Услови за конкурс за превоз на патници. Градот распиша конкурс за организација на превоз со минибуси по нов модел. Зошто е неисплатливо да носат „приватни трговци“.

Договорено:

Заменик Градоначалници на градот Суздал

ТЕНДЕРСКА ДОКУМЕНТАЦИЈА

по избор на превозникот за несубвенционирани пратки

на општинските автобуски линии

град Суздал:

ЛОТ бр. 1 - ПАТ бр. 3

ЛОТ бр.2 - ПАТ бр.6

1. Општи одредби

1.1. Предмет на конкурсот е правото за склучување договор за несубвенциониран превоз на патници со јавен моторен превоз на редовни (постојани) урбани линии во општина Суздал.

Натпреварот може да се одржи за секоја натпреварувачка рута или збир на правци кои имаат заедничка насока и се групирани во посебни лотови.

1.2. Конкурсот се одржува преку квалификациски избор на сопственици на јавен патнички моторен превоз (во натамошниот текст превозници), со што се обезбедува навремено и целосно задоволување на потребите на населението во линискиот превоз на патници преку привлекување превозници без разлика на нивните организациски и правни форми и облици на сопственост и создавање еднакви конкурентни можности за нив во опслужувањето на патниците на редовните (постојани) градски автобуски линии.

1.3. Привлекувањето превозници за вршење на превоз на патници се врши на субвенционирана основа, по градски линии, формирани врз основа на државата, капацитетот на мрежата на линии, постоечките текови на патници, како и добиените предлози за развој на мрежата на градските линии. .

1.4. Организатор на натпреварот е администрацијата на општината на градот Суздал.

1.5. Организатор на натпреварот:

Го одредува датумот на конкурсот;

Ги определува роковите за поднесување и разгледување на пријавите за учество на конкурсот;

Ги запознава апликантите со документацијата за постапката за одржување на конкурсот;

Објавува информации за резултатите од натпреварот;

Склучува договор со победникот на натпреварот.

2. Барања за учесниците на натпреварот

2.1. Учесници на натпреварот може да бидат физички и правни лица кои ги исполнуваат условите за превозници на патници во согласност со овие правилници.

2.2. Учесникот на тендерот мора да биде солвент, не смее да биде во процес на ликвидација, стечај, не може да биде лице чиј имот е запленет и (или) чии активности се суспендирани.

2.3. Ниту еден од учесниците на натпреварот не може да има повластени услови за учество на натпреварот.

Ограничување или прекинување на пристапот на кое било лице до учество на натпреварот, како и исклучување од неговите учесници на лица кои имаат право да учествуваат на натпреварот, е можно само како резултат на нивното прекршување на овие Правила и важечката легислатива.

3. Конкурсна комисија

3.1. За спроведување на конкурсот се формира конкурсна комисија во состав одобрен со одлука на администрацијата на општината на градот Суздал.

Прифаќа апликации и ја гарантира нивната безбедност;

Донесува одлука за прием (или оправдано одбивање да се примат) апликантите да учествуваат на натпреварот;

Одлучува за победникот на натпреварот.

3.3. Со работата на комисијата раководи претседателот на конкурсната комисија.

Секретарот ги прифаќа документите и составува записник од состаноците на комисијата.

3.4. Одлуките на комисијата се носат со просто мнозинство гласови од членовите на комисијата кои учествуваат на седницата. При гласањето секој член на комисијата има по еден глас. Комисијата е овластена да решава прашања од нејзина надлежност доколку на седницата присуствуваат најмалку половина од нејзините членови.

3.5. Одлуките на комисијата се документираат во записник, кој го потпишуваат сите членови на комисијата кои учествувале на седницата, во роковите утврдени во точките 5.9 и 5.16 од овој правилник.

4. Поддршка на информации и постапка за поднесување

документи за конкурсот

4.1. Организаторот на натпреварот објавува информативна порака за условите и условите на натпреварот во медиумите и на официјалната веб-страница на администрацијата на градот Суздал најмалку 30 дена пред датумот на натпреварот. Информативната порака мора да ги содржи следните информации:

Име на организаторот на натпреварот;

Адреса на локација, поштенска адреса и список на контакт броеви на организаторот на натпреварот;

Формулар за натпревар;

Предмет на конкурсот;

Редоследот на натпреварот;

Постапката и условите за запознавање со тендерската документација (услови на тендерот);

Место на поднесување на апликациите;

Датум и време на отпочнување на поднесување на пријавите за учество на конкурсот;

Датумот и времето на крајниот рок за поднесување пријави за учество на конкурсот;

Место, датум и време на отворање на пликовите, разгледување на апликациите и донесување одлука за прием или одбивање да се примат кандидатите да учествуваат во втората фаза од конкурсот;

Терминот за оценување и споредување на апликациите, одредување на победникот;

Постапката за запознавање со резултатите од конкурсот;

Рокот и постапката за склучување на договорот;

Опис на маршрутата или збир на правци поставени за натпреварот (вклучувајќи ги и потребните услови за превоз).

4.2. Истовремено со објавувањето на информативна порака за конкурсот, на официјалната веб-страница на управата на град Суздал се објавува тендерска документација за одржување на отворен конкурс за право на склучување договор за спроведување на несубвенциониран превоз на патници со јавен превоз на редовни (постојани) градски автобуски линии на подрачјето на општината град Суздал.

4.3. За учество на конкурсот, пријавените во затворен плик до комисијата доставуваат: пријава за учество на конкурсот во образец одобрен со конкурсната документација, во прилог на следните документи:

Нотарски заверени копии од составни документи и потврда за државна регистрација (за правни лица), копија од потврдата за државна регистрација на индивидуален претприемач без формирање правно лице (за индивидуални претприемачи);

5.4. Натпреварот се одржува во две фази.

5.5. Првата фаза е:

Отворање пликови;

Проверка на достапноста на документите и информациите доставени од апликантите, наведени во став 4.3 од овој правилник;

Проверка на усогласеноста на апликантите со барањата утврдени со Федералниот закон од 01.01.2001 година N 196-FZ "За безбедност на патиштата" и други регулаторни правни акти кои ја регулираат организацијата на превоз на патници;

Донесување одлука за прием или одбивање да се примат апликантите да учествуваат во втората фаза од натпреварот.

Пред отворањето на ковертите, тендерската комисија проверува дали се безбедни.

Кандидатите имаат право да присуствуваат на седницата на комисијата на која се отвораат пликовите.

5.6. На барателот не му е дозволено да влезе во втората фаза од конкурсната селекција и понатамошна евалуација на неговите утврдени критериуми на конкурсот од страна на комисијата не се врши во следниве случаи:

1) некомплетност на доставените документи и информации наведени во став 4.3 од овој правилник;

2) непочитување на барањата утврдени со Федералниот закон од 01.01.2001 година N 196-FZ "За безбедност на патиштата" и други регулаторни правни акти кои ги регулираат активностите за организирање на превоз на патници, имено:

Отсуство (во сопственост, закуп, бесплатна употреба и сл.) на техничка база за сервисирање на возила, која овозможува вршење на одржување и (или) поправки или отсуство на договор за сервисирање на возила за вршење на одржување и (или) поправки;

Неможноста да се изврши предпатен и постпатен технички преглед на возила и договор за предпатен и постпатен технички преглед на возила;

Неможноста на барателот да спроведе лекарски преглед пред патување (постпатување) на возачите:

1) отсуство на договор со специјализирана организација за давање услуги за пред-патување (пост-патување) медицински преглед на возачи со приложена копија од соодветната дозвола;

2) отсуство на договор за вработување со медицински работник кој има право да изврши пред-патување (постпатување) лекарски преглед на возачи со копија од потврдата со која се потврдува завршената специјална обука и копија од соодветната дозвола ;

5.7. Од моментот на отворање на пликовите, тендерската комисија има право да ги провери информациите дадени од барателот во доставените документи, да бара нивно појаснување и потврда.

5.8. Во случај, врз основа на резултатите од разгледувањето на пријавите за учество на конкурсот, донесена е одлука да се одбие прием за учество на конкурсот на сите апликанти кои поднеле пријави за учество на конкурсот или при прием за учество на конкурсот. конкурс и признавање за учесник на конкурсот само еден кандидат кој поднел пријава за учество на конкурсот, конкурсот се прогласува за неважечки.

5.9. Врз основа на резултатите од разгледувањето на пријавите за учество на конкурсот, конкурсната комисија донесува одлука за прием или одбивање на прием на кандидати да учествуваат во втората фаза од конкурсот и го потпишува протоколот за разгледување на пријавите за учество на конкурсот. на денот на разгледување на пријавите за учество на конкурсот.

5.10. Организаторот на конкурсот, во рок од три дена од денот на потпишувањето на протоколот за разгледување на пријавите за учество на конкурсот, ги известува кандидатите за одлуката за прием или одбивање прием за учество во втората фаза од конкурсот.

5.11. Во втората фаза од натпреварот, се врши анализа на компаративните карактеристики на учесниците на натпреварот според група индикатори кои овозможуваат да се идентификува учесникот на натпреварот кој обезбедува најдобри услови за извршување на договор за превоз на патници со јавен превоз на редовни (постојани) градски автобуски линии на територијата на општината град Суздал. Комисијата има право да вклучи специјалисти-консултанти за проучување и оценување на документите, како и да бара од учесникот на тендерот појаснување на документите доставени од него.

5.12. Комисијата ги оценува доставените документи на учесникот во тендерот според бодовниот систем според следните показатели:

ИНДИКАТОРИ ЗА КВАЛИФИКАЦИЈА

(*) информациите се доставуваат дванаесет месеци пред месецот што му претходи на датумот на објавување на информативната порака за тендерот (период на евалуација)

(**) Оправданите поплаки на локалните власти и патниците во врска со работата на возилата на релација, како и прекршување на договорот за превоз на патници се сметаат за коментари.

5.13. Победник на натпреварот е учесникот кој ќе добие најмногу поени.

5.14. Доколку, како резултат на евалуација и споредување на пријавите за учество на натпреварот, два или повеќе учесници добиле ист број на поени, победник е учесникот чија апликација е поднесена порано од другите пријави.

5.15. Евалуацијата и споредбата на пријавите за учество на конкурсот ја врши конкурсната комисија во рок од десет дена од денот на потпишувањето на протоколот за разгледување на пријавите за учество на конкурсот.

5.16. Конечниот протокол за евалуација и споредба на понудите за учество на тендерот се составува во работен ден од денот на евалуацијата и споредбата на понудите за учество на тендерот.

5.17. Организаторот на натпреварот конечниот протокол за евалуација и споредба на пријавите за учество на натпреварот го става во медиумите и на официјалната веб-страница на управата на градот Суздал најдоцна пет работни дена по датумот на потпишување на наведениот протокол. .

5.18. Организаторот на конкурсот во рок од три работни дена од денот на потпишувањето на протоколот за евалуација и споредба на пријавите за учество на конкурсот, овој протокол и нацрт-договорот ги испраќа до победникот на конкурсот.

5.19. Во случај конкурсот да се прогласи за неважечки и да се признае само еден кандидат кој поднел пријава за учество на конкурсот за учесник, комисијата за натпреварување одлучува да му даде право на склучување договор на таквиот учесник. Нарачателот во рок од три работни дена од денот на потпишувањето на протоколот за разгледување на пријавите за учество на тендерот, го пренесува нацрт-договорот на учесникот на тендерот. Во овој случај, договорот се склучува под условите кои се предвидени во пријавата за учество во тендерската и тендерската документација за период од 3 години.

5.20. Победникот на тендерот мора да го потпише и да го запечати наведениот нацрт-договор и да го врати на купувачот во рок од 10 дена од датумот на потпишување на протоколот за евалуација и споредба на пријавите за учество на тендерот.

5.21. Доколку победникот на тендерот не го потпишал и (или) го вратил договорот на клиентот во рок од 10 дена од датумот на потпишување на протоколот за евалуација и споредба на понудите за учество на тендерот, договорот може да се склучи со понудувачот чија понуда за на учество на тендерот му е доделен следниот број според резултатите од евалуацијата.

5.22. Склучувањето договор за превоз на патници со јавен моторен превоз на редовни (постојани) градски автобуски линии на територијата на општината град Суздал без тендер е можно за период од 3 години во следниве случаи:

Доколку конкурсот се прогласи за неважечки поради поднесување на само една пријава за учество на конкурсот и пријавата се препознае како соодветна на конкурсната документација;

Доколку потребата за организирање на редовен превоз на патници настанала поради околности на виша сила.

6. Постапка за жалба против дејствија.

6.1. Постапките на клиентот и организаторот на натпреварот може да се обжалат на начин пропишан со законот на Руската Федерација од 01.01.2001 година „За заштита на конкуренцијата“ и (или) на начин утврден со Кодексот за граѓанска постапка на Руската Федерација и Кодексот за арбитражна постапка на Руската Федерација.

На меморандум на учесникот

Датум Уп. бр. ___

ПРИМЕНА

да учествуваат на натпреварот

за право на склучување договор за спроведување на несубвенциониран превоз на патници со јавен моторен превоз на редовни (постојани) градски автобуски линии на територијата на општината град Суздал.

Откако ја проучувал тендерската документација за правото да склучи договор за превоз на патници на редовните градски автобуски линии на територијата на Московскиот регион Суздал, како и законодавните и регулаторните правни акти кои се применуваат на овој тендер, _________________________________________________________________

(наведете го целосното име на учесникот за поставување нарачка)

во лицето на _________________________________________________________________,

(наведете позиција, полно име)

известува за согласноста за учество на тендерот за условите утврдени со оваа тендерска документација и ја испраќа оваа пријава.

Понудувачот се согласува да ги изврши работите (услугите) предвидени со понудата во согласност со барањата на тендерската документација и со условите наведени во понудата, кои се составен дел на понудата.

Со оваа апликација, ја гарантираме точноста на информациите дадени од нас и го потврдуваме правото на клиентот, што не е во спротивност со барањето за формирање на еднакви услови за сите учесници на тендерот, да бара информации за појаснување на информациите дадени од нас. .

Со ова потврдуваме дека сме запознаени со содржината на тендерската документација, нацрт-договорот за реализација на превоз на патници и ги прифаќаме во целост.

Во случај нашите предлози да бидат препознаени како најдобри, ние се обврзуваме да склучиме договор со клиентот во рок од 10 дена од датумот на потпишување на протоколот за резултатите од натпреварот.

Ве известуваме дека за оперативна интеракција по организациски прашања, овластени сме од ________________________________________________

(Полно име, телефонски број на лице за контакт)

Ве молиме доставете ги сите информации за конкурсот на овластеното лице.

Нашите правни и вистински адреси:

телефонски факс ________,

детали, вклучително и банкарски податоци _________________________________________________________________

Кореспонденција до нас, ве молиме испратете ја на: _________________________

Кон оваа апликација се приложуваат документи според пописот на _____ стр.

Раководител на организацијата _________________________ _________________________

M. P. Потпис Презиме I. O

Александра НОВИЧКОВА

Колку и да се трудат руските градски власти да ги решат проблемите поврзани со критичната состојба на превозот на патници, ситуацијата на пазарот за овие услуги само се влошува. И во поголема мера ова не се однесува на големите градови, туку на регионите и регионите оддалечени од Централна Русија. И ова е сосема природно, бидејќи во големите градови постои конкуренција на овој или оној начин. Алтернатива на копнениот превоз на патници во неколку руски градови (Москва, Санкт Петербург, Нижни Новгород, Екатеринбург, Новосибирск, Самара и Казан) е метрото. Во руската престолнина повеќе од 60% од патничкиот сообраќај низ градот се одвива со овој вид превоз. Но, што е со оние градови кои освен автобус немаат друг начин на превоз?

Во меѓувреме, градските власти продолжуваат да одржуваат натпревари за правото да се врши превоз на патници на одредена релација. И покрај тоа што овој систем беше воведен пред околу две години, полемиката околу него не стивнува.

Патем, во многу европски градови се спроведува таква постапка. И има доволно други проблеми поврзани со урбаниот превоз на патници и во Русија и во Европа.

Во сообраќајниот лавиринт

Сонот на секој руски патник е да биде доставен до дестинацијата што е можно побрзо, поевтино, побезбедно и по можност со удобност. И таквите услуги низ Русија беа обезбедени од приватни оператори. Во време кога општинскиот градски превоз, најблаго речено, не можеше да се носи со обемот на патничкиот сообраќај, индивидуалните претприемачи беа тие што го спасија. Тие веднаш ги пополнија речиси сите празни ниши на пазарот за превоз на патници, со што им обезбедија на руските патници навремени и помалку или повеќе удобни услови за испорака од точката А до точката Б.

Поминаа неколку години, а градските власти сфатија дека пропуштаат голем профит давајќи големо „парче од колачот“ на приватните превозници. Сепак, тие веќе го изгубија своето време - стана речиси невозможно да се најде бесплатна ниша за општински и државен превоз. Од ваквата тешка ситуација, тие гледаа само еден излез - постепено да ги исфрлат индивидуалните претприемачи од пазарот за превоз на патници.

Од 2006 година, во Русија се одржуваат натпревари, според чии резултати, превозниците што победија на таканаречениот натпревар почнаа да имаат „ексклузивно“ право на одредена рута. И се чини дека целта на натпреварот е добра - да им се обезбеди на патниците висококвалитетен, ажуриран возен парк, да се подобри безбедноста на транспортот, да се структурира мрежата на градската рута и да се формира систем за превоз на патници врз основа на потребите на населението. Дури сега овие потреби почнаа да се утврдуваат не врз основа на реалната побарувачка на патниците, туку врз основа на одлуката на градските администрации.

Впрочем, условите за прием на конкурсот не оставија никаква шанса за малите превозници. Навистина, без голем број претежно големи возила, ниту една рута, дури и најнепрофитабилната, „не свети“ за малите претпријатија и индивидуалните претприемачи.

Во меѓувреме, според истражувањето на Федералната антимонополска служба на Руската Федерација, повеќето руски градови се планирани според принципот на радијален прстен. Затоа, по правило, нема паралелни, дупликати рути во градовите, т.е., патникот може да стигне до посакуваното место само по една линија. А според конкурентскиот систем, секоја рута е доделена на само еден превозник. Така, конкуренцијата на пазарот за градски превоз на патници се намалува „во пупка“. И ако некој од патниците не е задоволен со ова, тој има одлична алтернатива - да стане пешак.

Ваквото јасно пристрасно одржување на натпревари предизвика незадоволство кај приватните превозници, што доведе до бројни протести. Бран штрајкови на превозници ја зафати Русија. Многумина од нив се жалеа до Арбитражните судови и, патем, ги добија повеќето предмети. Така, на пример, во Ростовската област, Арбитражниот суд, како одговор на жалбата на приватните превозници, одлучи дека е незаконски да се одржува тендер за превоз на патници со такси на фиксна линија на линиите на градот Новошахтинск. Таму градската управа ги создаде сите услови да ги отстрани приватните компании од пазарот за превоз на патници. Но, на двајца одделни учесници на натпреварот им беа дадени такви отстапки, благодарение на што беше полесно од кога било да се стане победник на натпреварот. Фирмите кои победија на конкурсот им беше дозволено да влезат во минибуси кои немаа картички за лиценца за превоз на патници, еден од учесниците го немаше ниту потребниот број автомобили за да ги сервисира линиите според конкурсната жица. И ова не се сите прекршувања направени од градската администрација.

Кои се овие две фирми - одговорот на ова прашање го знаат само градските власти и самите фирми. Сепак, не треба да се има екстрасензорен увид за да се претпостави дека ова е или „свој“ (роднина, на пример), или „странски“, но многу „благодарен“ превозник.

Вакви случаи има безброј низ државата. Штрајкови на превозниците се одржаа во речиси сите градови (во Тјумен, Улан-Уде, Омск, Кострома, Воронеж, Оренбург, Краснојарск, Хабаровск и други). Приватните трговци се подготвени да ги прифатат сите услови на градските власти, доколку им се обезбедат нормални, профитабилни рути. Сепак, управите на руските градови продолжуваат да ги исфрлаат индивидуалните претприемачи од пазарот за превоз на патници. Илјадници индивидуални претприемачи остануваат без работа. Во меѓувреме, приватните трговци не само што успешно ги решија проблемите со сопственото вработување, туку создадоа и работни места за други граѓани на Руската Федерација.

Има уште еден проблем кој е директно поврзан со воведувањето на конкурентниот систем. И пред се, се соочија самите градски администрации. Станува збор за таканаречениот бизнис во сенка, генериран од прераспределбата и монополизацијата на урбаниот пазар на патници од градските администрации. Малите и средни претпријатија, безмилосно исфрлени од пазарот за превоз на патници од општинските и градските претпријатија, се принудени да одат „под крилата“ на официјалните сопственици на рути.

Сопственикот на трасата може да склучи договор со сопственикот на автобусот за заеднички активности и да му продаде право да работи на неговата релација. Постои уште една опција - да се состави договор за изнајмување автобус со сопственикот на овие возила и да се регистрира како ангажиран возач. Во овој случај, под превезот на изнајмување, возачот му плаќа поткуп на сопственикот на рутата од неговиот дневен приход. Сето ова, секако, ќе повлече и зголемување на тарифите за превоз на патници.

Москва не верува во солзи...

Ако во повеќето руски градови главниот проблем стана недостатокот на конкуренција на пазарот за превоз на патници, а со тоа и зголемувањето на времето на чекање за автомобили на автобуските постојки и трошоците за патување, тогаш во главниот град на Русија главниот проблем е одамна беше сообраќаен метеж, поради што секојдневно илјадници патници доцнат на работа, на воз, на авион ...

Според официјалната статистика, околу 13 милиони луѓе во Москва имаат потреба од мобилност секој ден. Иако практиката покажува дека во метрополата има многу поголем број на реални и потенцијални патници од јавниот превоз. И населението на градот продолжува експоненцијално да расте. Страшно е дури и да се помисли како жителите на руската престолнина ќе стигнат на работа, на пример, за десет години…

Претходно, планирањето на автобуски линии за недржавни оператори се одвиваше во рамките на ѕидовите на Московскиот Оддел за транспорт и врски. Таму се состана специјална комисија, во која беа вклучени претставници на УГИБДД за Москва, Централната дирекција на Госавтодорнадзор, префектурите на административните области на Москва, Одделот на Министерството за даноци и давачки за Москва, Московскиот транспортен синдикат и Државниот унитарен Претпријатие Мосгортранс. Но, во 90-тите, мрежата на градски линии во Москва, која ја опслужуваа приватни трговци, почна брзо да се развива. И подобрувањето не само на Москва, туку и на федералната законодавна и регулаторна рамка за превоз на патници, како и обично, не се држеше во чекор со толку брзото темпо на појавата на нови градски линии. А московската влада очигледно не го следела зголемувањето на населението во градот.

Во 2005 година, вработените во одделот се разбудија и почнаа, заедно со Владата на Москва, да развијат резолуција, наводно, насочена кон подобрување на нивото на безбедност во работењето на линиите на градските автобуси. И на 20.06.2006 година стапи на сила. Ова е Уредбата на Владата на Москва бр. 421-ГШ „За постапката за организирање редовни линии на градски автобуски линии во градот Москва“. Според овој документ, за да работи на одредена линија, превозникот мора да склучи договор за спроведување на проектот за организација на редовни линии на градски автобуси со Московскиот Оддел за транспорт и врски. Проектите на нивната организација ги развива институтот кој победи на натпреварот, Истражувачкиот центар за транспортна инфраструктура, кој стана специјализирана организација за дизајн во Москва.

Проектот за организирање редовна градска автобуска линија опфаќа:

Пасош на маршрутата, рута со наведување на опасни делови, како и почетни и крајни точки;

Распоред на рута;

Шема за организирање на движењето на трасата на крајните места, вклучително уредување на знаци за запирање на утврдениот примерок, поставување места за слетување и слетување, поставување на возен парк на места на тиња, патека од местото на тињата до местото на слетување ;

Список на постојки на трасата и нивно уредување во согласност со важечките прописи.

Денеска во руската престолнина се одобрени 696 редовни линии на градски автобуски линии. Покрај тоа, кога беше усвоена резолуцијата, владата на Москва одлучи да не одржува тендери со оние превозници кои работеа на постоечките линии, туку да им го остави правото да продолжат да носат луѓе на овие линии. Ако, поради една или друга причина, превозникот одби да превезува патници на рутата што му беше доделена, тогаш оваа линија стана „трофеј“ за кој превозниците се бореа на конкурентна основа. Почнаа да се одржуваат натпревари за нови линии.

Огромното мнозинство (повеќе од 80%) од урбаниот патнички сообраќај, сепак, како и во другите руски градови, во главниот град на Русија го врши државно претпријатие. Во случајот со Москва, ова е Државното унитарно претпријатие Мосгортранс. Секоја година превезува околу 2 милијарди луѓе и работи на 683 автобуски, тролејбуски и трамвајски линии, на кои одредена категорија граѓани има право на повластено патување. За ова, претпријатието добива субвенции од Владата на Москва и Одделот за транспорт и врски. Покрај тоа, 68 недржавни компании се ангажирани во градски превоз на патници во Москва.

Повеќе од десет години, секоја година Министерството за транспорт и врски на Владата на Москва склучува државни договори со Мосгортранс без да го подложи претпријатието на конкурентна постапка.

За приватните трговци, пак, тоа е сосема друга „песна“. Во суштина, секој поединец или субјект може да аплицира за отворање на рута со Министерството за транспорт и врски. Сепак, понатаму овој предлог ќе се разгледува долго време поради неговата целесообразност на стручниот совет под Одделот (повторно, при донесување одлука, мислењето на московски патник никој не го зема предвид). Се состои од претставници на UGIBDD на Главниот оддел за внатрешни работи на Москва, Централната дирекција на Госавтодорнадзор, префектурите на административните области на Москва, Одделот за управување со природата и заштита на животната средина на Москва, Московскиот транспортен сојуз, државата Унитарно претпријатие „Москва метро“ и Државниот центар за организација на сообраќајот - вкупно 17 градски организации. Советот врши стручна оцена, по што одлучува дали оваа траса е неопходна за градот. Доколку се донесе одлука за нова линија, тогаш Институтот за истражување на транспортната инфраструктура добива задача да ја изработи, по што овој проект се става на конкурс.

Нормално, за постапката е потребно колосално време што превозникот би можел да го потроши на работа. Заменик-шефот на Одделот за транспорт и врски на Владата на Москва Александар Воробјов го објаснува ова со фактот дека условите на метрополата се премногу комплицирани за да се утврди потребата од патници на одредена рута.

До денес, во Москва се склучени 36 договори со приватни превозници за право на превоз на патници на одредена рута. Но, дури и ако превозникот победи на натпреварот, тоа не значи дека ќе работи на оваа рута. Сè уште треба да помине низ „седум кругови на пеколот“ пред да се зацврсти на патеката. Квалитетот и безбедноста на неговата работа, секако, мора да одговараат на групата на оперативна контрола врз напредокот на спроведувањето на договорите за правото на спроведување на проекти на редовни градски автобуски линии во Москва (тоа го креираше Одделот за транспорт и врски). Во спротивно, договорот со овој превозник може да биде раскинат. Има уште еден услов, без кој превозникот нема да биде примен во превоз на патници. Ова е услов автобусите да се усогласат со еколошкиот стандард Еуро-2.

Ситуацијата е уште покомплицирана со меѓурегионалниот превоз на патници. Можеби изгледа смешно (да не беше толку тажно), но во толку голем град каков што е главниот град на Русија, со својот луд ритам на живот и огромната густина на население, нема ниту една автобуска станица. И ова, се разбира, е проблем број еден за организирање на меѓурегионален превоз на патници во Москва. Автобуската станица Шчелковски, за која жителите на метрополата се навикнати да ја сметаат за Москва, всушност припаѓа на московскиот регион. А руската престолнина мора да се задоволи само со привремени точки на поаѓање и пристигнување на автобуси. Московската влада денеска развива програма за изградба на пет автобуски станици. Колку долго ќе трае овој процес не е познато. Навистина, зошто брзате да се грижите за скап патник? Во меѓувреме, во метрополата има девет такви пунктови, од кои само една некако ги исполнува условите за автобуски станици - ова е Градскиот авио терминал. Зошто неговото име досега не е променето - може само да се претпостави.

Плачат и богатите

Русија, која тргна на патот на државното регулирање на урбаниот патнички превоз, не е сама во својот избор. Сличен концепт следат, на пример, Данска, Германија, Шведска, Чешка, Полска и многу други земји. Целата разлика е во степенот на исправност на регулативата, а и во тоа што државните органи ги следат токму државните, а не некои други интереси. Во овие земји, приватните превозници на патници исто така подлежат на конкурентен систем. При вршењето на превозот на патници тие не одговараат, бидејќи истиот е целосно доверен на државата.

Во Германија со патнички патен превоз се занимаваат 5,5 илјади компании кои годишно превезуваат 5,3 милиони патници со јавен превоз. Од нив само 1 милион или 20 отсто се превезуваат од приватни трговци. Но, тоа не ги спречува да покриваат две третини од километражата на транспортните услуги.

Основа за организација на градскиот и меѓуградскиот превоз на патници во Германија е законот „За превоз на патници“. Пристапот до пазарот за превоз на патници овде е возможен само по добивање на концесии, кои се дизајнирани да ги заштитат транспортните оператори од интермодална конкуренција. Тарифите за превоз на патници се поставуваат само со дозвола на државата.

Специфичниот национален проблем на германските патнички превозници е што во најголем дел во земјата доминира железничкиот транспорт, кој е субвенциониран во многу поголема мера од патниот.

Во Данска лавовскиот дел од обемот на урбаниот патен превоз и припаѓа на државната компанија „Комбас“. Во Шведска само пет големи компании се занимаваат со градски превоз на патници, кои го контролираат целиот пазар за редовни услуги. А само неколку задруги сè уште преживуваат на ограничените регионални пазари.

Во овие земји, како и во Русија, водењето на среден и мал бизнис во областа на превозот на патници станува невозможно. Практично нема конкуренција, бидејќи бројот на автобуски компании рапидно се намалува - некои се купени од поголеми претпријатија, други едноставно се принудени да го напуштат пазарот.

Највисоки цени на билетите за јавен превоз во Европа се забележани во Данска и Шведска. Факт е дека првичното намалување на цената на државните линии е многу краткорочно. На почетокот, државата штеди на операции, но многу брзо трошоците за системската администрација ги надминуваат навидум заштедените средства. И откако пазарот ќе се прилагоди на овој систем, цените на билетите растат. Така, трошењето едноставно се префрли од приватните оператори во јавниот сектор. Денес транспортните компании во Шведска и Данска доживуваат финансиска криза. Така, само еден од пет шведски превозници носи профит. На транспортните власти на данскиот главен град Копенхаген им треба дополнително владино финансирање и затоа се принудени да го намалат опсегот на предложениот превоз.

Во земјите со управуван конкурентен систем, бројот на патници на приватните превозници се намалува секоја година. Ова се должи на фактот што превозниците се обврзани да ги почитуваат барањата што ги предлага државата за да имаат барем шанса да ги извршуваат своите активности на одредена рута. Така, возилата мора да бидат опремени со сите уреди што ги бараат стечајните органи, што во секој случај ќе доведе до дополнителни трошоци. Приватните трговци немаат поттик да се борат за дополнителен патник - нивната услуга повторно ќе доведе до уште поголеми трошоци. „Гледајќи го ова прашање повнимателно, поекономично е да имаме што помалку патници. На овој начин ќе заштедиме на трошоци и чистење“, изјави Џони Хансен, управен директор на данската транспортна компанија „Арива“.

Многу поинаква слика е забележана во земјите каде конкуренцијата владее на пазарот за превоз на патници, како што се ОК и Финска. Во нив одговорноста е поделена меѓу државните и приватните оператори. Во Англија, планирањето, работењето и продажбата на услугите за јавен транспорт се врши под раководство на транспортните оператори. Сепак, тие ги носат сите ризици. Улогата на државата овде е ограничена само со правни ризици, особено правилата за пристап до пазарот и обезбедувањето на потребната инфраструктура.

Повеќето британски автобуски компании им обезбедуваат на своите клиенти многу подобра услуга од државата. На пример, во Трент Бартон, вештините за услуги на клиентите се вреднуваат многу повеќе од нивните возачки вештини.

За разлика од државите со конкурентен режим, бројот на патнички превозници во ОК не само што не се намалува, туку се зголемува. Само во округот Оксфордшир има повеќе од четириесет приватни трговци. Во Финска, јавниот превоз е главно во рацете на повеќе од 300 семејни транспортни компании.

Во Англија и Финска, приватните трговци се поврзуваат со државата во партнерства: превозниците обезбедуваат нови автобуси и квалификувани возачи - државата ја подобрува инфраструктурата (одвојува посебни ленти за јавен превоз, обезбедува информации во реално време, гради поудобни постојки итн.). Благодарение на ова, бројот на патници, за разлика од Данска и Шведска, овде расте. Така, во Брајтон, Оксфорд, Единбург и Нотингем бројот на патници ќе се зголемува годишно за 5 процентни поени или повеќе.

Транспорт „на фински“

Околу 5 милиони луѓе живеат во цела Финска, што е приближно 1/3 од населението само на руската престолнина. Околу половина милион луѓе живеат во најголемите градови на Финска (Хелсинки, Тампере).

Во 1923 година во земјата е формирано Здружението за автобуски превоз. Денес во него членки се 350 приватни автобуски компании. Во возниот парк на секој од нив има во просек по петнаесетина автобуси. Локалните оператори кои не се членки на здружението припаѓаат на градските општини. Националната мрежа на линии на Финска превезува 350 милиони патници годишно.

Финскиот јавен транспортен систем се заснова на иницијатива на самите оператори во областа на Хелсинки и лиценци за редовна услуга надвор од неа. Автобуските компании во Финска самите развиваат линии и распореди врз основа на потребите на патниците. Потоа аплицираат за лиценци до владините агенции и добиваат лиценци доколку линиите и распоредот ги задоволуваат потребите на патниците. Лиценците ги издаваат пет регионални државни органи и 28 општини. Лиценцата важи уште десет години. Но, по стапувањето во сила на новите правила на ЕУ за јавниот превоз, лиценците ќе важат многу помалку (од пет години или помалку). Самите автобуски компании се одговорни за транспортните услуги што ги обезбедуваат (опционално може да вклучат дополнителни услуги), како и за финансирањето на патничките услуги. Доколку трасата стане непрофитабилна, постои можност лиценцата да биде укината.

Надвор од областа Хелсинки, 85% од услугите на јавниот транспорт се обезбедуваат со автобуси. За возврат, повеќе од 80% од услугите за автобуски превоз се обезбедуваат на приходи од билети без владино финансирање.

Доколку давањето транспортни услуги може да предизвика финансиска штета на автобуските компании, тогаш тие се купуваат на сметка на државни и општински ресурси. Државата лани платила 25 милиони евра за регионални и локални автобуски превоз. Купените услуги стануваат предмет на конкуренција според таканаречениот мрежен принцип: автобуската компанија добива приход од продажба на билети, а државата ја компензира за разликата помеѓу приходот и критичното ниво на профитабилност.

Што се однесува до цените на билетите, финската влада на никаков начин не се меша во одредувањето на цените - тоа го прават автобуските компании. Дополнително, финското Министерство за транспорт и врски ги одредува цените за билетите што се продаваат на ученици.

На регионално ниво, одлуката за цената на билетите за патување во јавниот превоз може да ја донесе општината (во однос на нејзината површина).

Значајна разлика во системот на јавен превоз во Финска е тоа што цената на билетот понекогаш е само половина од нејзината реална цена. Факт е дека субвенциите во Финска не се исплаќаат на автобуски компании, туку на патници. Ваков систем во земјава постои околу 15 години. Тоа е поврзано со оданочување: ако државата и општините плаќаат субвенции за патниците, тие не добиваат повеќе приходи во вид на даноци. Благодарение на овој систем, бројот на патници од јавен превоз во Финска по неговото спроведување се зголеми за 20 - 30%. И ова и покрај фактот што во толку мала земја има околу 2,5 милиони приватни автомобили. Државата го финансира овој систем годишно во износ од 11-12 милиони евра.

Претставникот на Финската асоцијација за автобуски превоз Еса Манисенмаки зборуваше за уникатниот систем на автобуски терминали, кој го нема во ниту една друга земја. Таа е развиена од компанијата Matkahuolto, која е сопственост на финските автобуски оператори. Управува со станици на терминалите без никакви субвенции или финансиски средства од државата. Компанијата управува со 65 автобуски терминали, 400 агенции, повеќе од 2 илјади вработени. Оваа мрежа ја покрива целата земја. Услугите на автобуските терминали вклучуваат продажба на билети, информации за возен ред и изнајмување автобуси. Главниот удел во добивката (50 - 60%) „Маткахуолто“ го добива од товарот, а остатокот - од продажбата на билети и информации за распоредот. Компанијата создаде уникатен систем за билети. Купувајќи билет на автобуски терминал или користејќи паметна картичка (Финска, инаку, беше пионер во користењето кредитни картички во автобуски превоз), патникот може да го користи во автобус на која било компанија низ целата земја.

Дополнително, Финска има доброволно здружение на пазарот за експресни автобуси, Express Bus, кое е финска алијанса за експресни патнички автобуски услуги. Врши градски и меѓуградски превоз со туристички автобуси со унифициран изглед. Се наметнуваат униформни барања за обука на персоналот што работи за нив. Бројот на патници кои ја користат оваа услуга расте од година во година. Ова е и покрај фактот што експресниот автобуски систем работи без никаква владина финансиска интервенција.

Меѓутоа, има проблеми во финската организација на урбаниот патен превоз на патници. Неодамна земјата донесе две даночни реформи со кои се намали данокот на приватните автомобили. Како резултат на тоа, користењето на личен превоз е зголемено за 5-10%, а редовниот автобуски превоз, соодветно, е намален за истиот процент. Дополнително на проблемот е тоа што инвестициите на финската влада во јавниот транспорт се намалуваат, а трошоците за јавниот транспорт рапидно растат.

Во многу руски градови, конкурентниот систем играше сурова шега со своите креатори: не ја стимулираше конкуренцијата на автобуските линии, туку напротив, во способните раце на службениците, тој стана секира на џелатот за приватните превозници.

И сега истите тие функционери велат: гледате што покажа конкуренцијата? Приватните трговци едноставно не се во можност да се натпреваруваат со „возрасните“ транспортни компании ...

За жал, ние веќе го поминавме овој пат - кој сака, ќе се сеќава на што не доведе. Како не сакате да се вратите во камено доба на транспортниот развиен социјализам, но нема избор. Навистина сакам луѓето од кои зависи организацијата на транспортната работа во руските градови поблиску и подлабоко да се запознаат со успешното искуство на странските колеги.

За таа цел, списанието „Автоперевозчик“, заедно со Дирекцијата на Меѓународниот форум за патен транспорт (ИАФ), спроведува серија практични семинари во европските земји. Еден од нив се одржа во Германија во април годинава. На меѓународниот семинар „Урбаниот превоз на патници во Германија“ присуствуваа раководители на локални самоуправи, претпријатија за автобуски и градски електричен транспорт, производители на возила и други заинтересирани организации поврзани со градскиот и меѓуградскиот и приградскиот превоз на патници. Тие ја посетија фабриката за автобуси Daimler AG во Манхајм, општинската транспортна компанија RVV во Регенсбург, го посетија полигонот во Хокенхајм (каде што станаа гледачи, па дури и учесници во екстремното возење на автобусите Mercedes-Benz и Setra), производствен погон автоматски контролни пунктови во Garching, транспортната компанија Sippel GmbH во Франкфурт на Мајна, автобуската и трамвајската транспортна компанија SBB во Штутгарт, транспортната компанија ESWE во Визбаден и многу повеќе.

Градот распиша конкурс за организација на превоз со минибуси по нов модел. Сите автобуси ќе мора да ги исполнуваат истите барања и се уредени во ист стил. Победникот ќе опслужува две линии: бр. 199к и бр. 368. Ова го соопшти прес-службата на одделот за конкурентска политика.

Максималната вредност на лот е 124 милиони рубли. Победникот пет години ќе превезува граѓани со автобуси со различен капацитет: од 19 до 85 патници. Истовремено, важно е автомобилот да ги исполнува сите барања и да не е постар од две години.

Минибусите бр. 199к ќе сообраќаат од метро станицата Сходнескаја до станицата Такс Сити и назад. И бр. 368 ќе се движи од метро станицата Речној Вокзал до платформата Долгопруднаја. Сега на овие линии сообраќаат редовни минибуси.

Да потсетиме, во мај минатата година, компанијата Север-Авто на групацијата Аутолајн го доби тендерот за организирање пилот-рута бр.22. Компанијата набавува 10 нови нископодни автобуси опремени со мотори Еуро-5. Првите 9 автобуси почнаа да сообраќаат на релација на 1 јули годинава. Во 2015 година планирано е да се распишат вкупно 22 вакви конкурси.

Сопственикот на транспортната компанија „Транс-веј“ Владислав Толстухин смета дека цената на предложениот договор не е доволно висока за да привлече превозници. „Едно време по инструкции на Министерството за транспорт беше изработена методологија за пресметување на трошоците за царински превоз, според оваа методологија за да се обезбеди целиот обем на работа ќе бидат потребни двојно повеќе пари од посоченото во тендерот“, рече Толстухин.

Кирил Јанков, претседател на Синдикатот на патници, напротив, смета дека рутите се успешно избрани. „Тушино има добра транспортна пристапност. Таму има три метро станици: Тушинскаја, Сходненскаја и Планернаја, има трамвајска линија со висока носивост. Во оваа област може да се пуштат автобуси со мал и среден капацитет“, рече тој.

Според експертот, преминот кон организирање на превоз на патници според владини договори е нормален процес. „Автобускиот превоз не е природен монопол. Тоа не е метро или трамвај. Треба да има природна конкуренција за рутата меѓу превозниците. Сепак, градот мора да се погрижи компанијата што ќе победи на рутата да ги почитува сите параметри на транспортот: минимални интервали во сообраќај, капацитет на автобус и слично“, заклучи Јанков.

Треба да се напомене дека сега во Москва работат 69 приватни превозници. Контролата над нив е доверена на ГКУ „Организатор на транспорт“. Во исто време, работењето на некоординирани градски правци, според Управниот законик на градот, се казнува со парична казна за граѓаните во износ од 4 илјади рубли (за повторено прекршување - 5 илјади), а за правни лица - 50 илјади рубли (за повторено прекршување - 100 илјади).

На 14 октомври 2014 година беше потпишан декрет на владата во Москва, според кој приватен превоз ќе се врши само по државен налог. А до крајот на третиот квартал од 2015 година во градот треба да останат 600 минибуси, а приватните превозници ќе треба да го заменат остатокот од возниот парк со автобуси со капацитет од 40-100 седишта. Во исто време, целиот приватен превоз ќе се префрли на заеднички градски стандарди, што значи дека ќе може да се плаќа со градски билети по одобрени тарифи - единечен билет, Тројка и 90 минути.

Целиот возен парк на приватни сопственици ќе мора да го почитува еколошкиот стандард Еуро-5. Ќе се воспостави и строга контрола врз почитувањето на распоредот и рутата од страна на превозниците.

Претходно, Сергеј Собјанин ја започна модернизацијата на урбаниот автобуски превоз. На 2 декември на седница на президиумот на градската власт беше донесена наредба за склучување долгорочни државни договори за транспортни услуги. Рокот за договори е 2020 година.

Да потсетиме дека експериментот за интегрирање на минибусите во системот за градски превоз на патници започна на 8 септември. На четири релации на „Автолајн“ е овозможено користење еднообразни билети за градски патнички превоз. Експериментот вклучуваше 30 машини, секоја со валидатори на билети.