Каков авион е Ту 204? Патнички авиони со средни релации. Систем за климатизација

Ту-204 наспроти. Конкуренција

За да ја споредиме конкурентноста на Ту-204, да ја земеме моментално најчестата варијанта како конкурент: А321-200. Ту-204 ќе го разгледаме во варијанта -100. Подоцна ќе има неколку зборови за другите опции, како и за иднината на проектите. И двете модификации кои се споредуваат во моментов се во производство.

Метод на споредба

Ќе ги земеме двете опции, ќе пресметаме за нив типичен лет за оваа класа машини и ќе го погледнеме на крајот односот на трошоците за него и другите поврзани трошоци.

Проблемот со оваа споредба се необработените податоци. Најлесен начин да го направите ова е додека седите во авиокомпанија што лета со овие два типа. Со поставување на еднакви услови во компјутерот, ќе добиеме два планови за летање со сите податоци, а со поглед на договорите ќе ги дознаеме цените. Финтата е што не сме таму. А некои документи тешко се добиваат (цени и сл.), а некои се невозможни поради непостоење.

Во отсуство на печат, го земаме она што го имаме.

Податоците за А-321 се земени од OFP (план за летање) на конкретен авион кој всушност постои неколку години, за кој е пресметан таков лет (нема да го објавам, бидејќи сепак е интерна документација ). Бидејќи го немам за Ту-204, податоците се земени овде (http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204100/003.htm). Aviastar обезбедува оригинални податоци за типот, без повикување на вистински авион, така што податоците за A321 се приспособуваат на факторот на абење достапен во OFP (3%) и на тој начин одговараат на новиот авион. Моравме да направиме прилагодувања и поради оптоварувањето на Ту-204 и преостанатото гориво на А321 итн., итн., доведувајќи ги двата авиони во еднакви услови. Ќе ги спомнам за да стане јасно како испаднале бројките за Ту-204. За А321 ќе ги дадам конечните бројки.

Услови

Лет со вкупно растојание од 3.500 км, ветер = 0, товари 210 патници со багаж. Стандардно гориво на ICAO: потрошувачка, резерва за компензација, резервен аеродром (500 km), резерва 30 мин. Тежината на патниците со рачен багаж е 76 кг, тежината на багажот е 17,5 / MAX.

Пресметка

Тежина на товарен авион (DOW):

• Tu-204-100 (Aviastar): празна тежина (56.650 kg) + опрема (1.978 kg) = 58.628 kg
• А321-200: 50.735 кг

Веќе овде може да се забележи разлика од речиси 8 тони. Оттука и сите неволји.

• 210 PAX = 15.960 kg
• 210 ВЕСНИЦА = 3.675 кг

Така, двата авиони ќе земат 19.635 кг.

Гориво:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Потрошувачката за 3.500 km според табелата е 15.300 kg, бидејќи табелата е базирана на товар од 17.300, потребна е измена. Според табелата, тоа е 350 кг. Вкупно 15.650 кг.
• Компензациона залиха 450 кг.
• Гориво до резервниот аеродром + резерва 30 мин. - 4.600 кг
• Такси 200 кг

Вкупно гориво: 20.900, потрошувачка 15.850 (потрошен + такси)

А321-200:

• Потрошен материјал 13.100 kg (тежината е речиси 8 тони помалку)
• Залиха за компензација 400 kg (тоа е дериват на потрошен материјал)
• Гориво до резервниот аеродром + резерва 30 мин. - 3.800 кг
• Такси 200 кг

Вкупно гориво: 17.500, потрошувачка 13.300 (потрошен + такси)

Маси:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Полетување - 98.763 кг (гранична тежина + товарење + полнење гориво - такси)
• Тежина за слетување - 83 113 (тежина при полетување - потрошен материјал)

А321-200:

• Полетување - 87.470 кг
• Слетување - 74.370 кг

заклучоци

Трошоците за Ту-204-100 во таков лет, во споредба со А321-200, се:

• Гориво +2.550kg (+19%)
• Надоместоци (полетување/слетување/воздушна навигација, во функција на тежината на полетувањето (всушност максимална, но има опции, па ја земаме вистинската)) +13%
• Трошоци за летниот екипаж (А321 - 2, Ту-204-100 - 3) +33%.
• Цена на авионот. Тука сè е малку покомплицирано. Ако Ербас даде каталошка цена од 103,6 милиони долари (http://www.rusarmy.com/forum/ ...), тогаш тешко е да се најде нешто за Ту-204-100. Предлагам да земам Интернет 35 милиони долари. Тоа е: -66%.

Така, ако таа авиокомпанија, чијшто преглед на трошоците го наведов погоре, се префрли на Ту-204-100, неговите трошоци ќе се променат на следниов начин:

1. Гориво: претходните 25% ќе се зголемат за 19%. (дава +4,75% на вкупните трошоци)
2. Аеродромски такси, 13% од 20% што беа зголемени за 13% (дава +1,7% на вкупните трошоци)
3. Плати: 5% од 15% што беа, ќе се зголемат за 33% (дава + 1,7% на вкупните трошоци)
4. Набавка/лизинг на опрема: 10% од 12% што беа таму ќе паднат за 66%. (дава -3,4% на вкупните трошоци)
5. Воздушна навигација: претходните 6% ќе се зголемат за 13%. (дава +0,8%)
6. Опремата и другите трошоци не се менуваат според условите за споредба.

Така, вкупните трошоци на авиокомпанијата ќе се зголемат за 5,55%.И ако ги земеме предвид само трошоците за купување и оперирање на авиони, тие ќе се зголемат за 9%. Со обрт од 1 милијарда долари, тоа се 55,5 милиони долари годишно изгубена добивка. Кој би го направил ова?

Споредувањето на Ту-214 со А321-200 не е подобро, бидејќи тежината на празниот Ту-214 е уште поголема. Споредувањето на Ту-204-300 со соодветниот А320 е уште полошо. Под услов да не се зголеми тежината на Ту-204СМ, тогаш трошоците ќе се намалат нешто, екипажот ќе има само 2 пилоти, а ПС-90А2 е сè уште малку понапреден.

За Ту-204СМ: Ако за едноставност претпоставиме дека неговата тежина и трошоци се исти како Ту-204 и земеме во предвид само екипаж од 2 пилоти наместо тројца, ќе добиеме: ...вкупните трошоци на авиокомпанијата ќе пораст од 3,85%. Со обрт од 1 милијарда долари, тоа е 38,5 милиони долари годишно изгубена добивка...

Краток поговор

Како што може да се види од пресметката, речиси сите неволји се предизвикани од големата тежина на авионот. Разликата помеѓу празен Ту-204 и А321-200 е скоро 8 тони. Тоа значи дека на истиот лет, со ист товар, сепак треба да има помоќни мотори, а потрошувачката, што и да се каже, ќе биде поголема.

Невозможно е да се елиминира ова, полесно е да се направи нов авион. Отидовме по овој пат. Суперџетот е веќе еден и пол тон (5,5%) полесен од E190, без никакви „диети“. Тоа значи дека ќе јаде помалку. Згора на тоа, неговите мотори се со нов дизајн, а не фејслифт на музејска поставка. Планирано е MS-21 да тежи неколку тони (скоро 10, но ова е тешко да се поверува) помалку од A321-200. И бидејќи дури и верзијата 321NEO ќе ги има истите мотори како MS-21, MS ќе биде загарантиран, дури и ако стојат на глава во Тулуз, значително поевтин за работа.

П.С. За IL-96 малку подоцна. Ни требаат добри податоци. Но, отворено кажано, таму се е многу полошо отколку со Ту-204.

Исклучително интересна изјава.

Особено со оглед на тоа што е дадена табела со податоци за товарот Ту-214Ц во споредба со патничкиот А321.
Да - има „различна ниша“, носи товар и има дополнителни резервоари за гориво, патем, ги има токму за да може да има конкурентен опсег со потрошувачката на гориво.

Но, патничките Ту-204 и А321 се авиони во истата ниша. Нема ништо што може да понуди Ту-204 што не може А321. Но, во исто време, Ту-204 има многу поголема маса и согорува многу повеќе гориво.

И покрај фактот дека оваа статија е за авиони, како се поврзува целата горенаведена креативност со SSJ100?

И покрај значителното изгубено време, патничкиот авион Ту-204, според експертите, има добар оперативен и извозен потенцијал. Во однос на неговите главни показатели, тој не е инфериорен во однос на водечките странски аналози на Боинг и Ербас во однос на комерцијалниот успех (првенствено ова се однесува на последната од повеќе од дваесет модификации, „триста“) и има важна конкурентска предност за домашните оператори во форма на попристапни цени. Проектот Ту-204 се роди во тешки времиња и требаше долго време да се усоврши, но денес успешно го користат неколку авиокомпании.

Почеток на проектот

Развојот на проектот за нов патнички авион беше инициран од министерот И. А.Н. Туполев. Овој патнички авион, претходно именуван Ту-204, требаше да ги задоволува идните барања на меѓународните авиопревозници и затоа по изглед ќе биде сличен на странските модели кои го одбележаа главниот тренд во развојот на воздухопловната технологија. Слични карактеристики обезбедуваат идентични пристапи за нивно постигнување. Ова се случи со Ту-204. Дизајнот на моноплан со ниско долготрајно крило и два мотори кои се суспендирани од него на столбови е нетипичен за тимот Туполев; во овој случај тој беше користен од нив за прв пат. Ова не значи дека се случил плагијат (всушност, Боинг и Ербас се исто така многу слични по распоред). Сепак, дизајнот вклучуваше многу технолошки иновации од самиот почеток.

Конструктивни иновации

Дизајнерите први го користеа автоматизираниот систем „Дијана“, со чија помош можеа брзо и ефикасно да ги пресметаат моќните елементи на авионската рамка за фреквенции на стрес, деформација и вибрации. Дизајнот користеше многу револуционерни композитни полимерни материјали во тоа време, беспрекорна кожа и други интересни пристапи кои значително ја подобрија аеродинамиката на трупот и авионите. Сосема нови технологии за домашната авионска индустрија првпат беа воведени на Ту-204. Ова се однесува на системот за контрола на летот по жица, електронската дигитална контрола на режимите на моторот, дигиталните компјутерски единици и многу други иновации кои не биле користени на претходните генерации на авиони.

Во исто време, дизајнерите ставија големо значење на сигурноста. Во случај на дефект, се обезбедува четирикратен вишок на системот за контрола на авионот.

Модификации

Дотерувањето, земајќи ги предвид коментарите на претставниците на авиокомпаниите што управуваа со Ту-204, доведе до појава на дваесетина варијации на авионот. Тие се разликуваат едни од други по електрани, карактеристики на летот, електроника на одборот и дури и големина. Така, модификацијата Ту-204-100 има поголема носивост во однос на основниот модел (тежина на полетување - 103 тони со опсег на летот од 4,6 илјади километри) и е наменета за 210 патници. „Двухсотка“ (второто име на авионот Ту-214) има дополнителни резервоари за гориво. Беше произведен и Ту-204-120 (направени се 5 примероци) - беше опремен со увезена авионика, а електраната беше опремена со мотори на Ролс-Ројс. Оваа варијанта беше испорачана во Египет за авијација во Каиро.

Специфичните барања на домашниот авиопревозник Владивосток Ер, кој оперира летови на долги релации, го натераа дизајнерското биро да создаде верзија со „долг дострел“ на Ту-214-300, способна да го покрие растојанието од Владивосток до Москва или Св. Петербург. Изградени се и модификации за возниот парк на претседателската администрација.

Општа удобност

Првично, леталото беше создадено за работа на домашни и меѓународни линии, па многу внимание беше посветено на удобноста. Внатрешноста и распоредот се добро обмислени, седиштата се ергономски беспрекорни (дури и во кабината во економска класа), а создадени се сите услови за да се задоволат потребите на патниците за време на долги летови, вклучително и преку најдоброто домаќинство, санитарни и кујнски опрема. Според прегледите, системот за осветлување, монтиран на таков начин што создава ненаметливо, но ефективно осветлување, заслужува високи пофалби. Секој патник има личен центар за видео забава вграден во задниот дел на предното седиште.

Распоред на седење

Разновидноста на модификациите вклучува различни внатрешни распореди, како и различен број на превезени патници за сите варијанти на авионот Ту-204. Кабината на основниот модел беше дизајнирана за 210 луѓе, Ту-204-100 располага од 176 до 194 седишта, а Ту-204-300 има 157 седишта. Во деловниот салон, секако, има повеќе простор. Но, економската класа, според патниците, обезбедува и прифатливо ниво на удобност што ги задоволува светските стандарди за воздушен транспорт кон кои се стремеле креаторите на Ту-204. Распоредот на кабината е опишан со формулата „3 - 3“ (туристичка) и „2 - 2“ во деловна класа со ширина на патека од најмалку 81 cm. Секаков распоред е можен по индивидуална нарачка.

Коментари и поплаки

Раните модификации претрпеа сериозен недостаток поради нискиот квалитет на изолациониот слој (кој, патем, беше купен во странство). За време на летот се кондензираше влагата, која потоа се одмрзна и обилно паѓаше врз главите на патниците како слаб дожд. Во моментов, според прегледите, овој проблем е целосно елиминиран.

И покрај фактот што авионот Ту-204 ги има сите сертификати за меѓународни летови, вклучително и оние за нивоата на бучава, имаше поплаки дека системот за климатизација е премногу гласен, што немаше да биде толку забележливо ако моторите не беа толку тивки. Другите коментари во врска со практичноста, доколку ги имало, биле од субјективна природа. Ниската локација на вратите на моторот под крилото го прави летањето со Ту-204 поудобно. Патничките седишта се наоѓаат на повисоко ниво, па според клиентите, бучавата се чувствува во помала мера.

Комерцијални перспективи

За жал, времето кога се формираше авионската флота на домашните авиокомпании се покажа како многу тешко за руската авионска индустрија, која доживуваше криза предизвикана од распадот на СССР. Во деведесеттите, западните „половни“ стоки, поевтини и прилично профитабилни за работа, беа активно промовирани на пазарот на воздушниот транспорт. Сега ситуацијата е променета и подобрена, но загубените можности секогаш е потешко да се вратат отколку да се победат. Во сите погледи, завршениот Туполев Ту-204 (и продолжува да се подобрува) во никој случај не е инфериорен во однос на неговите западни колеги. Има економични мотори со низок шум, моќна и издржлива воздушна рамка. „Трехсотка“ може да врши интерконтинентални летови. Има причина да се верува дека руските и странските авиокомпании ќе почнат поактивно да нарачуваат авиони Ту-204. Внатрешната поставеност и условите за удобност ги задоволуваат најстрогите меѓународни стандарди, за што сведочат бројните прегледи на патниците. Во моментов во функција се 42 машини од овој тип.

Одлуките на UAC за Ту-204СМ може да се сметаат за сосема здрави, особено во однос на позадината на континуираното сериско производство на Ту-214.
Всушност, Ту-204 е огледало на Б757, каде што требаше да се реализира идејата за трансатлантски летови, што беше имплементирана во Ту-214, а единствена слаба точка може да се наречат само моторите, кои првично беа несигурни, а денес се помалку економични.
Дали е тоа зошто е чудно? дека тоа беше Ту-214 кој не влезе во производство во верзијата со РБ-211,
а Ту-204-120 беше набрзина склопен, несоодветен за прекуатлантски летови.
Уште почудно! требаше да се создаде производот Ту-204-300, каде поради некоја причина трупот на авионот беше скратен, а капацитетот беше намален, што негативно се одрази на профитабилноста на транспортот, иако дометот на Ту-214 е уште подолг и со поголем капацитет.

И Ту-204СМ може да се смета за целосно реакционерен и погрешен, каде што за доброто на само кабина за двајца членови на екипажот го продолжија погрешниот курс на Ту-204.

Апсурдноста на сите овие иновации и пуштањето на такви варијанти е сосема очигледна, бидејќи Ту-214 веќе има способност да биде контролиран од двајца членови на екипажот, поради распределбата на функциите, а со модернизацијата на авиониката може да се постојано работи безбедно.
И уште повеќе, многу посигурниот RB211 со потисок до 19 тони, за Ту-214, всушност создава идентична замена за трансатлантскиот B757. Покрај тоа, постојат повеќе модерни опции за ремоторизација.

Оттука, заклучокот за Ту-204СМ е погрешен и се надевам ненамерно, а модернизацијата на Ту-214 е неопходна и ќе овозможи да се создаде, како целосно домашен, така и со увезена опрема, помодерен аналог на Б757, ВО ПОБАРУВАЊЕ ВО АВИОНИ и не може секогаш да се замени со А321, кој не е аналоген.

Тролањето е најдобрата потврда за исправноста на темата.

Првпат летан на 21 март 1996 година, Ту-214 е подобрена верзија на авионот со среден дострел Ту-204 (поради што претходно беше означен Ту-204-200). Во однос на основните економски и карактеристики на изведбата, авионот одговара на Боинг 757 и Ербас А-320. Авионот е опремен со два турбофан мотори PS-90A и е способен да превезува до 212 патници. Брзината на крстарење на авионот е 810-850 km/h, практичниот опсег на летот е 7200 km, специфичната потрошувачка на гориво е 18,3 g по патнички километар - многу висока бројка за денес.

Авионот беше сертифициран од Меѓународниот авијациски регистар на 29 декември 2000 година (ST198 Tu-214), неговиот стандарден дизајн е во согласност со барањата на основата за сертификација SB-124 од 28 декември 2000 година и овозможува работа со тежина на полетување од 110.750 кг. Ова нагло го зголеми интересот за авиопревозникот меѓу авиокомпаниите кои поддржуваат линии на долги релации.

Зголемувањето на опсегот на летот на 7.200 km со носивост од 25.200 kg овозможува Ту-214 да се управува ефикасно, со целосно оптоварување, на линијата Москва-Хабаровск и на други линии на долги релации. Не случајно првиот купувач на авионот беше авиокомпанијата Хабаровск Дал Авија.
http://www.aex.ru/imgupl/Tu214_1.JPG
Подобрувањето на авионот продолжува. Во моментов, се развива подобрена верзија на авионот - Ту-214Д со 150 седишта, опремен со три дополнителни резервоари за гориво и има практичен опсег до 9.200 км. Друга насока на еволуцијата е создавање на карго верзија на авионот Ту-214С, опремена со страничен товарен отвор и способен да носи стандардни контејнери и палети.

Доколку клиентот сака, можно е да се снабдуваат авиони Ту-234 со мотори од странско производство - RB211-535E4, итн.

Авионот Ту-214 има повеќе од 20 различни модификации, кои вклучуваат и патнички и карго модели. Беа развиени и произведени патнички авиони од VIP класа и авиони за специјални намени. Квалитетот и доверливоста на овој модел на авион е потврден со повеќе од 50 различни меѓународни и руски сертификати за квалитет. Бидејќи Ту-214 оперира меѓународни летови, тој има соодветни сертификати од ЕУ и од други земји низ светот.
http://avia.pro/sites/default/files/pictures/katastrofi/tupolev-3.jpg

Генерално, нашиот заостаток од 204 и 214 е доста голем. На пример, електронски сет на документација за летот е обезбеден како опција. Инсталирани се два дисплеа, лево и десно, а на сликата можете да ги видите сите картички што сега ги поставувате. Исто така - дисплеј на шофершајбната со инфрацрвена камера. Ние сме подготвени да го исценираме и ова, имаме сè подготвено за ова. Опсегот на опции зависи од желбите на операторот. Проблемот е што на запад авионите со дисплеј на шофершајбната автоматски ги спуштаат минимумите и при полетување и при слетување, осигурувањето веднаш поевтинува, а тие се заинтересирани да вградат најнова опрема, тогаш немаме такви преференции, но цената Овој сет е доста голем. Сепак, можноста е обезбедена.

Оттука и заклучокот - проектите Ту-204-300 и Ту-204СМ едноставно го одвлекуваа вниманието од модернизацијата на Ту-214.

Зголемувањето на максималната тежина при полетување совршено ги реши сите проблеми во однос на опсегот и капацитетот.

При креирањето на 757, главниот фокус беше на ефикасноста на горивото на авионот. Во споредба со Боинг 727, новиот патнички авион трошел 20% помалку гориво. Се разбира, нафтената криза од 1973 година одигра улога во ова, по што авиокомпаниите итно требаше да ја ажурираат својата флота со нови, попрофитабилни авиони.

На крајот, моделот 757 беше финализиран и изгуби каква било сличност со неговиот претходник, 727. Интересен факт е дека во исто време Боинг го развиваше високотехнолошкиот (тогаш) модел 767. Токму од ова Боингот 757 презеде некои нови технологии. Покрај тоа, кокпитите на двата авиони беа обединети, што овозможи да се обучи екипажот да управува со два типа одеднаш, а тоа за возврат ги намали трошоците на авиокомпаниите за преквалификација на екипажот.

Производството на 757 беше планирано во една од фабриките на Боинг лоцирана во Рентон, Вашингтон. Интересен факт е дека од сите делови, Боинг одлучи да произведе само половина, вклучувајќи ги: крилото, опашката и носот на трупот. Останатите компоненти мораа да ги произведуваат подизведувачи. Конкретно, Ферчајлд ги снабдуваше летвите, Груман ги испорача клапите, а Rockwell International ги произведе главните делови за трупот. Првото склопување на Боинг 757 започна во јануари 1981 година.

На 13 јануари 1982 година беше претставен првиот прототип на Боинг 757. А на 19 февруари 1982 година се случи неговиот прв лет. Интересно е што при првиот лет откажал еден од моторите. Поточно, системот им укажал на пилотите дека притисокот на моторното масло е низок и тие биле принудени да го исклучат. Тест-пилотите Џон Армстронг и Лу Волик потоа извршија дијагностика на системот и го рестартираа моторот. Понатамошниот лет продолжи нормално. Една недела подоцна, авионот започна со тестови за сертификација.

Во меѓувреме, Боинг 757 доби 136 нарачки од 7 авиокомпании: Бритиш ервејс, Делта ерлајнс, Ер Флорида, Американ ерлајнс, Истерн ерлајнс, Монарх ерлајнс и Трансбразил.

Што се однесува до тестовите, благодарение на нив беше можно да се идентификуваат и елиминираат некои недостатоци. На пример, за полесно отворање на вратите на авионот, нивниот механизам за пружини беше целосно ревидиран. Структурата на трупот е зајакната за поголема отпорност на удар (ако го удри голема птица). По модификациите, тежината на авионот се намали за 1630 кг. Благодарение на ова, ефикасноста на горивото се зголеми за 3%, а опсегот на летот се зголеми за 370 km.

По 1.380 часа лет, американската Федерална управа за авијација (FAA) го сертифицираше Боинг 757. Првите испораки на авионите за авиокомпаниите започнаа во декември 1982 година.

И покрај успешното деби и добрите критики од авиокомпаниите, Боинг 757 не се продаваше многу добро во раните 1980-ти. Причините лежат, традиционално, во цените на горивата. И иако Боинг 757 немаше очигледен конкурент, McDonnell Douglas MD-80 со 150 седишта беше поевтин и понекогаш можеше да се справи со истиот обем на сообраќај како Боинг 757.

Во 1983 година, побарувачката за авионот продолжи откако Northwest Airlines нарача 20 авиони. Во декември 1985 година, Боинг го објави почетокот на производството на карго верзија на 757-200PF, од кои 20 беа нарачани од UPS Airlines. Во февруари 1986 година, Кралскиот Непал нарачал карго-патничка верзија на 757-200M.

Растот на продажбата на Боинг 757 беше олеснет и со новото американско законодавство во однос на стандардите за бучава во аеродромските области. Така, летовите на застарените и гласни авиони беа ограничени. На крајот, 322 757 беа нарачани од 1988 до 1989 година.

Во Европа, главните клиенти на Боинг 757 ги вклучуваат British Airways, Iberia и Icelandair. Други големи компании, како што е Луфтханза, го отфрлија авионот, наведувајќи дека авионот е преголем за нивните потреби на средината на дестинации.

Малите чартер компании, на пример: Air 2000, Air Holland и LTU International, исто така активно го купија авионот.

Во Азија, каде сообраќајот е голем и авиокомпаниите претпочитаат поголеми авиони, Боинг 757 се продаваше помалку добро. Исклучок беше Кина, која нарача 59 авиони во 1987 година.
Во октомври 2003 година, Боинг официјално го објави прекинот на производството на семејството 757. Последниот, 1050 авиони во модификацијата 757-200 беше испорачан на Шангај ерлајнс на 28 ноември 2005 година.

Во мај 2005 година, Боинг им понуди на авиокомпаниите кои го поседуваат 757 опцијата за врвови на крилата, што ја зголемува ефикасноста на горивото на авионот за 5% и помага да се зголеми досегот за 370 km со намалување на отпорот на крилата. Првиот купувач на опцијата беше Continental Airlines.

Што се однесува до замената, Боинг го предложи 737-900ER да го замени 757. Од конкурентите, најсличен по карактеристики е Airbus A321. Во Русија, од 1989 година, беше понуден прототип со 200 седишта на Ту-204/214, но неговото производство беше ограничено и главно руски авиокомпании покажаа интерес за него.

Во 2012 година, Боинг објави дека новото семејство 737MAX ќе го покрие сегментот од 200 седишта на моделот 757.

Првично, авионот Боинг 757-200 беше сертифициран со тежина на полетување од 99,8 тони, која подоцна постепено се зголеми на 115,6 тони.

Оттука е очигледно дека Ту-214 го следеше патот на Б757, но наспроти тоа, модернизацијата беше прекината од бескорисните и комерцијално неуспешни проекти Ту-204-300 и Ту-204СМ, како резултат на тоа, на клиентите не им беа понудени Мотори од серијата PW2000 слични на моторите B757.
Зголемувањето на тежината при полетување веќе не стана возможно.
Боинг 757-200PF, дизајниран за транспорт на товар со тежина до 38 тони.
Што секако е можно на Ту-214, со постојано зголемување на тежината.

Иако денес тоа може да биде ограничено на постоечките размери.
Но, изборот на мотори може да биде, што повторно е погрешна фаза на развој, наместо да се прошири понудата на најмодерни мотори, примитивно скратување на трупот и двочлен екипаж, иако тоа е сосема достапно на Ту- 214.

Треба да се напомене дека со увезени КТ, сертификацијата ќе се одвива исклучително брзо, што е очигледно. За домашниот пазар се е достапно подолго време.

Треба да се напомене дека летовите Москва - Њујорк се достапни за Ту-214, а со помодерни мотори овој опсег ќе биде достапен со максимален број патници во авионот. Односно, ова е всушност авион на долги релации.

Бидејќи модернизацијата на Ту-214 беше прекината со пренасочување на ресурсите кон бескорисни проекти, затоа постои колосален потенцијал за модернизација. почнувајќи од материјали, како легури од RUSAL и модерни композити.

Исто така, неопходно е да се забележи заблудата на некои другари за наводната внатрешна конкуренција со МС-21; ова е фундаментално неточно, дури и ако трупот MS-21-400 е имплементиран на МС-21, ова се сепак различни категории на тежина .

Ако се апстрахираме од споредбата со Ту-214, тогаш непочитувањето на интересите на купувачот е сè уште очигледно. Ако воопшто имало каков било клиент, а наместо цврсти нарачки и претплата, имало само чиста и бујна имагинација.
И ССЈ и МЦ-21 го следеа истиот тежок пат. И ова е исто така грешката на оваа фаза.
Ајде повторно да се свртиме кон неговиот аналог - B757.
Или поточно на неговата долга верзија Боинг 757-300
http://aviado.ru/infratrans-content/pictures/2012/12/boeing-757-300.jpg
Боинг 757-300 е најдолгиот авион со тесно тело во историјата на цивилното воздухопловство. Произведен од Боинг од 1998 до 2004 година.
Почетокот на работата на авионот Боинг 757-300 првпат беше објавен од Боинг на саемот за воздухопловство во Фарнборо во септември 1996 година. За време на изградбата, трупот на новиот модел на авион беше издолжен за 7,15 метри. Капацитетот на носивоста исто така е зголемен на 123,6 тони и опсегот на летот на 6.400 километри. Авионот е опремен со дигитален авионски систем EFIS, произведен од Роквел Колинс. Излезот на податоци се изведува на шест мултифункционални дисплеи.

Боинг 757-300 е проширена модификација на моделот 757-200. За разлика од својот претходник, 757-300 може да превезува 25% повеќе патници, како и 48% повеќе товар. Најголем интерес за авионите покажаа чартер авиокомпаниите.
http://aviado.ru/infratrans-content/.../2012/12/Boeing-757-300-cabin-300x204.jpg
Кабината на авионот беше редизајнирана во духот на моделите 737NG и 777. Со други зборови, внатрешноста беше создадена земајќи ги предвид мислењата на патниците. Благодарение на нивните желби, кабината беше опремена со дополнително нелинеарно осветлување, како и зголемени полици за рачен багаж.

Во 2003 година, Боинг објави прекин на производството на семејството 757. Денес, овој авион продолжува да се користи, но постепено се заменува со поекономични и модерни авиони Боинг 737-900 и Боинг 737-900ER.

Нормално, клоновите Ту-204 не можеа да го заземат местото на Боинг 757-200 и особено Боинг 757-300. Но, кога би имало идентични мотори, тоа би било многу можно во рамките на реалното квантитативно производство на Ту-214.

Ту-204-300 и Ту-204СМ, бидејќи целосно ја дискредитираа комерцијалната компонента, послужија како активирач за проекти со целосно увезена опрема и што е најважно, го уништија највредното нешто - времето.

Како резултат на тоа, проектот МС-21 всушност е заглавен во недоверба кон домашната воздухопловна индустрија. Исто така проектот SSJ.

Се чини дека Боинг има доволно тековни програми за развој - како што се 737MAX, 747-8, 777X и семејството 787 - за да го задржи својот дизајн и производствен капацитет зафатен до крајот на тековната деценија. Сепак, компанијата продолжува да работи на нови концепти за комерцијални авиони.

Иако овие проекти сè уште не се детално разработени, очигледно е дека моделот на Боинг не вклучува авион со капацитет од 200 патници или повеќе. и повисоко - оваа ниша претходно беше окупирана од Боинг 757, чие производство е прекинато. За прв пат, како да се пополни оваа празнина и дали воопшто вреди да се направи, беше дискутирано на неодамнешната изложба во Сингапур Airshow, каде што Боинг го призна значителниот интерес на потенцијалните клиенти за изгледите за создавање авиони поголеми од Боинг 737, но помали. во капацитет од Боинг 787 .

Сепак, производителот забележува дека ќе биде потребно време да се процени потенцијалниот пазар. „Едно е јасно: иако ваквото летало теоретски би ја пополнило нишата за патнички капацитет, претходно пополнето со тесниот Боинг 757 со среден дострел, тој би требало да биде дизајниран од нула“, вели Џон Војик, виш потпретседател на Боинг Комерцијални авиони.

„Пазарот значително се промени откако започна испораките на Боинг 757“, рече Воџик. „Моделите Боинг 737 следната генерација и 737MAX го покриваат долниот дел од побарувачката во овој патнички сегмент; прашањето е колкава е големината на преостанатиот пазар и кога можеби ќе бидат потребни нови авиони“. Боинг активно ги интервјуира потенцијалните клиенти за да одговори на овие прашања. Воџик признава дека авионот има своја ниша - останува да се види колку е голем.

Ренди Тинсет, потпретседател за маркетинг за комерцијалните авиони на Боинг, рече: „Веруваме дека постои пазар со голем број превозници заинтересирани за купување авиони во опсег од 200 до 300 седишта со дострел помал од Боинг 787. Ние се во дискусија со клиентите.со цел да се одреди потенцијалната големина на овој пазар“.

За разлика од претходниот концепт на производителот наречен Light Twin, кој се разгледуваше во 2000-тите. поврзан со верзијата за кратки и средни дестинации на Боинг 787-3 (која никогаш не влезе во производство), сегашниот концепт претпоставува опсег на летот од 7500–9500 km. Концептот Light Twin, како што беше формулиран на почетокот на 2009 година, приближно одговараше на капацитетот на растегната верзија на Боинг 757-300, но имаше двокорабна кабина слична во пресечниот дијаметар на трупот на авионот на Боинг 787-3. Производителот ја напушти варијантата 787-3, која требаше да се разликува од основната верзија со построг распоред на седиштата, на крајот на 2010 година, откако јапонскиот превозник All Nippon Airways - во тоа време единствениот преостанат клиент на оваа модификација - праша да ја претвори својата нарачка во 28 авиони во верзијата Боинг 787-8. Иако дизајнот на Light Twin беше наменет да сподели многу од дизајнерските елементи на Боинг 787, тој требаше да биде помалку зависен од електричните системи.

Досегот на Light Twin се очекуваше да биде помеѓу 4.500 и 6.000 km, со капацитет за патници од 250–260 седишта во конфигурација во две класи и 290–300 во конфигурација во една класа. Оваа големина беше доволна да го замени Боинг 757 на класичните северноамерикански трансконтинентални рути за кои првично беше дизајниран кон крајот на 1970-тите. Меѓутоа, со текот на времето, голем број авиопревозници почнаа да го користат Боинг 757 на подолги прекуокеански рути, како и за ефтин транспорт. Во исто време, моделите Боинг 737-900ЕР и Ербас А321 почнаа да заземаат сè поголем дел од сегментот на воздушен транспорт на кратки и средни дестинации во Соединетите држави. Така, според Тинсет, идниот авион Боинг е насочен првенствено кон рути со среден дострел - на пример, да оперира во азиско-пацифичкиот регион.

Производството на Боинг 757 започна во 1981 година и, и покрај обидот на производителот да ја стимулира побарувачката со понуда на растегната верзија на 757-300, заврши во 2004 година. Вкупно беа произведени 1.050 авиони од овој тип. Последниот производствен авион, во конфигурацијата 757-200, беше испорачан на кинескиот Шангај ерлајнс во ноември 2005 година. , сè уште нема полноправна замена за него, дури и ако се земе предвид претстојното влегување на пазарот на Боинг 737-9MAX и ремоторираниот A321NEO. Ова е „единствениот сегмент што во моментов не е покриен со ниту еден од моделите на авиони во развој“, вели Воџик.

Боинг признава дека сè уште нема конкретни планови. „Сè уште сме во фаза на разјаснување на желбите на клиентите, потенцијалната големина на пазарот и, воопшто, изводливоста да се започне со развој на таков авион во оваа фаза“, вели Тинсет. Конечната одлука во голема мера ќе зависи од резултатите од проценката на профитабилноста на малото производство на новиот модел - во помал обем од сегашните производи како што се Боинг 737, 787 и 777.
Исландскиот авиопревозник „Исландер“ заработува од трансфер патници кои летаат меѓу Европа и Северна Америка. И покрај жестоката конкуренција на овој пазар, компанијата успева да ја задржи својата позиција во интервју за ATO, изјави Хелги Мар Бјоргвинсон, виш потпретседател за маркетинг и продажба на Icelandair.
АТО: Долги години управувате со авионите Боинг 757. Како планирате да ја модернизирате вашата флота во иднина?

Х.М.Б.: Да, сега летаме само Боинг 757, имаме еден Боинг 757-300 и 15 Боинг 757-200 во нашата флота. Оваа година ја зголемивме нашата флота за два авиони. Ќе продолжиме да ја разгледуваме можноста за надополнување на флотата со ист тип на авиони, бидејќи засега сме посветени на практикување на флота од еден тип.

„Icelandair“ постојано ги модернизира своите авиони. Овие работи влијаат и на кокпитот и на патничкиот простор, каде што се појавуваат нови системи за забава и нови седишта. Следната година ќе ги опремиме сите наши бродови со опрема што ќе им овозможи пристап на Интернет за време на летот. Веруваме дека можеме да понудиме добар производ на Боинг 757, но во исто време компанијата разговара со Боинг и Ербас за можно купување на други видови авиони. „Icelandair“ размислува за Боинг 737 и Ербас А320. Нашиот раст беше органски во изминатите неколку години и планираме да продолжи со истото темпо и во иднина. Додека компанијата не одлучи од кого ќе ги нарача авионите, преговорите се во тек со секој од производителите.

Сепак, ние исто така би сакале да ја прошириме нашата флота на Боинг 757, така што ги разгледуваме постоечките можности во резервниот пазар. Мислам дека ќе ја соопштиме нашата одлука во блиска иднина.

АТО: Зголемените цени на горивата ги принудуваат авиокомпаниите да ги пензионираат постарите флоти, заменувајќи ги со понови типови економични. Но, сепак работите на Боинг 757...

H.M.B.: Значителните часови на летот на нашиот авион и доброто вклопување со нашата мрежа помагаат да се справиме со високите цени на нафтата. Покрај тоа, трошоците за сопственост на Боинг 757 се многу пониски од Боинг 737 и А320. Уверени сме дека ќе можеме да летаме со Боинг 757 уште десет години. „Icelandair“ ќе ги комбинира овие авиони со помали авиони.

АТО: Дали ќе купите авиони со широко тело?

H. M. B: Не, бидејќи системот на рути што го создадовме функционира совршено со тесен труп, ние управуваме со нив дури и до западниот брег на САД - до Сиетл.

Методот на скратување не даде ништо. како и во многу слични проекти, напротив, секој модел се стреми да ја зголеми внатрешноста.
Сепак. и игнорирајќи го недостатокот на клиенти и нивните барања, примитивното разбирање на маркетингот, ова не е главната грешка во неуспешните проекти, главната грешка е целосниот недостаток на иновации во новите фази на развој на проектот.

Како резултат на тоа, магиите за најдобриот авион траат повеќе од 25 години, додека дизајнот и опремата практично не се менуваат, освен грозното самозадоволство и практичната импотенција, нема ништо во овие магии.

Немаше ниту предлог за нови генерации на мотори и продолжува.

Меѓутоа, наместо конструктивен развој, често е само истражување на пукнатини. Културата на тежината е соочена со суров живот.

Но, и MC-21 се соочува со истата судбина, композитните крила се од далечното минато, а потоа нивната пониска видливост беше повредна, но тежината беше со право дури и поголема од високотехнолошките метални аналози, инаку е тешко да се обезбеди безбедно работење .

Затоа, не постои единствен рецепт. И можеби на креаторите на Ту-204-300 и Ту-204СМ им се чинеше дека се блиску до успех, но тоа веќе е побиено од животот, и сосема е очигледно дека напорите за маркетинг беа на нула, во принцип, креаторите на SSJ и MS требаше да научат од своите грешки. со нивните луди планови за глобална експанзија на истите принципи како и нивните конкуренти, сепак, можете безбедно да ги заборавите овие планови, за да можете да го освоите пазарот само со ексклузивни производи, а ни со финансиска понуда, бројот на целосно модерни користени авиони на секундарниот пазар целосно ја задоволува целата побарувачка.

Компаниите Боинг и Ербас им даваат мито и попусти на клиентите. Раководството на компанијата Туполев не беше заинтересирано за системот на пост-продажна услуга на клиентите, брзи поправки и фактот дека авионот е опремен со неконкурентен авионски мотор PS-90, најнесигурен во светот. Така испадна, бидејќи ... Владата штедеше пари за нејзино тестирање, развој или немаше пари. Случајно го направија тоа и го ставија во авиони. За мене ова е пример за глупоста на функционерите во Москва и раководството на компанијата Тупољев. Тие се обидоа да турнат лошо испорачан авион на пазарот.
Не успеа. Како резултат на тоа, 80% од транспортот на карго и патници во Русија се врши на странски авиони.
Официјалните лица можат да го направат истиот трик со MC-21, дозволувајќи му на авионот со лоши параметри на моторот на авионот да лета.

Забележав 2 лажни изјави.
- композитните крила се од далечното минато????? Обратно. Уникатното крило што сакаат да го стават на MC-21 не се користи никаде во светот. Ова се прави за прв пат во светот. Ако тестовите бидат успешни, тоа ќе биде извонреден успех.
Ту-214 го следеше патот на Б757???? Како ова? Боинг е приватна, меѓународна компанија. Компаниите кои го дизајнираа и произведуваа и продаваа Ту и моторите за него беа практично државни, беа финансирани од државата, а не од приватни инвеститори.

авто4
ако компаниите Боинг и Ербас даваат мито
тогаш ништо друго не е важно

Ова значи дека авионите на Боинг и Ербас се полоши

Но, тоа не е она за што зборуваме

Ту-204 беше целосно модерен авион и со мотори PW2000 не се разликуваше од Б757 и беше негов природен конкурент.

Само наместо вистинска модернизација по Ту-214, беа лансирани псевдо-проектите Ту-204-300 и Ту-204СМ, кои се покажаа како длабоко погрешни и всушност го скратија производството.

Повторно, конфузијата на моторите на авионите продолжува да се манипулира од љубителите на манипулација; авионот Ту-214 со PS90A е добар авион, но воените мотори денес повеќе не задоволуваат комерцијален транспорт. Сепак, B757 имаше и неколку опции за мотор. И така, наместо слични мотори PW, започнаа проекти на Ту-214.

МОЖЕНО СЕ ОВА Е МИТО.

Но
уникатното крило што сакаат да го стават на МС-21 не се користи никаде во светот

Токму тоа се случи со PS моторите

Боинг е приватна, меѓународна компанија. Компаниите кои го дизајнираа и произведуваа и продаваа Ту и моторите за него беа практично државни, тие беа финансирани од државата, а не од приватни инвеститори.
Односно, државниот систем за создавање патнички авиони загуби од приватна компанија на пазарот во однос на квалитетот на извршената работа.

Сега, по совет на Боинг, државата ќе го расплетка СЈ.

Има пазар за авиони.
Има фирма каде што можеш да го изнајмиш.
http://www.ifc-leasing.com/fleet/aircraft_3.html
Што друго ви треба?
Платата на Медведев не зависи од тоа дали ќе потроши 70 милијарди долари во САД на авион со подобри параметри и поскап или не.
Тие го направија авионот најдобро што можеа за сиромашните. Со 3 членови на екипажот. Без поддршка за резервни делови, со несигурни авионски мотори.
На пазарот имаше доволно 80 од овие авиони. На него лета Медведев.

Infa o ty-204cm

Има и национални интереси, па кој каков народ има.

Но не е тоа она за што темава.

Појавата на модернизација на Ту-204 доведе до фактот дека авионот не е баран на пазарите на потребните нивоа на продажба.

И ова е, пред сè, достапноста на избор на мотори на Ту-214, а сега ова резултираше со увезена конфигурација на проектот МС-21.

Погрешните фази во развојот на проектот Ту-204 доведоа до работа на аналози во Русија.

Муабетот за три члена и домашни мотори е глупост.

Варијантата Ту-214 може да лета со двајца членови на екипажот и може да биде опремена со столбови со увезени мотори, ОВА Е ВЕЌЕ ВО ПРОЕКТОТ..

СЕПАК, МЕСТО ОВА, поради некоја причина, во производство беше пуштена скратена верзија со намален капацитет и беше тестирана верзија со намален опсег.

Анализата на овој феномен не само што ќе помогне да се вратат цивилните верзии на Ту-214 во серија, туку ќе помогне и во продажбата на MC-21 на МЕЃУНАРОДНИ ПАЗАРИ.

бизнисмените не сакаа да управуваат со Ту-214 (Ти-204-200).

Имаше стар систем за контрола и навигација, па бараше 3 членови на екипажот.

Модерните авиони користат само најнови технологии!

Авионот не може да се продава за извоз, бидејќи ... потрошувачката на гориво по патник на 1 км лет беше инфериорна во однос на конкурентите.

Не е економично

Затоа, не може да се даде под закуп. Дали разбираш?

Тоа никому нема да донесе профит.

авто4
пример за заблуди при одење

Прво, бизнисмените бараа и експлоатираат и експлоатираат
Примерот на Реда
или во Египет
и многу други

Контролниот систем беше најсовремен за избор

Не ја читаш темата внимателно

Потрошувачката на гориво е помала од АНАЛОГ
спореди ако сакаш

СЕ ПОНУДУВА ЗА ЛИЗИНГ
барај на интернет

Ова е единственото нешто што им носи профит на некои авиокомпании.
јави се ќе ти одговорат

Значењето на темата е различно

Значи, не ги знаете основните факти за авио бизнисот?

Нема лизинг за авионите Ту-214 во Канада или САД.

Историја на создавањето

Избор на концепт

Ту-204 на аеромитингот Ле Бурже (1991)

Развојот на патничките авиони со среден дострел Ту-204 започна во Бирото за дизајн Туполев во. Во процесот на работа на новиот авион беа разгледани многу различни шеми и распореди. Во исто време, дизајнерското биро развиваше проекти за патнички авиони Ту-164, Ту-174, Ту-184, Ту-194. Понатамошен развој на истражувачки истражувања беше развојот на концепт за развој на авиони на главната линија преку создавање на 2-3 основни типови со понатамошно производство на нивна основа со модифицирање на целиот неопходен опсег. Еден од овие основни авиони беше Ту-204. Дизајнерската работа беше предводена од главниот дизајнер Леонид Леонидович Селјаков. Првично беше планирано да се инсталираат 2 мотори NK-8-2U на него. Дизајнот претпоставуваше поголем континуитет со сериските Ту-134 и Ту-154. Многу дизајнерски решенија беа земени од проектите Ту-134Д и Ту-136, чиј развој беше спроведен во тоа време во дизајнерското биро.

Изгледите

Авионот Ту-204 немаше среќа на многу начини. Тој требаше да стане широко распространет како неговиот претходник Ту-154. Меѓутоа, со распадот на СССР, финансирањето на воздухопловната индустрија нагло се намали, планираната економија беше заменета со пазарна економија, а Ту-204 прво ја загуби конкуренцијата за користени авиони од западно производство, а со текот на времето тој едноставно стана застарен во многу почит [ извор?] (особено, екипажот на сите модификации на Ту-204 (освен СМ) се состои од три лица, додека на повеќето модерни авиони има две лица; оттука и дополнителните трошоци за пилотите).

Во моментов, годишно се произведуваат до 10 авиони, од кои повеќето се за Rossiya SLO и воздухопловните сили. Поради неможноста на фабриките за авиони Казан и Улјановск да воспостават масовно производство (со што работата на авионот е профитабилна) и висококвалитетен систем за услуги по продажбата, Ту-204 не е особено побарувачка кај комерцијалните авиопревозници, иако нејзината најнова модификација, SM, може да биде вистински конкурент на странските бестселери А320 и Боинг 737. Во исто време, некои авиокомпании (вклучувајќи ги и многу големите Transaero и Red Wings) постојано изразија интерес за купување авиони од семејството Ту-204. Претседателот на UAC, Михаил Погосјан, го смета Ту-204 за „свртена страница“ и ја изјавува потребата од спроведување на поиновативни проекти.

На 07.04.2011 година, во интервју за агенцијата ИСНА, шефот на Организацијата за цивилно воздухопловство на Иран, Реза Нахџавани, рече дека изјавата на Дмитриј Медведев дека руските авиони имаат технички недостатоци станале дополнителен аргумент во корист на одбивањето да управуваат со авиони. произведен од Бирото за дизајн Туполев во возниот парк на земјата.

Од првиот квартал на 2012 година, Туполев OJSC има во својата книга на нарачки за 42 авиони Ту-204СМ (35 изборни). Дистрибуција на нарачки по авиокомпанија: 15 (10) - Red Wings, 10 (12) - Башкортостан (VIM-avia), 5 (10) - Aviastar-TU, 6 (-) Aeroflot (Vladivostok Avia"), 3 (3) - „Космос“ (РСЦ Енергија), 3 (-) „Мирнинскоје АП“ (ОЈСЦ „Алроса“).

Дизајн

Авионите од фамилијата Ту-204/214 се конзолни моноплани со нормален дизајн со крило со ниско разнесување и два турбомлазни мотори поставени на столбови под крилото. Крилото со висок сооднос е формирано од суперкритични профили, има негативен аеродинамичен пресврт, позитивен попречен агол V (4°) и е поставен под агол од 3° 15' во однос на хоризонталната рамнина на трупот. Специјално профилирани вертикални аеродинамички површини се инсталирани на краевите на крилото за да се намали индуцираното влечење.

Систем за климатизација

Системот за климатизација (ACS) се состои од:

• системи за извлекување на воздух и пред-ладење;
• две автономни линии со независни единици за воздушно ладење (ACU);
• системи за кружење на воздухот;
• системи за регулирање, контрола и следење на температурата.

Воздухот во системот за климатизација се зема од компресори на моторот или APU. Можно е да се поврзе клима уред за земја.

Системот за испуштање на воздухот обезбедува довод на воздух за притисок, ладење или загревање на кабината под притисок, загревање на APU, итен притисок на хидрауличните резервоари, како и довод на воздух на стартерот за стартување на воздухот на моторот.

Температурата на воздухот во кабината и патничките прегради се регулира автоматски во согласност со поставките на контролорите за температура.

Контролен систем

Дигиталниот комплекс на опрема за летање и навигација вклучува:

• компјутерски систем за навигација на авиони
• инертен воздушен ласерски систем за навигација
• средства за мерење на висинско-брзински параметри и агли на напад
• систем за воздушен сигнал
• системи за радио навигација и слетување
• Систем за предупредување за критичниот режим (CRS)
• Систем за предупредување за близина на земја (GPR)
• метеоролошка радарска станица.

Сите параметри на летот, навигацијата и метеоролошките услови се прикажани на екраните на системот за електронски приказ. Информациите на екраните може да се прикажат и во метрички и во царски единици.

Резервни инструменти за летање - индикатор за брзина, вариометар, барометарски височина, индикатор за став, радиомагнетен индикатор, магнетен компас.

Автоматската контрола на авионот се врши со компјутерски систем за контрола на летот (VSUP) и компјутерски систем за контрола на потисок (VSUT).

VSUP генерира автоматски сигнали за контрола на авионите и командни индекси на електронски индикатори за директорска контрола, како и други информации во поврзаните системи. VSUT генерира сигнали за контрола на потисок и придвижување на рачките за контрола на моторот во зависност од конфигурацијата на авионот и параметрите на летот наведени од екипажот или VSUT.

Вградените системи се меѓусебно поврзани со користење на широко користениот интерфејс ARINC 429, кој ја поедноставува модернизацијата на опремата, вклучително и преку употреба на компоненти од странство.

Систем за гориво

Горивото на авионот се става во резервоари со кесон формирани од запечатената моќна структура на авионската рамка.

Локација на резервоарот:

• 2 резервоари од по 7000 кг во коренот на крилото (лево и десно);
• прегради за потрошен материјал од по 1800 kg (лево и десно);
• 2 цистерни од по 3375 кг во конзолниот дел на крилото (лево и десно);
• резервоар со капацитет од 2360 kg во кесонот на кил;
• резервоар со капацитет од 8800 kg во централниот дел.

Вкупната маса на гориво е 35710 kg. На некои специјални модификации на авионите Ту-204/214, во трупот се инсталирани дополнителни резервоари за гориво.

За да се намали отпорот во режимот на крстаречки лет, горивото автоматски се пумпа по полетувањето во резервоарот на опашката сместен во перката на авионот. Ова овозможува поместување на центарот на масата на авионот за 10% од просечната аеродинамична акорд, со што се намалуваат загубите поради балансирачкото влечење.

Хидрауличен систем

Хидрауличниот систем е дизајниран како три независни потсистеми.

Главните извори на хидраулична моќност во хидрауличните системи се пумпи со променливо поместување управувани од мотори на авиони.

Резервни извори на хидраулична енергија се електрични пумпни станици - по една во секој хидрауличен систем.

Итен извор на хидраулична енергија е единицата со турбопумпа, која автоматски се ослободува во протокот на воздух кога ќе откажат два мотори и откако ќе се исклучат два генератори, како и рачно.

Работна течност – NGZh-5U, Skydrol LD-4 или Skydrol 500 B4. Работен притисок во хидрауличниот систем е 210 kgf/cm2.

Систем против мраз (AIS)

Прстите на доводите за воздух на моторот, облогите на вентилаторите, шофершајбната на пилотската кабина, приемниците за вкупен притисок и сензорите за аеродинамички агол се заштитени од мраз.

Крилото и опашката не се многу подложни на раст на мразот и не се опремени со систем против мраз. За време на тестовите беше потврдена безбедноста на летовите без систем против мраз на носечките површини.

Соработка со добавувачи

Изведба на летот

Шема на Ту-204

Оператори

Земји каде што се користи Ту-204.

Од почетокот на сериското производство (1990 година), произведени се 73 авиони Ту-204 со различни модификации. Од август 2012 година, беа во функција 46 авиони од семејството Ту-204.

Авионот Ту-204 беше развиен во 1980-1990-тите за да го замени својот претходник Ту-154, кој беше пробив во советската и руската авијација бродоградба. Линијата на модели на овој брод има 50 различни варијации, кои се наменети за патнички, карго, специјален и ВИП превоз. Секоја нова верзија на авионот користеше развој и успешни решенија за дизајн на постоечките модификации, комбинирајќи различни варијанти на авионот со крајната цел на неговата употреба.

• Ту-204 100 - 10 тони повеќе тежина при полетување.
• Ту-204 200 - повеќе резервоари за гориво, што го зголемува растојанието на летот.
• Tu-204 100E - кабината е опремена со опрема на англиски јазик, подобрени мотори.
• Tu-204 100V - дополнителни подобрувања на техничката опрема на претходниот модел.
• Tu-204 100V-04 - оваа модификација ги зема предвид меѓународните барања за ниво на бучава.
• Ту-204 120 - овој модел имаше странски авиони и нови мотори од Англија. Моделот беше продаден на Египет во износ од пет единици.
• Ту-204 300 - во оваа варијација трупот на авионот е скратен, со што се намалува бројот на патници. Растојанието на летот се зголеми. Моделот ги исполнува сите меѓународни стандарди.
• Ту-204 300А - моделот беше специјално дизајниран за административни летови со цел да се зголеми растојанието на летот.
• Ту-214 е успешна модификација на авионот со поголема тежина на полетување и носивост.
• Ту-204СМ е најуспешната варијација на оригиналниот модел. Целосно ги ревидираше техничките карактеристики користејќи претходни успешни модификации. Овој модел може да се натпреварува со западните производствени титани како што е Боинг.

Покрај патничките модели, има и карго верзии на Ту-204, како и планирани верзии на авионот, чие пуштање се очекува во наредните години.

Фази на создавање авиони Ту-204

Идејата за создавање на нов модел на патнички авион потекнува од СССР во 1970-тите.

Првично, неговиот дизајн и техничка опрема требаше да бидат слични на авионите Ту-134 и 136.Сепак, со текот на времето, новите нијанси го направија сличен на неговите странски колеги.

Модел на оригиналната верзија со три мотори на Ту-204

Се појавија спорови околу бројот на мотори.Оригиналните два мотори беа планирани да бидат заменети со три, но во 1980-тите конечно беше одлучено да се додадат два мотори во дизајнот и да се монтираат на столбовите на крилата, што беше квалитативно ново решение за изградба на советски авиони.

Во 1987 година, подготовките за производство на Ту-204 беа во полн замав.

Една година подоцна, беше произведена пробна копија од авионот.Една година подоцна, беше направен првиот лет на Ту-204. До крајот на 1993 година, сите тестови за соодветноста на моделот беа успешно завршени. Во 1995 година, авионот Ту-204 ги доби сите потребни сертификати за прием во воздушниот транспорт. Од 1990 година започна сериското производство на машини од оваа модификација.

Општи карактеристики на Ту-204

Карактеристиките на Ту-204 ја одразуваат неговата модерност и сигурност.

Авионите во оваа категорија ги исполнуваат меѓународните стандарди за бучава, загадување на воздухот и безбедност. Во овој поглед, моделите Ту-204 слободно летаат на летови до Европската унија, азиските и американските земји.

Авионот Ту-204, чија фотографија може да се спореди со сликите на неговите претходници, се разликува од нив по локацијата на моторите и масивноста на структурата. Неговата сила е способноста да лета и слетува со двата мотори кои не работат.

Дизајнот на авионот користи лесни и издржливи композитни материјали и алуминиумски легури, а обликот на крилата и пространиот резервоар за гас лоциран во опашката на авионот значително ја подобруваат неговата маневрирање.

За прв пат во Русија, Ту-204 има систем за далечинско управување што овозможува слетување во услови на слаба видливост, што го намалува ризикот од несреќи.

Кокпитот Ту-204 е опремен со најнова технологија за да се минимизира притисокот врз пилотите на авионот. Инструмент таблата има 6 екрани, со помош на кои пилотите целосно го следат статусот на целиот авион со поддршка на сателитски комуникации.

Кабина на екипажот

Крилата и опремата за слетување на Ту-204 се направени со помош на специјална технологија која го поедноставува летот и слетувањето на авионот.

Авионот е опремен со модерен систем за снабдување со воздух во кабината, произведен директно од компресорите на бродот. Температурата на воздухот автоматски се одржува на дадено ниво.

Хидрауликата на моделот се состои од пумпи управувани од мотор.Во случај на дефект има дополнителни пумпи.

Веројатноста за итен случај поради замрзнување на моторите и нивните компоненти, како и на ветробранското стакло на кокпитот, е елиминирана поради голем број технички подобрувања. Овој факт е потврден со голем број тестови, вклучувајќи ги и оние под покровителство на меѓународни експертски комисии.

Побарувачка за авиони Ту-204

Дизајнот на квалитативно нов модел на авион за замена на Ту-154 траеше повеќе од една деценија.

Во развојот беа вклучени водечки советски, а потоа и руски и странски експерти од областа на дизајнот на авиони. Резултатот ги надмина сите очекувања: добиениот модел ги исполнува сите меѓународни стандарди, има поволен дизајн и е економичен.

Очекуваната побарувачка за Ту-204 беше соодветно висока, а големи надежи беа полагани на моделот. Се претпоставуваше дека овој авион целосно ќе ги измести своите застарени претходници и ќе го означи почетокот на квалитативно ново ниво на цивилна авијација.

Сепак, авионите од овој модел не ги оправдаа очекувањата што беа поставени од нив.Како прво, ова беше попречено од високата цена на авионот Ту-204. Тој е повеќе од двојно поскап од Ту-154.

Во текот на годините на производство, кои се случија во 90-тите, едноставно немаше потреба и можност да се купат големи количини од овој модел. Бројот на летови рапидно се намалуваше, а финансиските проблеми го спречија купувањето на нови модели на авиони. Има причина да се верува дека неуспешниот период на издавање на овој модел последователно ја забави неговата популаризација и побарувачка на пазарот.

До денес, бројот на произведени единици Ту-204 е 40 единици.

Некои од нив беа продадени во странство.Во современата руска авијација, чудно е доволно, авиокомпаниите претпочитаат да купуваат ненови Боингови за да ја ажурираат и надополнат својата флота на авиони. Затоа, бројните пофални прегледи на авионот Ту-204 не му помогнаа да заземе водечка позиција на пазарот.

Ред Вингс ерлајнс има најголем број на авиони Ту-204.

Во неговата авионска флота има шест единици од овој модел.Трансаеро поседува пет авиони од оваа марка. Ту-204 може да се најде и на летовите на Перм ерлајнс, С7-Сибир ерлајнс, Авиастар и Оренаир.

Ситуацијата на Ту-204 е комплицирана поради недостатокот на голем број произведени возила.Тоа е она што го прави производството профитабилно, но има малку нарачки за Ту-204. Некои компании кои планираа да ги купат овие машини последователно банкротираа. Сепак, државата е посветена да го поддржи производството на овој модел. Така, две единици опрема беа нарачани од Руската пошта.

Предноста на Ту-204 е што има екипаж од само 2 лица, што ја зголемува неговата економска ефикасност.

Локација на седиштата на авионот Ту-204

Фотографијата на внатрешноста на Ту-204 ја одразува неговата погодност и доволен простор за удобен лет.

Сепак, не е доволно да се изберат соодветни локации. Дијаграмот на кабината на авионот Ту-204 ќе им помогне на патниците во ова.

Внатрешниот распоред на Ту-204 Црвените крила се карактеризира со присуство на само еден тип на класа - економичност.

Вкупно, таблата може да прими 220 патници.Сепак, седиштата во различни делови на авионот се разликуваат во однос на удобноста и просторот. Конвенционално, сите зони можат да се поделат на неколку типови.

Погодни места

Седиштата во првиот ред традиционално се сметаат за добри, поради отсуството на други патници напред.

Но, во исто време, просторот помеѓу седиштата и преградата е ограничен, што ќе го отежне летањето за високите луѓе.

Редовите 9 и 28 имаат предност од само две седишта, што ќе ги задоволи патниците кои летаат во парови. Има многу простор напред за да ги истегнете нозете. Сепак, постојат сериозни ограничувања за сместување на овие седишта: поради непосредната близина на излезот за итни случаи, бремените жени, старите лица, инвалидите и патниците со деца нема да седат таму. Ова правило е диктирано од безбедносни мерки на претпазливост, бидејќи во случај на вонредна состојба треба да има возрасни и здрави луѓе во близина на излезот за итни случаи. Затоа, доколку не исполните една од горенаведените точки, ќе бидете префрлени.

Седиштата 10A, F и 29 A, F се наоѓаат веднаш до 9 и 28 на рабовите.Пред нив нема седишта, така што има повеќе од доволно простор за нозете. Овие седишта немаат ограничувања, па искусните патници најбрзо ги продаваат.

Места со одредени непријатности

Во редовите број 8 и 27, не е можно да се смени положбата на потпирачот на седиштето поради тоа што излезот за итни случаи се наоѓа позади.

Ова може да создаде одредена непријатност за оние кои не можат да седат во една положба долго време и луѓето кои страдаат од болки во грбот.

Во редот 35, седиштата C и D се наоѓаат на рабовите на патеката.Можни непријатности создаваат близината на тоалетите, поради што покрај патниците на овие места постојано поминуваат голем број луѓе, кои можат да ги допрат оние што седат.

Лоши места

Најнепријатните седишта во кабината се наоѓаат на задниот дел од авионот.

Седиштата на овие седишта не ја менуваат положбата на грбот, а непосредната близина на тоалетите не само што носи ризик од непријатен мирис, туку и ја зголемува концентрацијата на патниците во близина, поради што бучавата на овие седишта се меша со тивок лет.

Редовни места

Останатите места имаат стандарден сет на карактеристики.

Овде, како и во горенаведените точки, многу зависи, вклучително и од соседите во редот. Можете да направите удобен лет од кое било седиште и обратно.

Покрај категориите на седишта претставени погоре, седиштата може да се поделат на категории, чиј избор се одредува според индивидуалните потреби на секое лице. Така, седиштето покрај прозорецот ќе го разубави летот за оние кои сакаат да гледаат низ прозорецот и да уживаат во погледот на облаците, но тоа може да стане неподносливо за луѓето со аерофобија. Исто така, ако треба често да одите во тоалет, таквите места ќе создадат непријатност и за самиот патник и за неговиот сосед. Светлината од отворите ќе им го наруши сонот на оние кои спијат во темница.

Седиштата на патеката се погодни за оние кои сакаат често да стануваат и да се движат низ кабината без да го вознемируваат лицето што седи до нив.

Кога се качувате од патеката, можете побрзо да стигнете до излезот. Предноста на овие места лежи и во отсуството на сосед од едната страна.Меѓутоа, патниците и стјуардесите кои поминуваат може ненамерно да ги допрат оние што седат на патеката и да ги вознемират.

Удобно е да седат во средината за оние кои не сакаат да ја видат вратата и да седат веднаш до патеката.Недостатоците би биле да има патници од двете страни и да се крене за да им се дозволи на оние што седат покрај прозорецот да излезат.

Избор на вистинското седиште во авион Ту-204

За да се осигурате дека летот носи минимални непријатности, треба однапред да се грижите за вашите преференции при изборот на седиште.

Дијаграмот на авионот може визуелно да се погледне на веб-страницата на авиокомпанијата.Земајќи ги предвид горенаведените препораки, предностите и недостатоците на секое место за седење во кабината, можете да го изберете седиштето што ви треба од достапните.

Ова е погодно да се направи за време на пријавувањето преку Интернет или директно на аеродромот при пријавување на летот. Вработените во аеродромот се должни да обезбедат бесплатни информации за локацијата на седиштата во кабината и да информираат за достапноста на неисполнетите места.

Ако поради некоја причина седиштето не ви одговара, можете да побарате трансфер од персоналот на авионот, во зависност од достапноста на седиштата.

Обрнете внимание на локацијата на седиштето на прозорецот во однос на кардиналните насоки.На овој начин нема да бидете заслепени од светлото сонце и ќе можете удобно да го гледате летот од прозорецот на вратата.

Во контакт со