos, most a legfontosabb kérdések.

Először is: milyen rakomány került ennek a Tunak a gyomrába – és ki?

Nyilvánvaló, hogy ezek nem Dr. Lisa könnyű drogjai voltak, aki ezen a járaton volt, és nem páncélozott személyszállító: az utasszállító repülőgépen nincs széles kikötő a felszerelések belépésére. Ez a rakomány láthatóan elég nehéz és kompakt volt ahhoz, hogy a rakománynyíláson keresztül bejusson.

És hogy pontosan mit is - itt bármit sejthet: vodkás dobozok, kagylók, aranyrudak, Szobjanin csempék... És hogy miért nem teherszállítóval, hanem utasszállítóval küldték el - annak is lehet oka. A hanyagságtól a harci rakomány küldésének elmulasztása miatt, amelyet úgy döntöttek, hogy fokozatosan eltitkolnak - a nemesfémek vagy más csempészáru exportjának legbûnözõbb terveibe.

Még egy kérdés: tudtak a pilóták erről a balrakományról? Biztosan! Ez nem egy tű a szénakazalban - hanem egy egész szénakazal, amelyet nem lehet elrejteni a szem elől. De mi volt ott pontosan, és mi volt a valódi súlya – a pilóták nem tudhatták. Ez egy hadsereg, ahol a legmagasabb rendfokozat minden utasításnál magasabb; és valószínűleg ezt a parancsot valami más nagylelkű ígéret kísérte – mindenféle intrikákra utalva visszautasítás esetén. Egy ilyen robbanékony keverék hatása alatt manapság sok visszásságot követnek el - amikor egy kényszerű személy választás elé néz: vagy tisztességes pénzt keres - vagy munka és nadrág nélkül marad.

És a híres orosz talán ugyanakkor, ahogy mondják, nem törölték!

Ki rendelt? Itt is nagy terjedés lehet: egyesektől alezredes, fegyverkezési helyettes - vezérezredesnek. Attól függően, hogy milyen rakományt vittek fel a gépre.

Röviden, Chkalovskyban a gép túl van terhelve, de ezt a túlterhelést a hiányos tankolás kompenzálja - Adlerben pedig a tartályok már tele vannak. Nyilvánvalóan az volt a számítás, hogy a szíriai Khmeimimbe (célállomás) és vissza a saját üzemanyagunkkal repülünk. És az a tény, hogy a hajó parancsnoka Adlerben beleegyezett ehhez a 35,6 tonna üzemanyaghoz, amellett szól, hogy még mindig nem tudta a túlterhelés valódi nagyságát. Ha egyedül repülne, akkor is megengedhetné magának azt a lendületes merészséget, amelyet Cskalov maga kezdeményezett a repülésünkben. De Volkov mögött ott volt a saját 7 fős legénysége, és további 84 utas, köztük az Alexandrov együttes művészei!

Azt, hogy a honvédelmi minisztérium ebben az ügyben nem csak zavarba ejtő, hanem teljesen eltitkolja az igazságot, ilyen tények bizonyítják.

1. Shoigu „a parancsnok térbeli tájékozódásának (helyzettudatosságának) megsértése, amely a repülőgép vezérlésével hibás műveletekhez vezetett” Shoigu változata nem bírja a kritikát. Bármely pilóta számára nemcsak 4000 óra repülési idővel, mint Volkov, hanem tízszer kevesebbel is, a felszállás a legegyszerűbb művelet, amely nem igényel különleges képességeket. Például a leszállás nehéz időjárási körülmények között teljesen más kérdés. A lengyel delegáció Szmolenszk melletti Tu-154-esének leszállása során bekövetkezett baleset tipikus példája a pilóta jártasságának és tapasztalatának hiányának. De még soha senki nem zuhant le működő repülőgépen felszállás közben.

2. A felvevők dekódolása valószínűleg már a tragédia utáni első napokban megadta a történtek teljes lebontását. Itt helyénvaló a hasonlat a 2010-es lengyel esettel: akkor már az 5. napon az IAC (Interstate Aviation Committee) kiadta az incidens átfogó változatát, amely később teljes mértékben beigazolódott.

Az IAC immár 6 hónapja makacsul hallgat az adleri katasztrófáról. Honlapján, ahol az összes repülési balesetről részletes elemzést tesznek közzé, mindössze két rövid üzenet olvasható az Adler-incidensről, hogy a nyomozás folyamatban van. És még egy fontos részlet:

„A katasztrófa kivizsgálására kutató- és szakértői intézmények erőforrásait mozgósították. Köztük van az államközi légiközlekedési bizottság is, amely nagy tapasztalattal rendelkezik a Tu-154-es repülőgépek baleseteinek kivizsgálásában, és a szükséges erőforrásokkal a segítségnyújtáshoz a nyomozás felgyorsítása érdekében. Az IAC ugyanakkor tájékoztatja, hogy a vizsgálathoz kizárólag az orosz védelmi minisztérium nyújt hivatalos megjegyzéseket.

Vagyis olvassa el: „elhallgattak minket, elnézést”.

3. A honvédelmi miniszter természetesen a katasztrófa utáni első órákban, ha nem percekkel rájött, hogy milyen rakomány van a lezuhant Tu fedélzetén. És a hihetetlenül hosszú keresés a repülőgép roncsai után, ami semmit sem tett hozzá a felvevők információihoz, arra utal, hogy ugyanazt a titkos rakományt keresték. És egyáltalán nem az igazság, ami a katonaság számára azonnal világossá vált.

Nos, még egy kérdés: miért titkolják ennyire ezt az igazságot a miniszterük által vezetett katonaság? És kitől – magától Putyintól vagy az emberektől?

Nos, nagyon kétlem, hogy eltitkolnák Putyin elől: nem úgy néz ki, mint akit az ujja körül lehet hülyíteni. Ez azt jelenti, hogy elrejtőznek az emberek elől. Ez azt jelenti, hogy ez az igazság olyan, hogy valahogy rettenetesen aláássa hadseregünk presztízsét.

Vagyis vagy valami alezredes, egy komplett idióta olyasmit rakott be egy utasszállítóba, aminek nem kellett volna rajta lennie. És akkor egy árnyék az egész hadseregünkre, amelyben olyan idióták ülnek lóháton, hogy idiótaságukkal annyit tönkretehetnek, mint Alexandrov együttesének gerincét.

Vagy egy vezérezredes, aki a csúcson van, van benne - és akkor van szégyen és gyalázat is: kiderül, hogy a Szerdjukovról Sojgura váltás után hadseregünk nem tisztult meg az általános felháborodástól?

És az utolsó dolog. Ne feledje, amikor gyerekként megnéztük a „Chapaev” című filmet, sokan kiabáltunk a közönség soraiban: „Chapay, fuss!” Ugyanilyen spontán szeretném ma, amikor gyakorlatilag minden világossá vált az adleri tragédiával, kiabálni Volkov pilótának: „Ne vedd el ezt a rakományt! És ha elvállalod, ne repülj 200 méternél magasabban a tenger felett!”

Hiszen ha a nyugodt elmét nézzük, amit nem dicsért meg a körülmények viharába került pilóta, volt esélye a megváltásra. Mégpedig: ha a gép túlterhelt, ne is próbálja meg betartani azokat az utasításokat, amelyek arra kötelezik, hogy ilyen-olyan magasságba emelkedjen a repülőtértől ilyen-olyan távolságra. Sértsd meg a pokolba, kapj érte megrovást, akár elbocsátást is – de ezzel mentsd meg a saját és mások életét. Vagyis repüljön minimális magasságban, elégetve az üzemanyagot, és amikor a gép súlya másfél óra múlva csökken, kezdje el az emelést.

Ismét eszembe jut, hogy ha úgy döntesz, hogy visszatérsz Adlerbe, akkor ne egy szokásos kanyarral fordulj be oldalgurítással, ami a tengerbe dobta a gépet, hanem az úgynevezett "palacsintával". Vagyis egy kormányrúddal - amikor a gép marad vízszintesen sík, és a fordulási sugár nagymértékben megnő: a modern repülésben gyakorlatilag nem alkalmazott manőver.

De még ez a lehetőség is, amely megmentheti ezt a gépet, a jövőben továbbra is illuzórikus és halálos lenne. Tegyük fel, hogy Volkovnak sikerült kilábalnia abból a katasztrofális helyzetből, amelyet a repülése szervezői felállítottak. Majd legközelebb nem 10, hanem 15 plusz tonna „meghatározatlan” rakományt adnak neki vagy kollégájának: elvégre nő az étvágy, ahogy elégedettségüket. A tragédia pedig úgyis megtörtént volna – nem ebben az esetben, hanem a következőben, ha az okai ugyanazok maradnak.

Adja Isten, hogy ennek a katasztrófának a következményeként fegyveres erőinkből valaki megnehezítsen valakit, véget vessen azoknak a felháborodásoknak, amelyek az elkerülhetetlen kimenetelhez vezettek.

Alekszandr Roszljakov

Mi vezetett a Tu-154 lezuhanásához?

Nem minden szakértő támogatja azt a verziót, hogy a csappantyúkkal kapcsolatos problémák lehettek az egyetlen oka a Tu-154 lezuhanásának.

Az emberek észrevették, hogy a hatóságok egyre inkább az „emberi tényezőt” – a halott pilótákat – hibáztatják a repülőgép-balesetekért.

A Tu-154 Szocsi melletti lezuhanásának fő okai között a szárnyak visszahúzásakor fellépő meghibásodás vagy hiba verziója került előtérbe. Azonban nem minden szakértő támogatja ezt az álláspontot. Egyesek biztosak abban, hogy a csappantyúk önmagukban nem okozhatták a katasztrófát, mások arra hívják fel a figyelmet, hogy különféle okok miatt fordulhattak elő vészhelyzetek a csappantyúkkal, és általában még korai következtetéseket levonni.

Lezuhant december 25-én, vasárnap a védelmi minisztérium egy Tu-154-es repülőgépe a Fekete-tenger felett. 92 ember halt meg. Az útvonal szerint Moszkvából a szíriai Latakiába kellett volna repülnie a mozdoki repülőtéren történő tankolással. Az időjárási viszonyok azonban útvonalváltoztatásra kényszerítettek, a gép az adleri repülőtéren landolt. Itt tankolták fel, és moszkvai idő szerint 05:25-kor a gép felszállt Szocsiból, és már 05:40-kor eltűnt a radarképernyőkről.

Kevesebb mint két órával azután, hogy megszakadt a kapcsolat a legénységgel, a hírügynökségek beszámoltak az esetről. Egyúttal ismertté vált, hogy az utasok között újságírók és zenészek is voltak, köztük az Alexandrov együttes, amelynek újévi koncertprogramot kellett volna előadnia a katonai személyzet számára a Khmeimim repülőtéren. Kicsit később olyan információ jelent meg, hogy Elizaveta Glinka orvos, aki Doktor Lisa néven ismert, Szíriába repült ezen a járaton.

Az 1983-ban gyártott repülőgép 6689 órát repült. Az utolsó javításra a katonaság szerint 2014 decemberében került sor, a tervezett rutin karbantartás 2016 szeptemberében kezdődött. Azon a tragikus napon a fedélzeten 84 utas és 8 fős személyzet tartózkodott.

A gép felkutatásában a Honvédelmi Minisztérium és más osztályok összes kutató-mentő szolgálata részt vett. A parttól 6-8 kilométerre olajfoltot találtak. Mentőhajók indultak a környékre. A szakértők már akkor azt a véleményüket fejezték ki, hogy „a Tu-154-es fedélzetén lévőknek gyakorlatilag esélyük sem volt a túlélésre”. A balesettel kapcsolatban büntetőeljárás indult. A nyomozóbizottság elnöke, Alekszandr Basztrykin nevében az ügyet áthelyezték az Orosz Föderáció Nyomozó Bizottságának központi irodájába.

Néhány órával a baleset után a mentők megtalálták a Tu-154 első roncsait a Fekete-tengeren. Szórásuk viszonylag nagy volt: egyes törmelékeket a parttól 1,5 km-re, a repülőgép futóművét a parttól 6 km-re, néhány törmeléket és az utasok személyes tárgyait pedig 15 km-re találták meg a parttól. a föld.

A Honvédelmi Minisztérium 10 óra 16 perckor nyilvánosságra hozta az utasok és a személyzet tagjainak listáját. A katonai osztály hivatalos képviselője, Igor Konashenkov vezérőrnagy elmondta, hogy az első áldozatot megtalálták. A holttestet hat kilométerre találták meg a szocsi partoktól, és egy mentőhajó fedélzetére emelték.

A szakértők kezdetben a Tu-154 lezuhanásának két fő okát vették figyelembe: a repülőgép műszaki meghibásodását és a pilóta hibáját. Azonnal előtérbe került a meghibásodás verziója. A pilóták hibáját "valószínűtlennek" tartották, mivel "nagy tapasztalattal rendelkeztek ilyen típusú repülőgépek vezetésében és jelentős repülési órákban". Az időjárási viszonyok is kedvezőek voltak a baleset helyszínén. A szakértők azonban már akkor is a repülőgép-szerencsétlenség lehetséges okai között nevezték meg a szárnyak aszinkron visszahúzását, amely vezetékszakadás esetén következik be.

Moszkvai idő szerint 15:00-ig 10 holttestet emeltek ki a vízből, egy részük töredékek formájában. Alexander Valov szocsi blogger osztotta a rendkívüli helyzetek minisztériuma alkalmazottainak véleményét - ha valaki túlélt egy repülőgép-balesetet, akkor szinte lehetetlen túlélni a jeges vízben.

Az internet szinte azonnal elkezdte tárgyalni a terrortámadás verzióját. Estére a YouTube-on megjelent az egyik szocsi videokamera által rögzített videó az égen felvillanó fényes villanásról. A titkosszolgálatok hírügynökségi forrásai ugyanakkor kijelentették, hogy a terrortámadás következtében lezuhant repülőgép verziója nem tartozik a prioritások közé.

Senki sem tudta előre, hogy Szocsiban tankolják a gépet, és nem Mozdokon. Adlerben mindössze két határőr és egy vámos szállt fel a gépre, és csak a navigátor hagyta el a gépet, hogy irányítsa a tankolást. A fedélzeten nem szolgáltak fel ételt, a tankolást rendes személyzet végezte.

Hétfőn az egyik mentőhajó szonárja egy repülőgép törzséhez hasonló körvonalú építményt rögzített, körülbelül 1,5 km-re a parttól alul. A repülésrögzítők közül az elsőt is a repülőgép-baleset helyszínén fedezték fel 17 méteres mélységben.

Kedden szövetségi médiaforrások arról számoltak be, hogy a vízből felemelt halottak holttestén, valamint a repülőgép töredékein nem találtak robbanóanyag nyomait vagy a repülőgépre gyakorolt ​​külső hatást. A források ugyanakkor azt állították, hogy a becsapódás helyszíne melletti villanásról készült videofelvétel csaknem fél órával a Tu-154-es becsapódása után készült.

A nap közepére a repülőgép minden kulcsfontosságú elemét megtalálták, és további két repülésrögzítő helyét is megállapították.

Estére nyilvánosságra kerültek a műszaki adatok. Ismertté vált, hogy a lezuhant gép több mint 500 km/órás sebességgel zuhant a Fekete-tengerbe. A baleset akkor történt, amikor a pilóták a gépesítést eltávolították. Ugyanakkor a gép nagy dőlésszögben repült. Nyilvánvalóan egy jobb oldali manőver során esett le a lépcsőről. Ennek következtében a kanyar végén egy bal oldali gurítással a víz felszínének ütközött. A katasztrófának a repülőgép vezetésének hibájával járó verziója prioritássá vált.

A Kreml-barát Life portál szerdán közzétette a Tu-154-es pilóták között a lezuhanás előtti utolsó pillanatban folytatott beszélgetések átiratának állítólagos töredékét. Ezekből az anyagokból az következik, hogy a repülőgép szárnyaival vészhelyzet alakult ki. A másodpilóta állítólag azt mondja: „Elvette a rugóstagokat, parancsnok”, majd rögtön utána felkiáltott: „Uh-ó!”, majd megszólal a riasztó, és a másodpilóta felkiált: „Lapók,... mi a...!” Ezután közli a parancsnokkal, hogy a gép zuhan. Megszólal egy közelségre figyelmeztető jelzés is. Más források azonban megkérdőjelezik ennek a felvételnek a megbízhatóságát.

Eközben a Repülőtér Polgári Repülési Szövetségének vezérigazgatója, Viktor Gorbacsov erősen kétségesnek tartja a Tu-154-es szárnyproblémák miatti lezuhanásának verzióját. Mint a szakember a Rosbalt tudósítójának elmondta, van ilyen ok lehetősége, de ez minimális.

„Nem szabad elfelejtenünk, hogy a gép már két és fél órája repült Moszkvából, és nem volt probléma a szárnyakkal. Ezért nem igazán hiszek ebben a verzióban” – mondta Viktor Gorbacsov. A szakember felidézte, hogy kezdetben 7-8 változat is felmerült, de véleménye szerint mára három maradt a legesélyesebb. „Az első verzió a kerozin problémája. De állítólag a kerozint ellenőrizték, és kiderült, hogy minden rendben van. A második változat a motorlapátok szétválasztása és a motor felrobbanása. És a harmadik verzió: lehetséges volt a túlterhelés” – sorolta Viktor Gorbacsov.

Alekszandr Romanov repülési szakértő és repülésbiztonsági szakértő egyetért ezzel a véleménnyel. Mint Rosbaltnak elmondta, a szárnyak visszahúzásával kapcsolatos problémák nem lehettek az egyetlen oka a balesetnek. „A szárnyak lehettek az okok, de más okokkal kombinálva: igazítások, elmozdulások, túlterhelések” – magyarázta Alekszandr Romanov.

A légiközlekedési szakember hangsúlyozta: nem tartja lehetségesnek a médiában megjelent pilóták párbeszédének átiratát „komolyan”. „A hangrögzítőt átíró személyeknek nincs joguk közzétenni. Még illegális is. Ezért ez még mindig nem hivatalos verzió, sőt valamiféle „töltelékre” emlékeztet – mondta Alexander Romanov.

A Polgári Repülési Partner Alapítvány elnöke, Oleg Szmirnov is úgy véli, hogy a katasztrófa oka a csappantyúkkal való probléma lehetett, de komoly kétségei vannak ezzel kapcsolatban. A Szovjetunió tiszteletbeli pilótája azt mondta a Rosbalt tudósítójának, hogy továbbra is meg kell várni a bizottság hivatalos következtetéseit. „A katasztrofális helyzet kezdete pontosan ott következett be a levegőben, ahol normál üzemmódban felszállás közben a szárnyak be vannak húzva. Ezt nem nehéz kiszámolni, ismerve a felszállási időt és azt, hogy mennyi ideig volt már a gép a levegőben” – magyarázta Oleg Szmirnov.

A szakember megjegyezte, ezen a területen már előfordultak olyan esetek, amikor repülőgépek kötöttek ki a Fekete-tenger fenekén. Ez az Il-18 a szovjet időkben és az örmény Airbus 2006-ban. Mindezek a katasztrófák sebességvesztéssel és a gép hátrálásával is jártak. Kifejtette, hogy a szárnyak visszahúzásának időpontja kedvez leginkább egy ilyen katasztrófának, de vannak lehetséges lehetőségek arra vonatkozóan, hogy pontosan mi is történt velük.

„Az egyik lehetőség a szárnyak elengedése nélkül való felszállás, ami ahhoz vezetett, hogy a gép egy bizonyos magasságban elvesztette a sebességét. A vészhelyzet egy másik változata is lehetséges, mivel a Tu-154-en a futómű kezelőszervei és a szárny a közelben találhatók. Ha a magasságban a pilóta a futómű behúzása helyett megnyomta a szárnybehúzó kart, akkor ez már halálos ítélet. A harmadik lehetőség katasztrofális helyzetre: amikor be kell húzni a szárnyakat, de valamiért nem húzták vissza. És végül az aszinkron szárny visszahúzódása valószínű. A bal és a jobb oldalnak is teljesen szinkronban kell visszahúzódnia. A nem szinkronizált tisztítás katasztrófákhoz vezet, még akkor is, ha a gép a hátára fordulhat” – mondta Oleg Smirnov.

A kitüntetett pilóta hangsúlyozta, hogy a médiában megjelent pletykák és a Tu-154-es pilóták közötti lehetséges párbeszédek bemutatása semmiképpen sem fedi fel a történtek valódi okát. A bizottságnak csak a repülőgép roncsainak kiemelése és alapos tanulmányozása után van joga végső következtetéseket levonni.

Tesztpilóta, az Orosz Föderáció hőse, Magomed Tolboev megjegyezte, hogy a baleset oka a szárny gépesítésével hozható összefüggésbe. Mint a szakember a Rosbalt tudósítójának elmondta, a katasztrófa első napjától ragaszkodott ehhez a verzióhoz.

"Vagy aszinkron módon húzták be a szárnyakat, vagy a túlzott sebesség miatt tönkrementek: a sebesség korlátozott a szárnyak visszahúzásakor" - mondta Magomed Tolboev, megjegyezve, hogy a végső ok a fedélzeti információforrások tanulmányozása után állapítható meg.

A társadalom aktívan megvitatja az esetet, de az emberek nem bíznak a kormánypárti médiaforrásokban és a minisztériumok hivatalos jelentéseiben. Az oroszok észrevették, hogy a hatóságok egyre inkább az „emberi tényezőt” – a halott pilótákat – hibáztatják a repülőgép-szerencsétlenségekért. Ennek eredményeként a további nyomozás értelmetlenné válik, és a vészhelyzet további valószínűsíthető bűnösei, akik esetleg a helyszínen maradtak, büntetlenül maradnak. Könnyebb mindent azokra hárítani, akik nem tudnak egy szót sem szólni a saját védelmében.

Dmitrij Remizov

Az orosz védelmi minisztérium Tu-154-es repülőgépe, amely Szocsi közelében zuhant le a Fekete-tengeren, műszakilag ép volt. Az orosz fegyveres erők repülésbiztonsági szolgálatának vezetője, Szergej Bajnyetov ezt tegnap este jelentette be a Rosszija 24 tévécsatornán.

Így a védelmi osztály gyakorlatilag saját kezével levágta a Fekete-tenger feletti szörnyű katasztrófa egyik legkedvezőbb változatát, amely az Orosz Föderáció 92 polgárának életét követelte.

Hogy ez az állítás valóban igaz-e vagy sem, azt a nyomozók és a vasárnapi katasztrófa kivizsgálására megbízott számos szakértő dönti el. A többiek nem tehetnek mást, mint megbízni a szakértők érveiben (amelyek a tegnapi nap folyamán pont az ellenkezőjét mutatták), vagy megpróbálják magukat összehasonlítani a rendelkezésre álló vitathatatlan tényeket. Lehetséges, hogy belátható időn belül ez lesz az egyetlen módja annak, hogy legalább valami magyarázatot találjunk a történtekre, és egyben okot adjunk annak, hogy elgondolkodjunk a következményeken.

Miért van erre szükség? Valószínűleg azért, hogy megpróbáljuk megtalálni az igazságot, amelynek vágya mindig is jellemző volt egy ésszerű emberre.

A verziótól a szabotázsig

A nyomozás jelenleg a történtek több változatát vizsgálja:

a repülőgép műszaki hibája,

időjárási tényező,

Emberi tényező (pilóta/vezérlő hiba),

Vegyük észre, hogy nem saját verziókat próbálunk előadni, hanem csak a meglévőket értékeljük és összehasonlítjuk.

Technológia és időjárás

Tehát, ha hisz Szergej Bajnyetov szavaiban, és nincs ok arra, hogy ne bízzon bennük, az első ok - egy műszaki hiba - nem valószínű. A Tu-154 egy meglehetősen régi autó, ugyanakkor rendkívül megbízható. Figyelembe véve az ilyen márkájú repülőgépek nagy számát, a vele történt balesetek száma igen jelentős. Relatív értelemben azonban semmiképpen sem anomális, mint néhány más, kevésbé sikeres gép. Sőt, még a Tu-154-el történt incidensek felületes elemzése is (minden adat megtalálható a Tu-154-nek szentelt oldalon a Wikipédián), amelyek a halálukhoz vezettek, azt sugallja, hogy nem sok közös vonásuk volt az incidensről már ismertekkel. a Honvédelmi Minisztérium repülőgépeivel.

Nincs okunk a motorhibát vagy egy madár belekerülését hibáztatni. A Tu-154-et egyszerre három hajtóművel szerelték fel, ami kizárja a katasztrófa lehetőségét, ha valamelyik meghibásodik. Még ha egyszerre két hajtóművét is elveszítette volna (ami nem valószínű), a Tu-154 aligha tört volna szét azonnal a levegőben, ahogyan (a szakértők véleményéből ítélve) az orosz védelmi minisztérium repülőgépével történt.

Az időjárási tényezőt is nagy valószínűséggel figyelmen kívül kell hagyni, mivel a baleset idején az időjárás minden forrás szerint megfelelő volt az ilyen típusú repülőgépek felszállására.

Emberi tényező

Ami pedig az emberi tényezőt illeti, amelyet – merünk feltételezni – a katasztrófa valódi okának nyilvánítanak, szintén sok oka van a kételynek. Először is, amint azt tegnap számos szakértő nyilatkozta, a Honvédelmi Minisztérium pilótái meglehetősen magasan képzettek, és nagy tapasztalattal rendelkeznek az ilyen típusú repülőgépek repülésében. Ráadásul a személyzet hibájából bekövetkezett repülőgép-balesetek fő „alapforgatókönyvei” régóta ismertek, és nem nagyon hasonlítanak a tegnapi balesethez. A Tu-154 egy meglehetősen egyszerű és könnyen kezelhető gép, és ahhoz, hogy tévedésből „ledobhassa”, egy szakképzetlen legénységnek elég hosszú ideig kell „erőfeszítéseit” tennie. Az orosz védelmi minisztérium gépe szinte azonnal meghalt.

Bomba vagy MANPADS?

A terrortámadás verziója, annak ellenére, hogy egy ilyen forgatókönyv lehetetlennek tűnik (a repülőgép állapotára tekintettel), hirtelen nagyon hihetőnek tűnik.

Mindenekelőtt szembeötlő a hasonlóság egy orosz utasszállító repülőgép tavalyi, Sínai-félsziget feletti lezuhanásával, amikor is olyan azonnal és váratlanul szakadt meg a kommunikáció a géppel, mint tegnap Szocsi felett. Mindkét gép szinte azonnal szétesett a levegőben, és semmi jel nem utalt arra, hogy a személyzet megpróbálta volna megmenteni a gépet.

Az első és a második esetben a katasztrófa forgatókönyve a fedélzeten robbanás jeleit mutatja. Az egyetlen különbség az, hogy az elsőben már bebizonyosodott.

Szergej Gruzd, az Oroszországi Nyomozó Bizottság Interregionális Közlekedési Osztályának köztanácsának elnöke nagyon bölcsen és ügyesen kommentálta ezt a verziót az RBC-nek adott interjújában. A szakember szerint a gépet külső hatás érhette: a gépet ember által hordozható légvédelmi rakétarendszer (MANPADS) támadhatta meg, vagy robbanószerkezet szállhatott fel a kabinjában.

Szergej Gruzd azzal magyarázza a verzióját, hogy a fedélzeten felmerülő technikai problémák esetén a legénységnek lenne ideje a földre jelenteni az esetet, de a Tu-154-es lezuhanása esetén nem kaptak jelzést a diszpécserek, ill. kapcsolata a talajjal szinte azonnal megszakadt.

A szakértő szerint a terrortámadás verziója nem hagyható ki, többek között a Chkalovski beléptető rendszer sajátosságai miatt, ahol a Tu-154-es megkezdte végzetes repülését. Elmondása szerint az ilyen típusú repülőtereken, ahol a polgári légitársaságok repülőgépei mellett a Honvédelmi Minisztérium, a Vészhelyzeti Minisztérium és a speciális szolgálatok utasszállító repülőgépei is találhatók, külön eljárás vonatkozik az utasok fedélzetre történő beengedésére. Ha pedig egy közönséges polgári reptéren indulás előtt többször átkutatják az embereket, és gondosan átvizsgálják a poggyászukat és a felsőruházatukat is, akkor az utasok csak akkor engedhetők fel szolgálati járatra, ha nevüket a beszállólistán összevették.

A szakértők azt is sugallják, hogy egy robbanószerkezetet tartalmazó „csomagot” adtak át az utasok vagy a személyzet egyik tagjának, állítólag valakinek Szíriában. A támadók Cskalovskiban és Adlerben is eljuttathatták a halálos „csomagot” a gép tankolása közben.

A „külső tényező” befolyású verzióját Vlagyimir Kormuzov polgári repülési pilóta is megerősítette. „Tekintettel az időjárási körülményekre és arra, hogy a gép a Honvédelmi Minisztériumhoz tartozott, valamint azt, hogy Latakiába tartott, és szem előtt tartva a világ helyzetét, ez külső befolyás lehetett” – szögezte le Kormuzov. .

Hadüzenet?

Természetesen a Szergej Gruzdem által adott forgatókönyv a Tu-154-es MANPADS-ből való kilövésével nem tűnik túl hihetőnek, már csak azért is, mert a kilőtt rakéta nyoma jól látható lenne a földről és a levegőből, ami nem robbanószerkezet lehetséges szállításáról a fedélzeten. Mindenesetre a fedélzeten robbanásos verzió egészen hihetőnek tűnik, különösen a tavalyi Sínai-félszigeten történt tragédia természetét tekintve.

És ettől a pillanattól kezdve kezdődik a legszomorúbb dolog. Ha az orosz védelmi minisztérium egy ilyen színes és reprezentatív utasösszetételű repülőgépének halálát terrortámadás okozza, akkor az elmúlt napok számos eseményét másképp kell szemlélni. Mindenekelőtt a szíriai Aleppó hosszan tartó harcok utáni elfoglalására, a törökországi orosz nagykövet halálára, akinek gyilkosa „Aleppóért” szavakat kiabált, valamint a tegnapi, halálos Tu-154-es járat célállomásáig.

Mindent összerakva, és feltételesen elfogadva a terrortámadást a tegnapi katasztrófa fő változataként, arra a kiábrándító következtetésre juthatunk, hogy a törökországi nagykövet meggyilkolása és egy katonai repülőgép halála művészekkel, újságírókkal és egy kiváló orvossal semmiség. több mint hadüzenet Oroszországnak – szörnyű és véres.

Befejezésül még egyszer megismételjük, hogy nem a saját verzióinkat terjesztjük elő, hanem csak a meglévőket próbáljuk elemezni és következtetéseket levonni.

Az FSZB a védelmi minisztérium Tu-154-es lezuhanásának négy fő működő változatát nevezte meg. Ez „idegen tárgyak bejutása a hajtóműbe, rossz minőségű üzemanyag, ami teljesítményvesztéssel és motorhibával, pilótahibával, a repülőgép műszaki meghibásodásával jár.”

„Jelenleg nem érkezett olyan jel és tény, amely terrorcselekmény vagy repülőgép fedélzetén elkövetett szabotázs elkövetésének lehetőségére utalna” – idézi az Interfax az FSZB Public Relations Center üzenetét. Megállapítást nyert, hogy a fedélzeten 150 kg rakomány volt, élelmiszerrel és gyógyszerekkel együtt, de katonai vagy kettős felhasználású rakomány, pirotechnika nem volt közöttük. Az üzenetből az is következik, hogy a utasszállító szocsi leszállása nem tervezett volt, feltételezték, hogy Mozdokon tankol, de ott vasárnap este kedvezőtlen időjárási viszonyok uralkodtak, és átirányították a táblát Adlerre. Leszálláskor a gépet a katonaság és a határőrség őrizetbe vette, a tankolás során az orosz FSZB Határszolgálatának egy alkalmazottja és a Szocsi Vámhivatal egy alkalmazottja szállt a fedélzetre, a személyzet parancsnoka és a repülőmérnök pedig kiszállt a gépből. gépet, hogy felügyelje a tankolást.

Korábban a hadsereg és a közlekedési minisztérium is valószínűtlennek nevezte a terrortámadás verzióját. Dmitrij Peszkov elnöki sajtótitkár hétfőn délután azt mondta, hogy egyelőre “egyetlen változatot sem dolgoznak ki”, és a terrortámadás verziója sem áll az élen. A katonaság elvetette a repülőgép meghibásodásának lehetőségét is, amely bár nem új, de élettartama megvan, és több nagyjavításon is átesett.

A nyomozás a repülőgép-katasztrófa szemtanúit azonosította, és a videorögzítőt is tanulmányozza – közölte az FSZB is. Vasárnap a média arról számolt be, hogy a térfigyelő kamerák egy villanást rögzítettek a Fekete-tenger felett, a szocsi repülőtér közelében. Az Interfax egyik forrása a katasztrófa következményeit felszámoló hadműveleti parancsnokságon azt mondta, hogy a villanás fél órával azután történt, hogy a gép eltűnt a radarképernyőkről, és nincs összefüggésben a katasztrófával. A központban gondosan tanulmányozták a járvány feljegyzéseit – tette hozzá. Korainak nevezte azokat a találgatásokat, amelyek szerint a fedélzeten akár robbanáshoz is vezető vészhelyzet alakulhatott volna ki: „A hajtóműveket a felszínre kell hozni és az állapotukat tanulmányozni kell. Gondosan tanulmányozni kell a radarból származó adatokat és a repülésrögzítőkön tárolt információkat is. Csak ezt követően lehet objektív verziókat építeni.”

A Tu-154 lezuhant Honvédelmi Minisztérium

Korábban arról számoltak be, hogy a Tu-154-es nem érintkezett, amikor 6250 m-re volt a repülőtér kifutópályájának végétől. A búvárok megtalálták a repülőgép törzsét hétfő délután a parttól 1,7 km-re, 27 méteres mélységben – jelentette az Interfax forrása. Előtte szonár fedezte fel. Az előzetes adatok szerint a gép súlyosan megsérült. Az ügynökség beszélgetőtársa szerint rádióbóját helyeztek el azon a helyen, ahol a repülőgépet megtalálták, és lokalizálták a keresési műveleti területet. Moszkvai idő szerint 14.30-kor nem találták meg a repülőgép fekete dobozait, amelyek a Kommerszant szerint nem voltak felszerelve rádiójeladókkal titoktartási okokból. A védelmi minisztérium délelőtt arról számolt be, hogy a repülőgép testének egyes darabjait, 11 ember holttestét és 154 testtöredéket találtak, a keresést nehezítette a bonyolult fenékdomborzat és a sokféle mélység. A TASS szerint a törzs 1,5 km-re található, Khosta Fekete-tengeri sugárában.

Az elhunyt utasok közül többen, de nem mindegyiken mentőmellényt viseltek – mondta el a RIA Novosztyinak egy, a kutatásról értesült forrás. Szerinte ez azt jelenti, hogy mellényes emberek készültek kiürítésre.

Az orosz védelmi minisztérium hamarosan cáfolta azokat a pletykákat, amelyek a lezuhant Tu-154-es utasainak mentőmellényeiről szóltak. "Minden olyan névtelen forrásokra hivatkozó pletyka, miszerint a lezuhant Tu-154-es repülőgép utasai állítólag mentőmellényt viseltek, szégyenletes célzások, amelyek teljesen valótlanok" - idézte az Interfax a minisztériumot.

A Samara OJSC Aviakor - Repülési Üzemben a nyomozók a lezuhant Tu-154-esről szóló dokumentumokat foglaltak le – közölte az Orosz Gépek holding sajtószolgálata az Interfaxszal. „A cég munkatársai, akik részt vettek a repülőgépen végzett munkában, a lehető legnagyobb segítséget nyújtják a nyomozóknak” – biztosította a cég képviselője, és kifejtette, hogy a műszaki dokumentáció tanulmányozása ilyen esetekben szokásos eljárás.

A Honvédelmi Minisztérium korábban arról számolt be, hogy az elpusztult gépet 1983-ban gyártották, a gépet utoljára 2014. december 29-én javították, a tervszerű karbantartást 2016 szeptemberében végezték el. A gép a Honvédelmi Minisztérium 223. repülőosztályához tartozott, amely utasszállító repülőgépeket üzemeltet a katonai osztály érdekében. A Vedomosti védelmi minisztériumhoz közeli forrása szerint a repülőgép jelentős - a kijelölt - repülési erőforrás-tartalékkal (felszállások, leszállások és repülési órák száma) és elegendő naptári erőforrás-tartalékkal (az üzemeltetési időszak megengedett). Ezt a módosítást a polgári légitársaságok már régóta nem alkalmazzák, de a katonai repülési órák jóval alacsonyabbak, mint a kereskedelmi légitársaságoknál – magyarázta.

A gép nem volt túlterhelve, és a felszállás előtti kifutópályára guruláskor sem történt komoly vészhelyzet – írja a Kommerszant megkérdezett forrásokra, valamint a személyzet és a diszpécser közötti beszélgetések internetre felkerült töredékeire hivatkozva. 2 perc 44 másodperccel a felszállás után a diszpécser értesítette a személyzetet egy közeledő gépről, amely leszállt. A fuvarozó megerősítette a parancs kézhezvételét, de másodperceken belül nem reagált a szembejövő repülőgép hívására - írja a lap. Ezt követően a Tu-154-et minden frekvencián hívni kezdték, de nem reagált, és a nyoma a radarképernyőkön eltűnt.

A Tu-154-est vezető pilóta elmondta, hogy ezalatt a legénységnek le kellett kapcsolnia a fényszórókat, be kellett húznia a futóművet, valamint a szárnyakat - első felében 15 fokig, illetve 360 ​​km/-es sebesség elérésekor. h - teljesen. Az első két percben a gépet felszállásból repülési konfigurációba kellett átállítani, és tovább kellett mászni 1200-1500 m magasságig.A kiadvány beszélgetőtársa a felszállásnak ezt a szakaszát viszonylag nyugodtnak tartja. A Kommerszant által megkérdezett katonai pilóták nem zárják ki a terrortámadás lehetőségét. Az újság egyik magas rangú biztonsági forrása azonban kifejtette, hogy minden Szíriába tartó orosz gépet a szövetségesek és a NATO-országok katonasága figyelnek: „Még ha el akartuk volna titkolni a fedélzeten történt terrortámadást, akkor is régióbeli szomszédaink rögzítették és azonnal nyilvánosságra hozzák.” . Hozzátette, a gép nem ütközött a vízbe, hanem merült, viszonylag épségben leszállt a fenékre, ami szerinte a külső behatás hiányát is jelzi. A becsapódás helyszínén csak délben kezdtek megjelenni az olajfoltok a víz felszínén, a poggyászok, a test- és bőrtöredékek pedig még később kezdtek lebegni – tette hozzá, azokat nagy területen vitte el az áramlat.