Мостот кон руски беше наречен „бескорисна градба за 1 милијарда долари. Рускиот мост во Владивосток: технички карактеристики и интересни факти Како се вика мостот до рускиот остров

На Далечниот исток оваа пролет беше завршена изградбата на еден од најголемите мостови со кабли во светот. Новиот мост минува низ источниот Босфорски теснец и го поврзува копното со островот Руски. Во април 2012 година, градежниците го завршија заварувањето на распонот на каналот од 1104 метри.

Проектот на мостот до островот Руски

Ова е првиот мост со ваква големина и сличен дизајн во Русија. Со право може да се нарече уникатно достигнување на руските инженери, бидејќи мостот стана шампион во неколку индикатори одеднаш: најдолгиот распон на кабелот во светот (1104 m), најдолгите кабли за престој (580 m). Покрај тоа, таа е рангирана на второто место во светот по височина, нејзините столбови достигнуваат висина од 320 m. Вкупната должина на структурата е 3100 m, а висината на главното платно е 70 m над земјата, што овозможува дури и најмногу гломазни океански бродови да минуваат под него.

Историска референца

Властите на СССР требаше да изградат мост што ќе го поврзе островот Руски со копното во првата половина на 20 век. За ова првпат се дискутираше во 1939 година, кога беше предложен првиот нацрт на мостот. Но, тогаш, поради почетокот на Големата патриотска војна, работата никогаш не дојде до реализација. Подоцна, во 1960-тите, беше направен втор обид, но вториот проект никогаш не беше спроведен.

Меѓутоа, она што тогаш не беше направено, конечно беше реализирано во 21 век. Во 2007 година беше одржан тендер за изработка на проект за модерен мост до островот Руски, кој го доби НПО Мостовиќ.

Заедно со најголемата организација за дизајн во Русија, CJSC Institute Giprostroymost Санкт Петербург, здружението за производство започна да се развива. На проектот работеа и неколку мали руски и странски научни компании, меѓу кои: Cowi A/S (Данска), Примортисиз, Приморгражданпроект, НПО Хидротекс, Институт за истражување на Далечниот Исток Морфлота и некои други.

За време на развојот на проектот, експертите разгледаа повеќе од 10 многу различни опции, меѓу кои беа проекти на класични висечки и мостови со кабел. Како резултат на тоа, предност се даде на изградбата на мост со кабел. Дизајнот беше завршен во март 2008 година и ја чинеше државата 643 милиони рубли.

Изградбата на кабелски мост преку Источен Босфор до островот Руски започна на 3 септември 2008 година како дел од подготовките за меѓународниот самит АПЕК што ќе се одржи во Владивосток во 2012 година. Зградата беше завршена во пролетта 2012 година.

На 22 јуни 2012 година беа завршени целосните динамички тестови на конструкцијата, кои ја потврдија нејзината доверливост и целосна подготвеност за работа.

Изградбата на мостот се одвиваше во прилично тешки услови. Работата ја отежнуваа неповолните температурни услови и силниот ветер. Температурните флуктуации во Владивосток може да се движат од -31°С до +36°С, висината на бурата може да достигне 6 m, а дебелината на ледената покривка е 70 см.

Вкупно, за речиси 4 години, што траеше за изградба, за реализација на овој проект беа потрошени 33,9 милијарди рубли буџетски пари. Но вредеше.

Технички параметри на проектот

Параметри на мостот

Дизајнот на мостот преку источниот Босфор беше развиен од инженери, земајќи ги предвид два одлучувачки фактори:

• Најкраткото растојание по водното подрачје на пресекот на мостот е 1460 метри, а длабочината на талвејот достигнува 50 метри.
• Силно оптоварување на ветерот во градежната област, како и широк опсег на температурни разлики.

Главните технички параметри на новиот мост преку Источен Босфор:

• Должината на централниот распон е 1104 метри;
• Најнискиот човек е 135.771 метри;
• Најдолгиот човек е 579,83 метри;
• Висината на столбовите е 320,9 метри;
• Висината на просторот на мостот е 70 метри.
• Вкупната должина на преминот на мостот е 1885,53 метри;
• Вкупната должина на мостот со надвозници е 3100 метри;
• 4 сообраќајни ленти (2 во секоја насока);
• Вкупната ширина на коловозот е 21 метар.

Би сакал да забележам дека ова е навистина грандиозен проект. На пример, за изградба на сидровите распони на мостот до височина од седумдесет метри, беа испорачани повеќе од 21.000 кубни метри бетонска смеса, а вкупната количина на засилување на страничните распони изнесуваше околу 10.000 тони.

Карактеристики на изградбата на столбови

За да може мостот да биде цврст и доверлив, под секој од двата столба од 320 метри беа поставени 120 досадни купови. Бетонирањето на столбовите е извршено со помош на уникатна самокачувачка кофражница во стеги од 4,5 m. Според инженерите, за првите три стеги бил користен кран, а потоа кофражот независно се поместил нагоре благодарение на хидрауличкото движење на специјалните модуларни елементи.

Во основата на секој столб - 120 досадни купови со дијаметар од два метри

Треба да се напомене дека технологијата со употреба на кофражни самоподигнувања овозможи не само да се подобри квалитетот на градежните работи, туку и да се намали времето на изградба на мостот за 1,5 пати. Бидејќи столбовите на мостот се во форма на А, употребата на стандардна кофраж не беше можна. Како резултат на тоа, посебен сет беше специјално составен за секој столб.

Изградбата на основата за столбот М7 беше изведена без рефус платформа. Сите операции на дупчење беа извршени во длабоки води. Треба да се напомене дека длабочината на водната површина во оваа област е од 14 до 20 m. Цевките од челичната обвивка беа потопени под вода со помош на специјален пловечки кран. По изградбата на досадни купови, темелот на столбот беше зајакнат со фугирање слој од бетон со дебелина до 2,5 m.

Приближно 20.000 кубни метри бетон и околу 3.000 тони метални конструкции беа потребни за изградба на секоја столбна решетка.

Сè беше направено во строга согласност со технологијата за да се обезбеди цврстина и стабилност на столбовите.

Изградба на кабелски мост систем

Кабелскиот систем е, без претерување, основата на мостот. Таа е таа што ги презема главните статички и динамички оптоварувања, без него, постоењето на мостот едноставно не е можно. За да може мостот да биде силен, момците мора да бидат заштитени што е можно повеќе од ефектите на природните елементи и другите неповолни фактори.

Масивната структура на мостот преку Источниот Босворски Теснец е поддржана од 168 кабли за престој во должина од 135 до 579 m.

При изградбата на мостот се користени кабли од француската компанија Freyssinet. Според производителите, сите покривки биле произведени во фабрики кои го поминале најстрогиот избор и биле одобрени од специјалисти на Freyssinet.

Тие имаат највисоки стапки на издржливост, сила, отпорност на корозија, што, според експертите, обезбеди проценет работен век од најмалку 100 години. Структурата е способна да издржи оптоварување на истегнување од 1850 MPa.

Употребен е подобрен „компактен“ систем PSS за да се поправи централниот распон на конструкцијата на мостот, кој има погуст распоред на прамени во обвивката. Поради фактот што компактната конфигурација на каблите има обвивка со помал дијаметар, беше можно да се намали оптоварувањето на ветерот на мостот за 25-30%. Покрај тоа, оваа технологија овозможи да се намалат трошоците за материјали за изградба на темели, зацврстување на греди и столбови за една третина.

Обвивките се состојат од паралелни, индивидуално заштитени од корозивни нишки, чиј број варира од 13 до 85

Од тоа колку силна ќе биде заштитната обвивка на кабелот, зависи неговата сила. За новиот мост користена е полиетиленска обвивка со висока густина, која ги има следните исклучително важни својства:

• отпорност на температура од -40°С до +40°С;
• отпорност на негативните ефекти на сончевите ултравиолетови зраци.

Каблите PSS содржат паралелни жици со дијаметар од 15,7 mm, од кои секоја вклучува 7 галванизирани жици. Севкупно, секој дечко има од 13 до 85 нишки (нишки).

Дополнително, поставените навлаки имаат систем за придушување на вибрациите што им овозможува да ја стабилизираат структурата при силни ветрови.

Каблите беа прицврстени на столбовите по зајакнувањето на темелот и изведен на височина од 189 м. Овде се користеше и модерна технологија што овозможи значително да се забрза изградбата - телото на столбот беше бетонирано и кабелските парови беа инсталирани истовремено.

Инсталација на централниот распон

Во светот моментално има само три мостови со кабел со распон од повеќе од 1000 метри. Покрај мостот на Далечниот Исток, оваа листа ги вклучува и: мостот Сутонг во Кина (должина на распонот 1080 m) и мостот Stone Cutters во Хонг Конг (1018 m).

Мостот до островот Руски, благодарение на најдолгиот распон на кабел во светот од 1104 метри, веќе стана рекордер и влезе во историјата на светското градење мостови. Се разбира, беше доста тешко да се направи ова, бидејќи силен ветер во оваа област врши големо оптоварување на рамката и самиот распон. Инженерите успеаја да развијат посебен дизајн на надградбата со посебен аеродинамичен дел, што овозможува да се намали оптоварувањето од силен ветер.

Централниот зрак за зацврстување е единечна, целосно метална кутија со горна и долна плоча, како и систем на попречни греди и дијафрагми. Треба да се напомене дека вкупната тежина на структурата на централниот распон на мостот беше околу 23 илјади тони.

Со цел да се одреди оптималната конфигурација на делот, беа извршени дополнителни аеродинамички пресметки дури и во фазата на детален дизајн, кои потоа беа оптимизирани како дел од обработката на експериментален модел од големи размери.

Поставувањето на централниот распон бараше прецизност и квалитет од градителите. За спојување на вертикалните ѕидови на блоковите, попречните греди, надолжните ребра и дијафрагмите се користеа монтажни споеви со висока јачина.

Панелите беа доставени до местото на инсталација со шлеп, а потоа подигнати со кран до висина од 70 метри.

Големите делови потребни за поставување на централниот распон на мостот беа доставени до местото на склопување на бродови, а потоа подигнати со кула кран до висина од 76 метри, каде што елементите од повеќе тони беа поврзани едни со други и момците беа приврзани за нив.

Меѓу рекордерите, но не и главниот победник

Нашиот мост со право беше на врвот на листата на кабелски мостови со најдолг распон на кабел. Руските специјалисти успеаја да изградат импресивна структура, но сè уште не успеавме да станеме лидер по должина и висина меѓу мостовите од сличен тип.

Најдолгиот кабелски мост во светот се уште е во Кина. Должината на мостот преку заливот Хангжу во Источното Кинеско Море е околу 36 километри, што е речиси 18 пати подолго од новиот мост на Далечниот Исток. Неговата изградба ја чинеше Кина 1,4 милијарди долари.

Најдолгиот мост во светот, заливот Хангжу

Овој мост ги поврзува Шангај и малиот град Нингбо во провинцијата Жеџијанг. Се градеше скоро 4 години, сообраќајот по него беше отворен на 1 мај 2008 година. Мостот е прилично широк, 6 ленти, по 3 во секоја насока.

Мостот се наоѓа во област со тешки климатски услови, често има тајфуни, бури и силен ветер. Поради ова, конструкцијата на мостот била специјално засилена и за изградба е користен посебен состав од бетон и челик, кој е отпорен на тајфуни.

Мостот Хангжу има посебен облик: изграден е во форма на буквата „С“. Како главна причина за изборот на таков необичен дизајн, инженерите ја наведуваат желбата да го направат мостот што е можно поотпорен на силни плимни бранови.

Највисокиот кабелски мост во светот е мостот Милау Вијадукт, кој е изграден на височина од 270 метри. Оваа неверојатно убава зграда се наоѓа на југот на Франција и го поврзува Париз со Барселона, минувајќи низ широка клисура над реката Тарн.

Вијадуктот Мило (le Viaduc de Millau) е патен мост со кабел што ја преминува долината на реката Тарн во близина на градот Мило во јужна Франција.

Мостот Милау Вијадукт беше отворен за автомобили во декември 2004 година, а неговата изградба ги чинеше приватните инвеститори речиси 400 милиони евра.

Мостот има 7 кабелски столбови, кои се наоѓаат на растојание од 350 метри еден од друг. Висината на конструкцијата (највисоката потпора) е 343 метри, а должината е речиси 2,5 километри.

Заклучок

Претседателот, во едно од неговите интервјуа, го нарече мостот до островот Руски „нов симбол на Русија“. Тешко е да не се согласуваш со него. Нашите инженери имаат многу да се гордеат. Новиот кабелски мост изграден во Владивосток не е само модерна инженерска конструкција, тој е достигнување од големи размери на домашните научници и градежници.

Откако го изгради овој мост, Русија всушност и докажа на целата светска заедница дека може самостојно да спроведува големи и сложени проекти од инженерска гледна точка. На крајот на краиштата, сите фази на проектот, од фазата на дизајнирање до изградбата, беа целосно спроведени од руски специјалисти.

Пуштањето во употреба на овој мост е важно и од економски и социјален аспект. Бидејќи отвора нови можности за развој и на Владивосток и на целиот регион на Далечниот Исток.

Би сакал да се надевам дека ова не е последен проект од ваков обем за Русија.

Ана Белова, rmnt.ru

Цитирам статија во весникот „Хабаровск експрес“. Излегува дека астрономските суми наменети за селото Потемкин биле глупаво ограбени, а изградениот чудотворен мост и другите фатаморгани ќе се урнат, закопувајќи илјадници луѓе. Се поставува прашањето: дали е иста состојбата со олимписката конструкција во Сочи? Условите, во принцип, се исти: многу пари и многу измамници.

Од уредникот.

Авторот на статијата претходно ја покрена темата за безбедноста на уникатните мостови во Хабаровск експрес. Аплицирав до Росавтодор, Ростехнадзор, Јавното обвинителство, до амбасадата, до претседателот на Руската Федерација. Како одговор, откако направи бирократски круг, дојдоа самозадоволни одговори. Несигурноста и техничкото запоставување на главните објекти на самитот на АПЕК беше нагласена пред две години со самоубиството на инженерот Вјачеслав Полјанских. Тој се самоуби токму во заливот каде што градеше мост. Остана самоубиствена белешка: „Мостот се гради со груби прекршоци. Не сакам да бидам екстремен кога мостот ќе се урне и ќе има многу жртви…“

Хабаровск Експрес, бр. 43, 26.10.11

Мостови на самитот на АПЕК: руски рулет

Грубо прекршување на нормите за проектирање и изградба на мостови до островот Руски и преку заливот Златен Рог во Владивосток, кои се граничат со криминал, веќе се опишани во многу мои публикации. Фактите објавени од моја страна, а кои се официјално документирани во извештаите за следење на квалитетот на работата, убедливо докажуваат дека не е обезбедена веродостојноста на темелите на мостовите и издржливоста на бетонот. Поедноставно кажано, мониторинг материјалите се реченица: според законот, мостовите не можат да се стават во функција и по нив да се отвора сообраќај - може да се урнат во секој момент!

Една од причините за ваквата состојба на мостовите, верувам, е тоа што канцеларијата на претседателскиот пратеник во Далечноисточниот федерален округ ја избегна контролата врз спроведувањето на законодавството за урбанистичко планирање на мостовите, наложувајќи му на клиентот да се контролира себеси, а тоа е забрането со Дел 6 од член 8 од Федералниот закон бр.59.

И не толку одамна, ополномоштениот ненадејно објави: „За жал, распоредот за работа на некои објекти на самитот АПЕК 2012 година не ги зема баш предвид природните и климатските услови - дожд, магла, ветер, така што има мало задоцнување. И ако мостот до островот Руски не е завршен до крајниот рок, тогаш нема трагедија во оваа ... “

Интернетот одговори на изјавата на различни начини. „Тие се лукави во амбасадата - најверојатно сфатија дека Рјазанов беше во право за несигурноста на мостовите. Продолжувајќи да прекршуваме, ќе ги испочитуваме роковите...“. „Не треба да притискате. Задачата не е да имаме секакви службеници кои го возат Мерцедес преку мостот, туку да ги совладате новите технологии и да станете вистинска моќ на мостот“.

Што се однесува до „моќта“ силен збор! Но, клиентот (Росавтодор), почнувајќи од истражувањето, направи малку за да ја обезбеди веродостојноста на овие уникатни мостови со кабел (најголемиот распон во светот, 1100 m). Пред сè, тоа се однесува на носивоста на темелите, како и на издржливоста на бетонот.

А „специјалистите“ (во наводници) кои ги градат овие мостови веруваат дека само една карактеристика на бетонот е доволна за да се процени веродостојноста на конструкциите - силата. А, фактот дека бетонот треба и може да се гарантира дека е вечен материјал, во буквална смисла, тие, се чини, „не поминаа“ на универзитетот.

Едно време, нашата земја ги усвои стандардите на Советот за взаемна економска помош (CMEA), барајќи сигурност од 0,95 материјални карактеристики и 0,98 веројатност за доверба за почвите, земајќи ги предвид можните промени за време на изградбата и работењето.

Беа објавени следните публикации: ГОСТ „Сигурност на градежни конструкции и темели“ (само 8 страници) и ГОСТ „Бетон. Правила за контрола на силата“ (вкупно 20 страници). Врските до нив се дадени во моите публикации.

Но, очигледно, „специјалистите“ кои градат мостови на АПЕК не ги знаат овие барања. Еве го нивниот одговор на интернет форум: „Дали некогаш сте го виделе или слушнале дека Рјазанов? Еден стар сенил кој остана да живее во минатиот век, негирајќи ги модерните достигнувања, тврдејќи дека најсигурниот бил во 70-80-тите!“

Авторот на отровниот одговор беше наречен „млад сенил“ токму таму на форумот. Каде би можел да види или слушне нешто, ако во последните 30 години, користејќи ги моите пронајдоци на сите мостови на Далечниот Исток, дизајнерите, спротивно на законот, не се повикуваат на овие пронајдоци (повеќе од 150 публикации и книги, вклучително и „Тембите на столбовите и потпорите на мостот ... “- Хабаровск, 2009 година, 452 стр.). „Стариот сенил“ постојано се спушташе во бунарите под столбовите до длабочина од 25 m, така што беше безбедно да јаваат младите сенилни луѓе кои не ги проучувале темелите.

Таквите „аматери за градење мостови“ очигледно не ги разбираат бараните стандарди (класата на бетон е цврстина загарантирана во смисла на униформност). Откако купиле опрема, тие неписмено прифаќаат странски технологии.

Очигледно, тие немаат доволно образование за да ја разберат потребата од автоматско дозирање на компонентите на бетонската мешавина - во зависност од содржината на влага на кршен камен и песок (навистина, дождовите, маглата и влажноста на морскиот воздух што ги спомна ополномоштениот влијание).

Како што покажа следењето на квалитетот на изградбата на мостовите, со леани бетонски мешавини, младите сенилни луѓе го игнорираат барањето на ГОСТ да се обезбеди класа на бетон „со минимална потрошувачка на цемент“. Оние. ја зголемуваат цврстината на бетонот поради поголемата содржина на цемент. Но, тоа е криминално опасно - бетонот станува неотпорен на мраз! Овде, на крајот на краиштата, не Франција, ниту Шпанија, и тешкиот Далечен Исток.

Да дадеме пример за „професионалноста“ на кандидат за технички науки - раководител на контролниот оддел на дирекцијата за изградба на мост на островот Руски, како и в.д. раководител на друго одделение (велат, „наследни мостџи“, но со формирање на општо градежно техничко училиште).

Во сертификатот од 21 август 2009 година, нашата мониторинг група наведува документирани прекршувања: „Составот на бетонската мешавина беше избран само со лабораториски средства - без проверка на карактеристиките на униформноста на бетонот во однос на јачината. Нема причина да се оцени веродостојноста на структурите во согласност со ГОСТ 27751-88 ... “

Сепак, во своите „Објаснувања“ раководителите на сектори пишуваат: „Непостоењето основа го сметаме за пресилен, бидејќи Бетонот се прифаќа во согласност со клаузулата 5.2 од ГОСТ 18105-86, ... ако вистинската цврстина на бетонот не е помала од потребната цврстина.

Шефот на Одделот за државниот градежен надзор на Федералната служба за технички надзор на Ростехнадзор ја повторува оваа глупост (писмо од 15 декември 2010 година). Излегува дека стандардите на ГОСТ се „конструирани“: „потребната сила“ е поставена во согласност со „постигната нејзината хомогеност“.

Откако го презедоа дизајнот и конструкцијата, таквите „специјалисти“ веројатно не знаеја дека, земајќи ја предвид контролата на отпорноста на мраз на бетонот, ќе биде потребен подготвителен период за да се избере оптималниот состав според ГОСТ 18105-86, а на најмалку една година! Тие би можеле да ги забрзаат работите со користење на компјутерски програми за брз избор на составот на бетонската смеса. Колку што знам не е користен.

Како да го оправдува ваквото запознавање со ГОСТ, генералниот директор на УСК МОСТ, генералниот изведувач на мостот до островот Руски, воведува нов концепт во карактеристиките на цврстината на бетонот. Не „бренд“ (се користеше до 1985 година) и не „класа“, која старите сенили ја воведоа во согласност со стандардот CMEA, туку одреден концепт на „класна марка“ - „марка B60“. * Извинете за се директни, но ова се граничи со саботажа.

„Класа марка“ го укинува концептот на „безбедност“, што ја карактеризира класата на бетон во однос на цврстината. Контролата на униформноста на цврстината на бетонот е елиминирана. Се откажува практиката на корекција на лабораторискиот избор на составот на бетонска мешавина во услови на производство.

Конечно, концептот за „оценка на бетон за отпорност на мраз F - ... бројот на циклуси на замрзнување и одмрзнување на примероци од бетон тестирани според основниот метод“ (ГОСТ 100060.0-95) е отстранет настрана. Што друго сакаше „стариот сенил“ - на крајот на краиштата, потребно е половина година за да се контролира само една серија примероци од бетон по основен метод! И имаме АПЕК-2012 - рокови!

Млади сенили, прекршувачи на норми и стандарди, трубат јавно дека нивните мостови ќе стојат вечно. Свежа легенда: таков неквалитетен бетон ќе трае најмногу дваесет години. А по пуштањето во употреба на мостот наскоро ќе треба да се стави на реконструкција.

Покрај издржливоста на бетонот, доверливоста на мостот според сегашните стандарди може да се обезбеди со пресметување на темелите според карактеристиките на почвите, кои се добиени во текот на испитувањата со голема веројатност за доверба - во јачина од 0,98 и деформација од 0,9. Потребна ни е и веродостојна статистика на резултатите од тестот, најмалку шест примероци почва од секој инженерско-геолошки елемент (почвен слој).

Во меѓувреме, на столбот бр. 9 на мостот преку заливот Золотој Рог, сите истражни бунари беа лоцирани на брегот, надвор од темелите! Карактеристиките на карпите (на пример, коефициентот на атмосферски влијанија) воопшто не беа утврдени - за сите бунари, чохом, тие беа утврдени со истражувања на длабочина од минус 10,5 m.

Растојанието помеѓу столбовите, на кои се потпира столбот (потпорот) на мостот, според нормите е дозволено да биде најмалку 1 m.. Бидејќи почвата околу столбовите, земајќи ги предвид методите на развој на бунарот, се декомпресира и се олабавува. . Но, на столбовите на мостот преку Златниот рог во таква несигурна почва, проектот предвидува растојание меѓу столбовите од само 0,75 м мостови, т.е. како за селските шупи.

А што е со најопасните - хоризонтални, странични моменти и оптоварувања? Секој инженер запознаен со основите на структурната механика ќе разбере дека без да ги има карактеристиките на почвата помеѓу столбовите, невозможно е да се пресмета решетката (основата на столбот). Вистинската разлика во длабочината на столбовите се покажа дека е повеќе од 13 метри - со дозволен стандард од 25 см! Длабоките столбови, кои се во еластична средина, можат да се вклучат во работата на хоризонтални оптоварувања само кога крутите кратки столбови, вградени во карпата, ќе ја изгубат својата стабилност - колапс.

Невреме, на горните точки на мостовите, на височина од 200-300 m, достигнувајќи брзина од 95 m/s; температурни разлики на суптропско лето и остро континентална зима; силата на сопирање на машините што се пренесуваат на палубата на мостот - кој било фактор може да предизвика превртување на столбовите. И тогаш дури и најнезначајните ролни неповратно ќе доведат до хоризонтални движења на врвот на столбовите (геометрија во обемот на средно училиште), и затоа столбовите можат да се срушат во секој момент.

Оттука и прашањето: токму таквите „модерни достигнувања“ на несигурноста на темелите, „развојот на нови технологии“ за намалување на цврстината на бетонот ќе ни помогнат да станеме „вистинска моќ на мост“?!

Изградбата на мостот до островот Руски се изведува во рамките на потпрограмата „Развој на градот Владивосток како центар на меѓународна соработка во азиско-пацифичкиот регион“.

Мостот до островот Руски ќе биде еден од најголемите кабелски мостови во светот, со централен распон од 1.104 метри што ќе постави рекорд во светската практика на градење мостови.
Овој мост ќе има и највисок столб и најдолги обвивки.

Параметри на мостот:

Во Владивосток, мостот што го поврзува копното со островот Руски попуштил и деформирал неколку места. Дефектот на новиот мост во средата први го забележале возачите. Не е лесно да се види штетата на голема надморска височина, особено од автомобил кој поминувал, но жителите на градот успеале да го направат тоа пред експертите. Еден од возачите, кој се преселил на островот Руски, особено, видел дека втората обвивка од почетокот на мостот и четвртата од левата страна попуштила и добила брановидна форма.

Проверувајќи ја оваа информација, дописникот на изданието vl.ru отиде до мостот и изброи дека девет црвени момци имаат форма на бранови.

Од регионалната администрација изјавија дека мостот кон островот Руски работи нормално, промените во надворешната обвивка на каблите не влијаат на квалитетот и безбедноста на работата на мостот и дека USK MOST OJSC, која го одржува мостот, континуирано го следи. . Според специјалистите на компанијата, опуштеноста на каблите се должи на временските услови и е редовна ситуација - тоа се случува често, а „мостовите знаат за тоа“.

УСК МОСТ во четвртокот соопшти дека дизајнот на мостот бил под влијание на временските услови. „Деформацијата на надворешната обвивка на каблите на Рускиот мост се случи како резултат на промена на температурниот режим на околината“, рече Алексеј Скоробогатко, шеф на прес-службата на компанијата. „Сепак, ова апсолутно не влијае на сигурноста, издржливоста и безбедноста на работата на мостот. Поради температурната разлика и слободниот простор, деформацијата на лушпата може да се забележи со голо око, но таа врши само заштитна и декоративна функција.

Кабелскиот мост до островот Руски е изграден за самитот на АПЕК во 2012 година и го држи светскиот рекорд за должина на централниот распон, кој изнесуваше 1.104 метри, а за висината на столбовите, потрошени се 324 м. 32,5 милијарди рубли. на неговата изградба.

Постојките беа произведени и испорачани за изградба на мостот од француската компанија Freyssinet (Freyssinet International and Company), која на крајот дејствуваше како консултант на рускиот изведувач. Во јануари оваа година, за исчезнувањето на големо количество старо железо во вредност од 96 милиони рубљи при изградбата на мостот.

Во КУ „Федералната управа на автопатиштата“ Далечниот Исток (ФКУ „Далуправтодор“) изјави: „Не се идентификувани прекршувања во работата на кабелскиот систем на мостот преку Источниот Босфор Теснец во Владивосток“. „Во согласност со договорот за одржување на мостот, кабелскиот систем како дел од другите структури на мостот е предмет на дневна проверка“, се вели во извештајот што го добиле уредниците на Газета.Ру. - Лесната брановидна површина на школките на момците бр. 2 и бр. 6 е нивната дизајнерска карактеристика и не влијае на силата, сигурноста и издржливоста на момците, како и на другите структури на преминот на мостот. Целиот кабелски систем беше пуштен во употреба без никакви коментари или отстапувања од барањата на проектната документација“.

Игор Кољушев, генерален проектант на целиот објект, генерален директор на Институтот ЗАО Гипростројмост Санкт Петербург, претходно на специјализиран ресурс Росмостопиша слични движења на момците:

„Феноменот на замор во зракот на вкочанетост и момците не се доволно проучени. Веројатниот ветер, во комбинација со живи оптоварувања, може да влијае на дизајнот на мостот на најнепредвидлив начин“.

Експертите за мостови кои го подигнаа блискиот мост во Владивосток веруваат дека опаѓањето на каблите веројатно нема да се заканува со катастрофа. „Мостот е флексибилна структура, распонот може да оди и затегнатоста на каблите може да се промени, така што одредена промена во обликот на каблите видливи за око можеби не е нешто опасно“, Александар, заменик директор за технички прашања на CJSC, изјави за Gazeta.Ru TMK, која изгради уште еден кабелски мост во Владивосток. „Состојбата на момците строго ја следат сензорите на системот за мониторинг, па ако се случи нешто навистина невообичаено, мостот веќе би бил затворен и специјалисти би работеле да го решат проблемот“.

Сепак, градител на мостот додаде дека досега ништо такво не се случило со соседниот мост преку заливот Златен Рог, исто така изграден за самитот на АПЕК. „Генерално, ако некоја обвивка попушти, таа едноставно ќе биде повлечена“, увери Лебедев.

Сообраќајот на мостот кон островот Руски беше официјално отворен од премиерот на 2 јули, но неколку дена по заминувањето на шефот на владата, мостот беше затворен и повторно отворен дури во август. Сепак, по само неколку недели, на 25 август, сообраќајот за обичните возачи повторно беше затворен поради подготовките за самитот и самиот настан.

Пред десет години, никој не можеше ни да помисли дека мостот до островот Руски не е сон на локалните писатели на научна фантастика, туку далечна реалност. Речиси 44 месеци, руските градители подигнаа џиновска градба над Источниот Босфор Теснец, кој стана рекордер во неколку меѓусебно поврзани индикатори одеднаш. Пред тоа, никој во светот не изградил мостови столбови со толкава висина (324 метри), никој не поставил кабли со толкава должина (580 метри) и никој не создал главен распон од 1104 метри во должина. Прочитајте за приказната поврзана со еден од новите симболи на Владивосток во материјалот на информативната агенција ПримаМедиа.

Замоци во воздухот

Првото спомнување на мостовите преку Златниот Рог и Источниот Босфор датира од 2007 година, кога владината комисија, заедно со раководството на Приморје (тогаш на чело со Сергеј Даркин), одлучија да го одржат самитот за Азиско-пацифичка економска соработка (APEC). во Владивосток во 2012 година.

Беше решено да се одржи не врз основа на некој серуски центар „Океан“ или најмодерен хотел Хјундаи во тоа време, туку на руски остров, каде што не само пристојни хотели - немаше ниту еден асфалтен пат. За да се дојде до островот, според Владимир Путин, ќе може да се користи „мост, или можеби два“.

Не е чудно што во тоа време многу локални жители целата идеја ја сфатија како шега: „Може да се каже и, мостот оди до рускиот остров. Да, дури и до 2012 година. Тие целосно полудеа таму во нивната Москва “, ова беше колективното мислење за проектот, за кое често зборуваа морепловците.

Во меѓувреме, шефот на Министерството за регионален развој (имаше такво нешто) Дмитриј Козак веќе објавува дека за изградбата на мостот е издвоена невидена сума од 15 милијарди рубљи. Ова е околу една третина од сите сопствени приходи на регионот за годината. На омската асоцијација „Мостовик“ му беше доверено да го преземе амбициозниот проект, со кој сакаше да се натпреварува тајванската компанија T.Y.LIN International, ветувајќи дека ќе изгради мост до островот Руски за само 10 милијарди рубли.

„Како, воопшто, без да имате завршен проект во рака, можете да дадете објективна проценка на трошоците за изградба и инсталација?“, Олег Шишов, генералниот директор на руското претпријатие, беше огорчен во тоа време. „Ако Тајванците градителите имаат таков проект, се поставува логично прашање: дали биле најсилните оптоварувања на ветерот, високата сеизмичка активност, сложената геологија, ниските температури, можното влијание врз носачите на товарите од бродовите на големо со поместување до сто илјади тони, дебелината на мразот до осумдесет сантиметри?потребни се не само трошоците за мостот, туку и трошоците за целиот мостовски премин во комплексот, вклучувајќи ги и надвозниците на приодите до мостот, изградбата на патишта како дел од преминот на мостот, уредување и реконструкција на архитектонски споменици, преселување на жители во индивидуални куќи кои се предмет на рушење и ред други многу важни нијанси“.

Како резултат на тоа, НПО „Мостовиќ“ изработи проект и „УСК МОСТ“ беше избрана за генерален изведувач за изградбата. Подизведувачи беа „СК Мост“ и истиот „Мостовиќ“.

Не можеше да се прецени сложеноста на задачата што е при рака. Дури и искусни градители се сомневаа во успехот на претпријатието. Колегата и конкурент на здружението Омск, генералниот директор на Пацифичката компанија за изградба на мостови (ТМК), која потоа ја презеде изградбата на мост преку Златниот рог, Виктор Гребнев, беше сигурен дека тоа е едноставно невозможно.

„Јас сум решена и постојано им кажувам на моите вработени дека мостот преку Златниот рог треба да се изгради за самитот на АПЕК. За нас нема враќање назад, ова е нашиот руски имиџ. Нема да се каже дека ги прекоруваме градителите на мост до островот Руски, но да се изгради до 2012 година технолошки невозможно“, рече Виктор Гребнев.

Почетокот на изградбата, првиот град. Фото: официјална веб-страница на НПО „Мостовиќ“

Навистина, имаше доволно тешкотии. Од самиот почеток на истражувачката работа, градителите се соочија со добро познатиот проблем со воените земјишта на островот Руски. „Денес имаме сè подготвено да ја започнеме неговата изградба - потребните човечки ресурси се концентрирани, модерната опрема е подготвена. Останува само да се добие формална дозвола за започнување градежни работи“, рече гувернерот на Приморската територија, Сергеј Даркин, во 2008 година, кога веќе беше време да се започне.

Иако реално во тоа време веќе се работеше, всушност незаконски. Дури во 2009 година конечно беше решено земјиштето под Рускиот мост.

Изградба на векот: купови

Сè започна со фрлање на посебни места во теснецот, на кои потоа се наоѓаа столбовите, и со дупчење на дното. Под секој столб на мостот беше потребно да се направат 120 досадни купови со дијаметар од 2 метри - тие се нарекуваат и корени на мостот. Длабочината на овие корени достигна 77 метри. Морско дупчење е технологија која досега не била користена во Русија.

Но, дупчењето е само половина од битката. Потребно е и да се бетонира, а исто така и на отворено море. Солената вода, како што знаете, не се меша добро со челик и бетон. Затоа, специјална мешавина и технологија за подводно бетонирање беше развиена специјално за оваа задача.

Пополнување на полуостровот за столбови. Фото: официјална веб-страница на НПО „Мостовиќ“

Пополнување на полуостровот за столбови. Фото: официјална веб-страница на НПО „Мостовиќ“

Пополнување на полуостровот за столбови. Фото: официјална веб-страница на НПО „Мостовиќ“

Ковањето на темелите. Фото: официјална веб-страница на НПО „Мостовиќ“

Во нормални услови, истурањето на куповите би се одвивало во фази, бидејќи поставените делови од бетонот ја добиваат потребната цврстина. Но, тука беше спротивното. На целата длабочина на купот (во внатрешноста на цевката на купот), беше потопена цевка за снабдување со смеса со мала празнина за нејзиниот излез на дното. Бетон легна на дното и ја турна водата нагоре. Сè се случувало во континуиран циклус, а потоа капакот на столбот кој бил во контакт со вода едноставно бил отсечен.

Беше можно да се постават и бетонираат сите купови до летото 2009 година. Во меѓувреме, околу градилиштата веќе пораснаа работнички кампови со нивните бетонски погони, продавници за армирање и заварување, лаборатории за контрола на квалитетот, металопреработувачки и столарски работилници, мензи и куќи за работници.

Изградба на векот: столбови

Во август 2009 година започнува изградбата на надвозници на мостови на островот и на копното, а во 2010 година се создаваат главните столбови на целиот објект, највисоките столбови во светот од 324 метри. Нивните задачи вклучуваат не само држење на централниот распон, туку и отпорност на неповолни временски услови во форма на бури и температурни промени.

Секој знае дека столбовите се шупливи внатре, но малкумина знаат дека дебелината на ѕидовите на овие гиганти не е иста на различни висини. На столбовите на Рускиот мост оваа вредност варира од 2 метри во близина на самата вода до 70 см на врвот. Дополнително, дизајнот вклучува промена на аголот на наклон на носачите на мостот во пределот на браната.

Поддржувачи за мост. Фото: официјална веб-страница на НПО „Мостовиќ“

Изградба на мост за руски. Фото: IA PrimaMedia

Изградба на мост за руски. Фото: IA PrimaMedia

Изградба на мост за руски. Фото: IA PrimaMedia

Изградба на мост за руски. Фото: IA PrimaMedia

За да се бетонира таков геометриски сложен објект, неопходно беше постојано да се менува дизајнот на кофражот. Севкупно, со помош на самоиздигнувачки структури (истите сини и жолти врвови познати на сите локални набљудувачи на градежништвото), работниците завршија 72 циклуси на истурање.

Со цел да се осигура дека столбовите одговараат еден на друг во овој речиси рачен режим на работа, воведена е грешка од отстапување од 2 mm. Геодетите постојано ги проверуваа контролните должини помеѓу точките.

Но, на растојание од целта од повеќе од 80 метри, беше невозможно да се постигне потребната точност со оптички методи. За да се реши овој проблем, требаше да се користат два сателитски навигациски системи одеднаш - ГЛОНАСС и ГПС. Само нивната комбинирана употреба овозможи правилно да се постават сите структурни елементи, така што на крајот мостот се спои точно во средината на теснецот.

Патем, во 2010 година, легендарниот сатиричар Михаил Жванецки го посети Владивосток, кој не ја пропушти можноста да талка низ градилиштето на самитот. Откако кажа многу пријатни зборови за растечкиот и развојниот град, Михаил Михајлович замина и беше решено неговата посета да се смета за „благослов“ на градителите за понатамошна напорна работа.

Изградба на векот: распон

Вкупната должина на металниот распон на мостот е 1248 метри, а тежината е 23 илјади тони. Надградбата се состои од посебни делови со аеродинамична форма. Должината и ширината на секој панел се исти: 12 и 26 метри, соодветно. Но, тежината, чудно е доволно, варира од 185 до 380 тони.

Секција за лет. Фото: официјална веб-страница на НПО „Мостовиќ“

Овие панели беа создадени во различни градови на Русија и собрани од резервни делови во Владивосток и Находка. Дури и полесните панели беа закачени веднаш на земја за да се забрза изградбата.

На 12 мај 2011 година, првите панели на централниот распон беа испорачани по море од Находка. Целата контрола на квалитетот дојдоа уште пред да ја испратат. Потребно беше да се подигнат на височина од 70 метри со помош на специјални лифтови и овенот Григорич, именуван по еден од ветераните градители на мостови.

Токму „Григорич“, со помош на три шлепери, неуморно во текот на наредната година ги донесе следните делници до лифтовите по вода. Приклучувањето на двете страни првично беше закажано за 11 април. Но, поради временските услови, одлучено е да се премести за наредниот ден, поточно ноќта. Кога ветрот згасна, а температурата на воздухот престана да флуктуира, „Григорич“ за последен пат отиде до Источниот Босфорски Теснец со последниот дел од летот во авионот.

Малку познат факт, но за да може последното парче да дојде на своето место, целиот мост требаше да се повлече во различни насоки, така што јазот помеѓу рабовите на панелот од секоја страна беше 10 см, а потоа да се пушти така дека самиот мост го „стегнал“ последниот дел во средината.

Приклучување на мостот. Фото: Антон Балашов, IA PrimaMedia

Приклучување на мостот. Фото: Антон Балашов, IA PrimaMedia

Приклучување на мостот. Фото: Антон Балашов, IA PrimaMedia

Приклучување на мостот. Фото: Антон Балашов, IA PrimaMedia

Гласини и предвидувања

Кога дури и скептиците ја препознаа неизбежноста да се создаде мост кон рускиот јазик, околу него се појавија многу нови гласини. Ако порано експерти од различни индустрии и надлежности разговараа што точно нема да имаат време да направат градежниците до отворањето на самитот и кој елемент од мостот прв ќе лета во водите на теснецот, сега беше во мода да се дадат приближни цени. за патување од континентот до островот.

Стравувањата на граѓаните дека ќе им се наплаќаат за користење мостови достигнаа толкава мера што не може некој друг да ги побива, туку првиот вицепремиер Игор Шувалов. „Се разбира, бесплатно. Некој пушти патка. Ова е обична патка“, рече тој, одговарајќи на директно новинарско прашање за патарините на мостовите. „Тие се градат за ова – за да им биде погодно на граѓаните да се движат од различни делови на градот“, додаде првиот вицепремиер.

Но, познатиот руски астролог Александар Ремпел во 2011 година, по консултација со ѕвездите, предвиде одложување на завршувањето на двата моста.

„Според моите пресметки, мостовите ќе бидат завршени по самитот. Иако можат многу порано свечено да ја пресечат лентата и да пријават за предавањето. Тоа е прифатено од нас и, најверојатно, вака ќе биде околу два до три месеци пред отворањето на самитот, но јас зборувам за подготвеноста на мостовите за безбедно работење. Мостот преку Златниот рог - мостот Сребрен змеј - мора да биде изграден пред 11 февруари 2013 година. , кој кинеските експерти за фенг шуи пред 150 години го нарекоа Опашката на белиот тигар, мора да биде изградена до 12 јануари 2013 година. Се разбира, многу е тешко да се наведе точниот ден кога е завршена изградбата, а посочените датуми се посимболични отколку практично, и може да има флуктуации од неколку недели во една или друга насока, но сепак ова е 2013 година“, - увери Ремпел.

Руфери

Пилоните, единствени по својата висина, почнаа да го привлекуваат вниманието на ентузијастите на екстремните спортови. Кон крајот на изградбата, група кровџии ги ставија чуварите на градилиштето во непријатна положба, организирајќи игра на фаќање со нив додека офицерите на ФСБ не ги изведат хулиганите.

Покриви на врвот. Фото: Виталиј Раскалов

Насилниците подоцна објавија фоторепортажа од нивните авантури на интернет. „Неодамна, целосно престанав да ве задоволувам со интересни и необични објави, поради работа практично не одам никаде. Но, на мајските празници имав среќа да летам до Владивосток и да направам вистинска гужва таму, искачувајќи се без осигурување. и дозвола за врвот на мостовите од 220 и 350 метри што се градат преку заливот Златен Рог и до островот Руски“, напиша кроверот Виталиј Раскалов.

Тој призна и дека им ветиле на ФСБ и МВР повеќе да не се појавуваат на мостовите. Но, заменик генералниот директор на ЗАО „ТМК“ Александар Јаковлев ги осуди екстремните луѓе.

"Тоа е само страшен инцидент. На крајот на краиштата, ако нешто им се случи на момците, целата одговорност ќе падне на градителите. Има доволно стражари на мостовите, освен ако не ги следите оние кои намерно решиле да го направат ова. Со нивното однесување, немирите им прават многу неволји на самите градежници, бидејќи изградбата се уште не е завршена“, коментира Јаковлев за инцидентот.

Отворање на мостот

Во 2012 година, токму на време за роденденот на Владивосток, мостот кон Руски Остров е отворен за движење на градежна опрема. Заради таков настан, во главниот град Приморје дојде и премиерот Дмитриј Медведев, кој им се заблагодари на градителите за нивната несебична работа

„Овој мост ќе им служи на огромен број луѓе. И жителите на Приморската територија, и оние кои доаѓаат овде од другите региони на нашата земја, или странци. архитектонска мисла“, рече премиерот.

Пред да го отвори за сите, мостот беше специјално проверуван од колони камиони кои истовремено кочат. Дизајнот го надмина тестот со натоварени кипери со одлични оценки.

И до вечерта беше доста тешко да се вози, бидејќи стотици автомобили стоеја на страните на преминот на мостот, сакајќи да го почувствуваат мостот до островот Руски со свои раце и нозе, како да не им веруваат на своите очи. Инаку, сообраќајните полицајци првиот ден не ги казниле прекршителите, но предупредија дека тоа нема да го дозволат во иднина.

Денес, мостот до островот Руски за жителите на Владивосток стана нешто здраво за готово, инженерска структура иманентно својствена за градот. Сега е едноставно невозможно да се замисли Владивосток без овој гигант. По него сообраќаат десетина редовни автобуси, а љубителите на дивата рекреација секој викенд одат по него до плажите на островот. Ако верувате во ветувањата на градителите, тогаш рокот на траење на Рускиот мост е 100-120 години, односно цел век. Така технички би можело да се нарече „вечно“.