Az elektromos vonatok típusai. A leggyorsabb vonatok Oroszországban és a Szovjetunióban. EP2D sorozat - horgok nélkül

2016. február 13. A világon nincs egységes értelmezés a „legjobb” kifejezésről a személyvonatokkal kapcsolatban, hiszen az utasok számára fontos a kényelem, a sebesség, az utazás költsége és számos egyéb tényező. Ezért a vasúttársaságok és a vonattervezők különböző irányokban dolgoznak – növelik a sebességet, javítják a kényelmet, valamint csökkentik az energiafogyasztást és a szállítási költségeket. Elmondjuk, mit tettek ezeken a területeken az elmúlt években Oroszországban.

Vándorsólyom

Oroszország mai leghíresebb nagysebességű elektromos vonata, még saját Twitter-fiókja és LiveJournal blogja is van. A Sapsan projektet kifejezetten Oroszország számára fejlesztette ki a német Siemens cég.

A Sapsan 2009. december 17-én indult első, hangosan meghirdetett kereskedelmi járatán Moszkvából Szentpétervárra, és most a Moszkva-Szentpétervár (napi öt vonat) és Moszkva-Nyizsnyij Novgorod (napi két vonat) járatán közlekedik. vonalak. Az elektromos vonat akár 300 km/h sebesség elérésére is képes, de az orosz utakon a legnagyobb sebessége 250 km/h, a Malaya Vishera – Okulovka szakaszon (Msztinszkij híd), illetve az útvonal fő részén „Szapszan ” 200 km/h sebességgel mozog. A vonat kocsijainak száma 10, az ülőhelyek száma 592.

A Sapsan utazási költsége a Moszkva – Szentpétervár vonalon turista osztályon 2320 rubeltől (egy út), business osztályon pedig 4200 rubeltől, a Moszkva – Nyizsnyij Novgorod vonalon 1080 rubel turista osztályon és 4650 rubeltől rubel üzleti osztályon.

Allegro

Ez a szentpéterváriak által jól ismert gyorsvonat a legjobb esetben is félig orosznak tekinthető. Az Allegro vonat Szentpétervár és Finnország fővárosa, Helsinki között közlekedik, és az Orosz Vasutak és a finn Suomen Valtion Rautatiet cég közösen üzemelteti. A projekt fejlesztője és gyártója a finn Alstom cég.

Finnország területén a vonat 220 km/h, Oroszország területén 200 km/h sebességgel halad, a vasúti infrastruktúra már nem teszi lehetővé. Az "Allegro" nagysebességű vonat 3 óra 50 perc alatt teszi meg a távolságot északi fővárosunktól Suomi ország fővárosáig, megállással a határ menti Vyborgban és néhány finn városban - Vainikkala, Lahti, Pasila és mások.

Az Allegro vonat kocsijainak száma 7, a férőhelyek száma 352, plusz 2 mozgássérült ülőhely. Az alap viteldíj másodosztályú kocsiban 84 euró, első osztályú kocsiban 104 euró.

ES "Fecske"

Ez a Krasznodar régióban közlekedő nagysebességű elektromos vonat joggal tekinthető „Oroszország legdrágább elektromos vonatának”. A „Fecske” az egyik legambiciózusabb és legköltségesebb projekt a 2014-es olimpiához kapcsolódóan. Ennek megvalósítására az Orosz Vasutak 2009-ben szerződést kötött a német Siemens céggel, amelynek értelmében a társaságnak 54 darab Siemens Desiro Rus villamosvonatot kell szállítania Oroszországba 410 millió euró értékben. 2013-ban pedig az Orosz Vasutak új szerződést kötött a Siemensszel a vonatok műszaki és szolgáltatási karbantartására 40 évre, 500 millió euró értékben. A vonat nevében egyébként az ES betűk „Electrosiemens”-t jelentenek.

Minden „Fecske”-nek öt kocsija van. Ülőhely - 409; A fogyatékkal élő utasok számára 4 ülőhely és egy WC is található. Ha nagy utasforgalom van, például az Adler – Tuapse útvonalon, két, 10 kocsiból álló, összekapcsolt vonatot küldenek az útvonalra.

És ha nem lennének az Orosz Vasutak durva irányítói és az utasokkal zsúfolásig megpakolt kocsik, ezeket az elektromos vonatokat nyugodtan lehetne Oroszország egyik legkényelmesebb közlekedési típusának nevezni. A nyári hónapokban a főszezon és a turisták tömege ellenére ritkán járnak vonatok a Tuapse-Szocsi-Olympic Park útvonalon, ezért a legtöbb utasnak órákat kell állnia a nem megfelelő járatokban. Valahogy úgy néz ki, mint a moszkvai metró kocsijaiban csúcsforgalomban, de a metróval ellentétben a szűk átjárókkal rendelkező fecske szalonok egyáltalán nem alkalmasak álló utasok fogadására.

Hazájában, Spanyolországban ezt a gyorsvonatot Talgo 250-nek hívják. Igaz, a vonat spanyol, a Patentes Talgo S.L. cégtől. A vonaton csak kocsik vannak, a tervek szerint belföldi mozdonyok – EP20. 2015. június 1-től a Swifts a Moszkva - Nyizsnyij Novgorod útvonalon közlekedik. A fővárosból Dzerzsinszki és Vlagyimir megállókkal a vonat Nyizsnyij Novgorodba 3 óra 45 percig tart.

A Strizh vonat kocsijainak száma 7-11. A 11 kocsis vonaton 299, a normál 8 kocsis vonaton 236 utasülés található. Az utazás költsége normál ülésekkel ellátott kocsiban 1150 rubel, luxusosztályú kocsiban 7570 rubel.

2013 óta a Moszkva-Adler útvonalon közlekedik a 103-as számú vonat a Tveri kocsigyárban gyártott emeletes kocsikkal. Ez a típusú kocsi (rekesz) a megszokott 36 helyett 64, az SV-osztályú kocsi 32 férőhelyes (a szokásos változat 18 helyett). Az ilyen „sűrűsödésnek” olcsóbb jegyekhez kellene vezetnie, de eddig semmi ilyesmit nem figyeltek meg. Adlerre egy rekeszben egy emeletes kocsiban egy hely 7540 rubel, egy emeletesben 7140 rubel. 2015. június 1-től a legnépszerűbb Moszkva - Szentpétervár útvonalon egy személyvonat közlekedik emeletes kocsikkal 5/6, a Szentpétervárra szóló kupejegy ára 2670 rubel.

Általánosságban el kell ismernünk, hogy Oroszország „legjobb” személyvonatai korántsem a legjobbak, hiszen nem a leggyorsabbak, nem a legkényelmesebbek és nem egészen a „mieink”. Az Orosz Vasutak fent felsorolt, hangosan reklámozott projektjei közül csak emeletes kocsikat gyártanak Oroszországban, de a belőlük készült vonatok közönségesek, csakhogy a bennük lévő utasoknak kicsit „helyet kellett csinálni” és „elágazni” ki” extra pénzt. Ott volt a régóta szenvedett „Falcon-250” is, amely soha nem szállt fel….

"Falcon-250"

Körülbelül hatvan orosz vállalkozás és szervezet vett részt a „Sokol-250” nagysebességű kettős teljesítményű elektromos vonat (DC és AC) prototípus hazai modelljének megalkotásában. A feltételezések szerint az új szerelvény akár 350 km/órás sebességre is képes lesz. A Sokol-250 prototípus 2001. júniusi átvételi tesztjei során először értek el 236 km/h-s sebességet, ami akkori rekord volt az orosz vasutaknál. Az átvételi bizottság azonban lehetetlennek ismerte el a Sokol üzembe helyezését számos tervezési hiba miatt - a féktárcsák túlmelegedése, a fékrendszer megbízhatatlansága, a kocsik elégtelen tömítettsége stb. A Sokol-250 kísérleti vonatból több kocsi is található a Központi Múzeum Októberi Vasút mellékoldalain.

A Szovjetunió lerombolása után a következők maradtak az Orosz Föderációban:
1. Novocherkassk Villamosmozdonygyár (NEVZ), amely VL8, VL10, VL11, VL15, VL22, VL23, VL60, VL80, VL85 sorozatú egyen- és váltóáramú tehermozdonyokat és az egyetlen kétrendszerű VL82-t gyártott.
2. Tver Carriage Works (TVZ), szegecselt utasüléses kocsik, posta- és poggyászkocsik.
3. Brjanszki Gépgyártó Üzem (BMZ), amely csak TEM2 és TEM15 tolató dízelmozdonyokat, gépi hűtéssel és elektromos fűtéssel ellátott hűtött részeket gyártott.
4. Ljudinovszkij dízelmozdonygyár (LTZ), amely hidraulikus és elektromos hajtású tolató dízelmozdonyok gyártásával foglalkozott, és egy speciális TG16-os fővonalat gyártott Szahalin keskeny nyomtávú vasútja számára.
5. V. V. Kuibisevről elnevezett kolomnai dízelmozdonygyár, az egyetlen olyan üzem a Szovjetunióban, amely tisztán személyszállító TEP60 és TEP70 dízelmozdonyokat gyártott.
6. Mitiscsi gépgyártó üzem (Metrovagonmash), lebélyegzett kocsik a metróhoz.
7. Leningrádi kocsiépítő üzem névadója. I. E. Egorova (ma JSC VAGONMASH) szintén metrógépkocsikat készített.

A kordon mögött voltak:
1. A szovjet fővonali dízelmozdony épület zászlóshajója az októberi forradalomról elnevezett Vorosilovgradi Üzem (Lugansk Diesel Locomotive Plant), amely a Szovjetunió és külföldön a szocialista országok vasutak számára abszolút minden teherszállító dízelmozdonyt gyártott: 2TE10-et különféle módosításokban, 3TE10, 4TE10, 2TE116, M62, 2M62, TE109, 2TE1 21 és mások ;
2.Riga Carriage Works (RVZ), amely abszolút minden elektromos vonatot gyártott az Unió összes útjára. Az ER-ok sorozatot mindenki jól ismeri: ER1, ER2, ER9, ER22 és mások. DR1-es dízelvonatokat is üzemeltetett. A Szovjetunióban, Riga kivételével, sehol nem gyártottak többegységes gördülőállományt.
3. Tbilisi Villamosmozdonygyár (TEVZ), amely elektromos tehermozdonyokat állított elő a novocserkasszki elektromos mozdonygyár alkatrészeiből.
4. A Kölcsönös Gazdasági Segítségnyújtás Tanácsának (CMEA) összeomlásával a Skoda az összes személyszállító elektromos mozdonyával együtt elhagyta az orosz pályát: ChS2, ChS2T, ChS4, ChS4T, ChS6, ChS7. ChS200. A kezdeti években nem gyártottak személyszállító elektromos mozdonyokat sem a Szovjetunióban, sem az Orosz Föderációban.
5. A VEB Waggonbau Ammendorf, a Szovjetunió egyetlen kiváló rekeszes autóit gyártója, az NDK eltűnése után épségben távozott és meghalt. Azok a hangulatos barna kupék, amelyek még mindig láthatók az Orosz Vasutaknál, az ő agyszüleményei.
6. A németekkel együtt a lengyelek is elmentek, a róla elnevezett növény. Cigelszkij, aki foglalt helyet adott ki.
7. A magyarok is hátradőltek, D1-es dízelvonataikkal a Ganz-MAVAG-tól.
A 8.ČKD (cseh-morva Kolben-Danek) egyedül maradt a ČME3 tolató dízelmozdonyával és a villamosokkal.

Talán a főbb dolgok vannak felsorolva. Még csak nem is számolunk Poltava dízelmozdony-javító üzemekkel, Dnyipropetrovszk kocsijavító üzemekkel, Lvov mozdonyjavító üzemekkel, Daugavpils mozdonyjavító üzemekkel, Zaporozsje villanymozdonyjavító üzemekkel, Izyum, Ivano-Frankivsk, Gaivoron. Mint látjuk, a Szovjetunió (Oroszország) több évtizede kialakított egységes vasúti mérnöki és vasúti ellátási rendszere megszakadt és megsemmisült. Oroszországnak maradt egy nagy, kövér torma.

Kezdjük az ingázó közlekedéssel. Ez az orosz vasutak számára veszteséges közlekedési mód, de társadalmilag nagyon jelentős. Az elektromos vonatok tervezése, építése és üzemeltetése nem jövedelmező vállalkozás. És nagyon drága. A Szovjetunióban az állam milliárdokat költött az elővárosi közlekedés megszervezésére, jelképes áron adott jegyeket.
Az orosz villanyvonatokat tulajdonképpen a nulláról, piacgazdaságban, az éhes kilencvenes években kezdték gyártani.
Most van Demihovszkij gépgyártó üzem az elővárosi és regionális egyen- és váltóáramú villamos vonatok fejlesztésének és sorozatgyártásának vezető vállalkozása, valamint az épülő elektromos vonatkocsik számát tekintve Európa legnagyobb üzeme.
A kilencvenes évek elejéig mindenféle keskeny nyomtávú hordalékot termeltek ott.
Lapozzunk az orosz elektromos vonatok weboldalának adatbázisához.
A fotót is ellopjuk onnan. Nem bánják.
Az elsőszülött 1993-ban az ED2T - 001 sorozatú elektromos vonat volt.

Összesen 77 hasonló vonat készült, köztük az ED2T - ***P és az ED2T - ***G módosításokkal.
Számos vegyületet készítettek exportra. A Donyecki Vasút szerezte meg őket.
Megépült az ED2 sorozat egyetlen képviselője is.
Ideiglenes kényszerintézkedéseket is tettek, pótkocsikból és egy VL80-as váltakozó áramú elektromos mozdonyból a Távol-keleti Vasút számára négy ED1 sorozatú szerelvényt szereltek össze.

Az ED4 sorozat az orosz elektromos vonatok gyártására való átállást jelentette, teljesen hazai berendezésekkel. Az előző szériákban lett alkatrészeket is használtak.

Figyelembe vették továbbá az első szerelvény hiányosságait, és elindították az ED4M sorozatot, módosított kabinnal.
Most ezek az elektromos vonatok Oroszországban jól ismertek. Úgy néznek ki, mint ez az ED4M-0415 a krími szövetségi körzetben.

Körülbelül 634 darab ED4 (ED4M) vonat készült. Miért csak kísérleti: az adatbázis nagyon kiterjedt, néhány vonatot átneveztek, néhányat nem építettek meg. Nagyon kevés van belőlük, csak néhány. Nem látom értelmét információtömbökben keresni őket. Az összkép már világos.
Nem is olyan régen elkezdtek aerodinamikailag jobban kialakított kabint használni.
A Central Suburban Passenger Company felhagyott az Orosz Vasutak vállalati színeivel.
Elektromos vonatai már teljesen egyedi színekben közlekednek Moszkva és a moszkvai régió területén.

Ugyanitt látható az elmúlt évben működő ED4MKM - AERO.

7 vonat épült. Hamarosan a Stadler kétszintes ESH2 svájci-fehérorosz szerelvénye váltja fel őket.
Az üzem történetében volt egy érdekes „geek” ED4DK is. Feledésbe merült.

Született néhány kísérleti kompozíció is, az ED4E.

Valamilyen ED6-ot is degeneráltak egyetlen példányban. Oktatási múzeumi kiállítás lett.

Az egyenáramú ED4M sorozat széleskörű elterjedésével együtt a lenyűgöző ED9 sorozat (ED9T, ED9M) vált széles körben elterjedt váltóárammal villamosított autópályáinkon.
Körülbelül 340 vonat. Külsőleg nem különböznek az ED4M-től.

Adjunk hozzá 36 ED9E vegyületet.
Csináltunk néhányat Kazahsztánnak, a JSC Suburban Transportation számára.

2013-ban megkezdődött az EDS1R kétkocsis elektromos mozdonyok gyártása szolgálati célokra. Eddig két ilyen kocsi készült.

A DMZ befejezte a fő modellkínálatot. Az üzemnek 1105 vonatot írunk jóvá. Nem mindegyikben van 10-12 kocsi, van 8, 6 és 4 kocsi is.

Torzhokban sem ültek tétlenül. Torzhok kocsiművek szegecseli az ET sorozatot.
A fő fejlesztő a ZAO TransElectroPribor Központi Kutatóintézet, amely Szentpéterváron található.
A Szovjetunió idején sem építettek elektromos vonatokat.
1996-ban jelent meg az ET2 DC elektromos vonat első modellje (ET2T, ET2M, ET2MRL, ET2ML, ET2EM, ET2A).

Néhány ET2-t Ukrajnának és Észtországnak is eladtak.

Nem néztem meg részletesen az adatbázist, a Pedivikia állítása szerint csak 149 hasonló vonat készült.
Ezek a lények Szentpéterváron vették meg a lábukat. A sorozat már elavult. Felváltja az ET4A.

Eddig mindössze három kompozíció készült próbaüzemre. Az első tételt 30 autóra hirdetik meg. Megtekintheti őket a Balti pályaudvaron. Működésük sikerétől függ a projekt további sorsa. Egy olyan versenyző, mint a Lastochka „Siemens Desiro RUS”, lélegzik a hátukba.
Valahol a tesztelés során 2003 óta egy másik vadállat, például az ET4E elakadt.

Mi a baj vele, hol van? Nem tudom.
A TorVZ azért is érdekes, mert ő gyártotta Oroszország első dízel-elektromos vonatát, a DT1-et. Az úgynevezett harkály. 13 kompozíció.

Jellemzője a dízelgenerátor jelenléte, amely lehetővé teszi az autonóm működést a dízelmozdony szakaszokon. Úgy halad a vezetékek alatt, mint egy villanyvonat, az érintkezési hálózatról táplálva. Elfogytak a vezetékek, beindítja az autót és továbbmegy. Szinte minden vonat Szentpéterváron közlekedik. Rettenetesen érzékenyek a gyengeségre. Összetörnek, de bánattal lovagolnak. Néha dízelmozdonyok mentik ki őket. Elvileg ez nem meglepő: a modell új, sok a gyermekbetegség. Gyakorolják és kijavítják a hibákat. És néhány következő DT2 kevésbé lesz szeszélyes.
A TorVZ-hez képest 166 motorvonattal számolunk.

Dízelvonatokat kezdtek gyártani Mytishchiben. OJSC "Metrovagonmash". A termékeket a kis forgalmú vonalakra szolgáló vasúti buszok (PA1) képviselik.
Összesen 133 darabot készítettek belőle. Az ember még éjszaka is utazik a moszkvai metróban.

Ezt a buszt Magyarországra (hello Ganz-MAVAG) és Csehországba (hello Skoda) is exportálták.
Itt van Budapesten...

Egyszer régen a Szovjetunió vásárolt tőlük D1-es dízelvonatokat.
Oroszországban már nem maradtak ilyen emberek. Nemrég a leningrádi régióban az utolsó Pepelatok ütköztek egy autóbusszal. Szervizként használt. Még mindig Ukrajnában dolgoznak.

119 vonat készült. Néhányan Mongóliában, Litvániában és Ukrajnában dolgoznak.

Összesen, JSC Metrovagonmash: 252 vasúti busz.

Meg kell említeni, hogy 1995-ben kidolgozták és jóváhagyták az „Elektromos vasúti kocsik 20 éves üzemelés utáni felújítása és helyreállítása” programot. Ennek a programnak az ötletgazdája az úgynevezett Maggots, az EM2 (EM2I) fehér férgek sora volt, amely a régi Riga ER-ok alapján készült.
Kínozták őket, pokoli gyötrelemben, tovább Moszkvai mozdonyjavító üzem.
Összesen 51 vonat közlekedik.

Ez a program bizonyos számú ER tartályt is tartalmazott, amelyeket a sorozat megváltoztatása nélkül KVR-hez, Demikhov kabinok hegesztéséhez használtak.

Néhány éve megnyílt az elektromos vonatok gyártása Verkhnyaya Pyshma-ban, az üzemben LLC "Ural Locomotives". És ott kezdték el készíteni a Siemens Desiro RUS projekt már jól ismert fecskéit. Az elektromos vonatok külön ES2G sorozatot kaptak.

Már hat ilyen vonatot építettek.
Az első vonat 2014 júniusában készült el. Alkatrészeinek 62%-a Oroszországban készül; a lokalizáció mértékét 80-85 százalékra tervezik emelni. 2021-re 240 vonatot kell legyártani.
Ural chumUrlens Tver a tőle telhető legjobban válaszolt –

Az első EG2TV a TVZ-től. Valahol most forog a csiszoló Shcherbinkában.

Oroszország nem a leggyorsabb vasúti ország, és még mindig nagyon messze vagyunk a japán és francia szupervonatoktól, de ez nem mindig volt így, és hazánkban mindig voltak kísérletek saját gyorsvonatok létrehozására, és elegendő számos olyan mozdony és vonat jött létre, amelyek nagy sebességénél még korántsem olyan rosszak a tulajdonságai, és osztályukban nem maradnak el külföldi társaikétól. Minősítésünk csak a hazai gyárakban gyártott orosz vagy szovjet gyártású vonatokat tartalmazza. Mondhatjuk, hogy Sapsan és Allegro nélkül ez nem minősítés, de nekünk egy olyan országban, mint Oroszország, kár tátott szájjal nézni a szomszédainkat, és tőlük vásárolni, nem pedig saját magunkat létrehozni, így a minősítés meg fog kizárólag belföldi vonatokról.

Nem állítom a 100%-os megbízhatóságot, hanem a rendelkezésre álló adatok alapján fogom felépíteni a minősítésemet, mert sok mítosz kering ennek vagy annak a mozdonynak a gyorsulásával kapcsolatban, de szokás szerint hiányzik az okirati bizonyíték. És hát kezdjük a tíz leggyorsabb orosz és szovjet vonatunkat.

TEP70

A TEP70 a tizedik helyen áll a rangsorban. Ez a mozdony az orosz vasutak személyszállításának fő dízelmotorja. A dízelmozdony alapkonstrukciója annyira sikeres, hogy igen nagy sebességre is fel lehet gyorsítani, de a tervezési maximális sebesség 160 km/h. Kétségtelen, hogy a mozdony képes nagy sebesség elérésére, sőt arról szóltak a pletykák, hogy a teszteken 220 km/h-ra gyorsították, de a hosszú távú sebesség mindössze 50 km/h, ami nem teszi lehetővé, hogy helyezze feljebb értékelésünkben. A dízelmozdony 1973-ban kezdte meg működését, és jelenleg is gyártják továbbfejlesztett TEP70BS változatát. A kolomnai üzemben gyártják, és a mai napig 300 ilyen gép és további 25 TEP70U közlekedik Oroszországban.

Tény, hogy Oroszországban rengeteg 160 km/órás tervezési sebességű mozdony van, de ez az egyetlen ilyen mutatójú dízelmotor, ráadásul olyan széles körben gyártják, ezért is megérdemli a helyét.

"Márton"

Természetesen nehéz lenne a Lastochkát tisztán orosz vonatnak nevezni, de ez a következő a leggyorsabb orosz vonatok listáján. A létrehozáshoz a fő hozzájárulást ugyanaz a Siemens adta. Aki a Vándorsólymokat hozta Oroszországba. Lényegében ezek a vonatok a Siemens Desiro a mi körülményeinkre lokalizálva. Ezeket a mozdonyokat az Ural Locomotives üzemben szerelik össze, amely Verkhnyaya Pyshma városában található. A fecske maximális tervezési sebessége 160 km/h, de valójában a tényleges sebesség valamivel alacsonyabb, azonban az ilyen vonatok egyszerűen ideálisak az orosz utakra, mert gyakran egyszerűen nincs hova gyorsabban felgyorsulnunk. A fő cél az elővárosi vagy helyközi szállítás rövid távolságokon, akár 200 km-ig. Jelenleg 46 ES2G vonat készült már.

EP2K

Az EP2K talán korunk legjobban várt mozdonya. A Szovjetunióban ezt a rést sikeresen elfoglalták a különféle típusú csehszlovák vészhelyzeti egységek, és a szovjet gyárak nem igazán törekedtek velük versenyezni, így hosszú ideig gyakorlatilag nem volt saját gyártású, elektromos hajtású nagysebességű személymozdonyunk. vontatás. A századfordulón kezdtek megjelenni hazánkban az első hasonló modellek, de mindegyik vagy lassabb volt, mint például az EP1, vagy éppen ellenkezőleg, gyorsabb, de valami egészen másra volt szükség, nevezetesen a cseh cserére. vészhelyzetek. Ezt a feladatot sikeresen elvégezték a Kolomensky üzemben, és 2008-ban az EP2K gyártásba került. A maximális üzemi sebesség 160 km/h, de a mozdony nyugodtan tud gyorsabban haladni, a folyamatos sebesség pedig 90 km/h. Jelenleg több mint 300 EP2K mozdonyt gyártottak már le, és a jövőben ezek teljes egészében felváltják a ChS 7-et.

"Sárgarigó"

2014-ben a Tveri kocsigyár bemutatta legújabb vonatát, amely az EG2Tv Ivolga nevet kapta. A szerelvény tervezési sebessége 160 km/h, de az Orosz Vasutak egyértelművé tette, hogy nem pontosan ezt várták az üzemtől. Ilyen sebességekhez már gyártják a Lastochkát, az Oriole-t pedig „gyorsítani” kell. A pletykák szerint a tesztelés során egy három motorkocsiból álló szerelvényt egyenes szakaszon 250 km/órára gyorsítottak, de ezt sehol nem dokumentálták, a teljes szerelvény pedig még nem produkál ekkora sebességet. Jelenleg az Ivolga alapján készül egy személyvonat, amely 250 km/h-ra is gyorsulhat, és az idő eldönti, hogy a Tverskoy Vagonostroitelny képes lesz-e ezt a feladatot teljesíteni, de egyelőre két szerelvény készült. épült, amelyet 2017-től a Moszkvai Vasút kijevi irányában tesztelnek.

2-3-2 típusú gőzmozdony

A 20. század elejét a sebességrekordok valódi fellendülése jellemezte számos iparágban. Repülőgépek, autók, gőzmozdonyok - mindez egyre gyorsabban haladt, és szinte minden évben új rekordok születtek, és minden fejlett ország nagysebességű közlekedéssel igyekezett csatlakozni az elithez. A Szovjetunió nem maradt le ebben az irányban, különösen a mi távolságainkat tekintve. 1936-ban jelent meg a kolomnai gyár 2-3-2k gőzmozdonyának első projektje, amely 3070 LE teljesítményt fejlesztett ki, amivel 150 km/h-ra gyorsult fel. A módosítás révén a maximális sebesség 170 km/h-ra nőtt. A mozdonyt sikeresen tesztelték, és kiváló eredményeket mutatott, de a háború kitörése nem tette lehetővé a modell sorozatgyártását. Ezzel párhuzamosan a vorosilovgradi gyár a gőzmozdony fejlesztésén is dolgozott, és 2-3-2B szám alatt egy valamivel gyorsabb modellt készítettek, amelynek tervezési sebessége 180 km/h volt. Utolsó rekordját 1957-ben állította fel, amikor 175 km/órás sebességet ért el.

EP20

Az EP20 az elmúlt évek egyik legsikeresebb orosz elektromos mozdonyja. Az orosz utakon a régi cseh ChS8 és ChS200 cseréjét tervezik, amelyek élettartama a végéhez közeledik. A mozdony legnagyobb tervezési sebessége 200 km/h, és kétségtelen, hogy bizonyos körülmények között még gyorsabban is tud haladni, de erre nyílt forrásból nincs adat, ezért maximum 200-nak fogjuk tekinteni. km/h. A leggyorsabb mozdonyút a Nyevszkij Expressz, amely mindössze 5 perccel haladja meg a Moszkva és Szentpétervár közötti távolságot, mint a Sapsan, ami ismét bizonyítja, hogy a Sapsan megvásárlására nem volt szükség. Az EP20 tervezése olyan sikeresnek bizonyult, hogy az Orosz Vasutak a 2011-es tesztelést követően azonnal megrendelést adott le, és jelenleg 60 ilyen márkájú mozdonyt gyártottak a Novocherskassk Villamosmozdonygyárban, és ebből összesen 200 darabot terveznek. építeni.

class="eliadunit">

ER 200

A nagysebességű közlekedés fellendülése a 60-as években kezdődött, amikor Japánban és Nyugat-Európában kezdtek megjelenni az első gyorsvonatok. Oroszországban egyszerűen nem voltak utak az ilyen vonatokhoz, de a nagyhatalmi státusz egyszerűen nem tette lehetővé, hogy ne legyen legalább egy hasonló útvonal, ráadásul Moszkva és Leningrád között egyszerűen óriási volt az utasforgalom. A feladatmeghatározást 1967-ben hagyták jóvá, és hat éven keresztül 50 különböző vállalkozás dolgozott a létrehozásán, majd 1973-ban az első szerelvényt a rigai kocsigyárban összeállították és tesztelésre kerültek, ami további 6 évig tartott. A vonat 1979-ben indult első útjára, és csak 1984-ben állt állandó üzembe. Hogy miért húzódott el a folyamat közel 20 évig, az óriási rejtély, és tekintettel arra, hogy a 80-as évek végén már javításra volt szükség, akkor csak a rigai kocsiművek lassúságán lehet meglepődni. Az ER-200 végső tervezési sebessége 200 km/h volt, és a tesztelés során többször is 210 km/h-ra gyorsult. A Moszkva és Leningrád közötti távolságot alig 5 óra alatt tette meg, ami az ő idejében elég tisztességes adat volt, és még most is csak a Sapsan és a Nyevszkij Expressz utazik nála gyorsabban. Összesen 2 szerelvény készült, és egy pár pótkocsi. Az ER-200 2006-ig működött.

Ep200

Az első három leggyorsabb belföldi vonatot az EP200 kísérleti mozdony nyitja, amelyet a Kolomensky Zavodban építettek 1996-ban. Az EP200 egy rendkívül szerencsétlen időben jelent meg, amikor úgy tűnt, nagy szükség van rá, de a megalkotására, tesztelésére és módosítására nem volt pénz. A mozdony tervezési sebessége 250 km/h volt, üzem közben azonban 200 kilométerre korlátozták a sebességet. A tesztelés alatti maximális sebességről nincs pontos adat.

A nagy sebesség minden előnye ellenére nem volt hivatott rendszeres járatokra menni. Eleinte az EP200 nem ragyogott a megbízhatóságtól, különösen nagy sebességnél. A hiányosságok kiküszöbölése után pedig soha nem fogadták el, és 2009-ben végül leírták az „az orosz vasutaknak nincs szüksége ilyen típusú villanymozdonyokra” felirattal, ami nem csak furcsán néz ki, hanem egyszerűen direkt szabotázsnak a javára. A német Sapsan, hiszen éppen a versenytársa volt, főleg, hogy az EP200 alapján már javában zajlott az EP250 és EP300 fejlesztése, amelyek üzemi sebessége 250, illetve 300 km/h volt. A mozdonyokkal kapcsolatos összes szerencsétlenség után a Kolomensky-gyár a TEP70 és EP2k gyártására és fejlesztésére összpontosított. Talán a közeljövőben még látni fogunk olyan gyorsmozdonyokat és vonatokat, amelyek elhagyják a kolomnai gyár kapuját, de ez nem lesz EP200.

Falcon 250

Ennek a vonatnak nem kevésbé szomorú volt a sorsa, mint az EP200-nak. 1993-ban elkészültek a műszaki követelmények egy új, nagysebességű közlekedési vonat kifejlesztéséhez. A vezető fejlesztő cég az MT "RUBIN" Központi Tervező Iroda volt. A Sokol 250 1998-ban járt az első teszteken, amelyek során mindent kipróbáltak, és maga a szerelvény 236 km/h-s maximális sebességet ért el, míg tervezési sebessége 250 km/h volt. A tesztek során jó néhány különböző, de javítható hiányosságot találtak, sőt, a vonat 90%-ban készen állt. Ismeretlen okok miatt azonban a projektet törölték, és a Falcont egy múzeumba küldték. Valójában ezzel a mozdonnyal együtt az ilyen gyorsvonatok létrehozásának minden fejlesztése lemaradt, és ha most megpróbáljuk ugyanezt megtenni, akkor gyakorlatilag újra a nulláról kell kezdenünk.

TEP 80

Korát megelőzve - pontosan ezt mondták a leggyorsabb orosz mozdonyról. Vicces kimondani, de Oroszországban a leggyorsabb mozdony nem egy elektromos mozdony, hanem egy TEP-80 dízelmozdony. Létrehozásakor a TEP 70-et vették alapul, amely nem volt olyan gyors, de kiváló fejlesztési potenciállal rendelkezik. A TEP 80-at másfélszer erősebb, 6000 lóerős motorral szerelték fel, és ez a motor tette lehetővé, hogy a mozdony a tesztelés során 271 km/h-s oroszországi rekordsebességre gyorsuljon fel. Ezt a rekordot egyébként a mai napig nem döntötte meg egynél több dízelmozdony a világon.

1988-89-ben a Kolomenszkij-gyárban gyártották, de a szovjetek országában uralkodó káosz nem kedvezett az ilyen áttörő fejlesztéseknek. A teszteket az üzem végezte el, és a szakszervezet összeomlásával már senkinek sem kellett a dízelmozdony. A sebességrekordot 1993-ban állították fel, és kamerával rögzítették. Hogy ezt a projektet miért nem állították még helyre, az továbbra is rejtély, de feledésbe merült, mint a Sokol és az EP200, és egy múzeumban gyűjti a port, soha nem indul rendszeres járatokra, bár a vasutunknak még kellenek ilyen mozdonyok, de ha kell, akkor a nulláról kell majd építeni.

Európában a környező városokba gyakran elektromos vonattal utaznak dolgozni, ott sokkal kényelmesebb, mint egy autóval. Egy európai vonaton találkozhatsz egy laptopon dolgozó sikeres üzletemberrel. Reméljük hamarosan nálunk is lesz ilyen. Mindeközben Oroszországban a szegénységből és a kilátástalanságból inkább elektromos vonatokat használnak.

Ismerkedjünk meg új elektromos vonatokkal az Expo 1520 nemzetközi kiállításon.

Miért az Expo 1 520? Pontosan ez a hivatalos nyomtáv vasutainknak, valamint a FÁK-országok, a Baltikum, Mongólia és Finnország vasúti útjainak - 1520 mm. Teljes hossza az „1520-as térben” több mint 150 ezer km. Az 1520 mm-t „széles” nyomtávnak nevezik.

A „széles” nyomtáv a második leghosszabb a világon. A mai legelterjedtebb nyomtáv az úgynevezett „európai” vagy „szabványos” nyomtáv - 1435 mm. Ennek a nyomtávnak a vonalainak teljes hosszát 720 ezer kilométerre becsülik.

Az Orosz Vasutak JSC elnöke, Vlagyimir Jakunyin eljött a Szalon megnyitására. (Fotó: Ramiz Mustafayev):

Rendszeres vonat módosításai. A 2011-es verzió az Orosz Vasutak szerint „maximális kényelmet biztosít az utasok számára”.

Nemrég elindult az Orosz Vasutak vonat Nizzába. Ezek azok a kocsik, amelyekben az utasok lehetőséget kínálnak a Côte d'Azur-ra való utazásra:

A hintó belseje a szovjet panziók lakosztályaira emlékeztet:

Minden rekeszben zuhanyzó és WC található:

Minden kocsinak van egy bárja:

Különféle belső elrendezésekkel és kialakításokkal. Új arcot öltöttek a régi vonatra:

Első ránézésre jónak tűnik:

Vonat belseje. Az első kérdés az, hogy mihez kapaszkodjanak azok az utasok, akiknek nincs elég ülőhelyük?

Második lehetőség:

Átmenet a vonatunkban lévő kocsik között:

Svájci Stadler cég. Itt minden ugyanaz, mint nálunk, csak jobb. Már szállítják Fehéroroszországnak, és a minszki városi útvonalakon használják majd. Egy vonat csaknem 6 millió dollárba kerül.

A svájci vonat a legmagasabb európai szinten biztosítja az utasok kényelmét: légkondicionálóval, speciális mozgássérült bejárattal és vezeték nélküli internettel rendelkezik.

Flört szalon:

Azonnal szembetűnő, hogy a svájci gyárban a belsőépítészetet tervező végzi, nem házmester. Mindent az emberekért. Csak öröm itt lenni:

Kényelmes kapaszkodók és szemetesek!

Mozgássérültek és babakocsis helyek:

Aljzatok! Még mindig ritkán látni rendes aljzatot vonatainkon. Ez figyelembe véve azt a tényt, hogy most mindenkinek van legalább több kütyüje, amit jó lenne tölteni. A Flirtben minden kis asztal alatt van egy konnektor. Az asztalt tartó konzolban egy kihúzható szemetes van elrejtve. Nem értem, miért nem csinálnak szemeteseket a vonatainkra?

WC egy svájci vonaton. Úgy tűnik, minden ugyanaz, mint nálunk, de nézd meg a részleteket. Tekintse meg a színek kiválasztását és a korlátok sokféleségét:

És végül egy retro modell - a sztálinista birodalom stílusának remeke, az ER-1 sorozat elektromos vonata (becenevén „Globe”). (Fotó: Ramiz Mustafayev):

Szeptember 4. és 15. között a fővárosi Kazanszkij pályaudvar melletti téren állítják ki a legújabb orosz elektromos vonat prototípusát. EG2TV .

A kiállítás során az új vonat potenciális utasainak széles köre értékelheti az új projekt érdemeit, és kifejezheti kívánságait a fejlesztőknek azzal kapcsolatban, hogy mit várnak el az új városi és elővárosi vonattól, és mit szeretnének tőle. be – jelenti a Transmashholding sajtószolgálata.

Az EG2Tv elektromos vonat a Transmashholding által létrehozott új orosz elektromos vonatcsalád első képviselője. Az első két, öt kocsiból álló szerelvény még idén elkészül. Az új gördülőállomány gyártását a tveri kocsigyár létesítményeiben szervezik. Az EG2Tv külső és belső kialakítását Európa egyik vezető tervező cége, az Integral Design and Development fejlesztette ki, amelynek projektjeit számos európai vasútvonalon valósították meg.

Műszaki jellemzőit tekintve az EG2Tv nem rosszabb a külföldi analógoknál, beleértve a piacon lévőket is, és számos paraméterben még felülmúlja őket. Az eddigi legmodernebb műszaki megoldások felhasználásával készült. Az elektromos vonat a legújabb aszinkron motorokat, új kialakítású, légrugós technológiás forgóvázakat és ütközési rendszereket alkalmaz; átfogó digitális ellenőrző, diagnosztikai és biztonsági rendszert alkalmaztak, amely biztosítja a villamos vonat automatikus vezetésének funkcióját, információt gyűjt és tárol a mozgásmódjairól, valós időben figyeli a vonat műszaki állapotát és lehetővé teszi, hogy egy vezető irányítsa. a vonat – asszisztens nélkül. A korszerű műszaki megoldások alkalmazásának köszönhetően jelentősen csökkent a karbantartás munkaigénye és nőtt a javítási időköz. Az energiatakarékos berendezések is hozzájárulnak a jövedelmezőséghez.

Az elektromos vonat koncepciója 120, 160 km/h sebességig, a jövőben pedig 250 km/h-ig terjedő nagysebességű forgalomra vonatkozó módosítások lehetőségét feltételezi.

Az elektromos vonat a moduláris térkonfiguráció legmodernebb elveit alkalmazza, ami lehetővé teszi a kocsitér gyors adaptálását a különféle üzemeltető szervezetek igényeihez: a vonat lehet városi, helyközi, regionális, utasok repülőtérre szállítására, stb. Az ülőhelyek száma a kocsiban a vonat úti céljától és az ügyfél kívánságaitól függ. A kocsi felszerelhető speciális helyekkel poggyász, kerékpárok, babakocsik szállítására stb.

Az új vonat megalkotásánál kiemelt figyelmet fordítottak azokra a megoldásokra, amelyek kényelmes utazást és mozgást biztosítanak a mozgásszervi betegségekkel küzdő utasok számára.