Зошто авионските корпорации прават идентични авиони? Како да се направи разлика помеѓу Ербас и Боинг

IL-96. 1994 година

Денис Окан (пилот-инструктор Боинг 737):Така, г-дин Боинг и Мадемазел Ербас се толку нехумани што заради економичност (логично е да се претпостави дека два мотори трошат помалку гориво од четири) тие се подготвени да ги жртвуваат животите на своите клиенти со отстранување на „дополнителните“ мотори од авионот. ?

Навистина модерни авионисо два мотори недоволна потисна сила за да се изврши обиколување?

Ќе бидам краток: не и не

Четири мотори не значат двојна предност во влечната сила пред два. Оваа заблуда може да се појави само на многу аутсајдер за авијација. Односно, како што се различни авионите, така и моторите можат да бидат различни.

Но, едно нешто е заедничко во сите авиони - способноста да се обезбеди безбедно продолжување на полетувањето во случај на дефект на моторот. Тоа е, ако еден мотор откажа во , дека ако еден мотор откажа во , можно е безбедно да се продолжи со полетувањето. Бидејќи зборуваме за обиколување, тогаш и безбедно обиколување, но самиот обикол ќе биде полесен за изведба, бидејќи. разбирливо е дека авионот е веќе полесен (отколку што беше на полетување), а брзината со надморска височина е веќе стекната (ракувањето е подобро и разликата над пречките е поголема).

За да се постигнат потребните безбедносни перформанси, пилотите мора да ги почитуваат барањата за пресметка максимални маси(за полетување и за слетување), кои се исти и се ограничени на сценарио со еден неуспешен мотор.

За да го направите ова, пилотот мора да ги земе предвид:

• должина на пистата
• пречки за полетување
• нормализираниот градиент на искачување што авионот мора да го издржи во секој случај на дефект на моторот
• услови - температура, ветер, притисок.

Сега сето ова е полесно да се разгледа отколку порано, бидејќи. На помош дојдоа разни специјализирани (и сертифицирани!) програми, кои можат брзо и прецизно да ги пресметаат условите за која било лента. Па, порано требаше да го пресметам сето ова според графикони, номограми, табели.

Повторувам, потребата да се пресмета максималната тежина на полетување (слетување) не зависи од бројот на мотори. Односно, ако пилотот „постигне“ на пресметката и одлучи да „ризикува“ полетување со маса што ја надминува максималната за дадените услови, тогаш со сите мотори што работат, тој, се разбира, ќе полета ... но ако некој не успее, ќе има проблеми.

Современите мотори се многу, многу моќни. Покрај тоа, за авионите со два мотори, оваа моќност треба да се постави со одредена маржа - само од причина што ако првиот мотор откажа, поставата со 2 губи половина од потисокот. Односно, облогите со два мотори можат да имаат поголем сооднос на потисок и тежина од оние со три или четири мотори. Да речеме дека мојот 2-мотор има сличен (дури и малку повеќе) однос на потисок и тежина, кој има три мотори

Би сакал да направам посебна забелешка: Боинг 777 (два мотори) има помала веројатност да падне за време на обиколување поради недостаток на моќност отколку Ил-86 со сличен капацитет (четири мотори). Можеш да шутнеш, но само намерно или од сопствена глупост.

Всушност, има некој недостаток што го имаат облогите со два мотори - во случај на дефект на моторот, се појавува голем момент на вртење, кој пилотот мора навреме да го одложи. Повторно, на авионите B777 / 787, ербусите, почнувајќи од, има електронски асистенти кои го намалуваат овој проблем на нула. Па, ние, пилотите, треба да ги демонстрираме нашите вештини, кои постојано ги тренираме (и потврдуваме) на симулатори. Не би рекол дека е тешко.

Ако еден мотор откажа на авион со 4, моментот на вртење исто така ќе биде присутен, но не толку изразен.

Современите мотори се многу, многу сигурни. Дефектот на моторот на модерен авион е многу редок настан. Огромното мнозинство на пилоти во целата своја кариера не го доживуваат овој неуспех. Според тоа, неуспехот на два мотори е уште помалку веројатен, иако слетувањето на Хадсон (поразот на авионот од диви гуски) покажа дека тоа сепак може да се случи.

Мислам, можеби, но малку веројатно.

Имаше уште еден случај на Б777, во кој двата мотори запреа и тој не стигна до пистата (сите преживеаја благодарение на уникатната „нестабилност“ на авионот и координираните акции на екипажот и копнените служби. Но, во тој случај имаше одредени проблеми со горивото, кое почна да се замрзнува при долготрајно летање во многу ниски температури. Слична ситуација се случи и со Ту-154 во Новосибирск, кој исто така успеа безбедно да лета до пистата откако сукцесивно ги запре сите ТРИ мотори (гориво со низок квалитет).

Односно, ако има проблеми со горивото, тогаш нема голема разлика во бројот на мотори.

Сега да зборуваме за продолжување на историјата со ИЛ-96. Како што разбрав, тие размислуваат да го „модернизираат“ авионот, а извесен Јуриј Ситник (позната личност во минатото) ги опиша своите желби за „модернизација“ во една статија на Mail.ru на вака:

Што е IL-96? Јуриј Ситник, почесен пилот на Русија, член на претседателската комисија за развој на општата авијација, објаснува:

„Околу 10 авиони полетаа за Шереметјево. Летаа 55 илјади часа, ниту една несреќа, ниту една катастрофа. автомобилот е многу добар. Факт е дека ако моторите сега се инсталираат поинаку, така што тие јадат малку помалку гориво, а треба да направите скали, како на IL-86, тие беа специјално произведени, автомобилот ќе биде многу добар. Тие решија сега да го реставрираат ИЛ-96, бидејќи имаше многу говори и од моја страна, а ние му напишавме белешка конкретно на претседателот. Не знам дали добила или не. Но, сите ние старите пилоти бевме огорчени зошто не е произведен таков прекрасен авион. Колата лета непречено Далечен Истокбез слетување. Од таму е во воздух 8-10 часа. Превезува 300 патници.

Ја истакнав клучната реченица, по што остана само тажно да се насмевнам. Ако Јуриј Ситник навистина не е свесен за неговите недоследности, тогаш, всушност, сè ми е јасно зошто генералното воздухопловство во земјата е во пад.

„Авионот е добар, ако само моторите беа различни“ - го слушам ова скоро од самиот почеток на мојата кариера - за Ту-154, Ту-134, за Ил-86 и сега за Ил-96. Како, сè е толку едноставно - ги сменив моторите и напред.

Но, ова е многу, многу глобална преработка, особено ако авионот првично не бил дизајниран со поглед кон иднината. Патем, ИЛ-96, како продолжение на ИЛ-86, се покажа дека е вака - не се заменети само моторите, туку и две третини од авионите. Точно, дури и во оваа форма, тој не најде побарувачка на пазарот. Луѓето со ПГМ, се разбира, ќе пишуваат за интригите на капитализмот што го уништија конкурентот на Боинг.

Но, втората половина од реченицата „направете скали, како на ИЛ-86“ - дали е ова недоразбирање или Јури се шегува? Овие врати беа специјално отстранети на IL-96, бидејќи тие се покажаа како непотребни на IL-86, освен тоа, тие ја комплицираа и ја направија структурата потешка - на крајот на краиштата, секое отворање во трупот бара работа за да се зголеми јачината на овој елемент.

И секое пондерирање на структурата води ... до зголемување на потрошувачката на гориво.

ИЛ-86 првично беше наменет за масовни летови на релации како Москва - Сочи, па овие скали изгледаа како добра идеја - отиде до авионот, го фрли куферот и се искачи на вториот кат. Кога авионот беше ставен под редок во тоа време воздушен мост, почнаа некои проблеми со издавањето куфери.

Сепак, денес има многу аеродроми опремени со воздушни мостови. Направете ги овие скали модерен лагер- не е најдобрата идеја.

Не можам да замислам кому ќе му треба IL-96 дури и на новата генерација. Не можам да замислам колку пари ќе треба да се вложат во овој проект за да стане вистински конкурентен.

Се разбира, навистина сакам да ја видам руската воздухопловна индустрија како цвета и мириса, но некако не верувам во руската широко тело, особено во позадината на тоа што сè уште го прави својот пат кон светската слава. Ниту времето, ниту ресурсите, ниту главите. Ширењето на буџетот лево-десно на контроверзни проекти е, според мене, глупава идеја.

Во воздухопловството, се користат неколку распореди на крилото во однос на трупот (ниско крило, средно крило, високо крило) и мотори (на пример: под крилото, во опашката).

Во модерните патнички патнички авиони, најраспространета е шемата со ниски крила со мотори под крилото. Се разбира, секој распоред е комбинација на добрите и лошите страни, но предностите на оваа шема ги надминуваат нејзините недостатоци. Боинг истражи многу опции и се реши за нивните авиони Б737, 747 итн.

Поставувањето на моторот во задниот дел на трупот овозможува да се зголеми аеродинамичката чистота на крилото, да се намали бучавата во кабината и да се намалат аеродинамичките ефекти од протокот на млазот околу трупот. Исто така, има помалку дестабилизирачки момент во случај на дефект на моторот.

Но, со тоа доаѓаат и сопствените проблеми. Значи, неколку зборови за изгледот „Мотор во опашката“

"Мој"напиша:
1. Има таков валкан трик во моторите на опашката - авионот се впушта во таканаречениот долг, „затворен“ штанд кога авионот достигнува суперкритични агли на напад од 25-30 ° и повисоки. Авионот, како да се каже, „заклучен“ во оваа позиција со подигнат нос, изгубил брзина, паднал во опашка. Излезот до суперкритичните агли се случи кога леталото удри во моќен нагорен нацрт, налет на воздух. Толку моќни импулси големи надморски височинимногу ретко, но секој авион, по правило, влегува во нив. Сепак, како што се испостави, само авионите со мотори на задниот труп беа нестабилни во овој режим. При суперкритични агли на напад, будење на воздух го раскинува крилото, кое паѓа на моторите за довод на воздух (што доведува до пренапон) и на хоризонталната опашка (лифтови), што го прави неефективен.
Тажен пример:

И хоризонталниот пердув на распоредот на моторите на опашката, како што знаете, се наоѓа на врвот на јаболката (ако беше инсталиран на трупот, ќе падне во млазот за гас од млазницата на моторот). Таканаречената Т-опашка е исто така потешка од вообичаеното. Значително пондерирање на структурата е значителен недостаток на авионите со мотори на опашката. Покрај единицата за тешка опашка, најголема тежина има и трупот на авионот, на кој е поставена електраната што го товари. Како што се испостави, на авиони со мотори на опашката, предностите на „аеродинамично чистото“ крило беа намалени поради зголемување на аеродинамичниот отпор поради меѓусебното влијание (мешање) на вратите на моторот и задниот труп.

2. Покрај тоа, локацијата на моторите во опашката - тие одземаат дел од кабината, а со тоа ја зголемуваат вкупната должина на трупот. Споредете ја должината на SSJ со 5 реда (29,94 m, 98 патници во 19,5 редови) и Tu-334 со 6 реда (31,26 m, 102 патници во 17 редови).

3. Постои и недостаток поврзан со близината на моторите еден до друг (како и компактноста на линиите за гориво во опашката): во случај на пожар во еден мотор, шансите пожарот да влијае на вториот (трет) мотор (или снабдувањето со гориво за нив) се многу повисоки од авионите со широко распоредени мотори (под крилото).

4. Ако моторот е суспендиран под крилото, тогаш неговата тежина делумно се балансира со подигање на крилото (во лет). А ако е во опашката, тежината не се балансира со ништо, освен цврстината на трупот и (исто така) конструкцијата. Или, поинаку кажано, моторите на крилата добро го растовараат самото крило - силата на кревање има тенденција да го подигне крилото нагоре.

5. Моторите „под крило“ се МНОГУ попогодни за одржување. Од интервју со Жак Деклос: Би сакал да нагласам дека ниската позиција на моторот е огромна предност за одржување. Благодарение на оваа локација, можеме да ја замениме секоја опрема во рок од 20 минути, ќе бидат потребни помалку од два часа за да се замени моторот. И трошоците за одржување се еден од најважните критериуми за клиентска авиокомпанија.

6. Друг недостаток е поврзан со големата разлика во центрирањето на авионот. Моторите поставени одзади предизвикуваат тежиштето на авионот (CG) да се врати назад. Крилото, исто така, се движи назад. Како резултат на тоа, трупот и патничката кабина се поделени со крилото на нееднакви делови - долг нос и кратка опашка. Во исто време, присуството на комерцијален товар (патници, багаж, товар) го придвижува CG напред во однос на крилото, а неговото отсуство (варијанта на траект, нецелосно товарење) доведува до движење на CG на авионот назад. Како резултат на тоа, растојанието помеѓу екстремни одредби CG ги надмина сите досега познати граници во авиони со „висок мотор“. Како да се реши овој проблем? Првите креатори на такви авиони - дизајнерите на Caravels и Il-62 - решија да одат на вообичаениот начин. Нека вистинското движење е огромно, но авионот треба да лета само со својата умерена вредност, што е типично за претходните авиони со мотори на крилото, затоа, неопходно е да се распоредат крилото и главната опрема за слетување во однос на положбата напред. на CG (целосно оптоварување). Што ќе се случи кога патниците ќе заминат и DH ќе се врати назад? Дали авионот ќе се преврти на опашката? За да се избегне ова, беше употребен дополнителен опаш за слетување на ИЛ-62, на кој се потпира празниот авион. Некако, за време на тестовите, Владимир Кокинаки заборавил да го извади задното тркало пред полетувањето и го скршил за време на полетувањето. Тој го коментираше овој инцидент вака: „Одлетува се што не му треба на авионот“. Пилотите не сакаат неразбирливи компликации ... Во Caravelle, улогата на потпирачот на опашката ја играше патничката скала на задниот труп (по симнувањето на патниците, авионот се потпира на него додека танкерот не ги наполни резервоарите на крилата со гориво) . Ова е на земја, но како да летате ако CG се врати назад и авионот се покаже дека е нестабилен во лет? IL-62 има резервоар за баласт во предниот труп, во кој се влева вода во отсуство на комерцијално оптоварување. На крајот на краиштата, горивото не треба да се става во трупот до кабината на патниците - ова е опасност од пожар. Баластот се вчитува во стеблата на носот на Caravelle за време на лет со траект. Ова, ако можам да кажам така, е решение за проблемот „на француски“. Тоа е поврзано со оперативни тешкотии, опасности од правење грешки при користење на баласт. При крстаречки лет, авионот лета со мали централни разлики, што бара помали балансирачки оптоварувања на хоризонталната опашка и нејзините помали димензии.

Авион на опашката

7. Значи, моторите „под крило“ работат за стабилноста на авионот и за неговата добра култура на тежина (ceteris paribus, таков авион тежи помалку од оние со мотори лоцирани поинаку), т.е. авионот носи повеќе ком.

Веројатно, горенаведените ограничувања не им одговараа на британските креатори на VC-10, DH-121, BAC 111. Тие сакаа да го решат проблемот радикално - да обезбедат можност за лет со сите огромни разлики во центрирањето што се достапни. Во овој случај, неопходно е да се подредат крилото и главната опрема за слетување во однос на задната положба на CG (авион без оптоварување). Во овој случај, авионот никогаш нема да се преврти на опашката и секогаш ќе биде стабилен во лет. Но, проблемот настанува кога авионот е целосно натоварен. Се состои во тоа што огромното рамо на главната опрема за слетување во однос на CG го отежнува одвојувањето на предната опрема за слетување за време на полетувањето. Исто така, тешко е да се балансира авионот во лет: потребни се големи напори на хоризонталната опашка единица и нејзините агли на отклонување, што го зголемува отпорот при летот. Овие проблеми се решаваат само со значително зголемување на површината (и масата) на хоризонталната опашка. На пример, да ги споредиме авионите со слична големина: Ил-62 во француски стил има хоризонтална површина на опашката од 14,7% од областа на крилата, а VC-10 во англиски стил има 23%.

Можни распореди на моторот за патнички лагерденес, всушност, има само две - на опашката и под крилото (горното крило има уште повеќе пропусти). Секако, изборот помеѓу митската опасност од „вшмукување ѓубре од лентата во моторот“ и хемороидите добро познати на авијатичарите ...

За моторите на опашката, може да се каже и она што се знае за една катастрофа и два „инцидента“ поврзани со ледената кора од крилата што влегува во моторите при полетувањето. Вината, се разбира, на аеродромската служба - но останува фактот. „Под крило“ тоа во принцип не може да се случи.

И, исто така, кажете ни за недостатоците на распоредот на „моторот под крилото“.

1. Моторот под крилото донекаде ја расипува аеродинамиката
2. Моторот под крилото прави бучава на ниво на кабината
3. Моторот под крилото го прави неопходно да се направи висок опрема за слетување, што значи дека на авионот му е потребна патека за слетување и качување на патници, плус голема опрема за слетување е дополнителна тежина.

Заклучоци за точките:

1. Моторот ја расипува аеродинамиката СЕКАДЕ. Па, освен да го ставиме во самиот труп. Но, ова е неприфатливо затоа што тој, копиле, прави врева, зафаќа простор, во случај на дефект може да запали пожар или мелница за месо. И на столбот - можете да го погледнете огнот и да одите до итно слетувањеили само отфрли. ( паѓаат, навистина)
2. Вкусот е поднослив. И во случај на „мотор под крилото“ - самото крило ја штити бучавата на моторот.
3. Како што расте големината на авионот, вредноста на овој фактор се губи. Ако во авион од бизнис класа едноставно нема каде да ги ставите моторите под крилото, има максимална висина од крилото до бетонскиот блок, тогаш на IL-96 е вака, онака - сè уште не можете да скокате надвор од кабината.

Според тоа, изборот на дизајнерот танцува токму на големината на авионот. Во средната класа - или вградена патека и глупости со централно греење, или мотори под крилото - но излегува дека вратата е на висока висина.

Еве што најдов. Восхитувајте се како луѓето се перверзни, само да не го ставам моторот на опашката!!!

Валери Поповнапиша: ... Авионите со мотори сместени во опашката имаат уште еден проблем - нелокализирано уништување на моторот. Веројатноста за оштетување од фрагменти од моторот на комуникациите, генераторите, хидрауличните пумпи, елементите на системот за контрола е многу поголема отколку кога моторите се поставени под крилото. Можно е да се потврди авион во таква шема, но нивото на безбедност ќе биде очигледно пониско отколку за алтернатива. Истото важи и за пожар на моторот (читај Ершов). Покрај тоа, ова е нелокализирано уништување, за разлика од навлегувањето на туѓи предмети во моторот, реална опасност. Во текот на изминатите 3-4 години, имаше 2 случаи во Русија - Јак-42 и Ту-154. Иако не се сеќавам на никакви проблеми со удирање на туѓи предмети ...

Дроздов Вадимпишува: Ќе додадам дека на Ту-154, најчестиот сега, тие исто така се обидоа да го решат проблемот со навалување на главната опрема за слетување (оската на количката е поместена назад во однос на задниот дел). Но, тие добија дополнителен проблем во форма на потреба од зајакнување на задниот дел од трупот поради појавата на ефектот „ножици“ при допирање на земјата. Ако го погледнете трупот зад крилото, можете да видите сериозни зајакнувачки облоги. Сепак, не беше можно целосно да се ослободи од проблемот и преоптоварувањето на слетувањето беше ограничено на 2,0. Ова е прилично мала вредност, а ситуацијата ја влошува инертното однесување на машината во надолжен канал, особено со порамнувања нанапред. Затоа, барањата за техниката на пилотирање на овој авион се многу високи, а цената на тешко слетување е доста висока.

Лукаснапиша: моторот под крилото - го растовара крилото. Оние. во однос на тежината со шемата, моторот во опашката губи двапати: и крилото е потежок, а опашката почнува да тежи како мост од леано железо.

егзотични: Разликата во системот за гориво е блиску до фундаментална. Резервоарите / преградите за потрошен материјал се наоѓаат на „моторот покрај крилото“, исто така во резервоарите или до нив. И, доколку е потребно, гориво може да се снабдува од таму дури и ако пумпите за засилување на авионот откажат. Кога моторите се наоѓаат на задниот труп, ова е многу тешко.

Кога моторите се наоѓаат под крилото, моторите продолжуваат да работат дури и со неверојатен дефект на сите SPN. Ако претпоставите дека неуспехот на сите SPN е веројатно (на пример, целиот електричен систем изумрел), тогаш дури и во овој случај електраната ќе продолжи да работи. Што не може да се каже за распоредот на „моторот во опашката“.

20.06.2015 Ветрогонов пишува:

16:59 tomashomecat пишува:
Дали чистото крило и помалото растојание (вртежен момент) на моторите е празна фраза за вас?

Целосно празен. Тие не го компензираат големиот број недостатоци на моторите на задникот.

21.06.2015 tomashomecat пишува:

20.06.2015 Ветрогонов пишува:
Ова е разбирливо за секој кој може да го замисли минувањето на силите во лет по рамката.

1. колку што знам главна причинаопштиот пренос на мотори под крилото во 60-тите беше тежината на тогашните мотори со потребната моќност, сега нема таков проблем.
1. Од гледна точка на геометријата, центарот на потисок на „моторот на задникот“ речиси идеално се совпаѓа со центарот на фронталниот аеродинамички отпор, што ја олеснува работата на рамката, што воопшто не може да се каже за моторите под крило на авион со ниски крила. нивниот момент на подигнување, исто така, мора некако да се компензира со дизајнот на трупот плус делумно губење на ефикасноста на крилата.
2. „мотор на задник“ не треба да создава никакви проблеми за дизајнот на рамката на модерен патнички авион со моќна палуба во средината на трупот.

Кити, подобро да не навлегуваш во историјата на авијацијата! ;)
Во 60-тите, имаше само масовно „мешање“ на мотори во опашката - по примерот на Caravelle. Дури и Боинг, по Б-707, го создаде 727-та според оваа шема. А главниот фактор беше намалувањето на бучавата во патничкиот простор.

21.06.2015 asp пишува:

09:51 aosta63 пишува:
главната причина за движење на моторите под крилото е масата на новите предности. Крилото се растоварува од постоечката сила на подигање, а неговата маса станува помала. дел од опашкататрупот на авионот исто така станува полесен, бидејќи не мора да зафаќа потисок. Пристапот до моторите е полесен.
а исто така нејасно се сеќавам дека моторот под крилото игра улога на еден вид оптоварување против треперење
влезот на моторот не е засегнат од пречки од крилото и не е заматен. сето тоа придонесува за стабилноста на моторите.

... а работат и како резервна опрема за слетување на моторни населби, а по патувањето на нив, авионот може повторно да се користи :-)

21.06.2015 На аутсајдер V пишува:

Предностите на распоредот „мотор под крилото“ го вклучуваат фактот дека со зголемување на потисокот, се јавува дополнителен момент на спуштање - за разлика од распоредот „мотори во опашката“, каде во истата ситуација, напротив, се создава момент за нуркање.
Се сеќавам на Туношна...
Јасно е дека не поради ова, но можеби токму оваа маленост не беше доволна ... (

21.06.2015 B_A_K пишува:

мачка од домати,
Како што гледам, ти си вистински знаеш во воздухопловството :) А кај прават само такви?

На „плус“ на шемата „мотори во опашката“ може да се припише, во голема мера, само „чистото крило“ и помалку бучава во предниот дел на кабината. Во сите други аспекти, оваа шема целосно го губи традиционалното!

Работата на колото за напојување на трупот (а не рамката!) во тензија-компресија е далеку од најважното нешто. Би рекол безначајно. Главното оптоварување на трупот е свиткување. Дијаграмот на моментите на свиткување што делуваат на трупот се одредува со одвојување на масите. Колку е помоќна одредена единица (мотор, на пример) и колку е подалеку од точката на примена на аеродинамичните сили од крилото (1/4 MAR), толку повеќе
момент на свиткување, толку повеќе метал ставате таму. Поставувањето на моторите во опашката доведува до забележливо поместување во центарот на гравитација на структурата. Како резултат на тоа, рамото на хоризонталната и вертикална опашка. Малку е веројатно дека знаете дека при хоризонталниот постојан лет на статички стабилен авион, стабилизаторот создава негативен подигнување. Ова е неопходно за да се одобри моментот создаден од пар сили: тежината на авионот и лифтот. Бидејќи рачката на стабилизаторот е намалена, силата на стабилизаторот треба да се зголеми, што, соодветно, влијае на карактеристиките на изведбата на авионот како целина.
Како што со право беше забележано погоре од еден од авторите, моторите со напрегање напред, кога се монтираат на крилото, служат како тегови против флатер. Заедно со растоварувањето на крилото, ова ни овозможува да користиме потенки профили, кои, како што не учеа во институтите, го намалуваат аеродинамичниот отпор (со сите последователни последици).
Сè уште има многу нијанси, на пример, зголемување на тежината на системот за гориво, поголема макотрпност на одржување и, не верувајте, моторите во опашката имаат поголема веројатност да соберат какви било лоши работи од пистата. Значи има помала амбиција во пресудите, има причини за кои не пишуваат во „Мурзилки“, а само развивачот на авиони, ставајќи го рен до нос, одредува што може да жртвува, а што не, за да му биде авионот. купил.

21.06.2015 Engineer_2010 пишува:

Крендел В.М. пишува: ... проблемот со флатер не е исцрпен со проблемот на плоча со бесконечен распон на торзиона пружина))

Ова е точно, ако се земе предвид дека на сите торзионо-мавтачки вибрации на конзолите OCHK, се додава и возбудлив фактор од попречно-вертикалните вибрации на населбите на моторот. Патем, во видеото за тестовите на фреквенцијата SSJ, можете јасно да видите како моторите почнуваат да се „движат“ на одредени фреквенции: http://www.youtube.com/watch?v=mIUUncpPnyM
Слушнав од специјалистите за флатер од ЦАГИ дека едно време, и на Ил-86 (или 96, не се сеќавам точно), и на Ту-204, морав да работам напорно за да ги решам проблемите со крилото. интеракција на моторот на нецелата. Според нивните сопствени приказни, кинеските другари намерно избрале за својот „пробен балон“ пред лицето на ARJ-21 распоред со мотори во HCF, за да не се вклучат во оваа тешка задача.
п.с. Снимки со „тресење“ на накели на моторот околу 5 минути 45 секунди.

На оваа тема:
Ако ја земеме предвид локацијата на моторите од историски аспект, тогаш Французите први помислиле да ги стават во опашката на нивниот Carvelle. Патем, Аерофлот речиси купуваше такви авиони, но се покажа некако недостоинствено (земјата што го создаде Ту-104 купува авиони од буржоазијата!), а Французите не изгореа. Но (според расказите на многу претставници на Бирото за дизајн Туполев), Хрушчов, откако ја зафати оваа лагер, едноставно беше воодушевен од тишината во кабината. И по пристигнувањето дома, тресна со тупаница на масата - научи, мрзливи луѓе! Така се појави Ту-124А, подоцна наречен Ту-134 ...
Во принцип, тенденцијата да се стави моторот во коренот на крилото беше заслужено препознаена како погрешна, а по првата генерација (Комета, Ту-104 и Ту-124) не се вратија на него. Американците тргнаа по својот пат (мотори на столб), што се покажа дека е историски исправно и исправно во секој поглед. Споменатиот Е-152 (патем, не целосно германски. Направен е врз основа на експерименталниот бомбардер „150“, изграден со активно учество на германските дизајнери на авиони во СССР по нивното враќање во историската татковина) не е целосно индикативно, бидејќи беше со високо крило, што во голема мера ја поедностави суспензијата на моторот на столб (тие не ја гребеа земјата). Ама скоро и да немаше звучна изолација IMHO (ќе разберат тие што летнаа со Il-76 до отворот кој се наоѓа спроти моторот).
Французите, по генијалната Карвела, седеа во локва до самата ренесанса под знамето на Ербас, кој тргна по патеката Мурљукан, која беше препознаена како вистинита. Во СССР и Англија продолжија да вајаат мотори во опашката, во пакувања од 3 - 4 парчиња (и нека се одмори целиот свет. Еден не е декрет за нас!) VC-10, Trident, Tu-154, Il -62 ... И ние имаме дизајнерски бироа Туполев никогаш не можеше да ги реализира сите задоволства на овој распоред, продолжувајќи да го расипува крилото со облогата на шасијата - па, така ни е попознато!
Англиската авионска индустрија не можеше да ја преживее стагнацијата во мозокот (пазарната економија, знаете. Па, помогнаа локалните политичари). Сега тие имаат производство на компоненти, вклучувајќи извонредни мотори, но нема производство на авиони.
Но, тоа не е толку едноставно за нас. Се појавија авиони од „модерната шема“ - Ил-86 и 96 (76 не се брои, не е изграден за тоа), Ту-204. Малку тапкаме, можеби ќе испливаме.
Имаше и љубопитни исклучоци. Така, Murlyukans користеа „комбинирана“ шема - еден мотор во опашката, 2 на столбовите. Но, и покрај бројните предности, вакви авиони повеќе не се произведуваат. А германските експериментатори отидоа најдалеку од сите. На VFW-Fokker VFW-614 поставија 2 турбомлазни мотори на столбови над крилото! Столбовите беа закосени наназад, така што проблемот со бучавата не беше толку итен. И овој уред би летал илјадници преку небото, да не била ужасната економија. Само неколку се изградени. Сега Јапонците се помудри со таа шема на некој деловен авион. Во глобала, бизнис џетовите се посебна тема, не сум особено јака во тоа. Но, таму може да се најдат такви аранжмани, мајко не плачи!
И покрај тоа, за клунот на крилото на ИЛ-62. Ја слушнав оваа приказна од инженерот за летови. Тие се намалуваат, што значи дека се премостени на лентата. А пред нив е тапа. Туполев има помоќна механизација, брзината на патеката на лизгање е помала. И диспечерот Илу прашува: успори, успори. И FAC непристојното: коко, на ... успори, од механизација, само на крило се измив!
Во принцип, Ily, IMHO, е подобар од трупови. Во секој поглед.

Авион Ту-135 со четири мотори НК-6 или НК-135 со панели на крилата што се отклонуваат Еден од конечните дизајни на Ту-135, заснован на основниот дизајн со отклонувачки панели на крилата од типот V-70.

Ту-135 со четири мотори НК-6 и вертикална опашка со два јали

Авион „135“ 4VD-19R2

Трета група

Оваа група беше разработена како безбедносна мрежа во случај на неуспех во развојот на моторот NK-6 и во во општа смисла, со исклучок на електрана, повторени одлуки на основна верзијаТу-135.

Авион Ту-135 со четири мотори

VD-19R2 Моторите беа ставени во парови во пакети под крилото.

Основни податоци на проектот Распон на крилјата, m 28,70

должина на трупот, m 44,00

висина на паркинг на авиони, m 11,00 површина на крилата, кв.м 300

сооднос на крилата 2,78

тежина на полетување, килограм

нормално 123000

претовар 145000

практичен опсег на лет со брзина од 2850 km/h, km нормална варијанта 6100-6300 варијанта на претовар 7100-7300 надморска височина

над целта, m 21000-21500

полетување, m нормална верзија 1800

Опција за преоптоварување 2800

Авион Ту-135 со шест мотори „117-165“ или R15BF-300

Моторите беа поставени три во две пакувања под крилото.

Главни податоци за проектот

распон на крилата, m 34,80

должина на трупот, m 50,70 висина на паркинг на авион, m 10,70

површина на крилото, кв.м -

продолжување на крилото 2,78 тежина при полетување, кг

нормално 175000

капацитет за претовар 230000 суспендиран

резервоари за гориво, кг 20600 брзина на крстарењелет, км/ч

на суперсоничен 2650

при субсоничен 920 практичен опсег на летот со брзина од 2650 km/h, km

нормална верзија 7100

преоптоварување верзија 9100

со брзина од 920 km/h, km 5000

технички опсег на летот со брзина од 2650 km/h, km нормална варијанта 7600

претовар варијанта 9600 со брзина од 920 km/h, km 5300 лет над целта, m 23500 полетување, m нормална варијанта 1800-2000 варијанта на претовар (со бустери) 2500-3000

Авион „135“ 6“117-165“

Авион „135“ 4 R15B-300

Авион „135“ 6R15B-300

Авион Ту-135 со четири мотори Р-15Б-300 (опција 2а)

Два мотори беа ставени во еден пакет над задниот труп под јаболката, два - еден под крилото.

Основни податоци за распон на крилата на проектот, m 28,80

должина на трупот, m 43,00

должина на авионот, m 48,30

висина на паркинг на авиони, м 12,60 површина на крилата, кв.м 300

сооднос на крилата 2,78

тежина на полетување, кг

нормално 124000

претовар 146000

Капацитет на надворешни резервоари за гориво, kg 20600

брзина на крстарење, км/ч 2650

практичен опсег на лет со брзина од 2650 km/h, km нормална варијанта 6300-6500 варијанта на претовар 7300-7500 надморска височина

над целта, m 21200-21700

полетување, м

нормална верзија 1750

опција за повторно вчитување 2700

Авион Ту-135 со шест мотори R15B-300

Моторите беа ставени во три пакувања во парови - еден пакет над делот од опашката на трупот под јаболката, два - под крилото.

Основни податоци за распон на крилата на проектот, m 32,80

должина на трупот, m 49,50

должина на авионот, m 52,60

висина на паркинг на авиони, m 13,00 површина на крилата, квадратни метри 417

сооднос на крилата 2,75

тежина на полетување, кг

нормално 175000

претовар 205000

Капацитет на надворешни резервоари за гориво, kg 27000

брзина на крстарење, км/ч 2650

практичен опсег на лет со брзина од 2650 km/h, km нормална варијанта 7400-7600 варијанта на претовар 8500-8700 надморска височина

над целта, m 21400-21600

полетување, m нормална верзија 1600-1800 претовар верзија 2300-2500

Ту-135 со мотори НК-6 или НК-135 со панели на крилата што се отклонуваат

Модел на една од варијантите на авионот Ту-135

Модел на авион Ту-135К

Како што може да се види од разгледуваните проекти, во тоа време шемата „патка“ со „пловечки PGO“ стана лидер во Бирото за дизајн, кое имаше голем број на предности за суперсонично тешки авиониво споредба со нормалната шема. Шемата „без опашка“, иако се сметаше за ветувачка, не беше пронајдена во практичниот развој и примената на проектот „135“ ниту во ЦАГИ ниту во Бирото за дизајн во таа фаза поради недоволно проучената шема во СССР. , во текот на големите истражувања на Ту-144, оваа шема го зазеде своето заслужено место во нашата тешка суперсонична конструкција на авиони и беше искористена за нејзините проекти понатамошно развивањеТу-244 на темата SPS-2, како и во првите проекти на темата Ту-160 и првите проекти на Миасишчев на темата М-18 / М-20.

Продолжува

V. V. РОСТОПЧИН

Екипажот на СБ-2 се подготвува за тренинг лет. Зима 1940-1941 година

Препознавањето на грешките е тој моќен фактор што овозможува да се поправат нечии постапки во правилна (т.е. исправна) насока. Ова е еден вид Повратни информацииправејќи го процесот на државно управување одржлив.

1. Потеклото на проблемите

Кок е познат / механички пренос на искуство граѓанска војна, политичките чистки и уништувањето на воената елита во 1937-1938 година, доведоа до силен пад на борбениот потенцијал на Црвената армија. Последователното принудно обновување на борбениот потенцијал на Црвената армија и авијацијата, вклучително, како што знаете, беше слабо поддржано со материјални ресурси и не даде позитивен резултат. На пример, ако во 1937 година вооружените сили имаа 18 воздухопловни школи, тогаш на 1 мај 1941 година, веќе ги имаше 100 („Воен персонал во предвечерието на војната.“ Доктор по историја, професор Ф.Б. Комал. Воено историски весник бр. 2, 1990 година). Но, на 1 јануари 1941 година, училиштата и колеџите на воздухопловните сили беа само 44,1% полни со наставници. Покрај тоа, во овие образовни институции, наместо 1276 авиони СБ во државата од 1 септември 1940 година, имало само 535 и кабини Ф-1 со двојна контрола, наместо наводните 743 - 217. Тие исто така биле слабо обезбедени со гориво (41,4% од потребата ), условите за обука често се менуваа (од 1939 до 1940 година - 7 пати) и бројот на часови на летот.

Само во 1939 година, назначувањата и преместувањата вклучуваа 246.626 луѓе во службениот циклус, што во тоа време претставуваше 68,8% од персоналот на командниот штаб. Во овој период, во армијата се случија огромни движења на офицери, имаше особено многу унапредувања на позициите на висок и виш команден персонал во 1938-1939 година. Ова се објаснува, прво, со фактот дека во тоа време нови полкови, дивизии, корпус, војски и воени образовни установи. Второ, како резултат на отказот голем бројофицери во 1937-1938 година. имаше дополнителен недостаток во персонал. Празнините беа пополнети со нови луѓе, од кои многумина веднаш беа промовирани на големи лидерски позиции, иако повеќетоод нив го немале потребното знаење и искуство. А, тоа што во овие услови беше усвоена доктрината за офанзивни воени операции под какви било услови во случај на агресија однадвор, беше доказ за неписменоста на раководството на државата и бесрамната неодговорност. Како што се испостави многу наскоро, веќе за време на Финската војна, ниту една гранка на вооружените сили не беше подготвена да спроведе не само офанзивни, туку дури и одбранбени непријателства.