A Russzkij felé vezető hidat „haszontalan 1 milliárd dolláros építménynek” nevezték. Orosz híd Vlagyivosztokban: műszaki jellemzők és érdekességek Mi a neve az Orosz-szigetre vezető hídnak

A Távol-Keleten idén tavasszal fejezték be a világ egyik legnagyobb ferdekábeles hídjának építését. Az új híd a Keleti Boszporusz-szoroson halad át, és összeköti a szárazföldet a Russzkij-szigettel. 2012 áprilisában az építők befejezték az 1104 méteres csatornanyílás hegesztését.

Hídprojekt a Russzkij-sziget felé

Ez az első ilyen méretű és kivitelű híd Oroszországban. Joggal nevezhető az orosz mérnökök egyedülálló teljesítményének, hiszen a híd egyszerre több szempontból is rekorder lett: a világ leghosszabb ferdekábel-fesztávja (1104 m), a leghosszabb ferdekábel fesztávolság (580 m). Ráadásul a világon a második helyen áll magasságban, pilonjai elérik a 320 m magasságot.Az építmény teljes hossza 3100 m, a fővászon magassága 70 m a talaj felett, ami lehetővé teszi még a a legtöbb terjedelmes óceánjáró áthaladhat alatta.

Történelmi hivatkozás

A Szovjetunió hatóságai a 20. század első felében egy híd építését tervezték, amely összekötné a Russzkij-szigetet a szárazfölddel. Az emberek először 1939-ben kezdtek beszélni erről, amikor az első hídprojektet javasolták. De aztán, a Nagy Honvédő Háború kitörése miatt, az ügy soha nem valósult meg. Később, az 1960-as években történt egy második próbálkozás is, de a második projektet soha nem sikerült életre kelteni.

Ami azonban akkor elmaradt, az a 21. században végre megvalósult. 2007-ben pályázatot írtak ki a Russzkij-szigetre vezető modern híd kidolgozására, amelyet a Mostovik nonprofit szervezet nyert meg.

Oroszország legnagyobb tervező szervezetével, a ZAO Giprostroymost Institute St. Petersburggal együtt a gyártószövetség megkezdte a fejlesztést. Számos kisebb orosz és külföldi tudományos cég is dolgozott a projekten, köztük a Cowi A/S (Dánia), a Primortisiz, a Primorgrazhdanproekt, az NPO Hydrotex, a Far Eastern Research Institute of Morflot és még néhányan.

A projekt kidolgozása során a szakértők több mint 10 különböző lehetőséget mérlegeltek, beleértve a klasszikus függő- és ferdekábeles hidak tervezését is. Ennek eredményeként a ferdekábeles híd építését részesítették előnyben. A tervezés 2008 márciusában készült el, és 643 millió rubelbe került az államnak.

A 2012-ben Vlagyivosztokban megrendezésre kerülő APEC nemzetközi csúcstalálkozó előkészítéseként 2008. szeptember 3-án kezdték meg a Keleti Boszporusz-szoroson át a Russzkij-sziget felé vezető ferdekábeles híd építését. A szerkezet építése 2012 tavaszán fejeződött be.

2012. június 22-én befejeződtek a szerkezet teljes körű dinamikus tesztjei, amelyek megerősítették annak megbízhatóságát és teljes üzemkészségét.

A híd építése meglehetősen nehéz körülmények között zajlott. A munkát a kedvezőtlen hőmérséklet és az erős szél nehezítette. Vlagyivosztokban -31°C és +36°C között változhat a hőmérséklet, egy viharhullám magassága elérheti a 6 métert, a jégtakaró vastagsága pedig 70 cm is lehet.

Az építkezés csaknem 4 évében összesen 33,9 milliárd rubelt költöttek költségvetési pénzből a projekt megvalósítására. De megérte.

A projekt műszaki paraméterei

A híd paraméterei

A Boszporusz keleti részén átívelő híd tervezését mérnökök dolgozták ki két meghatározó tényező figyelembevételével:

• A legrövidebb út a híd kereszteződésénél 1460 méter, a hajóút mélysége eléri az 50 métert.
• Erős szélterhelés az építési területen, valamint a hőmérséklet-különbségek széles skálája.

A Kelet-Boszporuszon átívelő új híd fő műszaki paraméterei:

• A középső fesztáv hossza 1104 méter;
• A legrövidebb kábel 135 771 méter;
• A leghosszabb lepel 579,83 méter;
• A pilonok magassága 320,9 méter;
• A híd alatti tér magassága 70 méter.
• A hídátkelő teljes hossza 1885,53 méter;
• A híd teljes hossza felüljárókkal együtt 3100 méter;
• 4 sáv (2 mindkét irányban);
• Az úttest teljes szélessége 21 méter.

Szeretném megjegyezni, hogy ez egy igazán grandiózus projekt. Például a híd horgonynyílásainak építéséhez több mint 21 ezer köbméter betonkeveréket szállítottak hetven méter magasra, az oldalfesztávok vasalás teljes mennyisége pedig mintegy 10 ezer tonna volt.

A pilonok építésének jellemzői

Annak érdekében, hogy a híd erős és megbízható legyen, a két 320 méteres pilon alá 120 fúrt cölöp került. A pilonok betonozása egyedi önmászó zsaluzattal, 4,5 m-es markolattal történt, a mérnökök szerint az első három markolatnál darut használtak, majd a speciális moduláris elemek hidraulikus mozgásának köszönhetően a zsaluzat önállóan haladt felfelé.

Minden pilon alján 120 fúrt cölöp található, amelyek átmérője két méter

Meg kell jegyezni, hogy az önmászó zsaluzatot alkalmazó technológia nemcsak az építési munkák minőségének javítását tette lehetővé, hanem a híd építési idejét is másfélszeresére csökkentette. Mivel a hídoszlopok A alakúak, nem lehetett szabványos zsaluzatot használni. Ennek eredményeként külön készletet telepítettek minden pilonhoz.

Az M7-es pilon alapozása töltéshely nélkül történt. Minden fúrási munkát mély vízben végeztek. Vegye figyelembe, hogy a vízterület mélysége ezen a területen 14-20 m. Az acélburkolatú csöveket egy speciális úszódaru segítségével víz alá merítették. A fúrt cölöpök építése után a pilon alapját 2,5 m vastag beton fugázóréteggel erősítették meg.

Minden oszloprács megépítéséhez körülbelül 20 000 köbméter betonra és körülbelül 3 000 tonna fémszerkezetre volt szükség

A pilonok szilárdságának és stabilitásának biztosítása érdekében mindent a technológia szigorú betartásával végeztek.

Felvonós hídrendszer kiépítése

A ferdekábeles rendszer túlzás nélkül a híd alapja. Ő veszi fel a fő statikus és dinamikus terhelést, enélkül a híd léte egyszerűen nem lehetséges. Ahhoz, hogy egy híd erős legyen, a kábeltartókat maximálisan védeni kell a természeti elemek és egyéb káros tényezők hatásaitól.

A Keleti Bosvor-szoroson átívelő híd hatalmas szerkezetét 168 kábel tartja a helyén, amelyek hossza 135 és 579 méter között van.

A híd építése során a francia Freyssinet cég által gyártott kábeleket használták. Amint azt a gyártók megjegyzik, az összes kábelt olyan gyárakban gyártották, amelyek megfeleltek a legszigorúbb kiválasztásnak, és a Freyssinet szakemberei jóváhagyták őket.

Kitartásuk, szilárdságuk és korrózióállóságuk a legmagasabb szintű, ami a szakértők szerint legalább 100 éves tervezési élettartamot biztosított. A szerkezet 1850 MPa-nak megfelelő húzóterhelést képes elviselni.

A hídszerkezet középső fesztávolságának biztosítására egy továbbfejlesztett „kompakt” PSS rendszert alkalmaztak, amely a héjban sűrűbben helyezi el a szálakat. Tekintettel arra, hogy a kábelek kompakt konfigurációja kisebb átmérőjű héjjal rendelkezik, a híd szélterhelése 25-30% -kal csökkenthető. Ezen túlmenően ez a technológia lehetővé tette az alapok, merevítő gerendák és oszlopok építéséhez szükséges anyagok költségének harmadával történő csökkentését.

A kábelek párhuzamos, egyedileg védett szálakból állnak, amelyek száma 13 és 85 között változik

Erőssége attól függ, hogy milyen erős a kábel védőburkolata. Az új hídhoz nagy sűrűségű polietilénből készült héjat használtak, amely a következő rendkívül fontos tulajdonságokkal rendelkezik:

• hőállóság -40°C és +40°C között;
• ellenállás a nap ultraibolya sugarainak negatív hatásaival szemben.

A PSS kábelek 15,7 mm átmérőjű párhuzamos szálakat tartalmaznak, amelyek mindegyike 7 horganyzott vezetéket tartalmaz. Összesen minden kábel 13-85 szálat (szálat) tartalmaz.

Ezenkívül a telepített kábelek rezgéscsillapító rendszerrel rendelkeznek, amely lehetővé teszi a szerkezet stabilizálását erős szélben.

A kábeltartók az alap megerősítése után kerültek a pilonokra, és 189 m magasságban kerültek kivitelezésre, itt is korszerű technológiát alkalmaztak, amely lehetővé tette a kivitelezés - a pilontest betonozása és a kábel beépítése - jelentős felgyorsítását. maradt párokat egyszerre hajtottak végre.

A központi fesztáv felszerelése

A világon jelenleg csak három ferdekábeles híd van, amelyek fesztávolsága meghaladja az 1000 métert. A listán a távol-keleti hídon kívül szerepel még: a kínai Sutong híd (1080 m fesztáv) és a hongkongi Stonecutter híd (1018 m).

A Russzkij-szigetre vezető híd a világ leghosszabb, 1104 méteres kábelrúd-fesztávjának köszönhetően már rekorder lett, és belépett a világ hídépítésének történetébe. Ezt persze elég nehéz volt megtenni, hiszen az erős szél ezen a területen nagyon megterheli a vázat és magát a fesztávot is. A mérnököknek sikerült kifejleszteniük a fesztáv speciális kialakítását egy speciális aerodinamikai résszel, amely csökkenti a viharos szél okozta terhelést.

A központi merevítő gerenda egyetlen, teljesen fémdoboz, amely felső és alsó lemezzel, valamint keresztirányú gerendákkal és membránokkal rendelkezik. Vegye figyelembe, hogy a központi hídfesztávolság szerkezetének össztömege körülbelül 23 ezer tonna volt.

Az optimális keresztmetszet-konfiguráció meghatározása érdekében a részletes tervezési szakaszban további aerodinamikai számításokat végeztünk, amelyeket egy nagyméretű kísérleti modell feldolgozása során optimalizáltunk.

A központi fesztáv beépítése precizitást és minőséget követelt meg az építtetőktől. A tömbök függőleges falainak, kereszttartós gerendáinak, hosszanti bordáinak és membránjainak összeillesztésére nagy szilárdságú szerelési hézagokat használtak.

A paneleket uszályokkal szállították a telepítés helyszínére, majd daruval emelték 70 méter magasra

A híd központi fesztávjának beépítéséhez szükséges nagyméretű előregyártott szakaszokat uszályokon szállították a szerelési helyszínre, majd toronydaruval emelték 76 méter magasra, ahol a több tonnás elemeket összekapcsolták egymással és a kábeleket erősítettek rájuk.

A rekorderek között, de nem a fő győztes

A mi hídunk joggal vezeti a leghosszabb fesztávolságú ferdekábeles hidak listáját. Az orosz szakembereknek sikerült lenyűgöző szerkezetet építeniük, de még nem sikerült vezető szerepet töltenünk hosszban és magasságban a hasonló típusú hidak között.

A világ leghosszabb ferdekábeles hídja még mindig Kínában található. A Kelet-kínai-tengeren található Hangzhou-öböl híd hossza körülbelül 36 km, ami majdnem 18-szor hosszabb, mint az új Távol-Kelet hídja. Felépítése 1,4 milliárd dollárba került Kínának.

A világ leghosszabb hídja a Hangzhou-öbölben

Ez a híd köti össze Sanghajt és Ningbo kis városát Zhejiang tartományban. Felépítése közel 4 évig tartott, 2008. május 1-jén adták át a forgalomnak. A híd elég széles, 6 sávos, irányonként 3.

A híd nehéz éghajlati adottságú területen található, ahol gyakran vannak tájfunok, viharok és viharos szél. Emiatt a hídszerkezetet speciálisan megerősítették, és speciális, tájfunoknak ellenálló beton- és acélösszetételt használtak az építkezéshez.

A Hangzhou hídnak különleges formája van: az „S” betű alakjára épül. Az ilyen szokatlan kialakítás kiválasztásának fő oka az a vágy, hogy a hidat a lehető legellenállóbbá tegyék az erős árapályhullámokkal szemben.

A világ legmagasabb felvonós hídja a Millau Viadukt híd, amely 270 méteres magasságban épült. Ez a csodálatosan gyönyörű építmény Franciaország déli részén található, és összeköti Párizst Barcelonával, a Tarn folyó feletti széles szurdokon áthaladva.

A Millau-viadukt (le Viaduc de Millau) egy felvonós közúti híd, amely a dél-franciaországi Millau városa közelében halad át a Tarn folyó völgyén.

A Millau Viadukt hidat 2004 decemberében nyitották meg az autók számára, megépítése közel 400 millió euróba került magánbefektetőknek.

A híd 7 ferdekábeles oszloppal rendelkezik, amelyek egymástól 350 méter távolságra helyezkednek el. Az építmény (a legmagasabb támaszték) magassága 343 méter, hossza közel 2,5 kilométer.

Következtetés

Az elnök egyik interjújában a Russzkij-szigetre vezető hidat „Oroszország új szimbólumának” nevezte. Nehéz nem érteni vele. Mérnökeinknek van mire büszkének lenniük. A Vlagyivosztokban épült új ferdekábelhíd nem csupán egy modern mérnöki építmény, a hazai tudósok és építők nagyszabású eredménye.

Ennek a hídnak a megépítésével Oroszország valóban bebizonyította az egész világközösség előtt, hogy mérnöki szempontból önállóan is képes nagy és összetett projekteket megvalósítani. Végül is a projekt minden szakaszát a tervezéstől az építésig teljes egészében orosz szakemberek végezték.

A híd üzembe helyezése gazdasági és társadalmi szempontból is fontos. Mivel új lehetőségeket nyit mind Vlagyivosztok, mind az egész távol-keleti régió fejlődése előtt.

Szeretném remélni, hogy Oroszország számára nem ez az utolsó ilyen léptékű projekt.

Anna Belova, rmnt.ru

Idézek egy cikket a Khabarovsk Express újságban. Kiderül, hogy a Potyomkin falura kiutalt csillagászati ​​összegeket hülyeségből ellopták, és a felépült csodahíd és más délibábok összeomlanak, emberek ezreit temetve el. Felmerül a kérdés: a szocsi olimpiai építkezéssel is így van? A feltételek elvileg ugyanazok: sok pénz és sok szélhámos.

A szerkesztőtől.

A cikk szerzője korábban felvetette a Khabarovsk Express egyedi hidainak biztonságát. Felvettem a kapcsolatot Rosavtodorral, Rosztechnadzorral, a Legfőbb Ügyészséggel, a nagykövetséggel és az Orosz Föderáció elnökével. Válaszul egy bürokratikus kört megtéve önelégült válaszok érkeztek. Az APEC csúcstalálkozó főbb létesítményeinek megbízhatatlanságát és műszaki elhanyagolását két évvel ezelőtt Vjacseszlav Poljanszkikh mérnök öngyilkossága hangsúlyozta. Öngyilkos lett közvetlenül az öbölben, ahol hidat épített. Egy öngyilkos levelet hagytak hátra: „A hidat durva szabálysértésekkel építik. Nem akarok szélsőséges lenni, amikor a híd összeomlik és sok az áldozat...”

„Habarovszk Expressz”, 43. szám, 2011.10.26

APEC Summit Bridges: Orosz rulett

A Russzkij-szigetre és a vlagyivosztoki Zolotoj Rog-öbölön át vezető hidak tervezési és építési szabványainak súlyos megsértése a bűnözéssel határos, számos publikációmban már szerepelt. Az általam nyilvánosságra hozott tények, melyeket hivatalosan a munka minőségének ellenőrzéséről szóló jelentések dokumentálnak, meggyőzően bizonyítják, hogy a hídalapok megbízhatósága és a beton tartóssága nem biztosított. Egyszerűen fogalmazva, a megfigyelő anyagok ítéletet jelentenek: a törvény szerint hidakat nem lehet üzembe helyezni, és nem lehet rajtuk forgalmat nyitni - bármelyik pillanatban összedőlhetnek!

A hidak ilyen állapotának egyik oka szerintem az, hogy az Orosz Föderáció elnökének meghatalmazott képviselőjének távol-keleti szövetségi körzetben lévő hivatala kikerülte a hidakra vonatkozó várostervezési jogszabályok végrehajtásának ellenőrzését, és utasította a az ügyfél irányítani tudja magát, és ezt az 59. számú szövetségi törvény 8. cikkének 6. része tiltja.

És nem is olyan régen a meghatalmazott hirtelen bejelentette: „Az APEC 2012 csúcstalálkozó egyes objektumainál a munkabeosztások sajnos nem veszik teljes mértékben figyelembe a természeti és éghajlati viszonyokat - eső, köd, szél, ezért van egy kis késés. És ha a Russzkij-sziget felé vezető híd nem készül el határidőre, akkor nincs ebben tragédia..."

Az internet többféleképpen reagált a kijelentésre. „A nagykövetségen ravaszkodnak – valószínűleg rájöttek, hogy Rjazanovnak igaza volt a hidak megbízhatatlanságával kapcsolatban. Ha folytattuk volna a jogsértést, betartottuk volna a határidőket...” „Nem kell nyomni. Nem az a cél, hogy mindenféle hivatalnok Mercedesben hajtson át a hídon, hanem az, hogy elsajátítsák az új technológiákat, és igazi híderővé váljanak.”

Erős szó ez a „hatalomról”! De a megrendelő (Rosavtodor) a felmérésektől kezdve keveset tett ezen egyedülálló ferdekábeles hidak (a világ legnagyobb fesztávolsága, 1100 m) megbízhatóságáért. Ez mindenekelőtt az alapok teherbírására, valamint a beton tartósságára vonatkozik.

És a „szakemberek” (idézőjelben), akik ezeket a hidakat építik, úgy vélik, hogy a szerkezetek megbízhatóságának felméréséhez elegendő a beton egyetlen jellemzője - a szilárdság. Az pedig, hogy a betonnak garantáltan örök anyagnak kell lennie és lehet, szó szerint, ők, úgy tűnik, „nem tanulták” az egyetemen.

Hazánk egy időben elfogadta a Kölcsönös Gazdasági Segítségnyújtás Tanácsának (KGST) előírásait, amelyek az anyagok jellemzőire 0,95-ös valószínűséget, a talajoknál 0,98-as konfidenciaszintet írnak elő, figyelembe véve az építés és az üzemeltetés során bekövetkező esetleges változásokat.

A következők jelentek meg: GOST „Épületszerkezetek és alapok megbízhatósága” (összesen 8 oldal) és GOST „Beton. Az erőszabályozás szabályai" (összesen 20 oldal). Kiadványaimban hivatkozások találhatók rájuk.

De úgy tűnik, az APEC hidakat építő „szakemberek” nem ismerik ezeket a követelményeket. Íme a válaszuk egy online fórumon: „Láttad vagy hallottál már arról a Rjazanovról? Egy öreg szenilis, aki a múlt században élt, tagadva a modern vívmányokat, azt állítva, hogy a legmegbízhatóbb a 70-80-as években volt!”

A méregdrága válasz szerzőjét azonnal „fiatal szenilis”-nek titulálták a fórumon. Hol láthatott vagy hallhatna valamit, ha az elmúlt 30 évben a tervezők a Távol-Kelet összes hídján a találmányaimat felhasználva a törvényekkel ellentétben nem hivatkoztak ezekre a találmányokra (több mint 150 publikáció és könyv, köztük az „Oszlopalapítások” és hídtámaszok..." - Habarovszk, 2009, 452 o.). Az „öreg szenilis ember” többször is leereszkedett a pillérek alatti lyukakba 25 m mélységig, hogy az alapozást nem tanulmányozó szenilis fiatalok számára biztonságos legyen.

Az ilyen „hídépítő amatőrök” láthatóan nem értik az előírt szabványokat (a beton osztálya az egyenletesség által garantált szilárdság). A felszerelés megvásárlása után analfabéta a külföldi technológiákat.

Nyilvánvalóan hiányzik belőlük az a képzettség, hogy megértsék a betonkeverék komponenseinek automatikus adagolásának szükségességét - a zúzott kő és homok nedvességtartalmától függően (valóban a meghatalmazott által említett esőzések, ködök és a tengerparti levegő páratartalma is megvan. hatás).

Amint a hídépítés minőségének ellenőrzése megmutatta, az öntött betonkeverékekkel a fiatal szenilis emberek figyelmen kívül hagyják a GOST követelményét, hogy a betonosztályt „minimális cementfelhasználással” biztosítsák. Azok. A magasabb cementtartalom miatt növelik a beton szilárdságát. De ez büntetőjogilag veszélyes – a beton fagyállóvá válik! Ez nem Franciaország vagy Spanyolország, hanem a zord Távol-Kelet.

Adjunk példát a műszaki tudományok kandidátusának - a Russzkij-szigeti hídépítési igazgatóság ellenőrzési osztályának vezetőjének, valamint a színészetnek a „szakszerűségére”. másik tanszék vezetője (azt mondják, hogy „örökös hídépítő”, de általános építőipari technikum kialakításával).

A monitoringot végző szakértői csoportunk 2009. augusztus 21-i igazolása dokumentálja a jogsértéseket: „A betonkeverék összetételét csak laboratóriumban választották ki – a beton szilárdságbeli egységességének jellemzőinek ellenőrzése nélkül. Nincs ok arra, hogy a szerkezetek megbízhatóságát a GOST 27751-88 szerint értékeljük...”

A főosztályvezetők azonban „Magyarázatukban” ezt írják: „Az indokok hiányát túlzásnak tartjuk, mert A beton átvétele a GOST 18105-86 5.2. pontja szerint történik, ... ha a beton tényleges szilárdsága nem alacsonyabb, mint a szükséges szilárdság.”

Ezt a hülyeséget hangoztatja az FS Rostechnadzor Állami Építésügyi Felügyeleti Főosztályának vezetője (2010. december 15-i levél). Kiderült, hogy a GOST-szabványok „messziről érkeztek”: a „szükséges szilárdságot” az „elért homogenitásnak” megfelelően határozzák meg.

A tervezés és kivitelezés után az ilyen „szakemberek” valószínűleg nem tudták, hogy a beton fagyállóságának ellenőrzését figyelembe véve a GOST 18105-86 szerinti optimális összetétel kiválasztásához előkészítő időszakra lesz szükség, és legalább egy év! Felgyorsíthatnánk a dolgokat, ha számítógépes programokkal gyorsan kiválaszthatjuk a betonkeverék összetételét. Ha jól tudom, nem használták.

Mintha igazolná a GOST ilyen ismeretét, a Russzkij-szigeti híd fővállalkozója, az USK MOST vezérigazgatója új koncepciót vezet be a beton szilárdsági jellemzőibe. Nem „márka” (1985-ig használt) és nem „osztály”, amit a régi idióták a CMEA szabványnak megfelelően bevezettek, hanem egy bizonyos „osztálymárka” – „b60 márka” fogalma.* Elnézést a közvetlenségért! de ez a szabotázs határát súrolja.

A „Class Mark” eltörli a „biztonság” fogalmát, amely a beton szilárdsági osztályát jellemzi. A betonszilárdság egyenletességének ellenőrzése megszűnik. Megszűnik az a gyakorlat, hogy a betonkeverék összetételének laboratóriumi kiválasztását gyártási körülmények között módosítsák.

Végül a „beton minősége az F fagyállóság szempontjából - ... az alapmódszerrel vizsgált betonminták fagyasztási és felengedési ciklusainak száma” (GOST 100060.0-95) koncepciót elvetik. Mit akartak még az „öreg szenilis emberek”? Hiszen hat hónapba telik, hogy csak egy adag betonmintát ellenőrizzünk az alapmódszerrel! És vannak APEC 2012 - határidőink!

Fiatal szenilis emberek, a normák és normák felforgatói, hangosan trombitálják, hogy hídjaik örökké megmaradnak. Egy újabb legenda: az ilyen rossz minőségű beton legfeljebb húsz évig bírja. A híd üzembe helyezése után pedig hamarosan újjáépítésre kell helyezni.

A híd mindenkori szabványok szerinti megbízhatósága a beton tartóssága mellett az alapok talajjellemzői alapján történő kiszámításával biztosítható, melyeket a felmérések során nagy megbízhatósági valószínűséggel kaptunk - szilárdság 0,98 és alakváltozás 0,9. A vizsgálati eredmények megbízható statisztikáira is szükségünk van, minden mérnökgeológiai elemből (talajrétegből) legalább hat talajmintára.

Eközben az Aranyszarv-öbölön átívelő híd 9. számú pilonján a kutatók az összes kutatókutat a parton, az alapozáson kívül helyeztek el! A kőzetek jellemzőit (például a mállási együtthatót) egyáltalán nem határozták meg - egyébként minden kút esetében mínusz 10,5 m mélységben végzett felmérésekkel állapították meg.

A hídoszlop (támaszték) támaszkodó pillérei közötti távolságot a szabványok legalább 1 m-re teszik, mert a pillérek körüli talaj a kutak fejlesztési módszereit figyelembe véve dekompressziós és laza lesz. De az Aranyszarv-híd pilonjain ilyen megbízhatatlan talajban a projekt mindössze 0,75 m távolságot biztosít a pillérek között. Ugyanakkor a projekt szerzői komolytalanul mellőzték a kötelező talajjellemzőket, és a fő szabálysértés, hogy az óriáshidak pilléreit csak a függőleges (felülről lefelé) terheli, pl. mint a vidéki fészerekhez.

Mi a helyzet a legveszélyesebbekkel - vízszintes, oldalirányú nyomatékokkal és terhelésekkel? Bármely mérnök, aki ismeri a szerkezeti mechanika alapjait, megérti, hogy a pillérek közötti talaj jellemzői nélkül lehetetlen kiszámítani a rácsot (oszlop alap). A tényleges különbség az oszlopok mélységében több mint 13 méter - a szabványok szerint megengedett 25 cm-rel! A rugalmas közegben lévő mély pillérek csak akkor helyezhetők üzembe vízszintes terhelésre, ha a kőzetbe ágyazott merev rövid pillérek elvesztik stabilitásukat és összeomlanak.

Vihar szél, a hidak felső pontjain, 200-300 m magasságban, 95 m/sec sebességgel; hőmérséklet-változások a szubtrópusi nyár és az éles kontinentális tél között; a járművek hídfedélzetre átvitt fékezőereje - bármilyen tényező az oszlopok megdőlését okozhatja. És akkor még a legkisebb gurulás is visszafordíthatatlanul a pilonok tetejének vízszintes elmozdulásához vezet (geometria egy középiskola térfogatában), és ezért a pilonok bármelyik pillanatban összedőlhetnek.

Innen a kérdés: éppen ezek a „modern vívmányok” az alapok megbízhatatlanságában, a beton szilárdságát csökkentő „új technológiák elsajátítása” segítik elő, hogy „igazi hídhatalommá” váljunk?!

A Russzkij-sziget felé vezető híd építése a „Vlagyivosztok városának az ázsiai-csendes-óceáni térség nemzetközi együttműködési központjává történő fejlesztése” alprogram keretében valósul meg.

A Russzkij-szigetre vezető híd a világ egyik legnagyobb ferdekábeles hídja lesz, amelynek középső fesztávja, 1104 m hosszú, a világ hídépítési gyakorlatának rekordja lesz.
Ennek a hídnak lesz a legmagasabb pilonja és a leghosszabb kábeltartók is.

A híd paraméterei:

Vlagyivosztokban a szárazföldet a Russzkij-szigettel összekötő híd megereszkedett és deformálódott. A járművezetők szerdán vették észre elsőként a problémát az új hídon. Nem könnyű nagy magasságban sérülést látni, főleg egy elhaladó autóból, de a városlakóknak sikerült a szakemberek előtt. Az egyik sofőr, aki különösen a Russzkij-szigetre költözött, azt látta, hogy a híd elejétől a második, balról a negyedik kábeltartó megereszkedett és hullámszerű formát öltött.

Ezt az információt ellenőrizve a vl.ru kiadvány tudósítója a hídhoz ment, és megszámolta, hogy kilenc piros kábel hullámszerű alakú.

A regionális adminisztráció közölte, hogy a Russzkij-szigetre vezető híd rendesen üzemel, a kábeltartók külső héjának változásai nem befolyásolják a híd működésének minőségét és biztonságát, valamint a híd karbantartásában részt vevő cég, a JSC USK MOST , folyamatosan figyeli. A cég szakemberei szerint a kábelek megereszkedése az időjárási viszonyokhoz kapcsolódik, és ez normális helyzet - ez gyakran előfordul, és "a hídépítők tudnak róla".

Az USK MOST csütörtökön közölte, hogy a híd kialakítását az időjárás befolyásolta. "Az Orosz híd kábeltartóinak külső héjának deformációja a környezet hőmérsékleti viszonyainak változása miatt következett be" - mondta a cég sajtószolgálatának vezetője, Alekszej Szkorobogatko. „Ez azonban egyáltalán nem befolyásolja a hídi átkelő megbízhatóságát, tartósságát és üzembiztonságát. A hőmérséklet-változások és a szabad hely miatt a héj deformációja szabad szemmel is megfigyelhető, de csak védő és díszítő funkciót tölt be.”

A Russzkij-szigetre vezető ferdekábeles híd az APEC 2012-es csúcstalálkozójára épült, és világrekorder a középső fesztáv 1104 m hosszában és a pilonok magasságában - 324 m. 32,5 milliárd rubelt költöttek el. a felépítéséről.

A kábeltartókat a francia Freyssinet cég (Freyssinet International and Company) gyártotta és szállította a híd építéséhez, amely végül az orosz vállalkozó tanácsadójaként működött. Idén januárban egy híd építése során nagy mennyiségű fémhulladék tűnt el, 96 millió rubel értékben.

A Távol-Kelet Szövetségi Autópálya-igazgatási Hivatala (FKU Dalupravtodor) kijelentette: „Nem észleltek szabálysértést a Boszporusz Keleti-szorosán átívelő hídon Vlagyivosztokban a felvonórendszer működésében.” „A hídátkelőhely karbantartási szerződésének megfelelően a ferdekábeles rendszer, mint a hídátkelőhely egyéb szerkezeteinek része, napi ellenőrzés alatt áll” – áll a Gazeta.Ru szerkesztőségéhez érkezett üzenetben. — A 2. és 6. számú kábeltartók héjának világos hullámos felülete a tervezési jellemzőjük, amely nem befolyásolja a kábeltartók, valamint az egyéb hídkeresztező szerkezetek szilárdságát, megbízhatóságát és tartósságát. A teljes kábeltartós rendszert a tervdokumentáció előírásaitól észrevétel és eltérés nélkül helyezték üzembe.”

Az egész létesítmény általános tervezője, a Szentpétervári JSC Giprostroymost Institute vezérigazgatója, Igor Koljusev korábban egy speciális forrásból Rosmost leírta a kábelek hasonló mozgásait:

„A merevítő gerenda és a kábeltartók fáradási jelenségeit nem vizsgálták kellőképpen. Az esetleges szelek élőterheléssel kombinálva előre nem látható módon befolyásolhatják a híd kialakítását.”

A hídépítési szakértők, akik Vlagyivosztokban egy közeli hidat építettek, úgy vélik, hogy a megereszkedett kábeltartók valószínűleg nem jelentenek katasztrófaveszélyt. „A híd egy rugalmas szerkezet, a fesztáv tud járni, és a kábelek feszessége is változhat, így a kábelek alakjának látható változása nem biztos, hogy valami veszélyes” – mondta Alexander, a cég műszaki ügyekért felelős igazgatóhelyettese. – mondta a Gazeta.Ru. TMK, amely újabb ferdekábeles hidat épített Vlagyivosztokban. "A kábelek állapotát a felügyeleti rendszer szenzorai szigorúan felügyelik, így ha valami igazán szokatlan történt volna, akkor a hidat már lezárták volna, és a szakemberek dolgoztak volna a probléma elhárításán."

A hídépítő azonban hozzátette, semmi hasonló nem történt az Aranyszarv-öböl szomszédos hídjával, amelyet szintén az APEC-csúcsra építettek. "Általánosságban elmondható, hogy ha valamelyik srác megereszkedik, egyszerűen meghúzzák" - nyugtatta Lebegyev.

A Ruszkij-sziget felé vezető híd forgalmát a miniszterelnök hivatalosan július 2-án nyitotta meg, de néhány nappal a kormányfő távozása után a hidat lezárták, és csak augusztusban nyitották meg újra. Alig néhány hét elteltével, augusztus 25-én azonban a csúcstalálkozóra és magának a rendezvénynek az előkészületei miatt ismét lezárták a forgalmat a hétköznapi autósok elől.

Tíz évvel ezelőtt még senki sem gondolhatta, hogy a Russzkij-szigetre vezető híd nem a helyi tudományos-fantasztikus írók álma, hanem csaknem valóság. Csaknem 44 hónap alatt az orosz építők gigantikus építményt emeltek a Boszporusz Keleti-szoros felett, amely több egymással összefüggő mutató rekordereje lett. Ezelőtt a világon senki nem épített ekkora (324 méter) hídoszlopot, senki sem szerelt be ilyen hosszúságú kábeleket (580 méter), és nem alakított ki 1104 méteres fő fesztávot. Olvassa el a Vlagyivosztok egyik új szimbólumával kapcsolatos történelemről a PrimaMedia hírügynökséget.

Várak a levegőben

Az Aranyszarv- és a Kelet-Boszporuszon átívelő hidak első említése 2007-ből származik, amikor egy kormánybizottság Primorye vezetésével együtt (akkor Szergej Darkin vezette) úgy döntött, hogy Vlagyivosztokban tartják az Ázsiai és Csendes-óceáni Gazdasági Együttműködési (APEC) csúcstalálkozót. 2012-ben.

Úgy döntöttek, hogy nem valami VDC "Ocean" vagy az akkori legdivatosabb Hyundai szálloda alapján tartják meg, hanem az Orosz-szigeten, ahol még tisztességes szállodák sem voltak - egyetlen aszfaltút sem. A szigetre Vlagyimir Putyin szerint „egy hídon, vagy talán kettőn” keresztül lehet majd eljutni.

Nem meglepő, hogy akkoriban sok helyi lakos viccnek vette ezt az egész ötletet: „Mondhatjuk úgy is, hogy a híd egészen az Orosz-szigetig tart. És még 2012 előtt. Ott bolondultak meg Moszkvában” – hangzott a kollektív vélemény. a projektről, amelyet primoryei lakosok gyakran hangoztattak.

Közben a Regionális Fejlesztési Minisztérium (volt ilyen) vezetője, Dmitrij Kozak már bejelenti, hogy a híd építésére soha nem látott összeget, 15 milliárd rubelt különítettek el. Ez a régió teljes éves bevételének körülbelül egyharmada. Az ambiciózus projekt felvállalásával az omszki Mostovik egyesületet bízták meg, a tajvani T.Y.LIN International cég, amely mindössze 10 milliárd rubelért ígért hidat építeni a Russzkij-szigetre, ezzel akarta felvenni a versenyt.

„Hogyan lehet objektíven felmérni az építési és szerelési munkák költségeit kész projekt nélkül?” – mérgelődött akkor Oleg Shishov, az orosz vállalat vezérigazgatója. „Ha a tajvani építők Ha van ilyen projekt, felmerül a logikus kérdés: figyelembe vették-e a legerősebb tényezőket a fejlesztés során?” szélterhelés, nagy szeizmikus aktivitás, összetett geológia, alacsony hőmérsékletek, a hajók felhalmozódásából származó terhelések lehetséges hatása a támasztékokra. százezer tonnáig terjedő elmozdulás, nyolcvan centiméter jégvastagság?Nagyon komoly, nagy terhelésekről van szó, amelyek nagy anyagköltséggel járnak hosszú fesztávolságok építésénél.Nem csak a híd költségére van szükség, hanem a a komplexumban található teljes hídátkelő költsége, ideértve a híd megközelítésének felüljáróit, utak építését a hídátkelőhely részeként, építészeti emlékek rendezését és rekonstrukcióját, a bontás alatt álló egyéni házak lakóinak áttelepítését és sok egyéb nagyon fontos árnyalatok".

Ennek eredményeként az NPO Mostovik kidolgozta a projektet, és az USK MOST-ot nevezték ki fővállalkozónak. Az alvállalkozók az SK Most és ugyanaz a Mostovik voltak.

A feladat összetettségét nem lehetett túlbecsülni. Még a tapasztalt építők is kételkedtek a vállalkozás sikerében. Az omszki egyesület munkatársa és versenyzője, az Aranyszarv-híd építését akkor felvállaló Csendes-óceáni Hídépítő Vállalat (TMK) vezérigazgatója, Viktor Grebnyev biztos volt benne, hogy ez egyszerűen lehetetlen.

"Magam is eltökélt vagyok, és folyamatosan azt mondom az alkalmazottaimnak, hogy az Aranyszarv-öbölön átívelő hidat időben meg kell építeni az APEC-csúcsra. Számunkra nincs visszaút, ez a mi oroszimázsunk. Nem szemrehányásként fogom elmondani a Russzkij-sziget felé vezető híd építőinek, de 2012-ig megépíteni technológiailag lehetetlen” – mondta Viktor Grebnyev.

Az építkezés kezdete, az első város. Fotó: a "Mostovik" NPO hivatalos honlapja

Valóban sok nehézség volt. A felmérési munka kezdetétől fogva az építők szembesültek a Russzkij-sziget katonai területeinek jól ismert problémájával. "Ma minden készen áll az építkezés megkezdéséhez – a szükséges emberi erőforrásokat koncentráltuk, a modern berendezéseket előkészítették. Már csak hivatalos engedélyt kell szerezni az építkezés megkezdéséhez" – mondta Szergej Darkin, a Primorszkij terület kormányzója. 2008-ban, amikor eljött az indulás ideje.

Bár a valóságban már akkor folyt a munka, valójában illegális volt. Az Orosz híd alatti földterülettel csak 2009-ben lehetett végre foglalkozni.

Század építése: cölöpök

Az egész a szorosban lévő speciális helyek feltöltésével, amelyeken az oszlopok később helyezkedtek el, és a fenék kifúrásával kezdődött. Minden hídoszlop alatt 120 db 2 méter átmérőjű fúrt cölöpöt kellett készíteni - ezeket hídgyökereknek is nevezik. Ezeknek a gyökereknek a mélysége elérte a 77 métert. A nyílt tengeri fúrás olyan technológia, amelyet korábban Oroszországban nem alkalmaztak.

De a fúrás csak fél siker. Azt is betonozni kell, és a nyílt tengeren is. A sós víz köztudottan nem keveredik jól acéllal és betonnal. Ezért kifejezetten erre a feladatra fejlesztettek ki egy speciális keveréket és technológiát a víz alatti betonozáshoz.

A félsziget feltöltése pilonok számára. Fotó: a "Mostovik" NPO hivatalos honlapja

A félsziget feltöltése pilonok számára. Fotó: a "Mostovik" NPO hivatalos honlapja

A félsziget feltöltése pilonok számára. Fotó: a "Mostovik" NPO hivatalos honlapja

Az alapozás vezetése. Fotó: a "Mostovik" NPO hivatalos honlapja

Normál körülmények között a cölöpök öntése szakaszosan történne, mivel a lefektetett betonrészek megszerzik a szükséges szilárdságot. De itt fordítva volt. A keverék bevezető csövet a cölöp teljes mélységében (a cölöpcső belsejében) bemerítettük, az alján egy kis résszel a kilépéshez. A beton az aljára esett, és felnyomta a vizet. Minden folyamatos ciklusban történt, és a vízzel érintkező oszlopfedelet ezután egyszerűen levágták.

2009 nyarára sikerült az összes cölöp felszerelését és betonozását elvégezni. Eközben az építkezések körül már munkásvárosok nőttek ki saját betongyárakkal, betonacél- és hegesztőműhelyekkel, minőségellenőrző laboratóriumokkal, víz- és asztalosműhellyel, étkezdével és munkásházakkal.

Század építése: pilonok

2009 augusztusában megkezdődött a hídfelüljárók építése a szigeten és a szárazföldön, 2010-ben pedig a teljes létesítmény fő tartóinak, a világ legmagasabb, 324 méteres pilonjainak a kialakítása. Feladatuk nemcsak a középső fesztáv fenntartása, hanem a viharos szél és a hőmérséklet-változások formájában jelentkező kedvezőtlen időjárási viszonyoknak való ellenállás is.

Mindenki tudja, hogy a pilonok belül üregesek, de kevesen tudják, hogy ezeknek az óriásoknak a falainak vastagsága nem azonos különböző magasságokban. Az Orosz híd pilonjainál ez az érték a víz közelében 2 métertől a tetején lévő 70 cm-ig változik. Ezenkívül a tervezés magában foglalja a hídtámaszok dőlésszögének megváltoztatását a szemöldök területén.

Hídtartók. Fotó: a "Mostovik" NPO hivatalos honlapja

Az orosz felé vezető híd építése. Fotó: PrimaMedia hírügynökség

Az orosz felé vezető híd építése. Fotó: PrimaMedia hírügynökség

Az orosz felé vezető híd építése. Fotó: PrimaMedia hírügynökség

Az orosz felé vezető híd építése. Fotó: PrimaMedia hírügynökség

Egy ilyen geometriailag összetett objektum betonozásához folyamatosan módosítani kellett a zsaluzat kialakítását. A munkások összesen 72 öntési ciklust hajtottak végre önemelő szerkezetek (azok a kék és sárga sapkák, amelyeket minden helyi építési megfigyelő ismernek) segítségével.

Annak biztosítására, hogy ebben a szinte kézi üzemmódban a pilonok egymásnak megfeleljenek, 2 mm-es eltérést építettünk be. A földmérők folyamatosan ellenőrizték a pontok közötti referenciahosszakat.

De a céltól több mint 80 méteres távolságban optikai módszerekkel lehetetlen volt elérni a kívánt pontosságot. A probléma megoldásához két műholdas navigációs rendszert kellett egyszerre használni - GLONASS és GPS. Csak ezek együttes alkalmazása tette lehetővé az összes szerkezeti elem helyes elhelyezését úgy, hogy a híd végül pontosan a szoros közepén konvergáljon.

Egyébként 2010-ben Vlagyivosztokban meglátogatta a legendás szatirikus Mihail Zsvanetszkijt, aki nem hagyta ki a lehetőséget, hogy a csúcs építkezésén sétáljon. Miután sok kellemes szót mondott a növekvő és fejlődő városról, Mihail Mihajlovics távozott, és úgy döntöttek, hogy látogatását „áldásnak” tekintik az építők számára a további kemény munkára.

Század építkezése: span

A híd fémfesztávolságának teljes hossza 1248 méter, tömege 23 ezer tonna. A fesztávolság különálló, aerodinamikus alakú szakaszokból áll. Az egyes panelek hossza és szélessége azonos: 12, illetve 26 méter. De a tömeg furcsa módon 185 és 380 tonna között változik.

Feszítőszakasz. Fotó: a "Mostovik" NPO hivatalos honlapja

Ezeket a paneleket Oroszország különböző városaiban hozták létre, és alkatrészekből szerelték össze Vlagyivosztokban és Nahodkában. Az építkezés felgyorsítása érdekében a könnyebb paneleket azonnal a földre illesztették.

2011. május 12-én a központi fesztáv első paneleit tengeri úton szállították ki Nahodkából. Szállítás előtt minden minőségellenőrzést elvégeztek. 70 méter magasra kellett őket emelni speciális liftekkel és az egyik veterán hídépítőről elnevezett „Grigorich” búvárhajóval.

„Grigorich” volt az, aki három vontató segítségével fáradhatatlanul szállította vízi úton a következő szakaszokat a felvonókhoz a következő évben. A két oldal dokkolását eredetileg április 11-re tervezték. De az időjárási viszonyok miatt úgy döntöttek, hogy másnapra, vagy inkább éjszakára halasztják. Amikor a szél elült, és a levegő hőmérséklete megszűnt ingadozni, "Grigorich" a repülés utolsó szakaszával a fedélzetén utoljára bement a Boszporusz keleti szorosába.

Kevéssé ismert tény, de ahhoz, hogy az utolsó darab a helyére kerüljön, a teljes hidat különböző irányokba kellett húzni úgy, hogy a panel szélei között mindkét oldalon 10 cm legyen a rés, majd elengedni, hogy maga a híd „megcsípte” az utolsó szakaszt középen.

Híddokkolás. Fotó: Anton Balashov, PrimaMedia hírügynökség

Híddokkolás. Fotó: Anton Balashov, PrimaMedia hírügynökség

Híddokkolás. Fotó: Anton Balashov, PrimaMedia hírügynökség

Híddokkolás. Fotó: Anton Balashov, PrimaMedia hírügynökség

Pletykák és jóslatok

Amikor még a szkeptikusok is felismerték, hogy elkerülhetetlen a híd létrehozása Russzkij felé, sok új pletyka jelent meg körülötte. Ha korábban különböző iparágak és szakterületek szakértői megvitatták, hogy a csúcs megnyitása előtt pontosan mire nem lesz idejük az építőknek, és melyik hídelem repül először a szoros vizébe, akkor most divat volt becsült árakat megadni utazás a kontinensről a szigetre.

A polgárok félelme, hogy pénzt kérnek majd a hidak használatáért, olyan mértékűre nőtt, hogy ezt nem másnak, hanem Igor Suvalov első miniszterelnök-helyettesnek kellett cáfolnia. "Természetesen ingyen. Valaki elindított egy kacsát. Ez egy közönséges kacsa" - válaszolta egy újságíró közvetlen kérdésére a hidak útdíjáról. „Ezért épülnek – hogy kényelmesebbé tegyék a polgárok elköltözését a város különböző pontjairól” – tette hozzá az első miniszterelnök-helyettes.

De a híres orosz asztrológus, Alexander Rempel 2011-ben, miután ellenőrizte a csillagokat, mindkét híd szállítási idejének késését jósolta.

"Számításaim szerint a hidak a csúcs után készülnek el. Bár az ünnepélyes szalagátvágás és a befejezésről szóló jelentés jóval korábban is megtörténhet. Ez itt szokás, és nagy valószínűséggel körülbelül két-három hónapig lesz. a csúcs megnyitása előtt.De én a hidak készenlétéről beszélek a biztonságos működésre.Az Aranyszarv-hídnak – az Ezüstsárkány-hídnak – 2013. február 11-e előtt meg kell épülnie. amelyet a kínai feng shui szakértők 150 évvel ezelőtt a Fehér Tigris farkának neveztek, 2013. január 12-ig kell megépíteni. Az építkezés befejezésének pontos napját persze nagyon nehéz megjelölni, a feltüntetett dátumok pedig inkább szimbolikusak, mint gyakorlati értelme, és előfordulhatnak több hetes ingadozások egyik vagy másik irányba, de mégis, ez 2013” ​​– biztosította Rempel.

Tetőfedők

A magasságukban egyedülálló pilonok kezdték felkelteni az extrém sportok szerelmeseinek figyelmét. Az építkezés vége felé tetőfedők egy csoportja kellemetlen helyzetbe hozta az építkezés biztonsági őreit, és addig játszottak velük utolérni, amíg az FSZB tisztjei ki nem vitték a huligánokat.

Tetőfedők a tetején. Fotó: Vitaly Raskalov

A szabálysértők később fotóriportot tettek fel az internetre kalandjaikról. "Az utóbbi időben teljesen abbahagytam az érdekes és szokatlan bejegyzésekkel való kedveskedést, a munka miatt gyakorlatilag nem megyek sehova. De a májusi ünnepek alatt volt szerencsém Vlagyivosztokba repülni, és ott igazi felhajtást kelteni, biztosítás nélkül mászni. vagy engedély a 220 és 350 méteres hídoszlopok tetejére, amelyeket a Zolotoj Rog-öbölben és a Russzkij-sziget felé építenek” – írta Vitalij Raskalov tetőfedő.

Azt is elismerte, hogy megígérték az FSZB-nek és a Belügyminisztériumnak, hogy többé nem jelennek meg a hidakon. Alexander Yakovlev, a ZAO TMK vezérigazgató-helyettese azonban elítélte az extrém sportokat.

"Ez csak egy szörnyű eset. Végül is, ha valami történik a srácokkal, akkor minden felelősség az építőkre hárulna. A hidakon van elég biztonsági őr, de hogyan lehet nyomon követni azokat, akik szándékosan döntöttek így A rendbontók viselkedésükkel sok gondot okoznak maguknak az építőknek, elvégre az építkezés még nincs kész” – kommentálta az esetet Jakovlev.

A híd megnyitása

2012-ben, éppen Vlagyivosztok születésnapjára, megnyílt az Orosz-szigetre vezető hidat az építőipari gépek forgalmának. Egy ilyen esemény kedvéért Dmitrij Medvegyev miniszterelnök is eljött Primorye fővárosába, aki megköszönte az építők odaadó munkáját.

"Ez a híd rengeteg embert fog szolgálni. Mind a Primorszkij Terület lakóit, mind azokat, akik országunk más régióiból érkeznek ide, vagy külföldieket. És egyszerűen egy nagyon szép építmény lesz, amely megtestesíti a mérnöki és építészeti zsenialitást. gondolta” – mondta a miniszterelnök.

Mielőtt mindenki számára megnyitották volna, a hidat egyidejűleg fékező teherautók oszlopai külön ellenőrizték. A terv „kiválóan” teljesítette a tesztet a megrakott billenőkocsikkal.

Estére pedig elég nehéz volt átjutni, mert a híd átkelő oldalain több száz autó állt ott, akik saját kezükkel-lábbal akarták érezni a Russzkij-sziget felé vezető hidat, mintha nem hinnék a maguknak. szemek. A közlekedési rendőrök egyébként az első napon nem bírságolták meg a szabálysértőket, de arra figyelmeztettek, hogy ezt a jövőben nem engedik meg.

A Russzkij-szigetre vezető híd mára magától értetődővé vált a vlagyivosztoki lakosok számára, a város sajátos mérnöki építményévé. Ma már egyszerűen lehetetlen elképzelni Vlagyivosztokot ezen óriás nélkül. Tucatnyi rendszeres autóbusz közlekedik rajta, a vad nyaralások szerelmesei pedig minden hétvégén ezen utaznak a sziget strandjaira. Ha hisz az építők ígéreteinek, akkor az Orosz híd élettartama 100-120 év, azaz egy egész évszázad. Tehát technikailag "örök"-nek lehetne nevezni.