Станици на Крим. Железнички станици на железницата Крим Приднепровскаја

Трасата на Кримската железница започна на почетокот на 19 век. Во денешно време, тешко е да се замисли како е можно да се снаоѓаме без железница. И поминаа само околу 200 години. Возовите, електричните возови, станиците станаа цврсто воспоставени во нашите животи. Навикнати сме на фактот дека со воз можеме да стигнеме речиси до каде било во светот. Седејќи на кочија и слушајќи го ритмичкото чукање на тркалата, не размислуваме како сето тоа започна и беше изградено.

Малку историја

Британската влада му предложила на рускиот император Александар 1 да ги поврзе Феодосија и Москва со железнички линии. Императорот тогаш не се согласи и линијата Царское Село стана првата рута.

Но, сепак, обидите за изградба на пруга до Крим не престанаа. Првата железничка пруга била поставена во 1840 година. Тоа беше линија за скутери што се протегаше до заливот Киленбалочкаја. Веќе во 1943 година била изградена пруга со коњи за транспорт на големи товари.

Следната железница сè уште не беше патничка, туку само товарна и воена. За време на Кримската војна, Британците изградија на Балаклава:

• Продавниците;
• Хотели;
• Насипи;
• Железничка од Балаклава до Севастопол.

Во исто време, за прв пат беше воведена услуга за испраќање и строго го контролираше движењето на возовите.Претежно воен персонал патувал по Кримската железница. Оваа рута работеше до крајот на војната, по што Британците ја демонтираа првата кримска железница и ја продадоа на Турците.

По Кримската војна имаше многу различни проекти за изградба на железницата. Но, појавата на железници на територијата на Кримскиот Полуостров се случи дури во 1875 година. На 1 септември на станицата во Севастопол пристигна првиот товарен воз.

Железница Приднепровскаја

Кримската железница е претпријатие кое и припаѓа на државата и е основано врз основа на ограноците на Кримската управа на железницата Днепар во 2014 година. До 15 март 2014 година, администрацијата беше подредена на железницата Днепар, а потоа и на Советот на министри на Кримската Република.

За време на настаните од 2014 година, целата нова железничка опрема беше транспортирана од Крим до територијата на Украина. Состојбата на преостанатата опрема остави многу да се посакува. На крајот на октомври 2014 година беше донесена одлука за делумно, а на некои места и целосно замена на опремата и железничките пруги. Во декември истата година, по иницијатива на украинската страна, стопираниот карго и патнички сообраќај со Крим од украинска страна.

Кримската железница се граничи:

• Со железницата Днепар, која е затворена;
• Затворен е и патот Одеса;
• Севернокавкаскиот пат работи. Работат фериботи Керч-Кавказ, Кавказ-Керч.

Во тек е изградба на нов железнички мост Таман - Керч. Предвидено е целосно реновирање на Кримската железница. По завршувањето на изградбата, ќе продолжи протокот на карго и патнички сообраќај, што значително ќе ја олесни економската и туристичката компонента на Крим.

Туризмот и транспортните врски, особено железничката, се од големо значење. Во последниве години, протокот на туристи на Крим се зголеми. Овде сакаат да го посетат туристите од целиот свет. Затоа е толку важен натамошниот развој на железничките линии.

Железнички станици на Крим

Железничкиот транспорт е еден од најзгодните и најпопуларните начини на транспорт меѓу патниците. Луѓето ги сакаат возовите првенствено поради нивната безбедност. Според статистичките податоци, ова е најбезбедната форма на транспорт.

Патувањето низ Крим со воз е многу удобно, првенствено благодарение на добро координираната работа на персоналот на станицата. Се појавија првите железнички точки:

• Во градот Симферопол - во 1874 година. Развивач на проектот беше А.Н. Душкин. Изградената зграда изгледаше како вистински архитектонски споменик. Од станицата можете да стигнете до Севастопол, Џанкој, Евпаторија, Феодосија;
• Севастопол - станицата е отворена во 1875 година. Во 1927 година, зградата се урна поради земјотрес, втор пат за време на војната. Реставрирана во 50-тите години;

• Евпаторија е одморалиште - првата железница се појави овде на почетокот на минатиот век. Изградбата траеше 3-4 месеци, а линијата почна од станицата Сарабуз. Има воз од Евпаторија до Бахчисарај;
• Керч - станицата е поврзана со Кримската железница. Патувањето со железница датира од почетокот на 20 век;
• Феодосија - маршрутата е поврзана со патеката Лозово - Севастопол. Од Феодосија има редовни линии до Армјанск, Керч, Владиславовка;
• Армјанск - станицата се појави во 1900 година. Се поврзува со некои градови на полуостровот Крим;
• Џанкој е модерна станица. Од старите згради нема ни трага. Возовите одат во Керч, Армјанск, Феодосија.

Времето и поаѓањата на линиите треба да се разјаснат во контролната соба на станицата, бидејќи има зимски и летни распореди.

Во моментов, секоја железничка станица на Кримската железница е опремена со се што е потребно. Создадени се сите услови за удобност на патниците.

Главните линии на железницата

Главните краци на патот кои се уште се во функција се:

• Острјаково-Евпаторија;
• Соленото Езеро - Чисто;
• Владислпвовка - Крим;
• Џанкој - Феодосија-Арменск.

Градови кои се директно поврзани со железница: Севастопол, Владиславовка, Армјанск, Крим. Многу луѓе се прашуваат дали е можно да се стигне до Крим со воз? Можно е, но со трансфери. За да стигнете до Крим со воз, треба да одите со воз до Краснодар - до пристаништето Кавказ - со траект до пристаништето Керч - потоа со автобус до посакуваниот град.

Трагите од живеалиштето на древниот човек на Кримската земја датираат околу 100.000 години. Откако го преживеале неолитот, халколитот, како и бронзеното и раното железно време на Крим, народите од регионот Днепар биле заменети. И покрај судирите и војните во ерата на антиката и средниот век, Кримскиот ханство и Отоманската империја, економијата на Крим се менувала и се развивала брзо.

Првата железничка линија на полуостровот Мелитопол-Симферопол била пуштена во употреба од страна на Руската империја на 14 октомври 1874 година. Потоа тие беа пуштени во употреба за возврат: Симферопол - Севастопол (1875), Џанкој - Феодосија (1896), Владиславовка - Керч (1900), Острјаково - Евпаториа (1915), Џанкој - Армјанск (1935), Армјанск - граница на украинскиот ССР (1944), Керч - пристаниште на Крим (1951), Инкерман I - Инкерман II (1953) и Инкерман II - Залив Камишоваја (1969). Овие железнички линии ги опслужуваат повеќе од 150 станици, складишта за локомотиви во Симферопол, Џанкој, Керч, складиште за вагони во Џанкој, депоа за патници и други структурни единици.

Во иднина се планира изградба на железнички мост преку Керченскиот теснец Таман - Керч, реконструкција на линијата Керч - Армјанск, како и изградба на патот Пролетнаја - Керч и нови станици.

Железници на Крим

Во 20-тите години на 19 век, Британците му предложија на Александар I да ги поврзе Феодосија и Москва со железничка линија. Ако тогаш се согласеше царот, ќе беше изградена првата патничка железница во Русија од Москва до Крим. Сепак, првата беше железницата Царское Село.

Првите експерименти со поставување на железнички пруги на Крим на груб терен се случиле во 1840 година. Инженерскиот тим од Севастопол истражувал варовнички карпи на падините на Килен-Балка, погусти од Инкерман. Потоа изградија специјална скутер железница од каменоломот до пристаништето во заливот Киленбалочкаја. На теренот се поставуваа потпорни столбови на секои три метри, а тркалата од леано железо што се вртат по оските беа фиксирани долж врвот во приклучоците на столбовите. По овие тркала се движеле дрвени товарни платформи долги 8 метри и широки 2,5 м. Со оглед на тоа што шините имале благ наклон кон пристаништето, платформите со камења се држеле со јажиња. Баржите беа натоварени со фрлање варовник директно во складиштето.

Потоа, во 1843 година, во Севастопол била изградена железница со коњи, нејзината должина била околу 1 км. Се користеше за транспорт на камен од каменоломи за време на изградбата на Адмиралитетот на страната Корабелнаја. Не се знае колку долго постоел овој пат.

Следната железница што се појави на Крим немаше никаква врска со превозот на патници: таа беше наменета за воени потреби. За време на Кримската војна, Балаклава стана база на британската армија речиси две години. Во тоа време, Британците не само што отворија продавници и хотели овде, создадоа насип, туку изградија и железница што води од Балаклава до Севастопол, до планината Сапун.

Работата беше детално пристапена: од Велика Британија беа испорачани 1,8 илјади тони шини, 6 илјади прагови, 300 тони даски и околу 2 илјади тони разновиден товар, вклучително и кранови и машини за возење на купови. Тим од специјалисти за железници исто така беше ангажиран во Англија за поставување и одржување на пруги. Изградбата започна во февруари 1855 година и седум недели подоцна главната железничка линија, долга околу 11 километри, беше готова. Подоцна беа изградени уште неколку краци, вкупната должина на патот беше околу 23 километри.

На рамниот дел од трасата вагоните се влечеа со парни локомотиви, на стрмни падини работата ја преземаа тешки коњи и мазги. Од Велика Британија на Крим се испорачани 4 локомотиви и 215 коњи, од Турција се донесени 17 мазги. За транспорт на стоки биле користени 190 вагони. Распоредот на возовите беше строго контролиран од диспечерската служба. Возот тргнуваше од Балаклава секој час од 7 до 19 часот. За прв пат во историјата, на пругата Балаклава е формиран санитарен воз - воз специјално опремен за транспорт и лекување на повредени. Железницата во Балаклава работеше до самиот крај на војната, по што Британците ја демонтираа и ја продадоа на Турција.

Формирањето на железничката мрежа во северниот црноморски регион беше проследено со големи страсти. Железницата за пристанишните градови беше гаранција за економски просперитет - не е чудно што имаше жестока конкуренција меѓу градовите од регионот за правото да имаат железница.

Феодосија се обиде да стане пионер на железницата на Крим. Во 1857 година, Главното друштво на руските железници, чии основачи беа најголемите банкарски куќи во Париз, Амстердам и Лондон, започна да работи на создавање на првата национална мрежа на руски железници. Еден од гранките требаше да дојде во Феодосија. Градежната концесија ја добија Французите, па дури и ги изградија првите 60 версти од пругата кај Феодосија, но финансискиот колапс спречи сè. Три години изградба на железница го променија градот и неговите жители. Во тоа време, од провинциско, од Бога заборавено место, Феодосија се претвори во прекрасен магнет што привлекува луѓе и пари. Во 1860-тите, градот доживеа вистински градежен бум - цената на земјиштето се зголеми неколку пати. Феодосија повторно имаше вистинска шанса да добие железница многу подоцна.

По Кримската војна, почнаа да се појавуваат различни проекти за изградба на железница способна да го поврзе полуостровот со копното.

Сепак, планот бил реализиран дури во 1875 година. Железничката пруга на Крим ја доби вистинската форма откако правото да ја изгради му беше дадено на најголемиот индустријалец и не е непознат за железничкиот бизнис, Пјотр Губонин. Утврдени беа термините (3 години) и темпото на изградба - и навистина, беше завршено многу брзо, дури и според денешните стандарди.

За 4 години е изграден пат долг 665 километри од станицата Лозоваја преку Џанкој до Севастопол. Во исто време, делот на Крим беше многу тежок поради теренот.

Најмногу трудоинтензивна работа на трасата беше на делницата Мекензиев Планина - Севастопол. Подножјето на областа кога се приближуваше до Севастопол претставуваше тешка задача за градителите. Од станицата Сиурен (модерна станица Верхнесадовое), железничката линија мораше да се подигне на височина од 150 метри надморска височина, а потоа да се спушти на ознака од 10 метри до работ на заливот Севастопол. Поради тоа, поради големите висински разлики и тежок терен, ископани се шест железнички тунели чија вкупна должина е 2 километри. И секој од нив доби свое име. Првиот тунел од Симферопол е Сухарни, долг 331 м. Името го должи на Сухарнаја балка, во која на почетокот на 19 век поморското одделение изградило фабрика за производство на крекери.

Вториот - најкраткиот тунел - Графски, долг 125 метри, именуван по грофот М.И. Воинович, кој командуваше со ескадрилата Севастопол од 1889 до 1890 година.

По Графској, железницата повторно исчезнува во друг тунел, наречен Бело од бојата на варовникот - камен Инкерман. Неговата должина е 437 m.

Четвртиот тунел е најдолг - Цигански, долг 559 метри, именуван по гредата во Инкерман.

Петтиот, кој води до Килен-балка, е Троицки, долг 294 метри, се протега во Троицкаја балка.

Шестиот, долг 228 метри, украсен со лак со релјефни орнаменти и едикули за скулптури, се наоѓал на страната Корабелнаја, бил изграден под касарната Лазаревски и бил наречен Городскаја. На крајот на Јужниот Залив била изградена железничка станица.

Друг интересен инженерски објект на линијата Симферопол-Севастопол е ископувањето Шавринскаја со должина од над 500 метри. Бил исечен во карпа од песочник пред повеќе од 130 години според дизајнот на инженерот Шаврин без употреба на технологија - само со рачен алат. Најверојатно, ова е направено поради трошоците за изградба на обиколница околу карпата.

На 15 септември 1875 година, првиот товарен воз пристигна на железничката станица во Севастопол. Завршена е изградбата на пругата Лозово-Севастопол, поврзувајќи го градот со Симферопол, а преку него и со централниот дел на Русија, правејќи уште еден чекор кон заживување на Севастопол и Црноморската флота.

Изградбата на вијадукти е многу важна гранка на инженерството, особено во земјите со големи нерамни површини на земјата. Во Русија, на Крим, за време на изградбата на железницата Лозово-Севастопол, беше неопходно да се прибегне кон нивна помош.

Вијадукт на 1517 км

Железничката пруга го минува Сиваш преку мост и насип што води од полуостровот Чонгар (едно од големите испакнатини на северното крајбрежје на заливот) до брегот на Крим помеѓу станиците Сиваш и Соленото Езеро.

Според првичниот план, железницата требаше да помине неколку десетици километри од Симферопол. Но, градските власти не сакајќи да ја пропуштат ваквата профитабилна можност, бесплатно дадоа земјиште за градба. Како резултат на тоа, железницата малку ја промени предвидената рута и помина по западното мочурливо предградие на Симферопол. Делницата Мелитопол - Симферопол беше официјално пуштена во употреба на 14 октомври 1874 година. Истиот ден пристигна и првиот патнички воз, иако првиот товарен воз пристигна на 1 јуни истата година.

Благодарение на железницата, во градот се појавуваат вистински индустриски претпријатија, кои отвораат огромни можности за користење на локалните ресурси. Првите такви претпријатија беа филијалата на московската кондиторска фабрика „Ајнем“ и фабриката на А.И. Абрикосова.

Отпрвин, само 6 возови доаѓаа во Симферопол дневно - 2 патнички и 4 товарни. Возовите беа мали: парните локомотиви од тоа време можеа да повлечат не повеќе од седум вагони и во исто време да достигнат брзина до 25 km/h. На почетокот имаше и малку патници.

Постои верзија дека во 1912 година на платформата на станицата Симферопол за прв пат бил изведен познатиот марш на Василиј Агапкин „Збогум на Словените“. Така започна традицијата која трае многу години: возовите за Москва и Киев и денес заминуваат под звуците на оваа музика.

Изградена на крајот на минатиот век, зградата на станицата Симферопол, периодично крпена од властите, стоела до Втората светска војна, кога, како резултат на бројните бомбардирања, од неа не останал ниту еден камен. Последното нешто што германските трупи го разнесоа при повлекувањето во 1944 година беше цевката од котларата на станицата. Две години подоцна, започна изградбата на нова зграда.

Станицата беше замислена како главна порта на здравственото одморалиште на Унијата - главното здравствено одморалиште на целата земја. На местото на старата станица уништена за време на војната, се одвиваше грандиозен градежен проект. Во изградбата на станицата учествуваше цела земја. Новата станица веднаш стана, и сè уште е гордост на Симферопол, симбол на градот. Во тоа време тоа беше грандиозна зграда.

Авторот на проектот, архитект Алексеј Душкин, ја замислил „портата на Крим“ во форма на воздушеста италијанска палата. Изградбата траеше пет години. Во 1951 година станицата била пуштена во употреба. Оваа станица ја сакаа филмаџиите, на пример, во филмската адаптација на Шекспировата комедија „Дванаесетта ноќ“ во 1955 година, колоните од галеријата на станицата станаа дел од одаите на главниот лик, војводата Орсино.

Станицата е прекрасен пример на јужна архитектура, органски интегрирана во суптропскиот пејзаж. Комплексот на станиците се состои од три дела: главни и сервисни згради и саат-кула. Деловите на станицата се органски поврзани со систем на сводови и галерии.

Главната зграда е изградена од бел Инкерман камен во повоен советски стил „триумф“. Стилот на зградата на главната станица може да се дефинира како италијански: главната зграда е изградена во симетрична проекција, а од двете страни на неа има две галерии, создавајќи простор за двор. Дизајнот на дворот потсетува на италијанскиот двор на палатата Ливадија.

На покривот на зградата на станицата има зграда направена во форма на антички храм.

Саат-кулата на станицата е висока 42 метри. На секоја страна од кулата има копчиња за часовници со дијаметар од околу три метри, со хороскопски знаци лоцирани на броевите. Должината на стрелките на минута е 2 метри, стрелките на часовникот се 1,5 метри. Часовникот е произведен во Московската фабрика за часовници во 1951 година. Механизмот на часовникот е управуван од тегови, од кои секоја тежи 250 килограми. Часовникот се намотува еднаш на секои девет дена. Саат-кулата е всушност водена кула. Содржи резервоар во кој пумпи пумпаат вода од артески бунар лоциран во истата кула. Врвот на кулата е крунисан со петкрака ѕвезда. Во Сочи има двојна станица, изградена една година подоцна.

Станицата Симферопол секојдневно опслужува до 50 илјади луѓе за време на летните месеци.

Станицата Џанкој беше отворена во 1874 година како дел од делот за лансирање Мелитопол - Симферопол. Во 1892 година станицата станала спој. Железничкиот јазол беше уништен двапати: за време на Граѓанската и Големата патриотска војна.

И железницата конечно дојде до Феодосија дури во август 1892 година. Линијата беше продолжена од станицата Џанкој, на некои места користејќи железнички структури од 1857-1860 година. Патот водеше до пристаништето Феодосија, најкраткиот пат до кој од север беше покрај морскиот брег. Како резултат на тоа, трасата беше поставена по вештачки насип на работ на водата. На друг вештачки насип, кој целосно го промени крајбрежјето во пристаништето, беа подигнати пристанишни објекти. При изградба на насипи, уништен е дел од песочна плажа. Во близина на дачата на издавачот на книги А.С. Суворин, железницата го пресече ридот. За удобен пристап до дачите и морето, на ова место е подигнат камен мост со три арки со ажурна ограда.

Отпрвин, возовите сообраќаа само до железничката станица Бољшој (сега станица Аивазовскаја), која се наоѓа во предградијата на Феодосија. Со изградбата на пристаништето се појави станицата Феодосија-Порт која со текот на времето стана главна градска станица.

Првата станица Феодосија-Порт била направена од дрво - била изградена како привремена станица, но служела речиси четвртина век. И само во 1914 година, според дизајнот на архитектот од Санкт Петербург П.И. Чернишев, била изградена градска станица од бел камен (од варовник Инкерман), која живеела до есента 1941 година - за време на Втората светска војна станицата била уништена.

Модерната станица е изградена во 1955 година според дизајнот на архитектот од Днепропетровск И. Зараиски.

Патот бил изграден со труд на наемни работници, главно од централните руски провинции. Како што подоцна беше пресметано, повеќе од 110 милји пат со сета потребна опрема и крајпатна инфраструктура ја чинеше државната каса 3.159.543 сребрени рубли. Во исто време се подигнаа станици, приближно на еднакво растојание една од друга, како што велат железничарите, преку потегот. Тоа не беше случајно: локомотивите бараа редовно надополнување на вода и гориво.

Со текот на времето, поради економскиот развој на регионот, некои постојки станаа големи станици: Колај (сега Азовское), Сејтлер (Нижегорски), Граматиково или Ички (Советски), Ислам-Терек (Кировское), Владиславовка.

Во Феодосија во 1913 година, се наоѓаше еден од четирите лифтови на Јужните железници (ова државно претпријатие ги поседуваше сите железници на Крим).

Во 1900 година, сообраќајот се отвори на железничката пруга Керч Владиславовка - Керч Курск-Харков-Севастопол.

Овој настан имаше силно влијание врз понатамошниот развој на Керч, давајќи му претежно индустриски карактер. Пред сè, отворањето на железницата овозможи конечно да започне изградбата на морското пристаниште Керч, на кое му требаше патот за транспорт и извоз на стоки (проектот на пристаништето беше одобрен уште во 1899 година).

За прв пат, идејата за изградба на железничка линија до Евпаторија се појави во 1873 година за време на изградбата на линијата Лозоваја-Севастопол, но дури во 1914 година прашањето за железницата доби стратешко значење (започна светската војна).

Со резолуција на Советот на министри од 22 април 1915 година, беше донесена одлука за изградба на железничката линија Сарабуз (сега Острјаково) - Евпаторија; за ова беа издвоени 2 милиони рубли, не сметајќи ги трошоците за шините и возниот парк. И веќе на 21 октомври 1915 година се отвори сообраќајот на новата железничка линија.

Во 1920 година беше пуштен во употреба делот Џанкој-Арменск. Железничката станица Армјанск е поврзана со една железничка линија со станицата Красноперекопск, оддалеченост - 18,2 км и станицата Вадим, растојание - 15 км.

Железничката пруга на север од Арабат Спит некогаш ги поврзувала рудниците за сол, песочните јами и рекреативните центри со Геническ.

Изградбата на железници на Крим е поврзана со друго име - талентираниот руски писател, извонреден инженер Николај Георгиевич Гарин-Михајловски учествуваше во дизајнирањето на пругата од Севастопол до Симферопол преку Јалта. Гарин-Михајловски инсистираше на создавање на електрифицирана железница, обидувајќи се да не предизвика штета на природата на јужниот брег и да го спречи загадувањето на здравиот кримски воздух со чад од парната локомотива.

Црна Река, според неговиот план, требаше да стане извор на енергија. Тука тој го планираше отворањето на првата руска хидроцентрала. Во текот на 8 месеци, беа разгледани 22 опции за рути, но смртта на Гарин-Михајловски ја спречи изградбата на патот. Неговото истражување беше искористено во изградбата на меѓуградската тролејбуска рута Симферопол-Алушта-Јалта - најубавата на Крим.

Во принцип, се покажа дека е тешко со железничкиот бизнис на Крим. Идејата за поставување пат веднаш покрај јужниот брег на Крим во 80-тите години на 19 век и на почетокот на 20 век буквално стана идефикс на локалната заедница. Што се однесува до јужниот брег на Крим, сите тамошни зафати беа опседнати од лоша судбина, а нејзината интервенција „на крајот грубо го прекина напредокот на работата и го запре“. Сјајот на инженерските идеи, борбата на групите, страстите и интригите на крајот не доведоа до ништо - ниту еден проект никогаш не беше спроведен. И какви планови имаше! Проектот на Ф. Баталин „Севастопол-Јалта“ со 11 тунели и насип долж брегот долг 85 милји беше напуштен поради смртта на Александар III; Проектот на инженерот Гронски загина со него на море (потонатиот брод на паробродот „Владимир“); Проектот на Фон Хартман „Бахчисарај-Јалта“ не можеше да го собере потребниот капитал, итн., итн. На крајот, во 1902 година, беше назначена државна меѓуресорска комисија за да го реши проблемот со патот, која утврди дека тој треба да биде електричен, да има тесен колосек и да го опслужува, ако е можно, целиот брег. По ова прашање за главен инженер беше назначен Н.Г. Гарин-Михајловски. Сепак, за жал, ниту едното ниту другото не беа предодредени да се остварат.

Се појавуваат сè повеќе нови опции: патот Севастопол-Јалта-Алушта со изгледи да се прошири до Феодосија; пат „Симферопол-Алушта-Јалта“; патот Сурен-Јалта низ главниот гребен на Кримските Планини; нова верзија на патот Бахчисарај-Јалта со тунел од шест километри и ќор-сокак до Симеиз и Алушта (проект на С.Н. Чаев); варијанта на „електричен трамвај Штукенберг“ со неколку тунели и мостови (главен инспиратор е сопственикот на Форос, Г.К. Ушков).

Бескрајните дебати продолжија до 1915 година, кога конечно „Друштвото на кримските железници“ беше признаено како валидно и беше одобрен конечниот проект на патот Севастопол-Алушта, со акционерското друштво Ушков на чело и со владини гаранции. И покрај Првата светска војна, постоеше секаква надеж дека изградбата ќе започне и ќе биде завршена. Владата имаше намера да го искористи Јужниот брег како џиновски „санаториум“ за ранетите, односно железницата веќе беше потребна како стратешки објект. Но, „злата судбина“ немилосрдно следеше: прво, во случајот се појавија некои непристојни шпекулации и финансиски проблеми, а потоа сè беше целосно изгубено во последователниот хаос на револуцијата и Граѓанската војна. Во советско време, ова претпријатие се сметаше за непрофитабилно и опасно поради можни одрони и сеизмичка несигурност на областа. Така никогаш не се случило да биде на Кримската железница на јужниот брег.

Материјали што се користат во статијата:

1. Википедија

2. Официјална веб-страница на севастополскиот писател Иванов В.Б.

3. С. Ткаченко „Кримската вистина“

4. Н.Дремова „Пред 135 години на Крим заврши изградбата на железницата“

5. Владимир Шавшин „Камена хроника на Севастопол“