Boeing 747 repülőgép és műszaki adatai. Repülési teljesítmény a versenytársakhoz képest

A Jumbo Jet, más néven Boeing 747, egy négy hajtóműves, széles törzsű utasszállító repülőgép, két fedélzettel, nagy távolságú útvonalakra. A Boeing 747 hosszú ideig a legnagyobb utasszállító repülőgép maradt, egészen az Airbus A380 megjelenéséig.

Boeing 747 belső fotó

A Boeing 747-es program 1966-ban indult. 1970 januárjában pedig megérkeztek az első repülőgépek a kereskedelmi légitársaságokhoz. Egy új repülőgép tervezésekor a Boeingnek új építési hangárt kellett építenie Seattle közelében, hogy ott elférjen az első modell, a Boeing 747-100.

-100, -200 és -300 sorozat

Az első, 747-100-as módosítás hossza körülbelül 70 méter, magassága 20 méter, szárnyfesztávolsága pedig 60 méter. Súlya 162 tonna volt. A mintegy tízezer kilométeres repülési távolság megtételére Pratt és Whitney speciális hajtóműveket fejlesztett ki hozzá. Később a General Electric és a Rolls Royce motorjait kezdték használni. A 100. változat egy továbbfejlesztett 747-100B modellt, valamint egy rövid hatótávolságú, legfeljebb 550 fős utaskapacitású változatot tartalmaz - a 747-100SR-t (Short Range), amelyet kifejezetten a japán szigetek közötti rövid repülésekre terveztek.

Boeing 747 fotó

A „200.” sorozat nagyobb kezdeti súlyt és hosszabb repülési hatótávot kapott. A 747-200B változatban ez 10 800 kilométer, kétségtelen előnye volt, hogy az utasszállító repülőgépeket könnyedén beilleszthető a teherszállító (747-200F), valamint a kombinált (747-200C, 747-200M) közé. A -200C változat pedig további fejlesztéseken ment keresztül a rakományszállítás terén. Az egyik ilyen fejlesztés a lehajtható orr volt. 1983-ban a Boeing 747-300 az egekbe emelkedett. Az ego főbb tulajdonságait megnövelték. A repülési hatótáv most 12 300 kilométer volt. A felső fedélzetet kibővítették. Ennek következtében az utasülések száma nőtt. A sorozatban megtalálhatók a teherszállító-utas változatok is - 747-300M és 747-300SR, amelyeket a -200SR-hez hasonlóan Japán belföldi járataira szánnak.

Boeing 747 belső diagram

A 747-400 és az új 747-8 legsikeresebb változatai

A 747-400 azzal büszkélkedhet, hogy a Boeing legkelendőbb repülőgépe. 1989-ben helyezték üzembe. A 747-300-hoz képest továbbfejlesztett szárnya, erősebb motorjai és jobb belső minősége van. A 747-400-as maximális repülési hatótávolsága 13,5 ezer kilométer tankolási megállás nélkül, és akár 913 kilométeres óránkénti sebességgel is repülhet. A „négyszázadik” fedélzetén akár 524 utas is elfér. A repülőgép teherszállító változata is megjelent, 747-400F, kombinált, 747-400M modell rövid repülésekre - 747-400D és 747-400ER változat hosszabb repülésekre. A Boeing 747-400 gyártása 2009 decemberében fejeződött be, az új Boeing 747-8 bemutatásával, amely először 2010 februárjában repült. A repülőgép két változatát mutatják be, az utasszállító 747-8I és a teherszállító 747-8F. Mindkét modell új, energiahatékony GE-motorokkal rendelkezik a jobb üzemanyag-hatékonyság és a csökkentett károsanyag-kibocsátás érdekében.

Az amerikai elnök módosított Boeing 747-ese akár 1000 km/órás sebességre is képes. Kiváló műszaki jellemzőinek köszönhetően az „Apokalipszis síkjának” nevezik.

A Boeing 747-400ER jellemzői:

• Hossza: 70,6 m.
• Magasság: 19,4 m.
• Szárnyfesztávolság: 64,4 m.
• Szárny területe: 541 nm.
• Üres tömeg: 180,8 tonna
• Törzsátmérő: 6,5 m.
• Maximális sebesség: 988 km/h.
• Repülési hatótáv: 14200 km.
• Utasülések száma: 416-524 ülőhely
• Legénység: 2 fő

Boeing 747. Galéria.

A repülés világtörténelme több mint egy évszázada során katonai és polgári repülőgépek ezreit fejlesztették ki és építettek különféle célokra. Vannak köztük olyan repülőgépek, amelyek hosszú évekre az égbolt uralkodóivá válnak. Ezek közé a repülőgépek közé tartozik a világ legnépszerűbb széles törzsű repülőgépe, a Boeing 747.

Boeing 747-es repülőgép

A Boeing 747-es repülőgép története

2019. február 9 Idén pontosan fél évszázada van attól a naptól, amikor felszállt a legelső emeletes Boeing 747-100. A Boeing 747-es repülőgép létrehozásának ötlete, amelynek utasainak száma elérné az 500 főt, a Boeing vezetőjének, William Ellennek és a PanAm légitársaság főnökének, Juan Trippnek a gondolata.

Az amerikai légierő teherszállító repülőgépének projektjén alapult, amelyen a Boeing néhány évvel korábban veszített a szárnyas óriás Lockheed C-141-essel szemben. A projekttervezők csapatát Joe Sutter tehetséges mérnök vezette. Elhatározták, hogy egy teherszállító-utas osztályú repülőgépet terveznek, a pilótafülke alatt rakodónyílással.

Ez a döntés egyfajta biztosítás lett a veszteségek ellen abban a versenyben, amely a szubszonikus utasszállító repülés bocsánatkérői és azok között bontakozott ki, akik aktívan hirdették az új irányt - a sugárhajtású polgári repülőgépeket.

Az első szerződés a PanAm és a Boeing között 25 darab Boeing 747-100 típusú repülőgép szállítására 5525 millió dollár összértékben. 1966 tavaszán írták alá. A különféle módosítások megépítésének költsége az elmúlt ötven évben folyamatosan nőtt, mivel a fejlesztők fejlett technológiákat és egyedi anyagokat használnak a repülőgép repülési teljesítményének javítására:

• Boeing 747-100 repülőgép - 24 millió dollár;
• 747-200 - 38 millió dollár;
• 747-300 - 82 millió dollár;
• 747-400 - 260 millió dollár;
• 747-8 - 379 millió dollár.

A Boeing 2016-ra 747-es sorozatú repülőgépeket bocsátott ki

2016 decemberéig a Boeing 1556 747-es sorozatú repülőgépet gyártott különböző módosításokban. 98%-a (1527 repülőgép) szerződéskötésre került és üzemeltetésre át lett adva az ügyfeleknek.

A repülőgépeket a világ legnagyobb repülőgépgyártó létesítményében, a Washington állambeli Everettben található Boeing üzemben szerelik össze. A repülőgép fejlesztésére, üzembe helyezésére, gyártására és karbantartására fordított hatalmas kiadásokat bőkezűen megtérítette a Boeing 747-es eladásából származó nyereség a világ tucatnyi országának.

A 747-es sorozatú repülőgépek kiváló teljesítményjellemzői, nagy megbízhatósága és hatékonysága lehetővé tette számukra, hogy azonnal és hosszú időre vezető szerepet töltsenek be a távolsági légibuszok között a szállított utasok számát tekintve.

Az átlátható repülőgép-lízingrendszerek alkalmazása lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy kompenzálják magas eladási áraikat.

Figyelemre méltó, hogy Oroszországban a Boeing 747-es sorozatot csak 2015-ig üzemeltette az Aeroflot. A hosszú távú járatokat a Transaero hajtotta végre.

A Boeing 747 jellemzői

A Boeing 747 (B747) elrendezése alacsony szárnyú repülőgépnek készült, egy függőleges bordával és szárnyakkal. A Boeing 747-es hajtómű egy kétkörös turbóventilátor (turbánmotor), amelyet speciális pilonok segítségével rögzítenek a szárnyhoz.

A legjobb, ha figyelembe vesszük a repülőgép taktikai és műszaki jellemzőit a három legnépszerűbb utasszállító – 747-100, 747-400ER és 747-8 – összehasonlításával:

A Boeing 100-as sorozat csak 1970 végén kezdte meg a rendszeres kereskedelmi repüléseket a Pratt&Whitney JT9D-3A turbóventilátor 22 000 daN tolóerővel rendelkező motorjának tervezési hibái miatt.

A két év finomítás költsége közel 200 millió dollárt tett ki. A 747-100-as sorozat a JT9D-7A erőforrást, a 747-200-as pedig a JT9D-7R4G-t 224 700 daN tolóerővel kapta. Összesen 8 típusú turbóventilátor-motort használtak a repülőgép különféle módosításaiban:

A Boeing 747 összeszereléséhez használt alkatrészek és alkatrészek kínálata több mint 6 millió darabból áll.

A világ 33 országában gyártják őket.

Boeing 747 módosításai

Az emeletes Boeing 747-es 1970 és 2006 között többször is jelentős módosításokon esett át. Az autó különböző műszaki és kereskedelmi jellemzői megváltoztak, de a híres púpos megjelenése továbbra is könnyen felismerhető.

• 747-100. 1968. szeptember 2-a óta 167 alaprepülőgép gördült le az everett-i üzemről, 7200 km-es repülési hatótávolsággal. 1976-ig gyártották. A Lufthansa volt az első európai légitársaság, amely a 100. módosítású repülőgépekkel bővítette flottáját. Az üzemeltetés során a repülőgép felső fedélzete első osztályú utaskabin lett, 60 ülőhellyel.

• 747-100SR (rövid hatótáv). A Short Range program keretében készült. A legfeljebb 5 ezer km hosszú belföldi légitársaságokon a tartályokban lévő üzemanyag mennyiségének csökkentése lehetővé tette a Boeing 747 400 repülőgép utasterének 550 utasra való növelését. Több szerkezeti elemet, a repülőgép repüléselektronikáját és a műholdas kommunikációs rendszert is áttervezték. 1973 nyarán a Boeing 747SR megkapta az ICAO tanúsítványt. 29 darab készült.

• 747-100 SP. A Special Performance módosítást úgy tervezték, hogy felvegye a versenyt a Douglas DC-10 és Lockheed L-1011 modellekkel a közepes távolságú vonalakon. Az alapmodellhez képest rövidebb a törzse. A repülőgép maximális terhelése 220 ülőhelyre csökkent. Akár 10 200 km-es repülési hatótávolságával nagyon népszerűnek bizonyult a csendes-óceáni térség országaiban. A sorozat 45 jármű megépítésére korlátozódott.

• 747-200. Az erősebb motorok beszerelése lehetővé tette a repülési tartomány 10 800 km-re (747-200 V) történő növelését. Ennek a módosításnak több változata készült az amerikai légierő számára. C, F és M jelzésű közüzemi személyszállító modellek készültek, melyeket a fejlettebb módosítások gyártásának beindulásával szinte mindegyik „teherautóvá” alakítottak át.

• 747-300. 1980 óta gyártják M és SR jelzéssel. Első alkalommal növelték meg a felső fedélzet hosszát. A csigalépcső helyett egyenes lépcsőt helyeznek el a repülőgép felső és alsó szintje között. Repülési hatótáv - akár 12400 km.

• 747-400. 1989 óta működik rendszeresen. A szárny kialakításában először használtak új aerodinamikai elemet - függőleges szárnyvégeket. Az új repüléselektronika beépítésével megszűnt a személyzetben a repülőmérnökök alkalmazása.

A 400-as hatásfoka negyedével magasabb, mint a 747-300-é, a zajszint pedig ennek fele. A Boeing 747-400D utasainak száma Japánban elérte az 594 főt. A 400ER módosított utasszállító repülőgép 14 205 km távolságot képes megtenni.

• 747-LCF Dreamlifter. Az ultramodern Boeing 787-es utasszállító szárnyait japán gyárakban gyártják. Az Everettnek való szállításhoz a 747-400-ast teherszállító változattá - LCF -vé alakították át. A repülőgép használatának köszönhetően a Dreamliner gépek Japánból az Egyesült Államokba szállítási ideje egy hónapról egy napra csökken.

• 747-8. A Boeing 747 legmodernebb módosítása, amelynek teljesítményjellemzői egyedülállóak, 2010 óta üzemel. A 747-400-as szállítórepülőgép törzse 5,5 méterrel meghosszabbodott.

A General Electric szakemberei által kifejlesztett GEnx erőmű használatának köszönhetően lényegesen gazdaságosabb, mint a régebbi módosítások. A Boeing 747-8 rendelési portfóliója több mint 120 repülőgépet foglal magában. Aktívan használják VIP bélésként.

A Boeing 747-400 és egyéb módosítások utaskapacitása

A 747-400-as utasterébe háromféle ülés szerelhető - business osztály, első osztály és turista osztály. A legkedvezőbb árkategóriájú ülések az első emelet rekeszeiben találhatók. Videómegjelenítő rendszerek állnak rendelkezésre.

Az első és üzleti osztályú utasok ülései a pilótakabin alatt vagy a felső emeleten találhatók. Ezekben a kategóriákban az ülések elhelyezésének fő feltételei a maximális kényelem, a kiszolgáló személyzeti fülke közelsége és a kiürítési útvonalak kényelme. Az elrendezések az utasok számában különböznek:

A szalon elrendezési tervei nagyon eltérőek lehetnek. Mindenekelőtt az utasforgalom sűrűségétől és a szállítás jövedelmezőségi szintjétől függ. Íme a két legnépszerűbb séma:

• A maximális terhelés érdekében. Az ülések több mint 90%-a turistaosztályú, ami lehetővé teszi a Boeing 747-es repülőgépek maximális befogadóképességét.

• Nagyszámú első osztályú utas szállítására. Ebben a rendszerben néhány ülés felszerelhető üzleti osztályra.

Az 50 éves aktív működés során a bélés egyáltalán nem avult el. Egyedülálló emeletes kialakításának és nagy teljesítményű képességeinek köszönhetően az utasrepülés sztárja továbbra is repül a világban, funkcióit hibátlanul ellátva. Még a 21. század széles törzsű óriása, az Airbus A-380 is megirigyelheti fantasztikus népszerűségét az utasok körében.

Az európai óriás A-380 piacon való megjelenése előtt a világ legnagyobb repülőgépének a Boeing 747-et tekintették, amelynek kabinkapacitása, vagy inkább 2 utasfedélzete több mint 500 fő volt. A társaság többi repülőgépéhez hasonlóan ez a repülőgép is számos módosításon ment keresztül, de a fő különbségek nem változtak. A gép 2 fedélzetet, egy eredeti orrot, 4 hajtóművet és a legnagyobb utaskapacitást tartalmazott.

A repülőgép lett az első széles törzsű utasszállító repülőgép, amelyet csak teherszállításra terveztek. Egy évvel a 737-es verzió gyártásba helyezése után kezdték el fejleszteni, aminek következtében alapvetően új repülőgép nem jelent meg. Erre azonban nem volt szükség. Az egész világ követte a szuperszonikus utasszállító repülőgépek fejlődését, így a Boeing 747-esnek minden esélye megvolt a megmaradásra, különösen a teherszállító változat esetében a pilótafülke a második emeleten kapott helyet. Kezdetben a második fedélzetet az utasok számára tervezték hagyni, míg az első emeletet teljes egészében a raktérnek adták át. A repülőgép négy hajtóművet is kapott a nagyobb teherbírás érdekében.

Az első repülések

A pénzügyi nehézségek ellenére az első szélestörzsű utasszállító 1970-ben szállt fel. Mivel a repülőgép utas volt, a felső fedélzet kiszolgáló fedélzet lett, és minden utast a többi repülőgépnél megszokott elv szerint helyeztek el. Az első Boeing 747-es modellek kapacitása mindössze 200 fő volt, de ha összehasonlítjuk az ugyanabban az évben kiadott, 100 főt szállító 737-essel, akkor a különbség kétszeres.

Az új utasszállító iránti aktív érdeklődés jelentősen aláásta a Concordes - szuperszonikus európai repülőgépek - pozícióját: sok fuvarozó felülvizsgálta rendeléseit, és a Boeing 747 részvényei gyorsan növekedni kezdtek. Az első repülőgép alapján több módosítás gyártása is megkezdődött. Közülük az elsőt egy japán fuvarozó számára fejlesztették ki, a megrendelés pedig rövid hatótávolságú repülőgépekre vonatkozott. A japán megrendelésre a 747-100SR módosítás volt a válasz. Ez a változat továbbfejlesztett törzset és kisebb tankokat kapott, ezzel jelentősen megnövelve a repülőgép kapacitását. A Boeing 747-100SR 500, majd 550 embert tudott szállítani. Később a 747-300-as fejlesztés is megkapja ugyanazt a módosítást - egy rövid távolságokat repülő repülőgépet.

Egyéb módosítások

Az utasszállító változatok növekvő megrendelése ellenére a Boeing nem hagyta fel eredeti tervét, hogy teherszállító repülőgépeket gyártson. Így jelentek meg a következő módosítások: F - cargo változat, M - kombi, amely kevesebb utast, de több csomagot tud fogadni, B - továbbfejlesztett alváz (az első változatoknál) és tankok (később). Ezenkívül a 747-200-as alapján két klasszikus „Légierő No. 1”-et állítottak össze az amerikai elnök szállítására.

A 200-as módosítás prototípusként szolgált a következő generációhoz - a 300-asokhoz, amelyekben az egyetlen különbség az volt, hogy a szokásos négy helyett három motorral rendelkezik. De ezt a döntést nem folytatták - a Boeing 747-300 teljesen új utasszállítóvá vált.

"Boeing 747-300"

Az új repülőgép egyik jellemzője az egyenes lépcső a második emeletre (korábban spirális volt), a megnövelt felső fedélzet, amelyet turista- vagy business osztályra terveztek, valamint az ülőhelyek számának variálhatósága. A Boeing 747-300 férőhelye 400-tól (három osztályban üzemel) 600 főig terjed, ha csak egy szolgáltatási osztályt használnak.

Az első Boeing 300-as 1980-ban repült, és hamarosan az egyik leggyakrabban használt gép lett. 2005-ig (az A-380 első felszállásáig) ezt a módosítást tartották a legjobb távolsági utasszállító modellnek, de jelentős hiányosságai is voltak.

Működési problémák

Az utasszám növekedésével párhuzamosan működési problémák kezdődtek. A legnagyobb Boeing 747, amelynek kapacitása gyorsan nőtt, már nem felel meg a repülőterek paramétereinek. Ráadásul a versenytárs repülőgépeken, például a DC-10-en lévő három hajtóművel szemben négy hajtómű azt jelentette, hogy az 1970-es válság kitörésekor sok vállalat nem volt hajlandó dolgozni a 747-es modellel annak veszteségessége miatt. Ha emlékszünk rá, hogy nagyjából egy időben a Boeing 767 és az Airbus 300 (mindkettő két hajtóművel) megjelent a piacon, szinte azonnal elfoglalva a széles törzsű repülőgépek piacát, a 747-es kezdte elveszíteni pozícióját. És bár a Boeing 747-es repülőgép kapacitása továbbra is az egyik legnagyobb volt, a légitársaságok először ezt a verziót kezdték átalakítani teherszállító változattá, majd egyszerűen eladni.

Repülőgép hosszú repülésekre

És talán egy másik repülőgép is bement volna a történelembe, de az utasok számának növekedése tette lehetővé, hogy a Boeing 747 osztályú repülőgépek továbbra is üzemben maradjanak. A repülőgép utaskapacitása kielégítette az igényes Nagy-Britanniát és Japánt, nem is beszélve arról, hogy egy ilyen repülőgép hosszú távú transzkontinentális járatokon vagy forgalmas vonalakon használható.

A 747 jövője

A légi közlekedés fejlődésével sok fuvarozónak szüksége volt a hosszú, tankolás nélküli repülés lehetőségére, ezért a fejlesztők ismét a Boeing 747-et választották. Az utaskapacitás az új változatokban elérte a 800 főt. A repülési távolság megfelelt a korábban kiadott 747-400-as modell szabványainak. De nagyon hamar az archívumba kerültek a 747-500 és 747-600 repülőgépek. A fuvarozók új repülőgépet akartak, nem a régi modernizálását. Ennek ellenére a fejlesztők nem feledkeztek meg a 747-ről: módosították, bezárták és újra módosították. Ez 2005-ig tartott. Végül a Boeing 787 megjelenése után a vállalat bejelentette a 747-es modell visszatérését. Az új repülőgép kódneve Boeing 747-8, vagyis Advanced.

A fuvarozók, emlékezve a 747-es első verzióinak kétes sikerére, kezdetben 109 repülőgépet rendeltek – ezek egyharmadát az utasok tervezésében. A többire a cargo változatban volt szükség. Eddig összesen 121 járművet adtak el. A Boeing 747-8 kapacitása nem volt megdöbbentő – 581 ember 2 osztályú szolgáltatást igénybe vett. Három szolgáltatási osztály használatával (az első osztály hozzáadásával) az ülőhelyek száma körülbelül 400-ra csökken.

Legjobb helyek

A cikk a Lufthansa légitársaság (Németország) repülőgépeinek három osztályának tipikus elrendezését mutatja be. A utasszállító több első osztályú üléssel rendelkezik - az alsó szinten a pilótafülke alatt, 80 ülőhellyel a business osztályon és csaknem 300 üléssel a turista osztályon. A Boeing 747-8 teljes kapacitása ebben a konfigurációban 386 ülés.

Az első osztályra nem volt panasz - sok szabad hely van az utasok számára, lehetőségük van kényelmesen ülni, miközben minden ülés saját képernyője mögött található. Következnek az első kijáratok, a frissítők és a mellékhelyiségek. A business osztály első sorában található ülések, bár tágasak, egy válaszfal korlátozza, amely mögött WC és konyha található, ami némi kényelmetlenséget okozhat. A 9C és 9H székek a folyosó és a mellékhelyiségek közvetlen közelében találhatók. Hasonló kellemetlenségekre számíthatnak a 81-es és 88-as sorban (második emelet, első és utolsó sorok) utazók. A tizedik sorban utazóknak az előttük lévő válaszfalat kell nézniük az egész járat során, ami természetesen meglehetősen kényelmetlen. A Business osztályon 6 fő ülhet sorba, két folyosó választja el őket.

A turista osztály a 16. és 18. sorból indul. A tizenhatodik sorban csak 6 ülőhely található. Tekintettel arra, hogy nincsenek előttük utasok, a sor utasai számára elegendő szabad hely áll rendelkezésre, és nem kockáztatják, hogy az előttük ülő hátradöntött ülése által keltett csapdában találják magukat. Ugyanez vonatkozik a 18. sor középső szakaszára is. A huszadik sor a vészkijárat mellett található - ez magyarázza a lőrések hiányát. Ebben a sorban a középső szakaszon utazóknak nincs lehetőségük vízszintes pozíciót felvenni, mivel mögöttük WC-fal található. A 21-22. sor megismétli a 16-18. sorok elrendezését, azzal a különbséggel, hogy a 21. sorban csak négy ülés van, amelyek nincsenek elválasztva a többitől. Lábtér is van elég, egyetlen hátránya, hogy a közelben vannak vészkijáratok. A középső rész, azaz a 32. és 33. sor hátsó falakkal rendelkezik, így nem tud majd pihenni és lefeküdni. Minden 34. sor ülés előtt válaszfal van, ami korlátozott helyet eredményezhet. A 45-47. sorok a gép hátulján vannak, így zsúfolt lehet. A 49. sor nevezhető a legszerencsétlenebbnek, hiszen a korábban említett hiányosságok teljes mértékben megvannak ebben a szektorban.

Következtetés

A Boeing 747 kapacitását verzióról verzióra növelték, de a légi fuvarozók és a gép közvetlen használói szerint, bár sok üzemanyagot igényel, a transzkontinentális járatokon indokolja magát. Komoly megerősítést tud adni a British Airways, amely az amerikai válság idején vásárolta meg a legnagyobb Boeing 747-est, amelynek kapacitása elérte az 500 főt. A cég flottájában jelenleg 57 darab az ebbe az osztályba tartozó járművek száma.

2012. június 04. Nincs hozzászólás

Azok a turisták, akik gyakran repülnek hosszú távú útvonalakon, számos véleményt hagynak a Boeing 747-200-ról. Ezt a repülőgépet már régóta sikeresen használják az orosz légitársaságok. Távol-keleti repülésekre tervezték. Számos tengerentúli útvonalon is használják. Az Aeroflot, a Transaero és más légitársaságok sikeresen használják ezt a nem teljesen új Boeing modellt. Gyártása 1991-ben véget ért, de sok autó még mindig kiváló állapotban van. Sok utas választási lehetőséget választva ezeket a repülőgépeket részesíti előnyben.

Meg kell jegyezni, hogy a Boeing 747-200 utasszállító utasok véleménye a legellentmondásosabb. Leggyakrabban ez nem az autó márkájának, hanem a korának köszönhető. Ha figyelembe vesszük, hogy az első Boeing 474-200 a 70-es évek elején kezdte meg működését, akkor sokuk meglehetősen hosszú szolgálati múlttal rendelkezik. A járművek egy részét teherszállításra kezdték használni, de a használt járművek nagyjavításon estek át, és mára egyenrangúak a fiatalabb modellekkel.

Boeing 747-200 utasterének elrendezése (üléselrendezés)

Felső fedélzet:
Az üzleti osztály a repülőgép legkényelmesebb kabinja:

- 12 széles összecsukható hálószék

— 2 sor — minden utas számára egyedi monitorok videóműsorok megtekintéséhez, egyedi vezérlőpanel audio- és videoműsorokhoz, italkínálat bővítése, napi két meleg étkezés, takarók és párnák minden utas számára, egy-egy felszerelés.

Alsó fedélzet:
Az üzleti osztály a legkényelmesebb és legkényelmesebb kabin az alsó szinten:
16 széles szék
2 sor - minden utas számára egyedi monitorok a videoműsorok megtekintéséhez, külön vezérlőpanel audio- és videoműsorokhoz, lábtámasz az ülés alatt, kibővített italválaszték, két meleg étel, takarók és párnák minden utas számára, egy felszerelési készlet.

Az alsó fedélzeten van egy turista osztály is:

440 ülőhely
3 sor
4 ülés a középső sorban, 3 ülés a szélső sorokban, az ablakok mellett, minden utas számára külön monitorok a videó műsorok megtekintéséhez az első ülések háttámláin, egyedi vezérlőpanel audio- és videoműsorokhoz, üdítők és alkoholos italok , napi két meleg étkezés, felszereltség .

Az utasok száma egy háromosztályos kabinban 366 fő, egy kétosztályos kabinban - 452. A maximális utaslétszám 490, plusz 3 fős személyzet.

A Boeing 747-200 repülési jellemzői:

— cirkáló 10 600 m magasságban — 895 (0,84) km/h
– maximális – 942 km/h
— függőleges mennyezet, m — 13 720
— repülési hatótáv, km maximális üzemanyagtartalékkal — 12 150 (12 700)
— Repülési hatótáv 452 utassal és csomagokkal (üzemanyagtartalékkal) — 10 670 km.

A repülőgép méretei és tömegmutatói:
— repülőgép hossza, m — 70,66
— szárnyfesztávolság, m — 59,64
— repülőgép magasság, m— 19,33
— törzsátmérő, m — 6,5
— szárnyfelület, m2 — 510,9

A Boeing 747-200 felszálló tömege eléri a 374 850 kg-ot, a leszálló tömege pedig 285 700 kg. A repülőgép üres tömege 169 700 kg, üzemanyag nélkül - 238 800. Rakomány - 69,1 tonna Tipikus üzemanyag-kapacitás - 199 158 liter, maximális - 204 360 liter. Ebben a modellben 5 raklap, 14 LD-1 konténer is található, súlyuk 155,6 kg.

A Boeing 747-200 utasterében a legjobb ülések szakértői véleményem szerint a gép hátuljában helyezkednek el, valamint a vészkijáratok első sorai - No. 31B, No. 31C, No. 31D.

Néhány utas leszálláskor némi remegést észlel a kárpitban. De ez nem minden járaton figyelhető meg. Nyilván a gépek műszaki állapota is hatással van. Amikor tanulmányozzuk az utasok véleményét a Boeing 474-200-ról, az első dolog, amit észrevesz, az a különbség a kabinok leírásában. Egyesek tágas helyekről beszélnek, mások szűk helyekről. Minden a fuvarozó cégtől és a kabinfelszereléssel szemben támasztott követelményektől függ. A kellemetlen helyzet elkerülése érdekében jegyvásárlás előtt célszerű érdeklődni, hány utast tud felvenni a gép a fedélzetére. Minél nagyobb ez a szám, annál szűkebb lesz a belső tér. Ez a minta.

Egyébként a vélemények csak pozitívak, különösen, ha az ülések az orrban voltak. Egyáltalán nincs dobás érzése. Még a gyerekek is jól érzik magukat.

Válassza a legjobb árat a légi utazáshoz!

Boeing 747- a repülés történetének legelső szélestörzsű repülőgépe, valamint a világ egyik legismertebb utasszállítója. Még egy informális becenevet is kapott - „Jumbo Jet”. 37 éven keresztül a Boeing 747 tartotta a maximális utaskapacitás rekordját, ma pedig a bolygó leghosszabb utasszállító repülőgépe. Története 1969-ben kezdődött, és azóta a Boeing folyamatosan fejleszti ennek a repülőgépcsaládnak a kialakítását.

Sztori

A Boeing 747 fejlesztésének szükségessége a légi közlekedés robbanásszerű növekedése során merült fel az 1960-as években. Az Egyesült Államok légiközlekedési piacát akkoriban uraló Boeing 707-es már nehezen tudta megbirkózni a növekvő utasárammal. Ezt megelőzően a Boeing Corporation már nagy szállítórepülőgépet fejleszt az amerikai hadsereg számára, de akkor a vállalat alulmaradt a Lockheed projekttel és a C-5 Galaxy repülőgépeikkel szemben.

1965-ben Joe Sutter fejlesztőmérnököt, aki akkor a Boeing 737-en dolgozott, kinevezték a Boeing 747 főtervezőjének. Munkáját a légitársaságok igényeinek megértésével kezdte. Akkoriban azt hitték, hogy a hatalmas repülőgépeket hamarosan felváltják a szuperszonikus repülőgépek. Ezért a 747-est eredetileg teherszállító repülőgépnek fejlesztették ki. Idővel még azt is tervezték, hogy az összes repülőgépet teljesen teherszállító repülőgépekké alakítsák át. A pilótafülkét kifejezetten a felső fedélzetre helyezték el, hogy a repülőgép orrát teherrámpává alakíthassák.

1966-ban a Boeing befejezte a tervezést, és bemutatta egy új, 747-es névre keresztelt repülőgép konfigurációját. Az eredeti terv egy teljesen kétszintes repülőgép volt, de a konfigurációval kapcsolatban voltak nehézségek, ezért a tervezést elvetették egy „púpos” változat. Az első vásárló a Pan Am volt, amely 25 darab Boeing 747-100 típusú repülőgépet rendelt.
Sőt, a Pan Am ajánlásainak köszönhetően fontos változtatásokat hajtottak végre a repülőgép kialakításában, különösen: nőtt a szárny fesztávolsága, változott a futómű elhelyezése, és a maximális felszálló tömeg 272 155 kg-ról 308 443 kg-ra nőtt. .

Jumbo Jet

Nem meglepő, hogy a Boeing hivatalos bejelentését követő első sajtóhírek erősen tele voltak jelentőségre utaló jelzőkkel. A Boeing 747-tel kapcsolatban minden óriási méreteket öltött, és hamarosan „jumbo méretű” repülőgépnek titulálták, ami a „Jumbo Jet” becenévhez vezetett.

Termelés

1966. július 25-én döntöttek a Boeing 747-100 gyártásának megkezdéséről. miután további megrendeléseket kapott a Japan Airlinestól ​​és a Lufthansától.

A Boeing megígérte a Pan Amnak, hogy 1970-re leszállítja az első repülőgépet – vagyis kevesebb, mint 4 éven belül meg kellett tervezni, megépíteni, tesztelni és tanúsítani. A munka nagyon gyorsan haladt, de a vállalat óriási költségei a repülőgép megépítéséhez és fejlesztéséhez majdnem a csőd szélére sodorták a Boeinget.

A probléma az volt, hogy a Boeingnek nem volt meg a hardveres képessége ilyen óriásrepülőgépek gyártásához. Kifejezetten a Boeing 747 gyártásához új üzemet építettek a washingtoni Everett kisvárosban, amely otthont adott az új repülőgépcsaládnak. Referenciaként ma ebben a műhelyben a Boeing a következő modelleket szereli össze: 747, 767, 777, 787. Maga az épület pedig rekord térfogatú, 13,3 millió köbméter.

A Pratt & Whitney egy hatalmas, nagy bypass arányú turbóventilátor-motort, a JT9D-t fejlesztett ki kifejezetten a Boeing 747-hez. A repülőgépek biztonságának és repülési teljesítményének növelése érdekében a 747-esre 4 tartalék hidraulikus rendszert és résszárnyakat szereltek fel, amelyek lehetővé tették a repülőgépek viszonylag rövid kifutópályákon való használatát.

A repülőgép légialkalmassági bizonyítványának tesztelése során a Boeing kifejlesztett egy szokatlan, "Waddell Van" néven ismert oktatóeszközt, amelyet Jack Waddell Boeing 747-es tesztpilótáról neveztek el. Az eszköz egy teherautó tetejére szerelt Boeing 747-es kabin makettjéből állt. Ezt a szimulátort arra tervezték, hogy megtanítsa a pilótáknak, hogyan kell irányítani egy óriási utasszállító repülőgépet a pilótafülkében lévő magas pozícióból.

1968. szeptember 30-án a Boeing 747-est kigördítették a hangárból nyilvános bemutatásra, 1969. február 9-én pedig végrehajtotta első próbarepülését.

A Boeing hatalmas összegeket fektetett be ennek a repülőgépnek a fejlesztésébe. Néhány hónappal az első 747-100 szállítása előtt a vállalat kénytelen volt bankárokhoz fordulni további finanszírozásért a projekt befejezéséhez. Ebben az időszakban a Boeing befektetőkkel szembeni adóssága körülbelül 2 milliárd dollárt tett ki. Később a Boeing elnöke, William Allen kifejtette: „Túl nagy projekt volt számunkra.”

De mindezek ellenére a Boeing 747 hatalmas sikert aratott. A széles törzsű repülőgépek szegmensében a repülőgép hosszú évekig monopóliummal rendelkezett. És persze kifizetődött.

Légitársaságok és Boeing 747

A nagy légitársaságok eleinte némileg szkeptikusak voltak az új repülőgépekkel kapcsolatban. A helyzet az, hogy ugyanekkor a McDonnell Douglas (amelyet a 90-es években a Boeing abszorbeált) és a Lockheed a 747-hez képest jóval kisebb méretű hárommotoros szélestörzsű repülőgépeket is fejleszt. Sok légitársaság úgy gondolta, hogy a 747-es nem igazolja magát. hosszú távú útvonalakon, és nem lennének olyan gazdaságosak, mint a McDonnell Douglas DC-10 és a Lockheed L-1011 TriStar repülőgépek. Ezenkívül kétséges volt, hogy a 747-es méreténél fogva nem illeszkedik a repülőtéri infrastruktúrába.

A légi fuvarozókat mindenekelőtt a Boeing 747 magas üzemanyag-fogyasztása aggasztotta (a fent leírt három hajtóműves repülőgépekhez képest). Sok légitársaság azonnal bejelentette, hogy nem hajlandó megvásárolni ezt a repülőgépet a jegyárak meredek emelkedésének veszélye miatt.

Ennek eredményeként a légi fuvarozók aggodalmai jogosak voltak. Az 1970-es évek üzemanyagválsága az olajárak gyors emelkedését, ennek következtében a légi közlekedés visszaesését idézte elő. A légitársaságok szembesültek a Boeing 747-es veszteségességének problémájával: a magas jegyárak miatt a gépek félig üresen repültek. Az American Airlines az ülések helyett zongorákat és rudakat szerelt fel, hogy vonzza az utasokat, de ezek az intézkedések nem voltak elegendőek. Ezt követően a cég az összes repülőgépet teherszállító repülőgépekké alakította, majd eladta. Egy idő után a Continental Airlines ugyanezt tette a gépeivel.

Új repülőgépek: McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar, majd később - elfoglalták a széles törzsű repülőgépek piacának nagy részét. Sok légi fuvarozó e repülőgépek kiadásával szinte azonnal elhagyta a 747-est a javára.

A Boeing 747 evolúciója

A légitársaságok 1970-es bemutatása óta a Boeing 747-est folyamatosan korszerűsítették. A 747-100-as alapmodell után szinte azonnal megjelentek a módosítások: 747-100B (megnövelt felszállótömegű modell), valamint 747-100SR (megnövelt számú utasüléssel, de rövidített repülési hatótávolságú modell) .

1971-ben a Boeing kiadott egy olyan módosítást, amely erősebb és megbízhatóbb hajtóművekben, valamint megnövelt felszálló tömegben különbözött az alapmodelltől. A repülőgépet utasszállító és teherszállító változatban is kínálták. A 747-200SR módosítás 1976-ban jelent meg.

1980-ban adták ki a modellt. A repülőgép felső szintje hosszabb lett, és ennek megfelelően nőtt az utaskapacitás. Korszerűbb hajtóművek kerültek a gépbe, aminek köszönhetően a repülőgép sebessége és felszálló tömege is nőtt.

De a repülőgép kialakítása komoly változásokon ment keresztül a módosítás kiadásával. Mindenekelőtt a pilótafülke változott: a repülőgépre különféle repülési paramétereket számoló számítógépeket szereltek fel, amelyek adatait kijelzőkön (Glass Cockpit) jelenítik meg. Így optimalizálták a gép irányítását, és a személyzet létszáma 3 főről 2 főre csökkent.

Ami a törzset illeti, a tervezésénél kompozit anyagokat használtak, amelyek lehetővé tették a repülőgép tömegének csökkentését. A szárnyfesztávolság 4,8 méterrel nőtt a 747-300-hoz képest. A bélés modern erős és megbízható motorokat kapott. A felszállási tömeg és a repülési távolság a korábbi módosításokhoz képest jelentősen megnőtt.

A kabin belső terét úgy alakították át, hogy az utasnak minél több személyes teret biztosítson. És általában véve a repülőgép csendesebb, erősebb és gyorsabb lett, mint a Boeing 747 összes korábbi módosítása.

1996-ban a Boeing bemutatta a 747-500X és 747-600X módosításainak terveit. Ezeknek a verzióknak a fejlesztése azonban körülbelül 5 milliárd dollárba kerülne, így nem volt irántuk nagy érdeklődés. Végül a 747X család számára javasolt ötletek közül sok a 747-400ER-en (bővített hatótávolságú változat) valósult meg, amely 2002-ben kezdte meg a kereskedelmi forgalomba kerülést.

A 747-400-as módosítás utolsó repülőgépét 2009-ben gyártották.

747-8 – új generációs hosszú távú utasszállító repülőgép

2005. november 14-én a Boeing bejelentette egy új utasszállító fejlesztésére irányuló program elindítását. A repülőgépet teljesen áttervezték az új utasszállítóban bevezetett technológiáknak megfelelően. A 747-8-nak ugyanolyan motorral és kabinnal kellett volna rendelkeznie, mint a 787-esnek, és néhány csatornán vezetékes vezérléssel is rendelkezne. A Boeing szerint az új gép csendesebb, üzemanyag-hatékonyabb és környezetbarátabb lesz, mint a 747 korábbi változatai. A meglévő 747-400 továbbfejlesztésével a 747-8 megtakarítja a képzési költségeket és a cserélhető alkatrészeket.

2006 októberében a Boeing jóváhagyta a 747-8 Freighter teherszállító változatát. Az első 747-8 Freighter építése az everett (Washington) üzemben kezdődött 2008 augusztusának elején.

A Boeing 747-8F teherszállító repülőgép 2010. február 8-án hajtotta végre első repülését. 2011. március 20-án pedig az utas Boeing 747-8 felszállt első járatára.

Technológia a 747-8

A 747-8 létrehozásakor a Boeing új technológiai és aerodinamikai vívmányait alkalmazták. Emlékezzünk arra, hogy a gép mindkét változatát már 2005-ben kezdték el fejleszteni, és 2006-ra mindkettő 5,6 m-rel meghosszabbodott törzsével különbözött a 747-400-tól.

Az összes tanúsítvány kézhezvétele után a 747-8 a világ leghosszabb utasszállító repülőgépe lett, 90,5 cm-rel megelőzve az eddigi rekorderét.

442 tonnás maximális felszálló tömegével a 747-8 a legnehezebb (polgári és katonai) repülőgép az Egyesült Államok történetében. A 747-400-ashoz képest a fő műszaki változtatások a szárnyban rejlenek, amelyet teljesen újraterveztek. A költségek csökkentése érdekében megtartották a szárny ütési szögét és teljesítménykészletét, de a szárny vékonyabb és szélesebb lett, teljesen áttervezett aerodinamikával. A szárny nyomáseloszlása ​​és hajlítási nyomatékai eltérőek, ráadásul most több üzemanyagot is tud tartani. A szárnyon a szárnyak külső részei egyhornyúak, a belső részei pedig dupla hornyúak.

A 747-8 hasonló szárnyvégeket használ a 747-400-hoz, és különbözik a 747-400 szárnyvégeitől. Ezeknek a szárnyrészeknek a kialakítása csökkenti a csúcsörvényeket, csökkenti a felébredést és a légellenállást, és ezáltal csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. Egy másik erőfeszítés a súly csökkentésére a fly-by-wire vezérlőrendszer beépítése volt a legtöbb oldalsó vezérlőhöz.

Az újratervezett szárny megnövelt üzemanyag-kapacitása a 747-400-ashoz képest elkerüli a stabilizátor kialakításának radikális változtatásait, hogy további üzemanyagot tudjon befogadni, ami további üzemanyag-megtakarítást tesz lehetővé.
A 747-8 gerince változatlan maradt, magassága 19,35 m. A súlycsökkentés érdekében a 747-8 repülőgépváz tervezésénél részben kompozit anyagot, szénszálat használtak.

Boeing 747 módosításai

Összefoglalva: az első módosítás, a Boeing 747-100 fejlesztése 1966-ban kezdődött. 1971-ben kezdte meg működését a 747-200. 1980-ban megszületett a 747-300-as, 1985-ben pedig a 747-400-as modell. A Boeing 747-8 repülőgépek új generációjának üzemeltetése 2010-ben kezdődött.

A Boeing 747-100 első módosításának felső fedélzetén volt egy nappali. Figyelemre méltó, hogy csak 6 lőrés volt (mindkét oldalon 3). Később, amikor a légitársaságok a felső fedélzetet üzleti osztályra alakították, a Boeing 10 ablak beépítését ajánlotta fel opcióként.

A Boeing 747-100 típusú repülőgépek Pratt & Whitney JT9D-3A hajtóművekkel vannak felszerelve.

A módosításnak nincs teherszállító változata, bár később a régi utasszállító repülőgépeket teherszállítóvá alakították át. Összesen 167 darab Boeing 747-100 sorozatú repülőgépet gyártottak.

747SR (rövid hatótávolságú)

A japán légitársaságok arra kérték a Boeinget, hogy készítse el a repülőgépnek egy olyan változatát, amely nagyszámú utast képes szállítani belföldi járatokon. Így született meg a Boeing 747SR - egy rövidebb repülési hatótávú, de jelentősen megnövelt utaskapacitású repülőgép. Ennek a módosításnak a korai változatai 498 utas befogadására voltak alkalmasak, míg a későbbiek 550 vagy annál több üléssel voltak felszerelve. A japánok örömmel fogadták ezt a módosítást. Nagyon takarékos volt, és ami a legfontosabb, a repülőgép élettartama hosszabb ideig biztosított volt, mint a Boeing 747 hagyományos módosításaié, köszönhetően a törzs és a futómű megerősített szerkezetének.

747SP (különleges teljesítmény)

A Boeing 747SP módosítást 1976-ban fejlesztették ki. Ezt a repülőgépet azért hozták létre, hogy komoly versenytársa legyen a DC-10-nek és az L-1011-nek. A helyzet az, hogy a Boeing méretéből adódóan gyakran veszteséges volt a közepes terhelésű útvonalakon, és azokon alulmaradt a McDouglas és a Lockheed előtt. A Boeing 737 és 747 fejlesztése túl sok pénzt vitt el a cégtől, így a Boeingnek nem volt lehetősége alapvetően új repülőgép létrehozására. Ehelyett a 747-es törzse rövidebb volt, és a repülőgép paramétereit optimalizálták, kifejezetten a könnyű forgalmi útvonalakra.

A rövidített törzs mellett a 747SP megnövelt bordásfelülettel és módosított szárnygépesítéssel rendelkezik. A 747SP 220 utast szállított. A maximális repülési hatótáv 10 500 km volt 980 km/h utazósebesség mellett.

Az Airbus A340 bemutatása előtt a 747SP rendelkezett a legnagyobb hatótávolsággal az utasszállító repülőgépek közül, és népszerű volt az óceánon túli közlekedési vállalatok körében. Technikai előnyei ellenére a 747SP nem vált olyan népszerűvé, mint azt a gyártó remélte. Ebből a módosításból mindössze 45 repülőgép készült. Legtöbbjük továbbra is főként a Közel-Keleten működik. Az egyik repülőgépet később repülő csillagászati ​​laboratóriummá alakították át - a SOFIA-t (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy). Egy 2,5 méter átmérőjű teleszkópnak ad otthont.

747-100B

A 747-100B módosítást a 747SR-rel egyidőben fejlesztették ki. A 747-100 szokásos módosításától a megnövelt felszálló tömeg és a további üzemanyagtartályok különböznek. A JAL és az All Nippon Airways japán légitársaságok számára speciálisan a 747-100B SR módosítását gyártották, amely 550-624 utas szállítására szolgál 3000-3500 km-es útvonalakon. A 747-100B repülőgépek alapul szolgáltak a 747-200B, -200F, -300, -400, SP és mások utas- és teherszállító repülőgépek különféle módosításainak létrehozásához. A repülőgép hagyományos avionikai komplexummal van felszerelve, elektromechanikus adatmegjelenítő eszközökkel.

Az 1971-ben bemutatott Boeing 747-200 erősebb hajtóművekkel és megnövelt felszállótömeggel rendelkezett, ami hosszabb repülési tartományt tesz lehetővé. A felső fedélzeten az első 747-200-asnak csak 3 ablaka volt mindkét oldalon, de később a Boeing végleg felhagyott ezzel a kialakítással, és az új utasszállító repülőgépeken már tíz ablak volt mindkét oldalon. A legújabb módosítás, az 1980-as évek óta gyártott 747-200B repülési hatótávolságát 10 800 km-re növelte. A Boeing 747-200 repülőgépváz alapján az Egyesült Államok légierejének módosításai készültek: E-4A - katonai parancsnoki állomás, VC-25A - utasszállító repülőgép az amerikai elnök szállítására.

A Boeing 747-200B a 747-200 továbbfejlesztett változata erősebb motorokkal és nagyobb üzemanyag-kapacitással.
A Boeing 747-200C és 747-200F rakományszállításra készült. A 747-200F tisztán teherszállító repülőgép, míg a 747-200C kabriós változat, a gép könnyen átalakítható utasból teherszállító repülőgéppé.
A 747-200M Combi változat egyszerre tud utasokat és rakományt szállítani. Az arány megváltozik a válaszfalak átrendezésével.

A 747-100-ashoz hasonlóan sok 747-200-as utasszállító repülőgépet később teherszállítóvá alakítottak át.

A Boeing 747-300 eredetileg a Boeing 747SP hárommotoros változataként készült, de ezt az ötletet gyorsan elvetették, mivel az ilyen modellek iránti kereslet alacsony volt a piacon.
A 747-300 jelzést az 1980-ban megjelent új repülőgéphez rendelték. A vonalhajó felső fedélzetét jelentősen megnövelték, ezzel növelve az utaskapacitást.

A 747-300-as alapján a 747-300M (teher-utas) és 747-300SR (rövid távú) változatok készültek. Az új repülőgép jellegzetessége a felső és alsó fedélzetet összekötő egyenes lépcső volt. A korábbi repülőgépeken spirált telepítettek. A Boeing 747-300 maximális repülési hatótávolsága 12 400 km.

A 747-400-as modell a legnépszerűbb módosítás. Ez a repülőgép függőleges szárnyvégekkel (szárnyszárnyakkal) rendelkezik. A pilótafülkét új repüléselektronikával korszerűsítették, így nem volt szükség repülőmérnökre. További üzemanyagtartályokat és továbbfejlesztett motorokat szereltek be. Ezenkívül a repülőgépet fokozott kényelem jellemzi.

A Boeing 747-400 25%-kal üzemanyag-hatékonyabb, mint a 747-300, és kétszer olyan csendes.

Ennek a módosításnak a következő változatai léteznek: 747-400M (fuvar), 747-400F és 747-400SF (fuvar). A kifejezetten japán belföldi útvonalakra tervezett 747-400D 2005-ig tartotta az utaskapacitás világrekordját, 594 fő befogadására alkalmas. Ezt követően az Airbus A380-as váltotta fel, amely 853 utas befogadására alkalmas egyosztályos konfigurációban.

A 747-400ER módosítás megnövelt repülési hatótávolságú repülőgép.

747-8 Interkontinentális

A 747-8 Intercontinental vagy egyszerűen csak 747-8I 2005. november 14-én kezdték meg az építést. A repülőgép háromosztályos konfigurációban akár 467 utas szállítására is alkalmas, akár 15 000 km-es távon, 0,855 Mach sebességgel. A 747-400-ashoz képest a 747-8I 51 utast és 2 további utast szállít. raklapok, a raktér pedig 26%-kal nőtt.

Annak ellenére, hogy a kezdeti tervek szerint az utasszállító változat rövidebb lesz, mint a teherszállító változat, mindkét változat azonos hosszúságú, így könnyebben át lehet alakítani a 747-8I-t teherszállító változattá (egy kabrió változat, amely lehetővé teszi az egyik változatból a másikba, majd vissza). ). A 747-8I felső fedélzetét meghosszabbították. A Boeing szerint a 747-8I a 747-400-ashoz képest 30%-kal csendesebb, 16%-kal üzemanyag-hatékonyabb, és 13%-kal alacsonyabb az utaskilométerenkénti költsége.

A 747-8 néhány változtatást tartalmaz a fedélzeten. A legszembetűnőbb a fedélzeteket összekötő íves lépcső és az utasok számára kialakított nagyobb főbejárat. A 747-8 fő kabinbelsője hasonló a Boeing 787 fejlett belső teréhez. A felső tartályok íveltek, a középső sor úgy tűnik, hogy az íves mennyezethez van rögzítve, nem pedig az íves mennyezetbe integrálva, mint a 747-8 esetében. Az ablakok mérete megegyezik a 777-essel, vagyis 8%-kal nagyobbak, mint a 747-400-on. A 747-8 LED világítási rendszerrel van felszerelve, amely pszichológiailag kényelmes tartózkodást biztosít a repülőgép fedélzetén. A LED-rendszer nagyobb megbízhatóságot és alacsonyabb üzemeltetési költségeket is biztosít.

747-8 Teherszállító

Az új generációs 747-8 utasszállító teherszállító változata. A 747-400F-hez hasonlóan a felső fedélzet rövidebb, mint az utas változaton, közvetlenül a szárny előtt és után a törzsben 5,575 m összhosszúságú betéteket készítenek.A repülőgép teljes teherbírása 140 tonna, ill. a repülési távolság 8130 km. A fő fedélzeten további négy rakodólap, az alsó szinten pedig két további konténer és három további raklap kap helyet.

A 747-400ERF-hez képest a 747-8F nagyobb teherbírással, de valamivel rövidebb hatótávolsággal rendelkezik. Amikor a Boeing kiadta a −400ERF-et, amelynek maximális felszálló tömege 16 tonnával nagyobb, mint a 747-400F 397-410 tonnája, lehetővé tette a fuvarozóknak, hogy több üzemanyagot szállítsanak, több üzemanyagot égessenek el repülés közben, és ugyanolyan leszálló tömeggel szálljanak le, mint egy 747. -400F. Ez növelte a 747-400ERF hatótávolságát a 747-400F-hez képest. A teherszállító repülőgépek gyakran gépeket vagy monoblokkos rakományt szállítanak, amihez nagyobb teherbírású és leszálló tömegű repülőgépre van szükség.

Szállítórepülőgépeknél a repülési távolságot a maximális terhelés mellett szokás feltüntetni, nem pedig a maximális üzemanyaggal. A 747-8 maximális felszálló tömegének 29 tonnával történő növelése közvetlenül meghatározza a repülőgép tömegét üzemanyag nélkül, de rakományral. Ez azt eredményezte, hogy a 747-8-as teljesen megrakott állapotban kevesebb mint tele üzemanyagtartállyal száll fel. A maximális terhelés nélküli repüléseken a repülőgép több üzemanyagot tud felvenni, és növeli a repülési hatótávolságát.

A 747-400ERF-hez (a 747-400 teherszállító változata hosszabb távolságokra) összehasonlítva a 747-8F nagyobb teherbírással rendelkezik, de rövidebb (900 km) repülési hatótávolság.

747 LCF Dreamlifter

A 747 LCF Dreamlifter a Boeing 747 repülőgép speciális változata, amelyet nagy repülőgépalkatrészek szállítására terveztek.

2003 októberében a Boeing bejelentette, hogy a tengeren megkövetelt hosszú szállítási idők miatt a Boeing 787 alkatrészeit légi úton szállítják a végső összeszerelésig. Ebből a célból a Boeing 747-400 átalakítása mellett döntöttek. A repülőgép első tesztrepülése 2006. szeptember 9-én történt.

A gép tesztelése során Scott Carson, a Boeing elnöke viccesen bocsánatot kért a "747-es atyjától", Joe Suttertől: "Sajnáljuk, amit a gépével tettünk."

A Boeing 747LCF-nek (Large Cargo Freighter) köszönhetően a Japánban gyártott 787-es szárny nem egy hónap, hanem egy nap alatt szállítható az Egyesült Államokba. A Dreamlifter szállítórekeszének térfogata 1840 köbméter.

A Boeing 747 speciális változatai

A Boeing VC-25 a Boeing 747 utasszállító repülőgép katonai változatának speciális megjelölése.

A VC-25 leginkább az Air Force One szerepéről ismert, ami az Egyesült Államok légierejének az amerikai elnököt szállító repülőgép elnevezése. A két 28000-es és 29000-es farokszámú repülőgép a Boeing 747-200B korai módosítása, de a Boeing 747-400ER repülési berendezéseivel és hajtóműveivel. Bár az "Air Force One" elnevezés technikailag csak akkor utal a repülőgépre, ha az Egyesült Államok elnöke is tartózkodik a fedélzeten, a kifejezést gyakran a VC-25 egészére alkalmazzák.

A VC-25 gyakran együtt működik a Marine One helikopterrel, amely az Egyesült Államok elnökét a repülőtérre szállítja olyan körülmények között, amikor a földi szállítás nem megfelelő. Ha az Egyesült Államok First Ladyje vagy alelnöke jelen van a fedélzeten, de maga az elnök nem, a repülőgép az „Air Force One Foxtrot” kódjelzést kapja.

Bár a VC-25-nek, akárcsak egy hagyományos Boeing 747-nek, 3 fedélzete van, összesen 370 m² területtel, a belső teret elnöki szükségletekre alakították át. A legalsó fedélzet csomagok és élelmiszerek tárolására szolgál. A repülőgépnek van egy hűtőrekesszel ellátott élelmiszerraktára, amelynek összkapacitása több mint 2000 standard adag. Két konyhában lehet ételt készíteni, amelyek együttesen körülbelül 100 embert tudnak egyszerre étkezni. Mivel a repülőgépek poggyászkapacitása az utasaira korlátozódik, az elnöki repülést általában egy szállítórepülőgépből álló légi konvoj előzi meg (általában legalább egy C-5 Galaxy), amely helikoptereket, gépkocsikat és egyéb szükséges felszereléseket szállít. az elnöki kíséret.

A VC-25A 12 600 km megtételére képes tankolás nélkül (ez az Egyenlítő hosszának 1/3-ának felel meg), és több mint 70 utas befogadására képes. Mindegyik VC-25A körülbelül 325 millió dollárba kerül.

A fő utastér a középső fedélzeten, a kommunikációs rendszer és a repülőgép kabinja a felső fedélzeten található. A gépen 3 kijárat van - kettő az alsó és egy a középső fedélzeten. Az elnök jellemzően a középső fedélzeten lévő főbejáraton, míg az utasok és az újságírók az alsó fedélzet hátsó bejáratán szállnak be. A sajtó és a többi utas számára ugyanazok a feltételek, mint egy normál Boeing 747 első osztályú kabinjában.

A VC-25 fedélzetén az orvosi felszerelések közé tartozik a műtőasztal, a gyógyszerkészlet és egyéb egészségügyi felszerelések, amelyekre szükség lehet az orvosi sürgősségi esetekben.

George W. Bush elnök futópaddal szerelte fel az Air Force One-t hivatali ideje alatt. Minden járaton van egészségügyi személyzet. A repülőgép kabinja a vendégek, a vezető beosztású személyzet, az amerikai titkosszolgálat, a biztonsági és a média képviselői számára kialakított területekre van felosztva.

Az elnöki részlegben található egy hálószoba két ággyá alakítható kanapéval, egy WC, egy zuhanyzó és egy személyes iroda. Ezek a szobák, beleértve az elnöki irodát is, többnyire a jobb oldalon találhatók, a bal oldalon pedig egy hosszú folyosó található. A repülőgép létesítményei telekommunikációs rendszerekkel (85 telefonnal és 19 televízióval) teljesen felszereltek. Titkos és nem titkos fax és digitális kommunikáció is elérhető.

Az Egyesült Államok légiereje jelenleg az Air Force One lecserélését keresi a Boeing VC-25-re (két erősen módosított Boeing 747-200B). A 787-es változat mellett a Boeing a hírek szerint a 747-8 felajánlását fontolgatja. 2010. augusztus 11-én a dél-koreai kormány bejelentette, hogy fontolóra veszi a 747-8 elnöki repülőgépként való megvásárlását.

E-4B – légi parancsnoki állások (ACCP) az elnök, a védelmi miniszter és az Egyesült Államok felső vezetésének más tagjai számára nukleáris háború kitörése és a földi irányító szerkezetek megsemmisítése esetén. Egymás között ezeket a utasszállítókat néha „végítélet-repülőknek” nevezik.

Az első 3 E-4A a Boeing 747-200 repülőgépvázra épült a Boeing gyárban 1974-1978 között.
1979-ben egy modernizált E-4B készült. Külsőleg a felső fedélzet feletti törzs tetején lévő, a műholdas kommunikációs antennákat lefedő nagy burkolattal jellemezte. 1980-ban mindhárom E-4A-t E-4B-re tervezték. A repülőgép minden berendezése védett a nukleáris robbanásból származó elektromágneses impulzus (EMP) ellen. A külső levegő beömlőnyílásaiban a radioaktív por szűrőrendszere, valamint a kabin és a rekeszek szellőzésére szolgáló légkondicionáló rendszerek találhatók.

A repülőgép olyan berendezéssel van felszerelve, amely üzemanyagot fogad tartályhajókból. Rendszeres repülés közbeni tankolással a gép egy hétig (esetleg tovább) a levegőben maradhat. Élettartamát a levegőben csak a motorolajrendszerekben lévő olaj élettartama korlátozza. Az E-4B levegőben történő teljes feltöltéséhez két teljesen üzemanyaggal ellátott KC-135 tankerrepülőgép szükséges.

A Boeing 747 katonai kísérleti változata, nagy teljesítményű vegyi lézerrel a repülőgép orrába. A repülőgépet amerikai rakétavédelemre tervezték.

747 Shuttle Carrier

A repülőgépet a Space Shuttle repülőgépek szállítására használják alternatív űrkikötőkből a Canaveral-fok fő indítóhelyére. Az űrsikló a törzs tetejére van felszerelve.

A KC-33A egy tanker repülőgép, amelyet vadászrepülőgépek levegőben történő tankolására terveztek.

747 SOFIA

A SOFIA a Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy rövidítése. Egyszóval - obszervatóriumi sík. Űrkutatásra szánják. Ez a NASA és a Német Repülési Központ közös projektje.

A repülőgép a Boeing 747SP módosításán alapul. A repülőgépet a törzs hátulján egy nagy ajtóval szerelték fel, amelyet úgy terveztek, hogy repülés közben kinyíljon, hogy a tudósok a mögötte felszerelt távcsőn keresztül tanulmányozhassák az eget.

Műszaki adatok: