Emeletes Boeing 747. Kényelmetlen ülések az utastérben

Boeing 747- a repülés történetének legelső szélestörzsű repülőgépe, valamint a világ egyik legismertebb utasszállítója. Még egy informális becenevet is kapott - „Jumbo Jet”. 37 éven keresztül a Boeing 747 tartotta a maximális utaskapacitás rekordját, ma pedig a bolygó leghosszabb utasszállító repülőgépe. Története 1969-ben kezdődött, és azóta a Boeing folyamatosan fejleszti ennek a repülőgépcsaládnak a kialakítását.

Sztori

A Boeing 747 fejlesztésének szükségessége a légi közlekedés robbanásszerű növekedése során merült fel az 1960-as években. Az Egyesült Államok légiközlekedési piacát akkoriban uraló Boeing 707-es már nehezen tudta megbirkózni a növekvő utasárammal. Ezt megelőzően a Boeing Corporation már nagy szállítórepülőgépet fejleszt az amerikai hadsereg számára, de akkor a vállalat alulmaradt a Lockheed projekttel és a C-5 Galaxy repülőgépeikkel szemben.

1965-ben Joe Sutter fejlesztőmérnököt, aki akkor a Boeing 737-en dolgozott, kinevezték a Boeing 747 főtervezőjének. Munkáját a légitársaságok igényeinek megértésével kezdte. Akkoriban azt hitték, hogy a hatalmas repülőgépeket hamarosan felváltják a szuperszonikus repülőgépek. Ezért a 747-est eredetileg teherszállító repülőgépnek fejlesztették ki. Idővel még azt is tervezték, hogy az összes repülőgépet teljesen teherszállító repülőgépekké alakítsák át. A pilótafülkét kifejezetten a felső fedélzetre helyezték el, hogy a repülőgép orrát teherrámpává alakíthassák.

1966-ban a Boeing befejezte a tervezést, és bemutatta egy új, 747-es névre keresztelt repülőgép konfigurációját. Az eredeti terv egy teljesen kétszintes repülőgép volt, de a konfigurációval kapcsolatban voltak nehézségek, ezért a tervezést elvetették egy „púpos” változat. Az első vásárló a Pan Am volt, amely 25 darab Boeing 747-100 típusú repülőgépet rendelt.
Sőt, a Pan Am ajánlásainak köszönhetően fontos változtatásokat hajtottak végre a repülőgép kialakításában, különösen: nőtt a szárny fesztávolsága, változott a futómű elhelyezése, és a maximális felszálló tömeg 272 155 kg-ról 308 443 kg-ra nőtt. .

Jumbo Jet

Nem meglepő, hogy a Boeing hivatalos bejelentését követő első sajtóhírek erősen tele voltak jelentőségre utaló jelzőkkel. A Boeing 747-tel kapcsolatban minden óriási méreteket öltött, és hamarosan „jumbo méretű” repülőgépnek titulálták, ami a „Jumbo Jet” becenévhez vezetett.

Termelés

1966. július 25-én döntöttek a Boeing 747-100 gyártásának megkezdéséről. miután további megrendeléseket kapott a Japan Airlinestól ​​és a Lufthansától.

A Boeing megígérte a Pan Amnak, hogy 1970-re leszállítja az első repülőgépet – vagyis kevesebb, mint 4 éven belül meg kellett tervezni, megépíteni, tesztelni és tanúsítani. A munka nagyon gyorsan haladt, de a vállalat óriási költségei a repülőgép megépítéséhez és fejlesztéséhez majdnem a csőd szélére sodorták a Boeinget.

A probléma az volt, hogy a Boeingnek nem volt meg a hardveres képessége ilyen óriásrepülőgépek gyártásához. Kifejezetten a Boeing 747 gyártásához új üzemet építettek a washingtoni Everett kisvárosban, amely otthont adott az új repülőgépcsaládnak. Referenciaként ma ebben a műhelyben a Boeing a következő modelleket szereli össze: 747, 767, 777, 787. Maga az épület pedig rekord térfogatú, 13,3 millió köbméter.

A Pratt & Whitney egy hatalmas, nagy bypass arányú turbóventilátor-motort, a JT9D-t fejlesztett ki kifejezetten a Boeing 747-hez. A repülőgépek biztonságának és repülési teljesítményének növelése érdekében a 747-esre 4 tartalék hidraulikus rendszert és résszárnyakat szereltek fel, amelyek lehetővé tették a repülőgépek viszonylag rövid kifutópályákon való használatát.

A repülőgép légialkalmassági bizonyítványának tesztelése során a Boeing kifejlesztett egy szokatlan, "Waddell Van" néven ismert oktatóeszközt, amelyet Jack Waddell Boeing 747-es tesztpilótáról neveztek el. Az eszköz egy teherautó tetejére szerelt Boeing 747-es kabin makettjéből állt. Ezt a szimulátort arra tervezték, hogy megtanítsa a pilótáknak, hogyan kell irányítani egy óriási utasszállító repülőgépet a pilótafülkében lévő magas pozícióból.

1968. szeptember 30-án a Boeing 747-est kigördítették a hangárból nyilvános bemutatásra, 1969. február 9-én pedig végrehajtotta első próbarepülését.

A Boeing hatalmas összegeket fektetett be ennek a repülőgépnek a fejlesztésébe. Néhány hónappal az első 747-100 szállítása előtt a vállalat kénytelen volt bankárokhoz fordulni további finanszírozásért a projekt befejezéséhez. Ebben az időszakban a Boeing befektetőkkel szembeni adóssága körülbelül 2 milliárd dollárt tett ki. Később a Boeing elnöke, William Allen kifejtette: „Túl nagy projekt volt számunkra.”

De mindezek ellenére a Boeing 747 hatalmas sikert aratott. A széles törzsű repülőgépek szegmensében a repülőgép hosszú évekig monopóliummal rendelkezett. És persze kifizetődött.

Légitársaságok és Boeing 747

A nagy légitársaságok eleinte némileg szkeptikusak voltak az új repülőgépekkel kapcsolatban. A helyzet az, hogy ugyanekkor a McDonnell Douglas (amelyet a 90-es években a Boeing abszorbeált) és a Lockheed a 747-hez képest jóval kisebb méretű hárommotoros szélestörzsű repülőgépeket is fejleszt. Sok légitársaság úgy gondolta, hogy a 747-es nem igazolja magát. hosszú távú útvonalakon, és nem lennének olyan gazdaságosak, mint a McDonnell Douglas DC-10 és a Lockheed L-1011 TriStar repülőgépek. Ezenkívül kétséges volt, hogy a 747-es méreténél fogva nem illeszkedik a repülőtéri infrastruktúrába.

A légi fuvarozókat mindenekelőtt a Boeing 747 magas üzemanyag-fogyasztása aggasztotta (a fent leírt három hajtóműves repülőgépekhez képest). Sok légitársaság azonnal bejelentette, hogy nem hajlandó megvásárolni ezt a repülőgépet a jegyárak meredek emelkedésének veszélye miatt.

Ennek eredményeként a légi fuvarozók aggodalmai jogosak voltak. Az 1970-es évek üzemanyagválsága az olajárak gyors emelkedését, ennek következtében a légi közlekedés visszaesését idézte elő. A légitársaságok szembesültek a Boeing 747-es veszteségességének problémájával: a magas jegyárak miatt a gépek félig üresen repültek. Az American Airlines az ülések helyett zongorákat és rudakat szerelt fel, hogy vonzza az utasokat, de ezek az intézkedések nem voltak elegendőek. Ezt követően a cég az összes repülőgépet teherszállító repülőgépekké alakította, majd eladta. Egy idő után a Continental Airlines ugyanezt tette a gépeivel.

Új repülőgépek: McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar, majd később - elfoglalták a széles törzsű repülőgépek piacának nagy részét. Sok légi fuvarozó e repülőgépek kiadásával szinte azonnal elhagyta a 747-est a javára.

A Boeing 747 evolúciója

A légitársaságok 1970-es bemutatása óta a Boeing 747-est folyamatosan korszerűsítették. A 747-100-as alapmodell után szinte azonnal megjelentek a módosítások: 747-100B (megnövelt felszállótömegű modell), valamint 747-100SR (megnövelt számú utasüléssel, de rövidített repülési hatótávolságú modell) .

1971-ben a Boeing kiadott egy olyan módosítást, amely erősebb és megbízhatóbb hajtóművekben, valamint megnövelt felszálló tömegben különbözött az alapmodelltől. A repülőgépet utasszállító és teherszállító változatban is kínálták. A 747-200SR módosítás 1976-ban jelent meg.

1980-ban adták ki a modellt. A repülőgép felső szintje hosszabb lett, és ennek megfelelően nőtt az utaskapacitás. Korszerűbb hajtóművek kerültek a gépbe, aminek köszönhetően a repülőgép sebessége és felszálló tömege is nőtt.

De a repülőgép kialakítása komoly változásokon ment keresztül a módosítás kiadásával. Mindenekelőtt a pilótafülke változott: a repülőgépre különféle repülési paramétereket számoló számítógépeket szereltek fel, amelyek adatait kijelzőkön (Glass Cockpit) jelenítik meg. Így optimalizálták a gép irányítását, és a személyzet létszáma 3 főről 2 főre csökkent.

Ami a törzset illeti, a tervezésénél kompozit anyagokat használtak, amelyek lehetővé tették a repülőgép tömegének csökkentését. A szárnyfesztávolság 4,8 méterrel nőtt a 747-300-hoz képest. A bélés modern erős és megbízható motorokat kapott. A felszállási tömeg és a repülési távolság a korábbi módosításokhoz képest jelentősen megnőtt.

A kabin belső terét úgy alakították át, hogy az utasnak minél több személyes teret biztosítson. És általában véve a repülőgép csendesebb, erősebb és gyorsabb lett, mint a Boeing 747 összes korábbi módosítása.

1996-ban a Boeing bemutatta a 747-500X és 747-600X módosításainak terveit. Ezeknek a verzióknak a fejlesztése azonban körülbelül 5 milliárd dollárba kerülne, így nem volt irántuk nagy érdeklődés. Végül a 747X család számára javasolt ötletek közül sok a 747-400ER-en (bővített hatótávolságú változat) valósult meg, amely 2002-ben kezdte meg a kereskedelmi forgalomba kerülést.

A 747-400-as módosítás utolsó repülőgépét 2009-ben gyártották.

747-8 – új generációs hosszú távú utasszállító repülőgép

2005. november 14-én a Boeing bejelentette egy új utasszállító fejlesztésére irányuló program elindítását. A repülőgépet teljesen áttervezték az új utasszállítóban bevezetett technológiáknak megfelelően. A 747-8-nak ugyanolyan motorral és kabinnal kellett volna rendelkeznie, mint a 787-esnek, és néhány csatornán vezetékes vezérléssel is rendelkezne. A Boeing szerint az új gép csendesebb, üzemanyag-hatékonyabb és környezetbarátabb lesz, mint a 747 korábbi változatai. A meglévő 747-400 továbbfejlesztésével a 747-8 megtakarítja a képzési költségeket és a cserélhető alkatrészeket.

2006 októberében a Boeing jóváhagyta a 747-8 Freighter teherszállító változatát. Az első 747-8 Freighter építése az everett (Washington) üzemben kezdődött 2008 augusztusának elején.

A Boeing 747-8F teherszállító repülőgép 2010. február 8-án hajtotta végre első repülését. 2011. március 20-án pedig az utas Boeing 747-8 felszállt első járatára.

Technológia a 747-8

A 747-8 létrehozásakor a Boeing új technológiai és aerodinamikai vívmányait alkalmazták. Emlékezzünk arra, hogy a gép mindkét változatát már 2005-ben kezdték el fejleszteni, és 2006-ra mindkettő 5,6 m-rel meghosszabbodott törzsével különbözött a 747-400-tól.

Az összes tanúsítvány kézhezvétele után a 747-8 a világ leghosszabb utasszállító repülőgépe lett, 90,5 cm-rel megelőzve az eddigi rekorderét.

442 tonnás maximális felszálló tömegével a 747-8 a legnehezebb (polgári és katonai) repülőgép az Egyesült Államok történetében. A 747-400-ashoz képest a fő műszaki változtatások a szárnyban rejlenek, amelyet teljesen újraterveztek. A költségek csökkentése érdekében megtartották a szárny ütési szögét és teljesítménykészletét, de a szárny vékonyabb és szélesebb lett, teljesen áttervezett aerodinamikával. A szárny nyomáseloszlása ​​és hajlítási nyomatékai eltérőek, ráadásul most több üzemanyagot is tud tartani. A szárnyon a szárnyak külső részei egyhornyúak, a belső részei pedig dupla hornyúak.

A 747-8 hasonló szárnyvégeket használ a 747-400-hoz, és különbözik a 747-400 szárnyvégeitől. Ezeknek a szárnyrészeknek a kialakítása csökkenti a csúcsörvényeket, csökkenti a felébredést és a légellenállást, és ezáltal csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. Egy másik erőfeszítés a súly csökkentésére a fly-by-wire vezérlőrendszer beépítése volt a legtöbb oldalsó vezérlőhöz.

Az újratervezett szárny megnövelt üzemanyag-kapacitása a 747-400-ashoz képest elkerüli a stabilizátor kialakításának radikális változtatásait, hogy további üzemanyagot tudjon befogadni, ami további üzemanyag-megtakarítást tesz lehetővé.
A 747-8 gerince változatlan maradt, magassága 19,35 m. A súlycsökkentés érdekében a 747-8 repülőgépváz tervezésénél részben kompozit anyagot, szénszálat használtak.

Boeing 747 módosításai

Összefoglalva: az első módosítás, a Boeing 747-100 fejlesztése 1966-ban kezdődött. 1971-ben kezdte meg működését a 747-200. 1980-ban megszületett a 747-300-as, 1985-ben pedig a 747-400-as modell. A Boeing 747-8 repülőgépek új generációjának üzemeltetése 2010-ben kezdődött.

A Boeing 747-100 első módosításának felső fedélzetén volt egy nappali. Figyelemre méltó, hogy csak 6 lőrés volt (mindkét oldalon 3). Később, amikor a légitársaságok a felső fedélzetet üzleti osztályra alakították, a Boeing 10 ablak beépítését ajánlotta fel opcióként.

A Boeing 747-100 típusú repülőgépek Pratt & Whitney JT9D-3A hajtóművekkel vannak felszerelve.

A módosításnak nincs teherszállító változata, bár később a régi utasszállító repülőgépeket teherszállítóvá alakították át. Összesen 167 darab Boeing 747-100 sorozatú repülőgépet gyártottak.

747SR (rövid hatótávolságú)

A japán légitársaságok arra kérték a Boeinget, hogy készítse el a repülőgépnek egy olyan változatát, amely nagyszámú utast képes szállítani belföldi járatokon. Így született meg a Boeing 747SR - egy rövidebb repülési hatótávú, de jelentősen megnövelt utaskapacitású repülőgép. Ennek a módosításnak a korai változatai 498 utas befogadására voltak alkalmasak, míg a későbbiek 550 vagy annál több üléssel voltak felszerelve. A japánok örömmel fogadták ezt a módosítást. Nagyon takarékos volt, és ami a legfontosabb, a repülőgép élettartama hosszabb ideig biztosított volt, mint a Boeing 747 hagyományos módosításaié, köszönhetően a törzs és a futómű megerősített szerkezetének.

747SP (különleges teljesítmény)

A Boeing 747SP módosítást 1976-ban fejlesztették ki. Ezt a repülőgépet azért hozták létre, hogy komoly versenytársa legyen a DC-10-nek és az L-1011-nek. A helyzet az, hogy a Boeing méretéből adódóan gyakran veszteséges volt a közepes terhelésű útvonalakon, és azokon alulmaradt a McDouglas és a Lockheed előtt. A Boeing 737 és 747 fejlesztése túl sok pénzt vitt el a cégtől, így a Boeingnek nem volt lehetősége alapvetően új repülőgép létrehozására. Ehelyett a 747-es törzse rövidebb volt, és a repülőgép paramétereit optimalizálták, kifejezetten a könnyű forgalmi útvonalakra.

A rövidített törzs mellett a 747SP megnövelt bordásfelülettel és módosított szárnygépesítéssel rendelkezik. A 747SP 220 utast szállított. A maximális repülési hatótáv 10 500 km volt 980 km/h utazósebesség mellett.

Az Airbus A340 bemutatása előtt a 747SP rendelkezett a legnagyobb hatótávolsággal az utasszállító repülőgépek közül, és népszerű volt az óceánon túli közlekedési vállalatok körében. Technikai előnyei ellenére a 747SP nem vált olyan népszerűvé, mint azt a gyártó remélte. Ebből a módosításból mindössze 45 repülőgép készült. Legtöbbjük továbbra is főként a Közel-Keleten működik. Az egyik repülőgépet később repülő csillagászati ​​laboratóriummá alakították át - a SOFIA-t (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy). Egy 2,5 méter átmérőjű teleszkópnak ad otthont.

747-100B

A 747-100B módosítást a 747SR-rel egyidőben fejlesztették ki. A 747-100 szokásos módosításától a megnövelt felszálló tömeg és a további üzemanyagtartályok különböznek. A JAL és az All Nippon Airways japán légitársaságok számára speciálisan a 747-100B SR módosítását gyártották, amely 550-624 utas szállítására szolgál 3000-3500 km-es útvonalakon. A 747-100B repülőgépek alapul szolgáltak a 747-200B, -200F, -300, -400, SP és mások utas- és teherszállító repülőgépek különféle módosításainak létrehozásához. A repülőgép hagyományos avionikai komplexummal van felszerelve, elektromechanikus adatmegjelenítő eszközökkel.

Az 1971-ben bemutatott Boeing 747-200 erősebb hajtóművekkel és megnövelt felszállótömeggel rendelkezett, ami hosszabb repülési tartományt tesz lehetővé. A felső fedélzeten az első 747-200-asnak csak 3 ablaka volt mindkét oldalon, de később a Boeing végleg felhagyott ezzel a kialakítással, és az új utasszállító repülőgépeken már tíz ablak volt mindkét oldalon. A legújabb módosítás, az 1980-as évek óta gyártott 747-200B repülési hatótávolságát 10 800 km-re növelte. A Boeing 747-200 repülőgépváz alapján az Egyesült Államok légierejének módosításai készültek: E-4A - katonai parancsnoki állomás, VC-25A - utasszállító repülőgép az amerikai elnök szállítására.

A Boeing 747-200B a 747-200 továbbfejlesztett változata erősebb motorokkal és nagyobb üzemanyag-kapacitással.
A Boeing 747-200C és 747-200F rakományszállításra készült. A 747-200F tisztán teherszállító repülőgép, míg a 747-200C kabriós változat, a gép könnyen átalakítható utasból teherszállító repülőgéppé.
A 747-200M Combi változat egyszerre tud utasokat és rakományt szállítani. Az arány megváltozik a válaszfalak átrendezésével.

A 747-100-ashoz hasonlóan sok 747-200-as utasszállító repülőgépet később teherszállítóvá alakítottak át.

A Boeing 747-300 eredetileg a Boeing 747SP hárommotoros változataként készült, de ezt az ötletet gyorsan elvetették, mivel az ilyen modellek iránti kereslet alacsony volt a piacon.
A 747-300 jelzést az 1980-ban megjelent új repülőgéphez rendelték. A vonalhajó felső fedélzetét jelentősen megnövelték, ezzel növelve az utaskapacitást.

A 747-300-as alapján a 747-300M (teher-utas) és 747-300SR (rövid távú) változatok készültek. Az új repülőgép jellegzetessége a felső és alsó fedélzetet összekötő egyenes lépcső volt. A korábbi repülőgépeken spirált telepítettek. A Boeing 747-300 maximális repülési hatótávolsága 12 400 km.

A 747-400-as modell a legnépszerűbb módosítás. Ez a repülőgép függőleges szárnyvégekkel (szárnyszárnyakkal) rendelkezik. A pilótafülkét új repüléselektronikával korszerűsítették, így nem volt szükség repülőmérnökre. További üzemanyagtartályokat és továbbfejlesztett motorokat szereltek be. Ezenkívül a repülőgépet fokozott kényelem jellemzi.

A Boeing 747-400 25%-kal üzemanyag-hatékonyabb, mint a 747-300, és kétszer olyan csendes.

Ennek a módosításnak a következő változatai léteznek: 747-400M (fuvar), 747-400F és 747-400SF (fuvar). A kifejezetten japán belföldi útvonalakra tervezett 747-400D 2005-ig tartotta az utaskapacitás világrekordját, 594 fő befogadására alkalmas. Ezt követően az Airbus A380-as váltotta fel, amely 853 utas befogadására alkalmas egyosztályos konfigurációban.

A 747-400ER módosítás megnövelt repülési hatótávolságú repülőgép.

747-8 Interkontinentális

A 747-8 Intercontinental vagy egyszerűen csak 747-8I 2005. november 14-én kezdték meg az építést. A repülőgép háromosztályos konfigurációban akár 467 utas szállítására is alkalmas, akár 15 000 km-es távon, 0,855 Mach sebességgel. A 747-400-ashoz képest a 747-8I 51 utast és 2 további utast szállít. raklapok, a raktér pedig 26%-kal nőtt.

Annak ellenére, hogy a kezdeti tervek szerint az utasszállító változat rövidebb lesz, mint a teherszállító változat, mindkét változat azonos hosszúságú, így könnyebben át lehet alakítani a 747-8I-t teherszállító változattá (egy kabrió változat, amely lehetővé teszi az egyik változatból a másikba, majd vissza). ). A 747-8I felső fedélzetét meghosszabbították. A Boeing szerint a 747-8I a 747-400-ashoz képest 30%-kal csendesebb, 16%-kal üzemanyag-hatékonyabb, és 13%-kal alacsonyabb az utaskilométerenkénti költsége.

A 747-8 néhány változtatást tartalmaz a fedélzeten. A legszembetűnőbb a fedélzeteket összekötő íves lépcső és az utasok számára kialakított nagyobb főbejárat. A 747-8 fő kabinbelsője hasonló a Boeing 787 fejlett belső teréhez. A felső tartályok íveltek, a középső sor úgy tűnik, hogy az íves mennyezethez van rögzítve, nem pedig az íves mennyezetbe integrálva, mint a 747-8 esetében. Az ablakok mérete megegyezik a 777-essel, vagyis 8%-kal nagyobbak, mint a 747-400-on. A 747-8 LED világítási rendszerrel van felszerelve, amely pszichológiailag kényelmes tartózkodást biztosít a repülőgép fedélzetén. A LED-rendszer nagyobb megbízhatóságot és alacsonyabb üzemeltetési költségeket is biztosít.

747-8 Teherszállító

Az új generációs 747-8 utasszállító teherszállító változata. A 747-400F-hez hasonlóan a felső fedélzet rövidebb, mint az utas változaton, közvetlenül a szárny előtt és után a törzsben 5,575 m összhosszúságú betéteket készítenek.A repülőgép teljes teherbírása 140 tonna, ill. a repülési távolság 8130 km. A fő fedélzeten további négy rakodólap, az alsó szinten pedig két további konténer és három további raklap kap helyet.

A 747-400ERF-hez képest a 747-8F nagyobb teherbírással, de valamivel rövidebb hatótávolsággal rendelkezik. Amikor a Boeing kiadta a −400ERF-et, amelynek maximális felszálló tömege 16 tonnával nagyobb, mint a 747-400F 397-410 tonnája, lehetővé tette a fuvarozóknak, hogy több üzemanyagot szállítsanak, több üzemanyagot égessenek el repülés közben, és ugyanolyan leszálló tömeggel szálljanak le, mint egy 747. -400F. Ez növelte a 747-400ERF hatótávolságát a 747-400F-hez képest. A teherszállító repülőgépek gyakran gépeket vagy monoblokkos rakományt szállítanak, amihez nagyobb teherbírású és leszálló tömegű repülőgépre van szükség.

Szállítórepülőgépeknél a repülési távolságot a maximális terhelés mellett szokás feltüntetni, nem pedig a maximális üzemanyaggal. A 747-8 maximális felszálló tömegének 29 tonnával történő növelése közvetlenül meghatározza a repülőgép tömegét üzemanyag nélkül, de rakományral. Ez azt eredményezte, hogy a 747-8-as teljesen megrakott állapotban kevesebb mint tele üzemanyagtartállyal száll fel. A maximális terhelés nélküli repüléseken a repülőgép több üzemanyagot tud felvenni, és növeli a repülési hatótávolságát.

A 747-400ERF-hez (a 747-400 teherszállító változata hosszabb távolságokra) összehasonlítva a 747-8F nagyobb teherbírással rendelkezik, de rövidebb (900 km) repülési hatótávolság.

747 LCF Dreamlifter

A 747 LCF Dreamlifter a Boeing 747 repülőgép speciális változata, amelyet nagy repülőgépalkatrészek szállítására terveztek.

2003 októberében a Boeing bejelentette, hogy a tengeren megkövetelt hosszú szállítási idők miatt a Boeing 787 alkatrészeit légi úton szállítják a végső összeszerelésig. Ebből a célból a Boeing 747-400 átalakítása mellett döntöttek. A repülőgép első tesztrepülése 2006. szeptember 9-én történt.

A gép tesztelése során Scott Carson, a Boeing elnöke viccesen bocsánatot kért a "747-es atyjától", Joe Suttertől: "Sajnáljuk, amit a gépével tettünk."

A Boeing 747LCF-nek (Large Cargo Freighter) köszönhetően a Japánban gyártott 787-es szárny nem egy hónap, hanem egy nap alatt szállítható az Egyesült Államokba. A Dreamlifter szállítórekeszének térfogata 1840 köbméter.

A Boeing 747 speciális változatai

A Boeing VC-25 a Boeing 747 utasszállító repülőgép katonai változatának speciális megjelölése.

A VC-25 leginkább az Air Force One szerepéről ismert, ami az Egyesült Államok légierejének az amerikai elnököt szállító repülőgép elnevezése. A két 28000-es és 29000-es farokszámú repülőgép a Boeing 747-200B korai módosítása, de a Boeing 747-400ER repülési berendezéseivel és hajtóműveivel. Bár az "Air Force One" elnevezés technikailag csak akkor utal a repülőgépre, ha az Egyesült Államok elnöke is tartózkodik a fedélzeten, a kifejezést gyakran a VC-25 egészére alkalmazzák.

A VC-25 gyakran együtt működik a Marine One helikopterrel, amely az Egyesült Államok elnökét a repülőtérre szállítja olyan körülmények között, amikor a földi szállítás nem megfelelő. Ha az Egyesült Államok First Ladyje vagy alelnöke jelen van a fedélzeten, de maga az elnök nem, a repülőgép az „Air Force One Foxtrot” kódjelzést kapja.

Bár a VC-25-nek, akárcsak egy hagyományos Boeing 747-nek, 3 fedélzete van, összesen 370 m² területtel, a belső teret elnöki szükségletekre alakították át. A legalsó fedélzet csomagok és élelmiszerek tárolására szolgál. A repülőgépnek van egy hűtőrekesszel ellátott élelmiszerraktára, amelynek összkapacitása több mint 2000 standard adag. Két konyhában lehet ételt készíteni, amelyek együttesen körülbelül 100 embert tudnak egyszerre étkezni. Mivel a repülőgépek poggyászkapacitása az utasaira korlátozódik, az elnöki repülést általában egy szállítórepülőgépből álló légi konvoj előzi meg (általában legalább egy C-5 Galaxy), amely helikoptereket, gépkocsikat és egyéb szükséges felszereléseket szállít. az elnöki kíséret.

A VC-25A 12 600 km megtételére képes tankolás nélkül (ez az Egyenlítő hosszának 1/3-ának felel meg), és több mint 70 utas befogadására képes. Mindegyik VC-25A körülbelül 325 millió dollárba kerül.

A fő utastér a középső fedélzeten, a kommunikációs rendszer és a repülőgép kabinja a felső fedélzeten található. A gépen 3 kijárat van - kettő az alsó és egy a középső fedélzeten. Az elnök jellemzően a középső fedélzeten lévő főbejáraton, míg az utasok és az újságírók az alsó fedélzet hátsó bejáratán szállnak be. A sajtó és a többi utas számára ugyanazok a feltételek, mint egy normál Boeing 747 első osztályú kabinjában.

A VC-25 fedélzetén az orvosi felszerelések közé tartozik a műtőasztal, a gyógyszerkészlet és egyéb egészségügyi felszerelések, amelyekre szükség lehet az orvosi sürgősségi esetekben.

George W. Bush elnök futópaddal szerelte fel az Air Force One-t hivatali ideje alatt. Minden járaton van egészségügyi személyzet. A repülőgép kabinja a vendégek, a vezető beosztású személyzet, az amerikai titkosszolgálat, a biztonsági és a média képviselői számára kialakított területekre van felosztva.

Az elnöki részlegben található egy hálószoba két ággyá alakítható kanapéval, egy WC, egy zuhanyzó és egy személyes iroda. Ezek a szobák, beleértve az elnöki irodát is, többnyire a jobb oldalon találhatók, a bal oldalon pedig egy hosszú folyosó található. A repülőgép létesítményei telekommunikációs rendszerekkel (85 telefonnal és 19 televízióval) teljesen felszereltek. Titkos és nem titkos fax és digitális kommunikáció is elérhető.

Az Egyesült Államok légiereje jelenleg az Air Force One lecserélését keresi a Boeing VC-25-re (két erősen módosított Boeing 747-200B). A 787-es változat mellett a Boeing a hírek szerint a 747-8 felajánlását fontolgatja. 2010. augusztus 11-én a dél-koreai kormány bejelentette, hogy fontolóra veszi a 747-8 elnöki repülőgépként való megvásárlását.

E-4B – légi parancsnoki állások (ACCP) az elnök, a védelmi miniszter és az Egyesült Államok felső vezetésének más tagjai számára nukleáris háború kitörése és a földi irányító szerkezetek megsemmisítése esetén. Egymás között ezeket a utasszállítókat néha „végítélet-repülőknek” nevezik.

Az első 3 E-4A a Boeing 747-200 repülőgépvázra épült a Boeing gyárban 1974-1978 között.
1979-ben egy modernizált E-4B készült. Külsőleg a felső fedélzet feletti törzs tetején lévő, a műholdas kommunikációs antennákat lefedő nagy burkolattal jellemezte. 1980-ban mindhárom E-4A-t E-4B-re tervezték. A repülőgép minden berendezése védett a nukleáris robbanásból származó elektromágneses impulzus (EMP) ellen. A külső levegő beömlőnyílásaiban a radioaktív por szűrőrendszere, valamint a kabin és a rekeszek szellőzésére szolgáló légkondicionáló rendszerek találhatók.

A repülőgép olyan berendezéssel van felszerelve, amely üzemanyagot fogad tartályhajókból. Rendszeres repülés közbeni tankolással a gép egy hétig (esetleg tovább) a levegőben maradhat. Élettartamát a levegőben csak a motorolajrendszerekben lévő olaj élettartama korlátozza. Az E-4B levegőben történő teljes feltöltéséhez két teljesen üzemanyaggal ellátott KC-135 tankerrepülőgép szükséges.

A Boeing 747 katonai kísérleti változata, nagy teljesítményű vegyi lézerrel a repülőgép orrába. A repülőgépet amerikai rakétavédelemre tervezték.

747 Shuttle Carrier

A repülőgépet a Space Shuttle repülőgépek szállítására használják alternatív űrkikötőkből a Canaveral-fok fő indítóhelyére. Az űrsikló a törzs tetejére van felszerelve.

A KC-33A egy tanker repülőgép, amelyet vadászrepülőgépek levegőben történő tankolására terveztek.

747 SOFIA

A SOFIA a Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy rövidítése. Egyszóval - obszervatóriumi sík. Űrkutatásra szánják. Ez a NASA és a Német Repülési Központ közös projektje.

A repülőgép a Boeing 747SP módosításán alapul. A repülőgépet a törzs hátulján egy nagy ajtóval szerelték fel, amelyet úgy terveztek, hogy repülés közben kinyíljon, hogy a tudósok a mögötte felszerelt távcsőn keresztül tanulmányozhassák az eget.

Műszaki adatok:

A Boeing 747 400 egy kétszintes sugárhajtású utasszállító repülőgép, amelyet több mint 500 utas szállítására terveztek. A Boeing ezen módosítása akár 14 ezer kilométeres távolságra is képes repülni. Ma a légi szállítást ezen a repülőgépen a Rossiya Airlines végzi.

A repülőgép létrehozásának története

A Boeing ezen módosítása a Boeing 747 300 alapján készült. A 80-as évek közepén a Boeing 300. módosítása nem tette lehetővé a Boeing Repülőgépek teljes képességeinek megvalósítását. Ennek fényében a repülőgép új módosításának megalkotása mellett döntöttek, amelyet fokozott üzemanyag-fogyasztás, hosszabb repülési hatótáv, jobb belső tér és 10%-os üzemeltetési költségek csökkenése jellemez. Az új hajó fejlesztése még 1985-ben kezdődött, és a 400. első kihelyezésére 1988 januárjában került sor. Addigra körülbelül 100 megrendelés érkezett a Boeing 400 gyártására.

Az új hajó első hivatalos repülésére 1988. április 29-én került sor. A B747 új változata több mint 2 órán keresztül repült. James Lesh tesztpilóta és legénysége elégedett volt a teszteredményekkel, amelyek lehetővé tették, hogy a hajó megkapja a légialkalmassági bizonyítványt. 1989. január 26-án az első 400 darabot leszállították a Northwest Airlines-nak. És mindössze 2 héttel később ennek a repülőgépnek az első utasszállító járata a Minneapolis-Phoenix útvonalon zajlott.

Kabin konfiguráció

A Rossiya Airlines Boeing 747 400-as utasterének elrendezése az ülések két kategóriába való felosztását teszi lehetővé: gazdaságos és üzleti. A turistaosztályon az ülések közötti távolság nem haladja meg a 90 cm-t, ugyanakkor az ülések csak 60 fokban döntenek. A turistaosztályú utasok kényelmét szolgálja, hogy minden üléshez összecsukható asztal tartozik.

A business osztály üléseinek különleges kialakításának köszönhetően szinte teljes értékű ággyá alakíthatók. Ennek előnye az ülések közötti nagyobb távolság is. További plusz egy speciális menü az utasok számára, ingyenes italok és Wi-Fi hozzáférés.

Ennek a bélésnek a fő jellemzője az alsó és felső fedélzetre való felosztása. Az alsó szinten az ülőhelyek száma 470. Ezt a fedélzetet kizárólag turistaosztályú utasok számára tervezték. Az ülések alapkonfigurációja 3:4:3. Vannak azonban kivételek. Például a hajó hátulja 2:4:2, az orr pedig 2:3:2 elrendezést használ.

Fontos! Az alsó szinten 3 fürdőszobablokk található: a farokban, a 20. és 22. sor között, valamint a 43-44. sorokban. A Boeing 747 400-ban öltözők (54-59. sorok) és vendéglátóegységek (31-34. sorok) is vannak. A felső fedélzetről való leereszkedés a 31. sor közelében található.

A bélés felső szintjét üzleti és turista osztály egyaránt képviseli. A business osztály ülései az elsőtől a harmadik sorig találhatók. Az 5. sortól indul a „megnövelt turistaosztály”. A felső szint a repülőgép orrában található. Az utasok kényelmét a felső szinten 2 fürdőszobablokk szolgálja. A normál felső fedélzet kapacitása 41 ülőhely (üzleti - 12 és gazdaságos - 29).

Tudnia kell! A Rossiya Airlines Boeing 747 400-asához 3 fő séma létezik. Az EI-XLM séma jelentősen eltér a standard verziótól. Ennek az elrendezésnek megfelelően az utasok Super Space kategóriájú üléseket foglalhatnak el a repülőgép alsó szintjén. Ezek gazdaságos osztályú ülések, javított jellemzőkkel. Az alsó fedélzet orrában találhatók. Ugyanakkor az EI-XLM-ben a teljes felső szintet kizárólag üzleti osztályú ülések képviselik.

A legjobb ülés kiválasztása a repülőgépen

A Boeing 400 legjobb üléseinek a felső szint 1-3. sorai tekinthetők. Itt található a business osztály kényelmes ülésekkel és 15,4 hüvelykes monitorokkal. A vonalak közötti távolság ebben az osztályban több mint másfél méter. A felső fedélzet 5. sorában található üléseket megnövelt kényelem jellemzi. Annak ellenére, hogy turistaosztályúak, az ezeken az üléseken elfoglalt utasoknak bőven lesz lábterük. Ezenkívül a 8,9 hüvelykes kijelzők fokozott kényelmet biztosítanak a felső utasok számára.

Az alsó szinten a legkényelmesebb ülések a 10. és a 12. sor ülései. Ezeknek az üléseknek a kényelme annak a ténynek köszönhető, hogy az ülések párban vannak felszerelve - 2 szék kényelmesebb, mint 3 vagy 4. Ezek az ülések gyermekes utasok számára készültek. Ide vannak felszerelve a babaládatartók.

Tudnia kell! Az alsó szinten az ülőhelyek száma a 10. sortól kezdődik.

Az alsó fedélzet elrendezése lehetővé teszi, hogy ennek a hajónak a legjobb ülései a 17-19. sor E és F ülései legyenek. Ezekben az ülésekben páros üléseket is alkalmaznak. 31 sort is megjegyezhet, amelyeket sok szabad hely jellemez. Ez azonban annak köszönhető, hogy a közelben van egy fürdőszoba. Ezenkívül a 31C ülés közvetlenül a lépcső mellett található a felső szintről.

Az EI-XLM módosításban a legjobb ülések közé tartoznak az 1-től 4-ig terjedő sorok. Itt találhatók a Super Space kategóriájú ülések.

Rossz helyek: hogyan ne hibázzunk

Nem titok, hogy az emeletes Boeing 747 400-ban több rossz ülés is van, ami jelentősen ronthatja a repülési élményt. Mindenekelőtt a 29. sor helyeit érdemes megjegyezni. Ebben a sorban az üléstámlák nem dőlnek hátra a vészkijárat és a fürdőszoba közelsége miatt. Ugyanez vonatkozik a 19. sorra is. Az A, D, E és L ülések nem dönthetők. A sor többi ülése, bár elhalasztották, jelentős korlátokkal rendelkezik.

A 32-34-es vonalak C helyére jegyekkel rendelkezők jelentős kényelmetlenséget fognak érezni a többi utas állandó mozgása miatt. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy ezek az ülések a második emeletre vezető lépcsők közvetlen közelében helyezkednek el. A 43-as, 54-es, 70-es és 71-es sorban utazó utasok nem élvezhetik a legjobb repülési élményt. A vészkijáratok közelsége miatt ezeken a helyeken az ülések nem alakíthatók át. Az ülések elhelyezkedésének tanulmányozásakor ezen a síkon azt is érdemes megjegyezni, hogy a fürdőszobák közelében található sorok (20-22, 27-29, 41-46 és 69-71 sorok) nem a legjobb megoldás.

A felső fedélzeten hiba lenne az utolsó sorban venni a jegyeket. Ennek a vonalnak a fő hátránya a WC közelsége. Ezenkívül a közelben van egy lépcső az alsó szintre.

Mielőtt jegyet vásárolna egy Boeing 747 400-as járatra, az utasoknak több nagyon fontos árnyalatra kell figyelniük:

• Ne vásároljon jegyet a szolgáltatási területek közelében található helyekre. Itt mindig sorban állás van, ami kényelmetlenséget és szükségtelen zajt kelt.
• Ha hosszú repülést tervez, ne vásároljon jegyet olyan ülésekre, amelyeken nincs dönthető ülés.
• A kisgyermekes utasok a repülő elejére vegyenek jegyet. De azoknak, akik nem akarják hallani a gyerekek sírását és zaját, éppen ellenkezőleg, nem ajánlott jegyet vásárolni a hajó ezen részén.
• A délutáni és délelőtti járatokra érdemes az ablak melletti helyekre jegyet venni.
• A kabin közepén található D és G ülések kényelmetlenek az utasok és a légiutas-kísérők folyamatos mozgása miatt.

Nézzen meg egy videót a Boeing 747-400 Oroszországon való repülésről

Lenyűgöző ütemben készült a Boeing Corporation széles törzsű, kétszintes utasszállítója. Négy év alatt megtervezték és legyártották a repülőgépet, és ezzel párhuzamosan a pilóták képzését is elvégezték. Az 1970-es évet az első kétszintes utasszállító, a Boeing 747 kereskedelmi forgalomba bocsátása jellemezte.

A szállító céget 1934-ben alapították Leningrádban. Sok éves munka után 2011-ben átszervezték az OJSC Rossiya Airlines névre. A fuvarozó székhelye Szentpéterváron található, flottája pedig a Pulkovo nemzetközi repülőtéren található.

A cég kereskedelmi irányítása 2014 óta az Aeroflot alá tartozik. A Russia Airlines Kelet-Európa tíz legjobb légitársaságának egyike, és az ország egyik legpontosabb légitársasága.

2016 óta a cég több orosz városban nyitott bázist, és bővítette útvonalhálózatát. A Rossiya gyorsan a második helyen áll az Aeroflot csoport anyavállalata után.

Ugyanebben az évben a Rossiya kilenc Boeing 747-400ER típusú géppel tölti fel repülőgépparkját, amelyek korábban a Transaero tulajdonában voltak, frissíti a flotta festését, és hagyományt teremt a repülőgépek orosz városokról való elnevezésében.

Jelenleg közel 100 belföldi útvonalon hajtanak végre járatokat, bővül a nemzetközi földrajz, már másfél tucat országot elért.

Az északi főváros légitársasága a Zenit futballklub hivatalos fuvarozója lett.

Ez a dinamikus társaság évről évre növeli az utasforgalmat, és kiváló növekedési ütemekkel rendelkezik.

Hogyan válasszuk ki a legjobb üléseket, belső elrendezést

A Rossiya társaság tulajdonában lévő Boeing 747-400 két fedélzeten 522 utast tud elhelyezni (vannak 477 és 461 ülőhelyes repülőgépek).

A pilótakabin a felső fedélzeten található. Ezt három sor kényelmes business osztály követi. A sorok több mint másfél méterre vannak egymástól, az ülések 2/2-es mintázatúak. Az ülések itt jóval szélesebbek, a háttámlákba pedig LCD-monitorokat építettek.

5 sor. Kedvezőek az ülések, elöl paraván van, lábtér bőven.

A felső szalon 9. sora mögött wc, mellette pedig az alsó szintre vezető lépcsőház található. Ezek a területek kisebb zavarokat okozhatnak a repülés során.

Az alsó fedélzeten 470 utas fér el, és 71 sora van. A sorok közötti távolság 78 centiméter, a székek háttámlájába egy-egy monitor került beépítésre. A belső tér nagy része 3/4/3 séma szerint készült.

Az orrban a 10., 11. és 12. sorban két-két ülés található a folyosó mindkét oldalán. Kényelmes együtt utazni, ezek fokozott kényelmi helyek. A gyermekes utasok zavarhatják a zökkenőmentes repülést, mivel a közelben vannak támasztékok a babakocsikhoz.

19 sor. Mellettük vannak vészkijáratok és az A, F, E, L ülések támlái blokkolhatók, a többi ülés támlái pedig korlátozottan dönthetők.

20., 21., 22. sor. Mindkét oldalon van WC, ami nem túl kellemes. Az ebbe az osztályba tartozó repülőgépek hosszú repüléseket hajtanak végre, és sokan szeretnének felkeresni a fürdőszobákat. Közvetlenül a 22. sor mögött van egy fal, ami vélhetően megakadályozza az ülések kihajtását.

29 sor. Az A, L ülések nem rendelkeznek lehajtható ülésekkel a vészkijáratok miatt. A közelben WC található.

A 31. sorban jó ülések lennének A, B, C. Van előttük szabad hely, és kinyújthatod a lábaidat és kényelmesebben ülhetsz. Az asztalok hátradőlnek a karfáktól – ezeknek a helyeknek a hátránya. A lépcsők közelsége a 31C helyen kedvezőtlen.

32-33. sor. A C helyük nem messze van a lépcsőtől.

Azokban a sorokban, amelyek mögött a vészkijáratok és a fürdőszobák találhatók (43, 54, 70, 71), az üléstámlák lehajtása korlátozott. Ezt a tényt jegyvásárláskor meg kell találnia, ha megismeri a repülőgép elrendezését.

A 44-es és 45-ös sor kiváló utazási helyszín lehet, előttük a jó tér kedvez a kikapcsolódásnak. A fürdőszobák közelsége azonban elronthatja a repülést.

67-70. sor. Itt az ablakok melletti szélső ülések egyszerre kettő. Jó elhelyezkedés párként utazó utasok számára.

Utolsó sor, 71. A hátsó ülések nem kényelmesek, de néhány embernek szüksége van a fürdőszoba közelségére.

Ma Oroszország az egyetlen légitársaság, amely rendelkezik ilyen márkájú repülőgépekkel. A gépek charterjáratokat üzemeltetnek, az alsó fedélzeten pedig a turistaközlekedés áll a középpontban, ezekre a helyekre kedvezményes áron árusítanak jegyeket.

Utazás megtervezésekor emlékeznie kell arra, hogy az orosz cég Boeing 747-400-asának különböző ülési lehetőségei vannak. Érdemes utánajárni, hol kényelmesebb ülni, és mely helyeken van a legjobb kilátás az ablakból.

A Boeing 747 története, jellemzői és módosításai

A hatvanas évek végén megkezdődött egy új Boeing utasszállító fejlesztése, amelynek a potenciális pánamerikai vevő által kinyilvánított tulajdonságokkal kellett volna rendelkeznie:

• Kapacitás több utas számára
• Erő, amely lehetővé teszi hosszú, interkontinentális távolságok repülését
• Nagy méret (a kapacitáshoz és a terhelhetőséghez)
• Gyors átalakítási lehetőség teherszállító repülőgéppé

Úgy döntöttek, hogy elhagyják a felső kabin elrendezését a repülőgép teljes hosszában, tartva az aerodinamikai körülmények csökkenésétől. A pilótafülke az emeleten található. A pilótáknak a pilótafülke magas szintjéről is meg kellett tanulniuk repülni.

Az óriási gép összeállítására speciálisan új üzemet építettek. A repülőgép megépítésének költségei később megtérültek, amikor a Boeing 747 népszerűvé vált a szállítók és az utazók körében.

A hetvenes évek elején, amikor az üzemanyagárak túl magasak voltak, néhány légitársaság tulajdonosa repülőgépeket rakományozásra alakított át. Ennek ellenére a Boeing 747 repült, és új modellek jelentek meg, amelyek meghosszabbíthatták élettartamát.

Így a 2000-es évek közepén megjelent a Boeing 747-400ER módosítása, amelyből kilenc az orosz légitársaság flottájában található.

A Boeing 747-400 repülőgép egy frissített és módosított modell, javított jellemzőkkel. Külsőleg a B-747-400-at függőleges szárnyvégei különböztetik meg korábbi testvéreitől (nem minden modellen). A legénység létszáma 2 főre csökkent az elektronikus vezérlésnek köszönhetően. A zaj és az üzemanyag-hatékonyság magasabb. Motorok 4 db, turbóventilátor.

A B-747-400 repülési paraméterei

• Legénység – 2
• Utaskapacitás - 524
• A repülőgép hossza - 70,6 méter
• Magasság - 19,4 méter
• Szárnyfesztávolság - 64,4 méter
• A törzs lefedettsége – 6,5 méter
• A fülke szélessége - 6,1 méter
• A bélés üres tömege – 180800 kilogramm
• Maximális sebesség - 988 km/h
• Hatótáv teljes terheléssel – 14205 kilométer
• Motorok - CF6-80, 4 turbóhajtómű

A kétszintes Boeing 747-400 fokozatosan veszít teret, hatékonyságában és korában elmarad a fiatalabb és gazdaságosabb utasszállítóktól. Mindazonáltal még nem merítette ki teljesen a neki biztosított erőforrásokat, és a világ számos vezető légi fuvarozója üzemelteti.

hírek

2018-ban megnyílik az Aeroflot csoport tulajdonában lévő szélestörzsű Boeing repülőgépek karbantartási állomása Belgiumban. A karbantartást a Volga-Dnepr Technics Moscow végzi. A jövőben több olyan vonalállomás megnyitását tervezik, ahol a Boeing 747-es és Boeing 777-es repülőgépek javítására és műszaki ellenőrzésére lesz lehetőség. A VDTM cég ilyen állomásokat alapított Moszkva (három fő repülőtér), Krasznodar és Krasznojarszk légi kikötőiben. A szolgáltató cég vezetése szerint hamarosan benzinkút nyílik Vlagyivosztokban.

A Boeing 747-400 egy népszerű sugárhajtású repülőgép, amelyet elsősorban hosszú távú repülésekre terveztek. És ha a megfelelő ülést választja az utastérben, még egy nagyon hosszú utazás is észrevétlenül elrepül. Hogyan válasszuk ki a legjobb helyeket? Először is meg kell ismerkednie a kabin elrendezésével, hogy megtudja, mely helyek találhatók a WC-helyiség, a vészkijárat közelében, a repülőgép szárnya felett, a felső és az alsó fedélzeten. Ezeket és más tényezőket figyelembe véve olyan helyet kell választania, amely megfelel az Ön igényeinek és kívánságainak, hogy utazása a lehető legkényelmesebb legyen.

Aeroflot Boeing 747-400 kabin diagramja

Az utastérben lévő összes ülőhely számától, valamint az üzleti osztályon és a turista osztályon lévő ülőhelyek számának arányától függően számos Boeing 747-400 típusú repülőgépet gyártanak. Nézzük meg a legelterjedtebb, 522 üléses Aeroflot utasszállító diagramját.

A Boeing repülőgép utasterében két fedélzet található: felső és alsó.

Business osztály

Az üzleti osztály a felső fedélzeten található - ezek az 1-3. sorok. A széles ülések kettesével vannak elhelyezve, nagy távolsággal, körülbelül másfél méter. Könnyedén kinyújthatja a lábát, bekapcsolhat egy filmet az ülés falába épített kiváló monitoron, és élvezheti a repülést.

Fénykép az üzleti osztályú Boeing 747-400 Aeroflotról

Turistaosztály

A turistaosztály 5-9. sorai a felső szinten helyezkednek el, az ülések 3:3 arányban vannak elrendezve, és válaszfal helyett paraván választja el a business osztálytól, ami kényelmesebbé teszi a felső szintet. A turistaosztály számára ezen a szinten a legkényelmesebb az ötödik sor, mert sok hely van elöl, és nincsenek olyan üléstámlák, amelyek a legalkalmatlanabb pillanatban esnek le. A felső fedélzeten a legkevésbé kényelmes sor az utolsó, mivel a fürdőszoba és a lépcsők közelében található, ami bizonyos kellemetlenségeket okoz (szag és gyakori utasmozgás).

Fotó a turista osztályú Boeing 747-400 Aeroflotról

A 10-12. sor turistaosztályú ülések, amelyek a repülőgép alsó fedélzetének orrában helyezkednek el, az ülések 2 sorban helyezkednek el. Ezeket a helyeket könnyen a legkényelmesebbnek nevezhetjük az alsó fedélzeten. A repülőgép ezen részén a motorzaj minimális, ami nagyon vonzóvá és leginkább alkalmassá teszi a gyermekes utasok számára.

A turista osztály olcsóbb választás turistaosztály számára

A turistaosztály a 14. sortól indul. Az ülések a következő minták szerint vannak elrendezve: 3:3, 3:2:3, 3:3:3 és 3:4:3, ami csökkenti az ülések közötti teret és megnehezíti az utasok mozgását. Az E, F sorok 17-19. ülései meglehetősen kényelmesek, mivel 2 sorban vannak elhelyezve.

Fénykép a Boeing 747-400 Aeroflot turistaosztályú repülőgépről

A vészkijárati üléseknek - a 19., 29., 43., 54., 70. és 71. sor - jelentős hátránya van, ami abban nyilvánul meg, hogy az üléstámlák nem dőlnek hátra, ami nagymértékben megnehezíti a hosszú repülést.

20., 31., 34., 44., 55. sorok - a vészkijárat mögötti ülések, nagy előnyük van az előtti többlettér és a szabad mozgás formájában, még akkor is, ha az ülés az ablak mellett van, mert fel tud állni anélkül, hogy zavarná szomszédok. De a 31A szék kissé deformálódott a vészkijárat miatt, ami némi kényelmetlenséget okozhat.

A WC helyiségek közelében lévő üléseknek - 20., 21., 22., 28., 29., 42., 43., 44., 45., 70., 71. sor - számos negatív tulajdonságuk van, mint például: szag, gyakori utasmozgás, zsúfoltság, zaj, kiöblített víz hangja. A 28-as és 42-es sor ülései is kényelmetlenek, mert az ülések háttámlája mozdulatlan. De a 45. sorban lévő D, E, F, G üléseknek szabad lábterük van. A 31-es sorban sok hely van elöl - kinyújthatja a lábát, de a lépcső közelében található, mint a 32-34 sor, ami állandó mozgást és zajt garantál.

Ha Önnek fontos, hogy repülés közben gyönyörű tájat szemléljen, akkor kerülje a repülőjegyek vásárlását a repülőgép szárnya feletti ülésekre (33-52. sor). De ha aerofóbiája van, akkor a repülőgép közepén lévő ülések a legmegfelelőbbek az Ön számára, itt nincs olyan nagy fecsegés, és az ilyen emberek mindig nyugodtabbak a szomszédok között.

A gép hátulján található ülések a legbiztonságosabbak, de nincs elég szabad hely a kényelmes repüléshez. Előnye, hogy a 68 - 70. sor B, C, H, K ülései párban helyezkednek el, de az ülések háttámlái rögzíthetők, és a sík végén találhatók a technikai helyiségek, valamint a fürdőszobák, amelyek a legforgalmasabbak a repülés során.

Az ablaknál, középen vagy a folyosón

Ha hihetetlen tájat szeretne megcsodálni repülése során, akkor nyugodtan válasszon ablakülést. Ha azonban gyermekkel van, vagy gyakran szeretne sétálni, akkor érdemes folyosói üléseket foglalnia, hogy ne okozzon kellemetlenséget magának és utastársainak minden felálláskor. Nos, a középső üléseket tartják a legkevésbé kényelmesnek - nem tud nyugodtan aludni, nem tud normálisan kimenni, és lehet, hogy nincs is karfája. Ha aludni szeretne repülés közben, akkor ne foglaljon folyosón helyet, mert folyamatosan zavarni fogják a szomszédok, az utasok és a légitársaság alkalmazottai, akik a repülőgép utasterében mozognak.

A legjobb helyek

• üzleti osztály (1-3 sor);
• turista osztály 5, 10, 11 és 12 (A, B);
• turista osztály 34 (H, K, L), 55.

Jó helyek:

• turista osztály 17 – 19 (E, F), 31, 45 (D, E, F, G), 68 – 70 (B, C, H, K).

A legrosszabb helyek:

• turista osztály 9. sor;
• turista osztály 19-22, 28, 29, 42-45, 54, 70, 71.

Következtetés

Mielőtt helyet foglalna a gépen, részletesen meg kell ismerkednie annak a kabinnak az elrendezésével, amelyben repülni fog, és be kell állítania a prioritásait (az ablak mellett vagy a repülni kívánt folyosó mellett, mozgatható háttámlával ill. extra lábtérrel, a gép melyik részén kívánja eltölteni az utat). Felhívhatja a légitársaság forródrótját, és mindenről megkérdezheti a vezetőt. Gondosan mérlegelve és mérlegelve az összes előnyt és hátrányt, válassza ki azt a helyet, amely a legkényelmesebb lesz az Ön számára. Végül is egy olyan hely, amely megfelel az Ön preferenciáinak és követelményeinek, a kényelmes repülés kulcsa.

A 31. sor a vészkijárat és a WC mellett található. A 32. sor előnye a lábtér vagy több
szabad mozgás. Még a közeli elhelyezkedés ellenére is
WC, mozgásszabadság miatt ajánlott.A 42. sor szintén nem ajánlott, hasonlóan a 28. sorhoz. A 43. sorban korlátozott lábtér áll rendelkezésre.

Az 56-os sor hátul található, a WC-k és az ülések a közelben találhatók
ne dőljön hátra, és ne legyen korlátozása.

Az üzleti osztályt illetően egy dolog mondható el, minden ülés
jók.

Az ablakos ülések előnye, hogy megteheti
nézd meg a képet a fedélzeten. A szomszédok, akik felkelnek, nem zavarnak, de
Ahhoz, hogy felálljon, meg kell zavarnia az egész sort.

A középen elhelyezett ülések a legpihentetőbbek.

Az ülések folyosó melletti elhelyezkedése az ingyenesség előnyét nyújtja
kilépés, de fokozott szorongás léphet fel az elmúlás és
utaskísérők.

A 4. sornak ugyanazok az előnyei és hátrányai vannak.

Ezek az apró szabályok segíthetnek a helyek kiválasztásában.