Oroszország katonai helikopterek javítására szolgáló bázist hoz létre Vietnamban. Az "orosz helikopterek" befejezték az Afrikába szállítandó helikopterek javítását

A Mi-8 helikoptert az 1960-as évek elején fejlesztették ki. OKB im. M.L. A Mil (jelenleg OJSC MVZ M.L. Mil nevét viseli) más vállalkozásokkal együttműködve, és a létrehozására szolgáló program a helikoptergyártás világának legnagyobbja lett.
A Mi-8 helikoptert utasok, poggyászok, rakományok és postai küldemények szállítására tervezték nehezen megközelíthető helyeken, valamint speciális repülési műveletek végrehajtására a nemzetgazdaság különböző ágazataiban.
Súlykategória szerint a Mi-8 helikopter az 1. osztályú helikopterek közé tartozik.
A helikoptert egyrotoros séma szerint tervezték, ötlapátú főrotorral és háromlapátos farokrotorral. A helikopter két, egyenként 110 kW felszállási teljesítményű TV2-117AG turbólégcsavaros hajtóművel van felszerelve, amely lehetővé teszi a helikopter leszállását valamelyik hajtómű meghibásodása esetén.
A helikoptert két fő változatban üzemeltetik: utasszállító Mi-8P és szállító Mi-8T.
A helikopter utasszállító változatát utasok, poggyászok, postai küldemények és kis rakományok interregionális és helyi szállítására tervezték. 28 utas szállítására tervezték. A szállítási lehetőség legfeljebb 4000 kg tömegű áru vagy 24 kiszolgáló utas szállítását biztosítja. A megrendelő kérésére a helikopter utaskabinja felszerelhető 11 vagy 7 fős fokozott komfortfokozatú kabinnal.
A külső teherhevederrel felszerelt helikopter akár 3000 kg tömegű, terjedelmes rakományt szállít a törzsön kívül.
A helikopter kompváltozata megnövelt hatótávolságú (620-1035 km) repülésekhez szükséges. Ebben az esetben a kereskedelmi terhelés miatt egy vagy két további üzemanyagtartályt szerelnek be a helikopter rakterébe:
A helikopter meglévő változatai elektromos csörlővel vannak felszerelve, amely lehetővé teszi az oldalsó gém használatával akár 150 kg súlyú terhek emelését (süllyesztését) a helikopter fedélzetén, valamint láncos emelő esetén a nagyobb súlyú terhek húzását is. 2600 kg-ig a raktérbe.
A helikopter személyzete két pilótából és egy repülőmérnökből áll.
Összesen több mint 11 000 Mi-8 (Mi-17) típusú helikopter (körülbelül 7300 Kazanyban és 3800 Ulan-Ude) készült, több mint 150 módosítással, amelyeket a világ 70 országában üzemeltetnek. Az első jelenleg főleg a Mi-17-1V módosításait gyártja különféle konfigurációkban és kivitelekben (akár 90-95%-át exportálják), a második pedig a Mi-8AMT (Mi-171) és MI-8ATMSh (Mi) módosításait. -171SH).
Mi-8 - a helikopter alapmodellje; Mi-8P - utasszállító (28 utas) helikopter TV2-117A motorokkal (2x1500 LE); Mi-8T - roham- és szállítóhelikopter TVZ-117A hajtóművekkel (24 ejtőernyős, szolgálatban 1968 óta); Mi-8MT (Mi-17) - modernizált szállító és leszálló helikopter (1980) TVZ-117MT motorral (2x1900 LE); Mi-18 - módosított Mi-8T 1 m-rel megnövelt kabinnal (1982, 38 katona vagy rakomány súlya legfeljebb 6,5 tonna); Mi-8MTV-1 (-2, -3, -5) - többcélú módosítások légi szállításhoz, harchoz (NAR egységekkel, bombákkal és kézi lőfegyverekkel és ágyúfegyverekkel), kutatásban és mentésben (PSS, Mi-8PS) , Mi -8SPA) és egészségügyi lehetőségek;

1. A MI-8 HELIKOPTER TERVEZÉSI JELLEMZŐI

A Mi-8 helikopter konstrukciója (1. ábra) a következő fő részekből és rendszerekből áll: törzs, fel- és leszállóberendezések, légrendszer, erőmű, hajtómű, fő- és farokrotorok, jegesedésgátló rendszer, helikopter vezérlőrendszer, hidraulikus rendszer, fűtő- vagy légkondicionáló rendszerek, külső rakományfelfüggesztés, kötélzet és kikötés, háztartási, repülési és rádióelektronikai berendezések.

Rizs. 1 Az MI-8 helikopter általános képe
A helikopter törzse orr- és középső részeket, farok- és véggerendákat tartalmaz. A pilótafülke az orrban található, ahol műszerfalak, elektromos konzolok, pilótaülések és vezérlőelemek találhatók. A törzs elülső részét a központitól egy 5H számú dokkolókeret választja el, melynek falában egy ajtónyílás található.
Elöl, az 5N számú keret falán rádió- és elektromos berendezések polcai, hátul akkumulátorok, doboz és elektromos csörlő vezérlőpult találhatók.
A raktér felett motorok, ventilátor, fő hajtómű lengőlappal és főrotorral, hidraulikus panel és fogyó üzemanyagtartály található.
A fő és az első futómű lengéscsillapítói és rugói, a külső üzemanyagtartályok kívülről vannak rögzítve a törzs csomópontjaihoz. A jobb oldali üzemanyagtartály előtt kerozinfűtő található. A csomagtér egy hátsó rekesszel végződik rakományfedelekkel. A hátsó rekesz felső részében van egy rádiórekesz, amelyben panelek vannak felszerelve a repülési és rádióelektronikai berendezések blokkjaihoz. Van egy nyílás, amellyel a raktérből ki lehet jutni a rádiórekeszbe és a farokkeretbe. A rakományszárnyak lezárják a raktér hátsó nyílását, amelyen keresztül a rakomány be- és kirakodása történik.
A törzs középső részéhez egy farokkeret van rögzítve, amelynek csomópontjaihoz a faroktámasz és egy szabályozatlan stabilizátor csatlakozik. A farok gém aljáról két rádiós magasságmérő antenna található, belül a felső részén az átviteli farok tengelye halad át. A farok gémhez egy véggerenda van rögzítve, amelyen belül egy közbenső sebességváltó van felszerelve, és a sebességváltó faroktengelyének végrésze halad át. A véggerendára felülről egy farokhajtómű van rögzítve, melynek tengelyére farokrotor van felszerelve.
A helikopter háromkerekű alvázzal van felszerelve, amely repülés közben nem húzható be. Minden futómű folyadék-gáz lengéscsillapítókkal van felszerelve. Az első rugóstag kerekei önorientálóak, a fő rugóstagok kerekei fékezőberendezéssel vannak ellátva, melyek vezérlésére a helikopter légrendszerrel van felszerelve.
Az erőmű két TV2-117AG motorból és azok működését biztosító rendszerekből áll.
A motorok teljesítményének a fő- és farokrotorra való átviteléhez, valamint számos rendszeregység meghajtásához a helikopterre egy sebességváltót szerelnek fel, amely a fő-, a közbenső- és a hátsó fogaskerekekből, a faroktengelyből, a ventilátor hajtótengelyéből és a főtengelyből áll. rotor fék. Minden motornak és fő sebességváltónak saját autonóm olajrendszere van, amely egy közvetlen egykörös zárt kör szerint készül, kényszerített olajkeringtetéssel. A motorok olajhűtőinek és a fő sebességváltónak, az indító-generátoroknak, a generátoroknak, a légkompresszornak és a hidraulikus szivattyúknak a hűtésére a helikopter nagynyomású ventilátorból és légcsatornákból álló hűtőrendszerrel van ellátva. A motor kompresszor lapátjainak az idő előtti elhasználódástól való védelme érdekében a motorok elé porvédő eszközöket szerelnek fel.
A motorokat, a fő sebességváltót, a ventilátort és a hidraulikus egységekkel ellátott panelt közös motorháztető fedi. Nyitott burkolatok esetén szabad hozzáférés biztosított az erőmű, a sebességváltó és a hidraulikus rendszer egységeihez. Ugyanakkor a motorháztető és a fő sebességváltó nyitott fedelei munkafelületek a helikopterrendszerek karbantartásához. A helikopter tűzvédelmi felszereléssel van felszerelve. A hosszanti és keresztirányú tűzfalak három részre osztják a motorteret: a bal motorra, a jobb oldali motorra stb. fő sebességváltó. A tűzoltó rendszer biztosítja a tűzoltó készülékek automatikus és kényszerített működését, valamint az oltóanyag megfelelő rekeszbe juttatását
A helikopter fő rotorral rendelkezik, amely egy agyból és öt lapátból áll. A hüvely vízszintes, függőleges és axiális csuklópántokkal van felszerelve, és hidraulikus lengéscsillapítókkal, lengés-kiegyenlítőkkel, centrifugális penge túlnyúlás-határolóval és rezgéscsillapítóval van felszerelve. A teljesen fém konstrukciójú pengék vizuális sérülésjelző rendszerrel és elektrotermikus jéggátlóval rendelkeznek. Farok légcsavar - toló, változtatható menetemelkedéssel, kardán típusú hüvelyből és három teljesen fém lapátból áll, elektrotermikus jéggátlóval felszerelt.
Helikopter vezérlés - kettős, hosszirányú-keresztirányú vezérlésből, irányvezérlésből, kombinált "pitch - gas" vezérlésből és a főrotorfék vezérléséből áll. Ezen kívül külön vezérelhető a motorteljesítmény változása és azok leállítása. A főrotor közös menetemelkedésének megváltoztatása és a helikopter hosszirányú-keresztirányú vezérlése a fő sebességváltó fölé szerelt lengőlemez segítségével történik.
A vezérlés megkönnyítése érdekében a hosszirányú, keresztirányú, irányszabályozás és a kollektív dőlésszög-szabályozás rendszere visszafordíthatatlan séma szerint hidraulikus nyomásfokozókat tartalmaz, amelyek meghajtására, valamint a STEP-GAS fogantyú tengelykapcsolójának kioldására szolgáló hidraulikus henger meghajtására szolgál. hosszanti vezérlésű hidraulikus leállító, a helikopter fő- és tartalék hidraulikus rendszerrel rendelkezik. A repülésbiztonság javítása érdekében a helikopter négycsatornás AP-34B robotpilótával van felszerelve, amely biztosítja a helikopter stabilizálását repülés közben gurulásban, irányban, dőlésszögben és magasságban. A fő repülési paramétereket a SARPP-12DM rendszer rögzíti.

2.FŐ CSAVAR PERSELY
2.1. Általános információk:
A fő rotor hüvely a fő rotor szerelvény; A lapátok rögzítésére, a nyomaték átvitelére a fő sebességváltó tengelyéről a lapátokra, valamint a forgórészlapátokon fellépő aerodinamikai erők érzékelésére és a törzsre történő továbbítására tervezték. A következő típusú V. n. in .: csuklós, rugalmas és merev.
A csuklós agy kialakításánál a lapátok vízszintes, függőleges és axiális csuklópántokkal vannak az agytesthez rögzítve.
A vízszintes zsanérok (GSh) lehetővé teszik a pengék csapkodását. A függőleges csuklópántok lehetővé teszik a pengék oszcillációját a forgási síkban (ezek a rezgések változó húzóerők és Coriolis-erők hatására keletkeznek, amelyek akkor jelennek meg, amikor a penge a vízszintes csuklópánthoz képest oszcillál). A lapátok kerékagytesttel való csuklódásának köszönhetően jelentősen csökkennek a főrotor elemeiben fellépő váltakozó feszültségek, és csökkennek a légcsavarról a helikopter törzsébe továbbított aerodinamikai erők momentumai.
Axiális zsanérok (OSH) V. n. V. a pengék beépítési szögének megváltoztatására tervezték. A lapátok túlnyúlásának (hajlításának) csökkentése, valamint a nem forgó főrotorral és a főrotor alacsony forgási frekvenciájával rendelkező helikopter lapátok és farokkerete közötti szükséges hézagok kialakítása érdekében a V. n. V. centrifugális túlnyúlás korlátozókat vezettek be.
Minden gördülőcsapágyat használó csatlakozás kenő- és tömítőrendszerrel van ellátva. Az axiális csuklópántokban nagyszilárdságú rozsdamentes acélból készült lemezes és huzalos torziós rudakat használnak olyan elemekként, amelyek érzékelik a pengék centrifugális erőit. Vannak úgynevezett elasztomer V. n. in., amelyek csuklópántjaiban hengeres, kúpos vagy gömb alakú elasztomer csapágyakat alkalmaznak. Ezek a csapágyak acélrétegekből és a hozzájuk vulkanizált elasztomer rétegekből készülnek. A súrlódó fém alkatrészek hiánya csökkenti az alkatrészek kopását. V. terve n. V. leegyszerűsíti, szükségtelenné teszi a torziós rudak alkalmazását, csökkenti a karbantartási időt, növeli a tervezés megbízhatóságát. A csuklós V. n. V. a "földrezonancia" jelenségének megelőzése érdekében a lapátok függőleges csuklópántokhoz viszonyított rezgéseit csillapítók segítségével csillapítják. amelyek a használt munkaelemtől függően súrlódó, hidraulikus, rugós-hidraulikus és elasztomer elemekre oszthatók.
Csuklós V. n. V. sémától függően három típusa lehet: egymástól elhelyezett vízszintes csuklópántokkal (a vízszintes csuklópántok tengelyei bizonyos távolságra vannak a főrotor tengelyétől), kombinált vízszintes csuklópántokkal (a vízszintes csuklópántok tengelyei metszik egymást a a főrotor tengelye), kombinált vízszintes és függőleges csuklópántokkal (a tengelyek mindkét zsanér egy pontban metszik egymást, a főrotor tengelyétől bizonyos távolságra vonatkoztatva).
A rugalmas hüvely rugalmas elemmel készülhet csak egy függőleges vagy vízszintes zsanérban, vagy mindkét zsanérban egyszerre. Ház rugalmas V. n. V. általában kompozit anyagokból készülnek. A séma szerint gördülőcsapágyakkal és torziós rúddal vagy elasztomer csapágyakkal elkészíthető axiális zsanér mögött a persely külső rugalmas része található, amely a penge csapkodó mozgásait biztosítja. Az ilyen perselyes főrotoron a szabályozás hatékonysága jelentősen növelhető a csuklós V. n. in., amely segít a helikopter manőverezhetőségének növelésében.
A merev agynak erős középpontja, merev hajtótengelyre erősített (általában titánötvözetből készült) háza és axiális csuklópántja van, amelyek házaihoz fésűn keresztül kompozit anyagokból készült pengék vannak rögzítve. Az ilyen perselyes főrotorban a lapát a tolóerő és a forgás síkjában nem a csuklópántok befordulásával, hanem a lapát vagy vékonyabb tompaszakaszának nagy deformációi miatt rezeg. Ezek az alakváltozások a kompozit anyagok nagy szilárdsága miatt is elfogadhatók. Az ilyen merev agyú légcsavar hasonlónak tekinthető egy nagy vízszintes forgástávolságú (a légcsavar sugarának 10-35%-a) csuklós agyú légcsavarhoz.
Helikopter kemény V. n. V. jó kezelési tulajdonságokkal rendelkezik. Fontos előnye a kemény V. n. V. az egyszerűsége (a csuklópántok, a lengéscsillapítók és a lapátok túlnyúlásának centrifugális határolóinak hiánya a nagy terhelésű csapágyakból), ami megkönnyíti és csökkenti a légcsavar gyártási és üzemeltetési költségeit.

2.2 A HB persely felépítése:

A HB persely fő alkotóelemei: a perselytest, öt vízszintes, függőleges, axiális pántszerelvény, a függőleges zsanérok öt hidraulikus csillapítója kompenzációs rendszerrel, öt centrifugális lapát túlnyúlás ütköző, a HB tengelyre történő rögzítés szerelési részletei.

Rizs. 2. A rotor agyának általános képe.

A perselytest ötvözött, nagy szilárdságú acélból készül. A karosszéria közepén egy evolvens bordákkal ellátott furat található, amellyel a fő hajtómű HB tengelyének bordáihoz csatlakozik. A perselytest központosítása a tengelyen két kúpos gyűrűvel (felső és alsó) történik, amelyekhez két kúpos felület van a ház központi furatában.
Az alsó gyűrű hasított, a felső két félgyűrűből áll. A karosszéria felső részén karima található, amelyre a függőleges zsanérok hidraulikus lengéscsillapítóinak tartálya szegecsekkel van rögzítve, az alsó részben pedig egy lyuk található a tartólap rögzítőcsapjának a lengőlemez-ellátó fülbevaló számára. A lengőlemez a HB tolóerő nagyságának és irányának megváltoztatására szolgál, egy csúszkavezetőből, egy csúszkából, egy konzolból, egy belső univerzális csuklóból, pengeforgató rudakból, hossz- és keresztirányú vezérlő billenőkből, egy közös dőlésszögű karból és egy lemezből áll. póráz. A kapcsokat a GSh ujjai segítségével rögzítik a test füleihez. Ezek a vegyületek GSH VNV-t alkotnak. A ház minden fülébe két tűcsapágy külső gyűrűje van felszerelve, amelyek anyákkal vannak rögzítve. A gyűrűk közé két bronz alátét van felszerelve, amelyek érzékelik a pengének a VP tengelye körüli oszcillációiból származó tengelyirányú erőket, amikor a lapátok eltérnek a GS tengelyére merőleges egyenestől.
A bronz alátétek és a tűcsapágyak belső gyűrűi közé nyomóalátét van felszerelve. A tűs csapágyak belső gyűrűi a GSh csapra vannak felszerelve, és a konzol fülei közé anyával megszorítva.
A GSh ujj fülekkel rendelkezik a hidraulikus lengéscsillapító rögzítéséhez. A GSh belső ürege gumival megerősített mandzsettákkal és tömítőgyűrűkkel van lezárva. A penge GSh tengelye körüli forgásának korlátozására speciális ütközők vannak a hüvely testén és a tartókon. A konzol egy dobozos rész, melynek végein fülek találhatók a karosszériához és az OSh tengelyhez való csatlakozáshoz. A szemek tengelyei egymáshoz képest derékszögben helyezkednek el.
A konzol alján két fül található, amelyekbe a COSL kutya ujja van behelyezve. A konzol alsó ütközői centrifugális és állandó túlnyúló ütközőkből állnak. A TSOSL mechanizmus egy ellensúlyból, ujjakból, tolóerőből, rugóból és kilincsből áll. A centrifugális határolók korlátozzák a lapátok túlnyúlását, amikor a motorok nem járnak a talajon, valamint ha a HB fordulatszáma 108 ford./perc alatt van. A HV normál működése közben repülés közben a lapátok csapkodó mozgást végezve nem érik el az ütközőket a lapátra ható nagy centrifugális erő jelenléte miatt, amely természetes szárnyszabályzó, és közel tartja a lapátokat az agyhoz. forgássík, lehetővé téve számukra, hogy kis amplitúdójú csapkodó mozgásokat hajtsanak végre.

Rizs. 3. Centrifugális túlnyúlás korlátozó:
1-ellensúly; 2 ujjú; 3-rugós; 4-tolóerő; 5 ujjú; 6 kutya

A centrifugális túlnyúlás korlátozó mechanizmusa (3. ábra) egy ellensúlyból-1, csap-2 és 5, rúd-4, rugó-3 és kilincs-6 áll. A főrotor letekercselésekor a forgási sebesség növekedésével az 1 ellensúlyra ható centrifugális erő forgatni kezdi az ellensúlyt és a 6 kilincset. Amikor a forgási sebesség eléri a 108 ford./perc értéket, a határoló kilincs ütközője annyira lefelé mozdul el, hogy a penge csapkodó mozgása során már nem korlátozza lefelé lendülését. 108 ford./percnél nagyobb forgórész fordulatszámnál a lapátok lefelé csapkodó mozgását állandó konzolütközők korlátozzák, amelyek lehetővé teszik, hogy a lapátok 40 -os szögben lefelé térjenek el (+ -10/90).
A fő rotor forgási gyakoriságának 108 ford./perc alatti csökkenésével (az ellensúly centrifugális erejének csökkenése miatt) a mechanizmus részeinek fordított mozgása megkezdődik, és 95 ford./perc vagy annál kisebb sebességgel, a 3 rugó az 1 ellensúlyt és a 6 kilincset a kiindulási helyzetbe állítja, amelyben a lapátok túlnyúlása 1°40"-os szögben korlátozott.
Amint fentebb említettük, a pengét a csavart forgató hajtómű tengelyéhez és a hajtómű tengelyéhez való rögzítésének módja szerint a rotorok csuklósra (távközzel elhelyezett csuklópántokkal) oszthatók; közös vízszintes csuklópánttal és a pengék merev rögzítésével.
Az elosztott GS-sel ellátott persely nem metszi a HB forgástengelyét, három sémát lehet megkülönböztetni számukra:
Ⅰ séma: GSh - VSh - OSh: a \u003d o, -. A GSh tengelyére merőleges.
Ennek a perselynek számos hátránya van:
- cirkáló üzemmódokban a penge eltér, a forgási síkban húrja nem párhuzamos a GSh tengelyével, ezért a csapkodó mozgások során a hangmagasság spontán módon változik, ami miatt a penge ütközésig visszabillen.
- utazó üzemmódban a VP lapátra átadott R erő nem merőleges a GS tengelyre, ami a konzol és a GS csapágyak füleinek egyenlőtlen terhelését okozza, és ez egyenlőtlen kopáshoz vezet.

Rizs. 5. HB persely osztott GSh-vel (1. séma):

Ⅱ séma: GSh - VSh - SH: a≠o, - nem merőleges a GSh tengelyére.
A GSh eltolási értékét úgy választják meg, hogy cirkáló üzemmódban a penge a GSh csuklópánthoz képest eltér, így a penge húrja párhuzamos lesz a GSh tengelyével. Ekkor a lengésmozgások során önmagával párhuzamosan mozog és ez nem okoz spontán lépésváltást. Az így létrejövő R erő egyformán terheli a főfej füleit és csapágyait, de ez csak cirkáló üzemmódban lesz, más módokban a hüvelynek ugyanazok a hátrányai, mint az 1. sémában. Ráadásul nehezebb a gyártása.

Rizs. 6. HB hüvely osztásközű GSh-vel (2. séma).

Ⅲ séma: VSH - OSH - GSH vagy VSH - OSH - GSH. Ennek a rendszernek a perselyein a GSh és a VSh helyet cseréltek. A perselyek nem rendelkeznek az első két sémában rejlő hátrányokkal, mivel a penge húrja itt mindig párhuzamos a GS tengelyével. A lengésmozgások stabilitása nem csökken, és a csapágyak terhelése mindig minden üzemmódban egyenlő, de a VSH csapágyai itt nem egyformán terhelődnek.
A kombinált GSh-vel ellátott hüvelynél a tengely metszi a HB forgástengelyét. A pengék kardáncsatlakozással vannak az agyhoz rögzítve. Az ilyen perselyek kevésbé tartósak, ezért könnyű helikoptereken használják.

Rizs. 7. HB persely osztott GSh-vel (3. séma):
1-GSh; 2-VSh; 3-OSH; 4-hüvely; 5 penge.

A csuklós karmantyúnak van egy teste, a GSh, VSh tengely bordáin ülő fülekkel, amelyek egy konzollal csatlakoznak az OSh tengelyhez, amelyhez a penge csatlakozik. A tengelyre egy anyát csavarnak, amely a perselyt a központosító gyűrűn keresztül tartja.

Rizs. 8. HB csuklós persely:
1 központosító gyűrű; 2-dió; 3-GSh; 4-VSh; 5 tűs; 6 penge; 7-OSh;
8-konzol; 9-test; 10 tengelyes.

A csuklós persely három zsanérral rendelkezik: ГШ; VS; OSH. A zsanérok jelenléte miatt a penge háromféle forgási mozgást tud végrehajtani: lendkerék (SH-hoz viszonyítva, löketszög β), oszcillációk a csavar forgási síkjában (SH-hoz viszonyítva, szög θ), változás a beállítási szög, azaz a lapátemelkedés (SH-hoz viszonyítva φ szög).
Az SH megakadályozza, hogy a helikopter a hossztengely fölé boruljon az NV körüli ferde áramlási módokban, és tehermentesíti a lapátokat a gyökérrészeikben lévő hajlítónyomatékoktól. A GSh-t a perselytest füle alkotja, amelyben két támasztó tűcsapágy van elhelyezve. A csap belső ürege zsírral van feltöltve, amely a lyukakon keresztül jut be a csapágypályába. A tűcsapágy 43 db 6,5-60 mm átmérőjű tűt tartalmaz. A csapágyak külső gyűrűi a végükről a perselyház füleinek furataiba csavart anyákkal vannak rögzítve, megerősített gumi mandzsettákkal. A külső kapcsok között két nyomógyűrű található. Az ujj egy fülbevalóval ellátott fülön keresztül csatlakozik a hidraulikus lengéscsillapító testhez. Csatlakozóanya, ujjra csavarva, lemezzárral zárva. A zsanér belsejében lévő nyomás növekedése esetén a tömítéseken keresztüli olajszivárgás elkerülése érdekében egy ujjmembrános nyomáskompenzátort kell beépíteni a töltőnyílásba, amelynek belső ürege kapcsolódik a légkörhöz. A penge függőleges síkban történő csapkodása során fellépő terheléseket tűcsapágyak érzékelik, a konzol füleiből származó axiális terheléseket krómgyűrűk továbbítják. A HB persely házában lévő üregből olajat szállítanak a tűcsapágyak kenéséhez.

Rizs. 9. Vízszintes zsanér:
1-perselyes test; 2-szem a test; 3 ujjú; 4 szemes konzol; 5 csapágyas

A konzol fülei és az axiális csuklópánt csapjának fejrésze által alkotott VSH biztosítja a penge tehermentesítését a penge gyökérrészében a forgássíkban ható hajlítónyomatékból. Az ujj felső burkolatába egy ujjmembránnal ellátott nyomáskompenzátort, az ujj aljára pedig egy leeresztőcsavart szereltek fel. A csap belső üregéből az olaj a csapágyak súrlódó részeibe, a sugárirányú lyukakon és a csapágyak belső gyűrűin keresztül jut be. A légdugók nyomás alatti olajüregből való eltávolításához egy zsírzószerelvény és egy vezérlőszelep van felszerelve az OSh-csonk fejrészének ütközőire.
Az OSH lehetővé teszi a penge felszerelési szögének megváltoztatását. Az OSh egy csonkból, két támasztó golyóscsapágy nyomóanyából, egy anyából, egy testből és fülekből áll, amelyekhez a penge csatlakozik. A ház belsejében egy beállító gyűrű, Belleville rugók találhatók. A ház tetején töltődugó, alul mágnesdugó, vezérlőpohár található; az oldalfelületen a penge forgatására szolgáló kar van rögzítve, a külső végfelületen - a penge rögzítésére szolgáló fésű. A pengék beépítési szögének megváltoztatásakor a radiális terheléseket golyóscsapágyak érzékelik, a penge centrifugális ereje egy kétsoros görgős csapágyon keresztül az OSh-csapágyhoz, majd a VSH-n, a konzolon, a GSH-n keresztül a HB perselyhez kerül. test.

Rizs. 10. Axiális csukló:
1 tű; 2,8-dió; 3,7-es golyóscsapágy; 4,6-os távtartó hüvely;
5-görgős csapágy;9-ház;10-fül

3. A GYÁRTÁSI FOLYAMAT SZERVEZÉSE A SPARK JSC HÁLÓZATI ROTOR PERVEZÉSÉNEK JAVÍTÁSÁRA

A JSC "SPARK" vállalkozás 1931. június 4-én kezdte meg történetét, éppen akkor, az UKGVF vezetőjének 364-es számú parancsával a leningrádi légiközlekedés-javító vállalkozásokat a Polgári Légiflotta Repülésjavító Bázisává szervezték át.
A cég jelenleg az alábbi típusú helikopterek javítására kínálja szolgáltatásait:

Minden sorozatú Mi-8/Mi-17 helikopter nagyjavítása és a hozzájuk tartozó módosítások és alkatrészek.
- Minden sorozatú Ka-27 helikopter nagyjavítása és a hozzájuk tartozó módosítások és alkatrészek.
- Ka-32T és Ka-32S helikopterek és alkatrészeik nagyjavítása.
Ezenkívül a SPARK OJSC szolgáltatásait a hordozórendszer, a vezérlés és az átvitel egységeihez hozzárendelt erőforrások bővítésére is kínálja.
A SPARK JSC jogosult meghosszabbítani a hozzárendelt erőforrásokat az MI-8MTV (AMT) helikopter következő egységei számára:
- főrotor agy 8-1930-000 ser.02, 1987.01.01. után gyártva;
- farokrotor persely 246-3914-000 ser.01;
- swash lemez 8-1950-000;
- közbenső sebességváltó 8A-1515-000;
- farok sebességváltó 246-1517-000;
- faroktengely 8A-1516-000.
A főrotor agy hozzárendelt élettartamának meghosszabbítása 8-1930-000ser.02. és az oroszországi DPLGGVS és TRGAMT 2003.08.28-án kelt 24.2.5-1000GA számú határozata szerint a 8-1950-000 swashplate a kijelölt 5000 órás erőforráson belül történik, 1500 órás átfutási idővel és egy fordulattal. 8 év.
A hozzárendelt erőforrás kiterjesztése a 8A-1515-000 köztes sebességváltóra; farok fogaskerék 246-1517-000; faroktengely 8A-1516-000 és farokrotor agy 246-3914-000 ser. 01, az oroszországi DPLGGVS és TRGAMT 2003. december 17-i polgári törvénykönyve 24.2.5 - 1659 számú határozatával összhangban kerül végrehajtásra.
A Mi-8MTV-1, Mi-8AMT helikopterek és azok módosításai farok erőátviteli egységei (8A-1515-000 köztes sebességváltó; 246-1517-000 farok hajtómű; 8A-1516-000 faroktengely) élettartamának meghosszabbítása amikor szállítási műveleteket hajtanak végre, a hozzárendelt 4500 órás erőforráson belül, 1500 órás és 6 éves TBO-val, a farokrotor perselye 246-3914-000ser. 01 típusú Mi-8MTV-1, Mi-8AMT helikopterek és azok módosításai a kijelölt 5000 órás erőforráson belül 1000 órás átfutási idővel és 7 év átfutási idővel.
Az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet és az OAO Moszkvai Helikoptergyár képviselői im. M.L. Mérföld.
Ezenkívül a SPARK OJSC az iparág közleményeivel, utasításaival és határozataival összhangban munkát szervez a repülőgép-termékek műszaki állapotának felmérésére a naptári élettartam és (vagy) erőforrások növelése érdekében:
Mi-8/Mi-17 helikopter váz (minden módosítás);
motor TV3-117;
motor TV2-117;
AI-9(V) segédtápegység;
fő sebességváltó VR-14;
fő sebességváltó VR-8A;
rotor pengék;
farokrotor lapátok.
Az ilyen típusú munkák elvégzéséhez a GosNIIGA, az OAO Moszkvai Helikoptergyár im. M.L. Mil”, OJSC „Klimov”, OJSC „Perm Motor Plant”, OJSC „Reductor-PM”, ZMKB „Progress”, OJSC „Motor Sich” stb.
A vállalkozás átfogó munkát végez a helikopterek és egységeik erőforrásainak és élettartamának meghosszabbítása érdekében. Az OAO MVZ im. M.L. A Mil” és a JSC „SPARK” kutatóintézetei élettartam-tesztelési programokat végeznek a repülőgépvázak, a sebességváltó egységek és a helikopterhordozó rendszer számára.
Mindehhez a vállalkozás az ehhez szükséges anyagi bázissal rendelkezik, a vállalkozás területe több mint 2 hektár. Minden típusú munkához speciális helyiségek, hangárok, standok, speciális berendezések és speciális járművek állnak rendelkezésre.
Lazítsunk részletesebben a fő rotor agyának javítási helyén, az ilyen típusú munkákhoz biztosított helyiség 450 négyzetméteres. Az oldal létszáma a következő számszerű összetételű:
A műszak élén a művezető (1 fő) áll.
dandártábornok (1 fő a dolgozók közül kerül kiválasztásra)
Dolgozók (5 fő)
A műszak 5-től 2-ig munkarend szerint, normál munkanappal 17-15 óráig, ebédszünettel működik.
Most közvetlenül a gyártási folyamat megszervezése és a munkák leírása.
Tudniillik a racionálisan szervezett munkahely biztosítja a munkakörülményeket, a munkafolyamat helyes felépítését, kiküszöböli a szükségtelen és kényelmetlen mozgásokat, csökkenti az időköltséget, javítja az eszközhasználatot, javítja az elvégzett munka minőségét, biztosítja a berendezések biztonságát.
Ennek biztosítása érdekében a munkaszervezés egy sor intézkedés végrehajtását foglalja magában:
1. a főprodukció munkáinak és műveleteinek jegyzékének elkészítése és végrehajtásuk sorrendjének megállapítása;
2. a személyzet kiválasztása, képzése és elhelyezése, az egyes alkalmazottak feladatainak egyértelmű meghatározása;
3. a munkahelyek megszervezése és felszerelése, biztosítva a termelési feladatok minden dolgozó általi hatékony ellátását;
4. a munkavégzés legracionálisabb technikáinak és módszereinek bemutatása;
5. a szükséges higiéniai és termelési és életkörülmények megteremtése, amelyek biztosítják a munkahelyi higiéniát és biztonságot, a munkavállalók munka- és pihenőrendszerének szabályozása;
6. a munkaügyi normák megállapítása és fizetése, a munkatermelékenység növelését szolgáló erkölcsi és anyagi ösztönzés formáinak megválasztása;
A csapágyas típusú persely javítására szolgáló gyártóhely kétségtelenül megfelel ezeknek a követelményeknek. Az irányadó dokumentumok szerint a telephely tanúsított és útlevéllel rendelkezik, amely tartalmazza a gyártási folyamat egészével kapcsolatos összes szükséges szempontot.

Tab. 1
Információk a telephely termelő személyzetéről.
szám Vezetéknév, Keresztnév, Apanév Születési év Iskolai végzettség Besorolás Repülőgépjavítási jogosultság igazolásának száma PTK Code instr. fémjelzi Mester megjegyzései
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2

Művezető__________________________
"_____" _____________________________________2010

Az 1. táblázat az útlevél oldalának megjelenését mutatja, bemutatva a személyzet műszaki képzettségi szintjét, van egy oszlop a mestertől érkező panaszok számára, az utolsó PTK dátumával kapcsolatos információk, amelyek lehetővé teszik az ellenőrző vagy tanúsító szerv számára, hogy önállóan értékelje az a webhely csapatának képzettsége és hierarchiája.
A 2. táblázatban - az útlevél oldala, amely az ezen az oldalon érvényes okmányok listáját tartalmazza, amely segít a személyzetnek értékelni a korábban kiállított dokumentumok kiegészítését, a változtatások dátumát, valamint a munkához szükséges dokumentumok teljes listáját.

2. táblázat
Ezen az oldalon érvényben lévő technológiai dokumentumok listája.
szám p.p Technológiai dokumentum megnevezése CHIFR Megvalósítás dátuma Megvalósult technológiai dokumentumok változásainak lapjai, azok. Útmutató, kiegészítések
1 2 3 4 5
1
2

A harmadik táblázat neve az útlevél oldaláról tanúskodik, amely azon nómenklatúra-dokumentumok listáját tartalmazza, amelyeket a telephelyi dolgozóknak közvetlenül ismerniük kell, és teljesíteniük kell ezen dokumentumok minden pontját. A megvalósítás felelőssége a telephely művezetője, a vezető technológus ellenőrzése.

3. táblázat
Az ebben a részben végrehajtandó megbízások, utasítások és közlemények listája.
Cikkszám Dokumentum neve Megvalósítás dátuma Dokumentum tárolási hely Megjegyzés
1 2 3 4 5
1
2

Telepvezető________________ Vezető technológus_____________
"___" _______2010 "___" _______2010

Mint fentebb említettük, a fő rotor agy javítási helye teljes mértékben megfelel a munkaügyi jogszabályok, a tűzbiztonsági szabványok összes követelményének, az ezzel kapcsolatos információk és a témával kapcsolatos dokumentáció az útlevél következő oldalán található, a 4. táblázatban.

4. táblázat
A telephelyen érvényben lévő civil szervezeti utasítások, Munkavédelmi, Biztonsági és Tűzvédelmi szabályzatok listája.
No. p.p. A dokumentum neve CIFR Megjegyzések
1 2 3 4
1
2

Telepvezető________________ Vezető technológus_____________
"___" _______2010 "___" _______2010

Ezenkívül az útlevélben megjelenik az összes felszerelés (5. táblázat), amely alkalmas a leltározásra, valamint az alkalmazottak munkájukkal kapcsolatos felelősségének elhatárolása.

5. táblázat
A helyszíni felszerelések listája.
Cikkszám Berendezés megnevezése Üzemeltetési igazolás/leltári szám Felelős vezetékneve Megjegyzések
1 2 3 4 5
1
2

Telepvezető________________ Vezető technológus_____________
"___" _______2010 "___" _______2010

A szekcióútlevélben (6. táblázat) rendelkezni kell egy oldallal, amelyen a minőség-ellenőrzési osztály vagy a CDP felügyelője az útlevél érvényességi idejének meghosszabbításakor feljegyzést hagyhat az ellenőrzés során feltárt jogsértésekről, vagy ellenőrizheti a végrehajtást a korábban hagyott megjegyzések szerint. , az ellenőr a helyszíni útlevél következő oldalán ismerkedhet meg az útlevél érvényességével vagy az utolsó kiterjesztéssel (7. táblázat).

6. táblázat
Észrevételek a technológiák megvalósításával, a műszaki kultúrával és a telephely állapotával kapcsolatban.
No. p.p. Felügyelők megjegyzései: művezető, QCD művezető, CDP mérnök, stb. Aláírás, beosztás, dátum. Kivitelezés a hozzászólások szerint. Aláírás, pozíció, dátum.
1 2 3
1
2

7. táblázat
Tájékoztatás a gyártóhely útlevelének ellenőrzéséről és megújításáról.
Útlevél-megújítási bélyegző DÁTUM Beosztás Aláírás
1 2 3 4
Az oldal útlevelét ellenőrizték és kiegészítették. Az érvényességi időt meghosszabbítottuk „__” ________ 20__.

Az ellenőr az útlevél utolsó oldalán gyakran megbizonyosodik arról, hogy a bejelentett lapszám megegyezik-e a tényleges számmal, van-e betétlap, az útlevél állapota, tárolási feltételei, amely alapján következtetést tud levonni a páratartalom állapota munkaidőben a telephelyen. A technológus, a minőségellenőrzési osztály vezetője és a főmérnök az útlevél elkészítésekor, illetve újabbra cserélésekor aláírását adja. Az utolsó oldal megjelenése sematikusan látható (8. táblázat).

Így 12 ARZ (Habarovszk) 2011-ben 14 helikoptert szállított le, köztük 10-et az Állami Védelmi Rendelet alapján (két Mi-24-es és öt Mi-8-as, amelyeket egy évvel korábban a védelmi minisztériummal kötött közvetlen szerződés alapján szállítanak, és három Mi-t) -8s a jelentési év államvédelmi rendeletéből, már az Aviaremont JSC-vel kötött szerződés alapján). Ezen kívül a Mi-8-as fejet javították. No. 96360 a rendkívüli helyzetek minisztériumának 22 138 ezer rubelért, valamint három azonos típusú helikoptert a polgári repüléshez.

150 ARZ (Kalinyingrád) tavaly 18 helikoptert adott át az ügyfeleknek. Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma mindössze két Mi-8-ast kapott, az egyik oldal javítási ára 22 199 ezer rubel, bár a tervek szerint további négy Mi-24-es és két Ka-27/29-es átadását tervezték. Az egyik Mi-24 javításának költségét 30 040 ezer rubelre, a Ka-27-et pedig 46 520 ezer rubelre becsülik. A haditechnikai együttműködés keretében hat Mi-14-es (ára 26 760 ezer rubel egyenként), négy Mi-24-es (egyenként 38 559 ezer rubel), három Mi-25-ös (egyenként 23 029 ezer rubel) és kettő Ka-28s (egyenként 37 288 ezer rubel). Ezenkívül egy Mi-8 helikopter 21 385 ezer rubel áron. GA RF-et kapott.

419 ARZ (Gorelovo) 36 helikoptert javított. A Honvédelmi Minisztérium 19 darabot kapott belőlük (hét Mi-8-as, kilenc Mi-24-es, két Ka-27-es és egy Ka-28-as). Az államvédelmi rendelet keretében végzett javítások költsége Mi-8 - 22 071 ezer rubel, Mi-24 - 27 100 ezer rubel, Ka-2728 - 36 150 ezer rubel. Az orosz belügyminisztérium számára hat Mi-24-est (egyenként 14 972 ezer rubel), Szudánnak pedig nyolc Mi-24-est (egyenként 40 166 ezer rubel) szállítottak. A polgári repülés három Mi-8-as helikoptert kapott.

A 810 ARZ (Chita) 11 helikoptert (két Mi-8-ast és kilenc Mi-24-est) adott át az RF Védelmi Minisztériumnak. Az egyik Mi-8 javításának költsége 24 119 ezer rubel, egy Mi-24 - 26 539 ezer rubel volt. Ezenkívül a Rosoboronexporttal kötött, 2010 szeptemberében kötött megállapodás értelmében a perui repülőgépek javítására is sor került, amely hat Mi-25-ös és két Mi-17-es javításáról rendelkezik. Közülük az első négyet 2012 februárjában helyezték üzembe.

Sajnos a 356 ARZ (Engels) nem közöl részletes adatokat a munkájáról. Pályázatokból ismert, hogy az FSB repülés kilenc Mi-8 helikopterét javították meg tavaly (Mi-8MT sorozatszám: 93373,93402,94164 észak-kaukázusi és távol-keleti Mi-8MT sorozatszám: 93560,94526, Mi -8MTV-2 No. 95343,95345,96228,96231) és az Uráli Vámhivatal Mi-8MTV-1 helikoptere RF-38372.

Az ARZ 322-ben 2011-ben a Ka-27 helikopterek esetleges javítására vonatkozó adatokat még nem tették közzé.

be is Tanul alexeyvvo érdekes anyag jelent meg a Russian Helicopters OJSC és a Rosoboronzakaz véleményével kapcsolatban az orosz védelmi minisztérium 50 darab könnyű helikopter beszerzésére kiírt szenzációs pályázatáról.

A Honvédelmi Minisztérium ötven könnyű helikopter szállítására kiírt szenzációs, de végül meghiúsult pályázatának nem sok folytatása van.

Idén március 7-én a Russian Helicopters panaszt nyújtott be a Rosoboronzakazhoz, amelyben azt az álláspontot fejezte ki, hogy az aukciós dokumentációt a monopóliumellenes törvények és az állami szükségletek szerinti áruszállításra vonatkozó megrendelésekről szóló törvény megsértésével állították össze. A panasz különösen azt állítja, hogy az aukciós dokumentációban meghatározott műszaki követelmények egy adott gyártó – az Eurocopter – helikoptereire vonatkoznak. AS 350 és AS 355.

Az orosz helikopterek termékei nem felelnek meg olyan paraméterek szempontjából, mint az erőmű típusa (digitális vezérlésű gázturbinás motor van deklarálva, ugyanakkor a Mi-34S dugattyús motorral van felszerelve), a forgásirány. a fő rotor (az óramutató járásával megegyező irányban, a licenc alapján összeszereltnél). Augusta Westland - az óramutató járásával ellentétes irányban, és a Ka-226 koaxiális légcsavar sémával rendelkezik, maximális felszálló tömeg (Mi-34S, Ka-226 és Ansat-U nem felel meg a megadott követelményeknek), alváz típusa (bejelentve - magas csúszás, orosz Ka-helikopterekhez - 226 és Ansat-U - kerekes, és meg kell jegyezni, hogy az Ansatokat pontosan az RF Védelmi Minisztérium kérésére szerelték fel ilyen alvázzal). Ezen túlmenően a panasz megjegyezte, hogy ekkora számú helikopter esetében ez év november vége előtt irreális a megadott szállítási idő, mivel a technológiai ciklus 12-15 hónap. A beszerzési jogszabályok megsértése közül az aukciós dokumentációban feljegyezték a számításokat és a szerződés induló (maximális) árának indoklására való hivatkozásokat, amelyekhez az áruszállítók számítási és számítási anyagait használták fel.

A panaszt a Rosoboronzakaz március 19-én tárgyalta. Vizsgálata során arra a következtetésre jutottak, hogy „a panaszban szereplő orosz helikopterek abból az álláspontból indulnak ki, hogy ők maguk milyen felszerelést tudnak szállítani, és nem abból, hogy milyen felszerelésre van szüksége a Honvédelmi Minisztériumnak. A cég által gyártott helikopter-felszerelés nem felel meg teljes mértékben a moszkvai régió igényeinek.” E tekintetben a Russian Helicopters minden érvét elutasítják, mivel az aukciós dokumentáció formálisan megfelel a termék funkcionális és műszaki jellemzőinek felsorolására vonatkozó összes követelménynek, ezen paraméterek egyenértékűségi paramétereinek, és nem tünteti fel a védjegyeket és a neveket. a gyártó.

A panaszban szereplő, a közbeszerzési jogszabályok megsértésére vonatkozó jelzések általánosságban beigazolódtak, a Honvédelmi Minisztérium nem válaszolt a Rosoboronzakaznak a szerződés induló árának kiszámításának alapjául szolgáló dokumentumok iránti kérelmére. Döntés született az elkövetők közigazgatási felelősségre vonásáról a közigazgatási szabálysértési törvénykönyv két cikkelye alapján.

A magam nevében hozzátehetem, hogy némileg meglepett a Rosoboronzakaz döntése. Többször kellett hasonló helyzetekkel megküzdenem, de az FAS figyelembe vette. Tehát ott arra kérik az ügyfelet, hogy válaszoljon két kérdésre:

Mi indokolja, hogy pontosan ilyen tulajdonságokkal rendelkezzen az áruk (különösen ebben a pályázatban nem világos számomra, hogy mi olyan alapvető a Honvédelmi Minisztérium futár- és postai szolgáltatásai számára a csavar forgásirányában. véleményem szerint nemcsak a műszaki mutatóknak kell jelentősnek lenniük, hanem az „áruk” munkájának eredményének - ebben az esetben az utasok száma, teherbírása, hatótávolsága, üzemanyag-fogyasztása, vagyis ugyanazok a funkcionális jellemzők).

A való életben az itt megszólaló Eurocopter kivételével vannak más gyártók termékei, amelyek teljesen átmennek az összes deklarált egyenértékűségi paraméteren, vagy mégis egy gyártóra írják elő a jellemzőket, igaz, konkrét márka megadása nélkül.

Érdekes lenne hallani a Honvédelmi Minisztérium válaszát ezekre a kérdésekre...

P.S. A panaszt tartalmazó oldal címe és az arról szóló határozat:

Az orosz Russian Helicopters vállalat továbbra is elmélyíti együttműködését a Vietnami Szocialista Köztársasággal a helikopterek javítása és karbantartása terén.

A vietnami-orosz HELITECHCO vállalat alapján a Mi-8 és Mi-17 típusú katonai helikopterek javítási szolgáltatásainak megvalósítását tárgyalják.

A katonai-műszaki együttműködéssel foglalkozó orosz-vietnami kormányközi bizottság ülésén intézkedéseket terveznek a fent említett helikopterek értékesítés utáni szolgáltatási rendszerének fejlesztésére.

Mi-26 többcélú szállító- és rohamhelikopter >>

A Russian Helicopters műszaki auditot hajt végre a HELITECHCO-nál, hogy megfeleljen a Mi-8 helikopterek karbantartását és javítását végző vállalkozások követelményeinek. Pozitív értékelés esetén ez lehetővé teszi az orosz gyártmányú polgári helikopterek javítási munkáinak folytatását Vietnamban.

Ezen túlmenően lehetőség nyílik a HELITECHCO vegyesvállalat alapján a Vietnami Szocialista Köztársaság Honvédelmi Minisztériumának struktúráiban üzemeltetett katonai Mi-8/17 típusú helikopterek javításának megszervezésére, amely biztosítja a honvédség újbóli felszerelését. vállalkozás, valamint a mérnöki és műszaki munkások képzése, figyelembe veszik.

A HELITECHCO közös vietnami-orosz javítócég 1994-ben kezdte meg tevékenységét. Folyamatosan több mint 80 polgári helikoptert javított állami és kereskedelmi üzemeltetők Vietnamból, Laoszból, Kambodzsából, Indiából, Ausztráliából, Srí Lankáról és Új-Zélandról.

A mai napig a HELITECHCO az egyetlen repülőgép-javító cég Délkelet-Ázsiában, amelynek javítását a legendás Mi márkájú helikopterek fejlesztője – a Moszkvai Helikoptergyár – elnevezett. M.L. Mérföld.

Helikopter üzem "Haladás" >>

A katonai helikopterek javítása terén való együttműködés fejlesztése mellett képviselők A vietnami védelmi minisztérium is érdeklődést mutatott kiképzési célú Ansat helikopterek iránt.

Ez egy könnyű, kétmotoros gázturbinás többcélú helikopter 7-9 ülésre, amelyet a Kazan Helicopter Plant Design Bureau fejlesztett ki egy rotoros séma szerint, farokrotorral. A helikopter első prototípusát 1997 tavaszán állították össze, az első repülést 1999-ben hajtották végre. 2011-ben megkezdődött a helikopter polgári változatának tanúsítási folyamata. 2013 augusztusában típusbizonyítvány érkezett az államközi légiközlekedési bizottság légiközlekedési nyilvántartásától.

A helikoptert az orosz légierőnél pilótaképzésre, valamint az orosz vészhelyzeti minisztériumban használják. Az erőmű két, egyenként 630 lóerős Pratt & Whitney PW-207K turbótengelyes motorból áll. minden. Tervezik a helikoptermotorok cseréjét hazai gyártású, a Klimov OJSC által gyártott VK-800V-re, amely az ígéretes orosz könnyűhelikopterek alapmotorja lesz, valamint turbólégcsavaros változatban is készülnek az emberes és pilóta nélküli repülőgép-platformokra.

Cikkek, amelyek érdekelhetik:

A repülőgépek javítása az életciklus egyik szakasza, amely az üzem közbeni kopás, öregedés és a berendezések károsodása miatt következik be, ideértve a termékek és/vagy alkatrészeik és szerelvényeik teljesítményének és erőforrásainak helyreállítására irányuló munkákat is. A javítás határozza meg a működés időtartamát és minőségét. Helikopteriparunkban a javítások nemcsak a helikopterek és repülőgépek repüléstechnikai működésének (üzemi feltételek, üzemmódok, terhelési ciklusok stb.) eltérései miatt kapnak fontos szerepet, hanem az országos sajátosságok miatt hipertrófiás formákat is nyertek számos okból.

Először is, a szovjet berendezések nagy tartóssága és biztonsága a legkedvezőtlenebb körülmények között lehetővé tette a működési határok jelentős kiterjesztését. Ki gondolta volna, hogy lemezjátszóink élettartama megközelíti a fél évszázados mérföldkövet?!

Másodszor, a berendezések erőforrásonkénti üzemeltetésének és javításának tervezett megelőző stratégiája (amikor a javításokat a berendezés műszaki állapotától függetlenül kell elvégezni, „ne csináld, hanem írd le”), a „felesleges” végrehajtásához vezetett. ” munka. Az üzemeltetés időtartama, valamint a kis nagyjavítási erőforrások komoly volumenű és nagy intenzitású javításokat eredményeztek, és ennek megfelelően a berendezések javításával kapcsolatos kiadási tételeket és bevételeket, amelyeket nem lehet figyelmen kívül hagyni.

Harmadszor, a polgári felszerelések használatának alacsony intenzitása és a fegyveres erők katonai repülésének éles csökkenése a Varsói Szerződés összeomlása után a felszerelések hatalmas felszabadításához vezetett. Az olcsó technológia túlsúlya kegyetlen viccet játszott velünk. A szovjet flotta felosztása során több tucat helikoptert vásároltak fel szinte semmiért. Tíz-tizenöt évvel ezelőtt a legnagyobb Mi-26T helikoptert másfél millió dollárért (ez az összeg, amennyit egy helikopter két hónap alatt megkeres), nem beszélve a „nyolcasok” áráról (Mi-8/17) ) vagy „kása” (Ka-32). Miért vegyél újat, ha vehetsz egy használtat, megjavíthatod és repülhetsz vele.

Negyedszer, az örökölt erős szovjet javítórendszer (fenntartásának 30 éve alatt csak az egyik vezető vállalkozás javított meg egy teljes hadsereget - 6000 helikoptert), kirakva készen állt minden pénzért dolgozni. Ma javító cégeink egy új helikopter árának 20%-áért kínálnak javítást. Ki vesz újat? Senki!

Ötödször, a zavaros 1990-es években a legbonyolultabb technológiai folyamatok elvesztek. Emiatt számos egységet nem sikerült legyártani, ezért kénytelenek vagyunk vég nélkül javítani őket.

A lezuhanás és az azt követő helikopter-erőmegosztás komoly kataklizmákat és megrázkódtatásokat okozott az egész helikopteriparban, és ennek eredményeként irányváltás: a gyártástól a javításig, pontosabban az „olcsó” javításig. Egyesek azonnali gazdagodása, mások korrupciója új orosz mesterek körének kialakulását eredményezte, homályosan reprezentálva a kizsákmányolás folyamatát. Sokan még mindig nem értik, miért kell rendszeres karbantartást vagy javítást végezni. Bármilyen berendezés meghibásodására, például egy motor túlfeszültségére, egy válasz van: „Mennyit kell adni a legénységnek a repüléshez”?

Nem meglepő, hogy az "egy szerződésből" élő tulajdonosok nem vettek új helikoptert, legfeljebb "olcsó" javításra tudták rávenni őket. Emiatt különösen az aktív és vállalkozó kedvűek rohantak "olcsó" javítási alapot keresni. A lehető legrövidebb idő alatt az újrahasznosítással „kézből kézre” végzett javítások „megtisztítottak” minden olyan repülőteret, ATI raktárat, hulladéklerakót és gázbányát, amelyeket a szovjet időkben évtizedekig nem lehetett kivinni. Elvittek mindent. És vert, és nem vert helikopterek, leesett és lejárt hajtóművek, sebességváltók és lejárt szavatossági idővel rendelkező egységek, nyomtatványok és útlevelek nélkül. A javítóalap-kereskedelem nyereséges üzletté vált, melybe gyártóüzemek is bekapcsolódtak. Egész osztályok és csapatok utaztak körbe a volt Szovjetunióban és messze külföldön. A helyreállítási technológiákból származó javítás válaszfallá változott (szét-szerelt), amikor egy faroktengelyt három ...

A volt Szovjetunió gazdag öröksége és a lakosság alacsony fizetőképessége „megrontotta” a helikopteripart. „Mindenki, aki nem lusta”, javításba kezdett. Idővel a vállalkozások tarka palettája alakult ki, amelyek megosztják egymással a javítási „tortát”.

A szerkezet megtartotta az MGA javítóvállalkozásait és az ARZ MO erős katonai rétegét, amely az egykori javítóműhelyekből nőtt ki, elkezdett jó pénzt keresni a javításokon, amit nem lehetett figyelmen kívül hagyni. A megrendelések elvesztésével a sorozatgyártású gyárak, valamint a volt szovjet köztársaságok és a szocialista tábor országainak vállalkozásai aktívan bekapcsolódtak a javításokért folytatott küzdelembe. Általánosságban elmondható, hogy egy heterogén javítási rendszer alakult ki múltbeli eredményeivel és jelenlegi problémáival (az egyik ilyen „késleltetett aknát” Ukrajnában helyezték el, ahol a „válás” után a helikopterek és a hajtóművek javítására szolgáló erős bázis maradt).

A széles választék és a kiegyensúlyozatlanság oda vezetett, hogy a javítások mennyisége, mélysége és ennek megfelelően az ár és a minőség nagyon eltérő. Hogyan lehet például összehasonlítani a D-136-os motor javítását az ukrán Motor Sichnél és az orosz Aramilnál? Az egyik gyártó, a másik a Honvédelmi Minisztérium javítóüzeme, de az első külföldön van, a második a sajátunk.

A helikopterek és hajtóművek javításának szerkezete és teljes volumene csak hozzávetőlegesen becsülhető. Az Orosz Föderáció Polgári Repülésének repülőgépparkjának 1400 helikopterén 7050 javításon esett át (helikopterenként 5 javítás), beleértve a Mi-8T/MTV/AMT/171/172 - 70,3%, Mi-2 - 22%, Ka-26 - 7, 1%, Ka-32 - 0,3%, Mi-26 - 0,2%. Az évi félmillió óra repüléshez (a polgári légiközlekedési és légtérhasználati egyezményben részes államok helikoptereinek repülési ideje 2008-ban valamivel több mint 570 000 óra volt) javításra lesz szükség legalább 350 helikopter és 700 hajtómű (kivéve az élettartamot és az üzemeltetés korai leállítását) .

A javítás fő problémája a minőség – a repülésbiztonságot meghatározó minőség. Két, véleményem szerint jellemző példát hozok fel a javítások minősége és a baleseti ráta kapcsolatára.

Az első - az NV Mi-26 hub javítása után két (!) egymást követő veszélyes meghibásodás történt, amikor a penge nem állt meg a leálláskor. El tudod képzelni, milyen hatást gyakorol az óriás pengéje a farokszárnyra? Csak a legénység hozzáértő intézkedéseinek köszönhetően minden jól végződött.

A második példa egy tucat (ami ismert) "javító" farokcsavar - "ikrek", amelyek közül az egyik pengéjének megsemmisülése okozta a Mi-8 "UTair" balesetét Libériában. A "javító mesterek" számára pedig semmilyen minőség-ellenőrzési és tanúsítási rendszer, sem az állam, sem az üzemeltető nem vált áthidalhatatlan akadályává.

A minőség biztosításában meghatározó jelentőségű a hatóságok álláspontja, és akadályokba ütközik a hamis alkatrészek és a szürke javítások útjában. Az állam szerepe nem a javítási folyamatban való személyes részvétel engedélyek/tiltások, engedélyek és tanúsítványok segítségével, a technológiák és javítókészletek újraelosztása, hanem a folyamatok irányítására szolgáló (önmenedzselő) mechanizmusok kialakítása. Egy ilyen mechanizmus karjai a nyitottság („az embereknek tudnia kell”), a műszaki állapotnak megfelelő civilizált javításra való átállás (a zsarolórendszer minőségi innovációs rendszerré alakítása), egy olyan fejlesztő bevonása, aki , szép kijelentések és ígéretek mögé bújva évtizedek óta nem szüntette meg a veszélyes tervezési hibákat és a súlyos következményekkel járó hibákat.

Tekintsünk néhány fő javítási trendet az Orosz Föderáció egyik fő javítási vállalkozásának, a Novoszibirszki Repülőgép-javító üzemnek (NARP) példáján. A javítótermékek változásainak volumene és dinamikája a kazanyi helikoptergyár (KVZ) gyártásához képest az ábrán látható.

Látható, hogy a nagyjavítási időszakok és az erőforrások növekedésével a javítási volumen csökkenésének tendenciája mutatkozott. Ugyanakkor nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy az állami megrendelés részaránya nem haladja meg a piacképes termékek összvolumenének 10%-át. Késés van a javításban. A javítóvállalkozások vezetői szerint a fejlődés egyik hátráltatója a dolgozók életkora, a második a termelés szűkös specializációja.

A dolgozók életkorának és iskolai végzettségének diagramjait tekintve elmondható, hogy a dolgozók fiatalítása nem vezetett szakmai fejlődéshez, így minőséghez. Ami a termelékenységet és a béreket illeti, a NARP és a KVZ összehasonlítása érdekes képet fest.

A gyártás és javítás dinamikája többirányú (gyártás - fel, javítás - le). Ennek fényében kezd fellendülni a javítási technológiák átadása az üzemeltető szervezeteknek. Először is szerződéseket írtak alá helikopterek javítására az ügyfél területén (Pakisztán, Peru ...). Majd 2005-től már földi berendezéseken a külföldi javítási munkákhoz és szervizközpontok létrehozásához. Ugyanebben az évben megkezdődött a helikopterek MRO-jának szervizközpontja (SC) létrehozása Kartúmban (Szudán). Jelenleg a központ rendelkezik tanúsítvánnyal a Mi-8, Mi-17, Mi-17-1V és Mi-171 helikopterek karbantartásának, nagyjavításának minden formájára, és már megkezdte három Mi-8/17 helikopter javítását. Az SC földrajza fokozatosan bővül: Venezuela (Mi-17, Mi-35, Mi-26), Mexikó (Veracruz, Mi-17), következő a sorban: Angola, Banglades, Jemen, Peru és mások. Az SC megnyílt az Egyesült Arab Emírségekben. További kettő Latin-Amerikában. Az SC létrehozását a közel-keleti országokban, Irakban és Afganisztánban tervezik. A dél-afrikai regionális SC kérdésének kidolgozása folyamatban van.

A Russian Helicopters vezetősége szerint a külföldi SC-k számát 23-ra tervezik növelni. Nehéz elhinni a kijelentéseket, miszerint ezek a központok a modellek legújabb technológiával történő módosításával, újrafelszerelésével foglalkoznak (elég Szudánt ellátogatni), de a javítás valóban egyre szélesebb: funkcionálisan és földrajzilag is. Funkcionálisan - a javítási kör kiterjed az üzemeltetés támogatására, szervizre, oktatásra, alkatrészellátásra, oktatási segédeszközökre és szimulátorokra. Földrajzilag kezd kialakulni az orosz helikopterek javításának, korszerűsítésének, képzésének és üzemeltetésének nemzetközi rendszere (új, ígéretes, nyugati módszerek, technológiák, javítási és oktatási eszközök bevezetése zajlik).

Végül egy új nemzetközi helikopterintegráció (Orosz gyártású helikopterek kiképzése, javítása és modernizálása a NATO érdekében), amelynek célja a szövetségi helikopter-erőforrások hiányának kompenzálása, egyesítette az új szereplőket. Az Egyesült Államok és Ukrajna már kiképzett iraki helikopterpilótákat a Mi-8/17-en. Ukrajna kész csatlakozni bármilyen nemzetközi kezdeményezéshez, már csak a termelési kapacitások és az emberi erőforrások elfoglalása érdekében is. Nemrég Franciaországgal és az Egyesült Királysággal együtt. tagja lett a Multinacionális Helikopter Kezdeményezés Alap Megállapodásnak. Október 26-án Pozsonyban kilenc NATO-tagország, Csehország, Albánia, Magyarország, Norvégia, Lengyelország, Szlovákia, Spanyolország, Törökország és az Egyesült Királyság védelmi minisztere szándéknyilatkozatot írt alá a HIP helikopterekről (NATO jelölés: Mi-8). ). A volt szovjet állampolgárok kezei révén Csehország a G8-ak működésének fő nemzetközi szakértőjévé vált. Izrael a modernizáció középpontjában áll. Szovjet kádereink, akik nem találtak méltó használatot szülőfalukban, most barátaink és ellenfeleink helikoptereit javítják. Ki javította a grúz helikoptereket? Szovjet egyetemeken végzettek! Az a tény, hogy a nemzetközi integráció nélkülünk formálódik, mindkét fél számára káros. Egyrészt az elszigeteltség senkinek sem tett jót. Másrészt az olcsó szerződésekre törekedve a NATO- és az ENSZ-tagok értelmetlen balesetek és katasztrófák „csapdájával”, valamint komoly problémákkal szembesülnek az ilyen különböző típusú berendezések (átképzés, logisztika...) működésének támogatásával.

Tehát egy erőteljes, tehermentes, heterogén javítórendszer, nem hatékony termékminőség-irányítási rendszerrel, fokozatosan átalakul. Változik jobbra. A változás gyorsasága és mélysége azonban nem csak az angol klub tagjain múlik. Javítási rendszerünk némileg egy nagy, régi, kedves hajóra emlékeztet, amely egy kis öbölben próbál megfordulni, hogy kitörjön a hadműveleti térbe, de a hídon a képességek és a szakértelem nyilvánvalóan nem elegendőek. "Minden kéz a fedélzeten"!

Az "APK VECTOR" megszervezi a különböző módosítású Mi-2, Mi-8 helikopterek, valamint az An-2 és Yak-18T repülőgépek javítását Oroszország vezető repülőgépjavító üzemeiben:

• CJSC "Moszkva ARZ ROSTO" (MARP)
• OJSC 356 ARZ (356. számú Repülőgép-javító üzem), Engels
• OJSC 26. számú üzem (26. számú repülőgép-javító üzem), Tyumen
• JSC "810 ARZ" (810 Repülőgép-javító Üzem), Chita
• OJSC "Ural Civil Aviation Plant" (UZGA), Jekatyerinburg
• CJSC Shakhty Repülőgépjavító Üzem ROSTO (SHARZ ROSTO), Shakhty
• és más érintett szervezetek.

Az "APK VECTOR" hosszú távú együttműködése ezekkel a vállalkozásokkal és a felhalmozott munkatapasztalat lehetővé teszi ügyfeleink számára, hogy a gyárak által kínáltnál kedvezőbb feltételeket kapjanak, ha közvetlenül kapcsolatba lépnek velük. Ez nemcsak a munka ütemezésére és költségére vonatkozik, hanem azok minőségére is.
Cégünk teljes működési ideje alatt az alábbiakat végeztük el:

• több mint 100 Mi-2 helikopter javítása (beleértve a nagyjavítást) és különféle változatokba való átszerelése;
• több mint 50 An-2 repülőgép javítása.

Repülőgép karbantartás

A helikopterek és repülőgépek javításának megszervezése mellett az APK VECTOR LLC repülőgép-karbantartást is végez. A cég megfelelőségi tanúsítvánnyal rendelkezik a Mi-2, Mi-8 (T, P, PS, MTV-1), Ka-32 (A, S, T) helikopterek üzemi, időszakos, szezonális és speciális karbantartására. 2 repülőgép és Yak-18T a rjazanyi régióban található Protasovo repülőtéren, a p.p. "Laura" és "Rosa-Khutor D" a krasznodari területen.