Трагедија ИЛ 76. Неисправност на електрана

НОВОСИБИРСК, 3 јули – РИА Новости.Спасувачите на земјата и пилотот набљудувач од Воздухопловната шумарска служба Иркутск, кој доставувал падобранци-пожарникари на хеликоптер Ми-8 за гаснење шумски пожар, откриле авион Ил-76 кој се урна во тајгата во регионот Иркутск, целиот екипаж од кои најверојатно починал.

Ил-76, кој беше зафатен со гаснење на големи шумски пожари, не стапил во контакт во петокот во 06.30 часот по московско време. Според Министерството за вонредни состојби, во авионот имало 10 лица. Потрагата траеше речиси два дена.

Авионот е пронајден, се урнал

Во неделата наутро, во оперативниот штаб за потрага по Ил-76, РИА Новости објави дека копнениот спасувачки тим открил урнат авион на руското Министерство за вонредни ситуации во регионот Иркутск: тој бил многу тешко уништен. Дополнителни спасувачки сили веднаш се префрлија на местото на несреќата за да спроведат операции за пребарување.

Малку подоцна, FBU Avialesookhrana извести дека Ил-76 што се урна во регионот Иркутск, кој претходно не бил во контакт при гаснењето на дивите пожари, бил откриен од пилот-набљудувачот на Иркутск Авијалесоокрана Александар Антипин, кој превезувал падобранци - пожарникари да го изгаснат шумскиот пожар во областа Качугски на неколку десетици километри од зоната на очекуваната авионска несреќа.

„Најпрво забележав голем објект како побел меѓу дрвјата, а неговата контура наликува на опашка на авион. Како што се приближувавме поблиску, немаше сомнеж“, прес-службата ја цитираше изјавата на пилотот. Координатите на авионската несреќа веднаш се префрлени на регионалната шумска диспечерска служба на регионот Иркутск, а оттаму информациите се префрлени во штабот за пребарување на руското Министерство за вонредни ситуации.

Шефот на регионот Иркутск, Сергеј Левченко, заменик-шефот на Министерството за вонредни ситуации, Леонид Бељаев, како и оперативната група на Министерството за вонредни ситуации, истражителите и претставниците на Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (ИАЦ) веднаш полетаа во местото на несреќата. Во тоа време, единицата на одредот Центроспас на самото место почна да подготвува хеликоптери за да прими хеликоптери со спасувачи за да спроведе операции за пребарување на планината.

Малку подоцна, шефот на сибирскиот регионален центар на Министерството за вонредни ситуации, Сергеј Диденко, изјави дека авионот, откриен јужно од селото Рибни Ујан на падината на еден од ридовите, „речиси целосно изгорел. освен опашката“. Во областа каде што е откриен авионот има многу густ чад. Според „Avialesookhrana“, падот на Ил-76 предизвикал шумски пожар.

Најверојатно е убиен целиот екипаж

По пристигнувањето на спасувачките тимови стана јасно дека размерите на уништувањето се многу сериозни, што укажува дека е убиен целиот екипаж на Ил-76, составен од десет лица, соопшти оперативниот штаб.

Заменик-шефот на Министерството за вонредни ситуации Леонид Белјаев изјави дека е започната фазата на ликвидација на последиците од авионската несреќа. Според заменик министерот, главната работа сега е да се изгасне шумскиот пожар предизвикан од авионската несреќа и да се бараат „црните кутии“.

„Главната работа се префрла во Качуг, а оперативниот штаб ќе биде преместен таму. Започнува фазата на отстранување на последиците од авионската несреќа. Дополнителни спасувачки сили се префрлаат на местото на несреќата“, соопшти прес-службата на владата на Објави регионот Иркутск, цитирајќи го Бељаев.

Само неколку минути подоцна, оперативниот штаб извести за откривање на фрагменти од телата на загинатите и една „црна кутија“ на местото на катастрофата, појаснувајќи дека обемот на уништувањето не дава надеж дека некој од членовите на екипажот успеа да преживее. До денес и двата рекордери на летот се пронајдени и се во задоволителна состојба, изјави извор за РИА Новости.

За време на операцијата за пребарување, спасувачите ги пронајдоа телата на трите жртви од авионската несреќа, известија од оперативниот штаб на Министерството за вонредни ситуации, малку подоцна од одделението беше пријавено за откривање на уште едно тело, а извор на РИА Новости од службите за вонредни ситуации во регионот. рече дека при демонтирање на остатоците од авионот, „најдени се повеќе тела на две лица, вкупно шест мртви“.

Претставничката на Источносибирскиот истражен оддел за транспорт на Истражниот комитет на Руската Федерација, Нина Калуш, изјави за РИА Новости дека „црните кутии“ пронајдени на местото на несреќата Ил-76 во регионот Иркутск ќе бидат предадени на истражителите и претставниците. на Меѓудржавниот воздухопловен комитет за студирање.

Белјаев за новинарите изјави дека специјалците и истражителите на МАК веќе пристигнале на местото на катастрофата и почнуваат со работа. Тој, исто така, истакна дека околу 100 спасувачи од Министерството за вонредни ситуации работат во областа на несреќата, кои ги елиминираат последиците од катастрофата и вршат операции за пребарување. Спасувачите организираат хелиодром на 150 метри од местото на несреќата, а за таа цел се сече шумата. Истовремено, се преземаат дополнителни мерки за гаснење на пожарите кои предизвикуваат многу густ чад на подрачјето на операцијата за пребарување.

ДОСИЕ ТАСС. 11 април 2018 годинаВо Алжир се урна воен транспортен авион Ил-76. Авионот летал од аеродромот на воената база во Буфарик (50 километри јужно од главниот град на земјата - Алжир) во селото. Селото Башар во југозападниот дел на земјата. Неколку минути по полетувањето, Ил-76 се урна на поле и се запали. Телевизискиот канал Sky News Arabia, повикувајќи се на алжирски извори, јавува дека 247 луѓе станале жртви на катастрофата.

Уредниците на ТАСС-ДОСИЕР подготвија хронологија на падовите на транспортниот авион Ил-76. Според отворени извори, за време на операцијата на Ил-76 биле изгубени околу 75 авиони од овој тип (од кои над 20 се изгубени како резултат на борбени операции). Во текот на изминатите десет години, 119 лица загинаа во осум несреќи со ИЛ-76 (со исклучок на итната состојба во Алжир на 11 април 2018 година). Хронологијата не вклучува борбени загуби - на пример, падот на Ил-76 на украинските вооружени сили на 14 јуни 2014 година во близина на Луганск.

30 јуни 2008 годинаВо Судан, авион Ил-76ТД на локалната авиокомпанија Ababeel Aviation (регистрациски број ST-WTB) се урна при полетување од аеродромот во Картум. Авионот бил на пат кон јужносуданскиот град Џуба. Сите во бродот загинаа - четворица членови на екипажот, од кои еден државјанин на Руската Федерација. Седум други лица на теренот се повредени. Истрагата откри дека авионот почнал да полетува со неисправни мотори. Покрај тоа, екипажот не ја проверил состојбата на авионот според списокот за проверка пред летот, а инженерот на летот бил во алкохолизирана состојба.

15 јануари 2009 годинаВо Русија, на аеродромот во Махачкала, се случи судир помеѓу два Ил-76МД (регистрациски броеви RA-76825 и RA-76827), кои припаѓаат на 675-от одделен мешан авијациски полк за специјални намени на Внатрешните трупи на Министерството за внатрешни работи на Руската Федерација. Авионот RA-76825, кој чекаше дозвола за полетување, излета надвор од областа за полетување. Во услови на слаба видливост при слетувањето, неговата кабина била погодена од крилото на RA-76827. Како резултат на тоа, четворица членови на екипажот на првиот авион загинаа, а уште двајца беа повредени. На бродот RA-76827 нема жртви.

9 март 2009 годинаво Уганда, веднаш по полетувањето од аеродромот Ентебе, авион Ил-76Т на јужноафриканската авиокомпанија Аеролифт (регистрациски број S9-SAB) падна во езерото Викторија. Авионот летал за Могадишу (Сомалија) со товар со хуманитарна помош. Загинаа сите 11 лица во авионот: четворица руски членови на екипажот и седум патници - офицери на мировната мисија на Африканската унија во Сомалија. Точната причина за падот не можеше да се утврди бидејќи не беа пронајдени рекордерите на летот. Вработените во аеродромот виделе дека два од четирите мотори на авионот се запалиле при полетувањето. Студијата на документацијата покажала дека авионот дошол до крајот на работниот век во 1998 година и оттогаш не е поправен.

1 ноември 2009 годинаво Русија, Ил-76МД (регистрациски број RF-76801) од 70-от посебен мешан воздушен полк за специјална намена на Внатрешните трупи на Министерството за внатрешни работи на Русија, патувајќи со празен лет на рутата Мирни (Јакутија) - Иркутск - Чита, се урна при полетување од Мирни. Сите 11 членови на екипажот загинаа. Врз основа на резултатите од истрагата, се покажа дека еден ден претходно, за време на слетувањето во Мирни, командантот на авионот ги вклучил кормилата и системот за заклучување на алероните и последователно не го исклучил според упатствата. Следниот ден, пред полетувањето, екипажот забележал запален знак „стопер вклучен“, но одлучил дека се работи за лажна тревога. Авионот полетал со заклучени кормила и шеталишта, не можел да добие височина и, 59 секунди по летот, удрил во депонија за руда и се урнал.

28 ноември 2010 годинаВо Пакистан, на 5 километри западно од меѓународниот аеродром во Карачи, се урна авион Ил-76ТД на грузиската авиокомпанија Сан Веј (регистрациски број 4L-GNI). Авионот летал од Карачи до Картум (Судан) со товар со хуманитарна помош. За време на полетувањето, моторот Ил-76 се запалил поради техничка неисправност, а авионот удрил во студентски дом во изградба за персоналот на пакистанската морнарица. Загинаа сите во авионот - осум членови на екипажот (седум Украинци и еден Русин), како и четири лица на теренот.

6 јули 2011 годинаАвион Il-76TD на азербејџанскиот Silk Way Airlines (регистрациски број 4K-AZS5), кој летал од Баку до Баграм (провинција Парван, Авганистан) со товар за меѓународните сили за безбедносна помош во Авганистан, се урна во планина за време на слетувањето на одредишниот аеродром. и пропадна. Загинаа сите девет членови на екипажот, државјани на Азербејџан и Узбекистан. Првично беше изнесена верзија дека авионот бил соборен од талибански проектил, но истрагата покажала дека несреќата се случила поради грешка на пилотот Сергеј Кузмин, кој ја одбил помошта на диспечерот и се обидел да слета во визуелен режим. .

30 ноември 2012 годинаВо Република Конго, се урна авион Ил-76Т на ерменскиот авиопревозник Ер Хајнесс (регистрациски број EK-76300), изнајмен од конгоанската авиокомпанија Аеро Сервис Африко. Транспортен авион кој летал од Поен-Нуар до Бразавил (Република Конго) се судрил со земјата при слетување на одредишниот аеродром при силен дожд и експлодирал пред да стигне на пистата. Во катастрофата загинаа 32 лица - пет членови на екипажот и еден патник (сите државјани на Ерменија), како и 26 лица на терен. Уште 14 локални жители се хоспитализирани со повреди и изгореници.

1 јули 2016 годинаво Русија, Ил-76ТД (регистрациски број RA-76840, соодветно име „Николај Каманин“) на Федералната државна буџетска институција „Итна спасувачка компанија на Министерството за вонредни ситуации на Русија“, која учествуваше во гаснењето шумски пожари во областа Качугски од регионот Иркутск, престана да комуницира. На 3 јули, остатоците од авионот беа откриени на падината на рид на 9 километри југоисточно од селото. Село Рибни Ујан. На бродот имало десет луѓе, сите загинале. Веројатните причини за катастрофата се технички проблеми или грешки при пилотирање во услови на чад и ограничена видливост.

МИНИСТЕРСТВО ЗА ТРАНСПОРТ НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЈА
(МИНИСТЕРСТВО ЗА ТРАНСПОРТ НА РУСИЈА)
СО ЦЕЛ

За падот на авионот Ил-76ТД РА-76588

На четиринаесетти јули 2001 година, во попладневните часови, во тешки временски услови, по полетувањето од аеродромот Чкаловски (регионот на Москва), авион Ил-76ТД РА-76588 на ZAO Aviation Transport Company Rus, контролиран од Окружната меѓурегионална територијална администрација ( OMTU) на Централните региони за воздушен транспорт, се урна.Министерство за транспорт на Русија.

По полетувањето, авионот не можел да достигне безбедна височина на летот, се судрил со препреки (дрва покрај патеката за полетување), се урнал и целосно изгорел. Сите луѓе на бродот загинаа.

Според заклучокот на истражната комисија, несреќата се случила поради судир со пречки при почетното искачување поради неуспехот на екипажот да одржи безбедна траекторија за искачување како резултат на неповолна комбинација на следните фактори:

Прекршувања во организацијата на технолошките операции при прифаќање и регистрација на товар на аеродромот Чкаловски, што не ја исклучува можноста за товарење на вишок товар во авионот;

Надминување на максималната дозволена тежина за полетување на авионот (според истражувањата, вишокот бил 13,6 - 14 тони);

Манифестации на постојано повторувачка грешка која не била навремено откриена при пилотирање на авион од страна на ПИК Б.Ц. Паметно изразено во употребата на стабилизатор за балансирање на авионот на височина под висината на почетокот на повлекувањето на механизацијата на крилата на инсталираниот прирачник за летање на авионот Ил-76, што доведе до тоа леталото да ја напушти безбедносната траекторија за искачување , а потоа и до судир со пречки;

Недоволна интеракција помеѓу членовите на екипажот при полетување во услови на ограничена видливост, манифестирана во недостаток на потребна контрола над висината на летот од страна на копилотот и навигаторот;

Ограничена видливост (локална магла), што не му дозволи на екипажот однапред визуелно да ги открие пречките и да избегне судир со нив;

Присуство на природни пречки (шуми) во лентата за пристап со магнетна насока за полетување (MCT) од 121° на аеродромот Чкаловски, што не е во согласност со тековните барања на Стандардите за фитнес за работа на цивилни аеродроми (NGEA -92) за летови на цивилни воздухоплови.

Во текот на истрагата, откриени се голем број прекршоци во организацијата на летачките работи и одржувањето на пловидбеноста на авионите во CJSC Aviation Transport Company Rus, CJSC Aviation Transport Company Atruvera, како и во организацијата на поддршка на летови на аеродромот Чкаловски.

За прекршоци, укинат е сертификатот на операторот на ЗАО Авијациска транспортна компанија Рус, а сертификатот за сообразност на аеродромот Чкаловски беше суспендиран.

Имајќи ги предвид недостатоците во обезбедувањето на безбедноста на летот утврдени во текот на истрагата, издадена е Министерска наредба бр. за транспорт на Руската Федерација“. Јас предлагам:

1. Раководител на Одделот за стандарди за летање Ју.П. Таршин заедно со началникот на Одделот за одржување на пловидбеноста на цивилните воздухоплови и технички развој на цивилното воздухопловство В.В. Горлов и раководителот на Одделот за аеродромски операции Ју.И. Баранов да подготви акциски план за спроведување на препораките на комисијата за истрага на несреќи.

2. Раководител на Одделението за одржување на пловидбеноста на цивилните воздухоплови и технички развој на цивилното воздухопловство В.В. Горлов:

2.1. Спроведете проверка за усогласеност со тековните барања на сите авиони кои вршат комерцијални летови и претходно управувале во единиците на Министерството за одбрана на Руската Федерација и други оддели, како и во странство, обрнувајќи внимание на точноста на регистрацијата на документацијата за броеви, дозволи за функционирањето на авионите и документите што ги дефинираат ресурсите воздухопловна технологија.

2.2. Преработете ја тековната процедура за проширување на ресурсите, издавање дупликати на нумерирана оперативна и техничка документација, прифаќање и пренесување на производи од авиони помеѓу авиокомпании и прифаќање авионски производи од трети страни.

3. На раководителот на северозападниот ОМТУ за воздушен транспорт на Министерството за транспорт на Русија П.В. Ненјуков да ја провери исправноста на регистрацијата и одржувањето на нумерирана документација за воздухопловна опрема што ја оперира CJSC Aviation Transport Company Atruvera, како и усогласеноста на инженерската и авијациската служба на авиокомпанијата со барањата за сертификација за организациите за одржување на воздухопловна опрема.

4. Шефовите на органите за територијален воздушен транспорт на Министерството за транспорт на Русија треба да ја соопштат оваа наредба, околностите и причините за несреќата со авионот Ил-76ТД РА-76588 во областа на аеродромот Чкаловски на 14 јули. , 2001 година (додаток кон оваа наредба) за сите авиокомпании и аеродроми.

5. Се согласувам со наредбите на шефот на ОМТУ на централните региони за воздушен транспорт на Министерството за транспорт на Русија од 6 август 2001 година бр. 106 „За состојбата на безбедноста на летовите во ОМТУ на Централните региони на воздухопловот транспорт на Министерството за транспорт на Русија за првата половина на годината и јули 2001 година. и од 19 ноември 2001 година бр. 155 „За падот на авионот Ил-76 РА-76588 АД АТК Рус“ со мерки против лица кои сториле недостатоци во следењето на безбедноста на летот, организирање контрола врз одржувањето на пловидбеноста и за време на инспекциите за сертификација CJSC „Воздухопловно транспортно претпријатие „Рус“ (укор се најавени на: заменик началникот Н.М. Воробјов, заменик началникот С.М. Кратик, заменик-шефот Ју.В. Цибин, раководител на Одделот за контрола и регулирање на летачките активности Ју.К. Семенов, раководител на Одделот за пловидбеност на авионите В.В. Капустин, раководител на Одделот за сертификација на оператори А.Н.

6. Контрола над спроведувањето на оваа наредба доверете ја на заменик министерот К.К. Рупел.

Анализа на околностите и причините за несреќата со авионот Ил-76ТД РА-76588 во областа на аеродромот Чкаловски на 14 јули 2001 година.

На 14 јули 2001 година, екипажот на воздухопловната транспортна компанија Rus CJSC изврши карго чартер лет бр. RUR-9633 за транспорт на товар на авион Il-76TD RA-76588 на релација Чкаловски - Норилск - Братск - Тајјуан.

Екипажот составен од командантот на авионот (ПИК) Б.Ц. Бојко, инспектор - раководител на одделот за сертификација на оператори на ОМТУ на централните региони за воздушен транспорт на Министерството за транспорт на Русија В.В. Кускова, копилотот Г.А. Бутенко, навигаторот В.Н. Тутаев, инженер за летање В.П. Гераскин, радио оператор за летови А.Б. Рубцов, летачките оператори К.Ф. Павлова и С.С. Завјалов, управуваше со чартер карго лет на релација Чкаловски - Норилск - Братск - Таијуан. Во авионот имало двајца специјалисти од воздухопловната инженерска служба за да вршат одржување на авионот.
Екипажот беше формиран во пресрет на заминувањето.

Професионалната обука на сите членови на екипажот, со исклучок на копилотот, одговараше на извршувањето на мисијата на летот. Доставени документи за минување на вториот пилот (пилот од трета класа) Г.А. Практиката за летање (преквалификација) на Бутенко на авионот Ил-76 во школата за тест пилот по теоретска и симулаторска обука на Вишата авијација во Улјановск не беше потврдена од раководството на училиштето. Во моментот на инцидентот, упадот на Г.А. Времето на летот на Бутенко на авионот Ил-76 беше 230 часа.

По вработувањето на Г.А. Бутенко во Заедницата за воздухопловна транспортна компанија Рус на 14 декември 2000 година, обновувањето на неговиот сертификат за пилот беше извршено на 3 јануари 2001 година во Меѓурегионалната територијална управа Краснојарск на Министерството за транспорт на Русија.

Прелиминарната обука на екипажот беше спроведена формално. Инспекторот В.В. Кусков не учествуваше на прелиминарната обука и покрај тоа што неговото вклучување во задачата за летање беше извршено со цел да се процени интеракцијата и усогласеноста со работната технологија на членовите на екипажот кои првпат го изведуваат летот во овој состав. За време на подготовката, не беа разгледани прашањата за карактеристиките на аеродромите долж рутата на летот, земајќи го предвид новиот состав на екипажот, прашањата за интеракцијата и технологијата на работа на членовите на екипажот во фазите на подготовка и извршување на летот, карактеристики на летови во воздушниот простор на Народна Република Кина и радио комуникации на англиски јазик.

За време на полетувањето на аеродромот Чкаловски В.В. Кусков не заземаше работно место во пилотската кабина.
Вистинското време во моментот на полетувањето беше магла, видливост 500-900 метри, вертикална видливост 70-80 метри, ветер 220° 1 m/s, притисок 750,9 mm Hg, температура на воздухот +17,8 ° C, влажност 100 %.
Според презентираните документи, во авионот имало 40,2 тони товар и 58,5 тони гориво, тежината на полетувањето била 191,9 тони, а трасата била 26,2% од МАР. Сепак, врз основа на резултатите од истрагата за несреќата, беше откриено дека вистинската тежина на полетување беше приближно 204 тони, трасата беше 29,8% од МАР.

За време на истрагата за катастрофата, беше утврдено дека товарењето на авионот на аеродромот Чкаловски е извршено со бројни груби прекршувања на барањата на регулаторните документи.
Товарот, спакуван и подготвен за воздушен транспорт, беше доставен до аеродромот Чкаловски на 13 јули 2001 година во три возила. Во процес на обработка на товар во складиште со прекршување на барањата од ставовите. 2.7.12, 4.3.5, 4.4, 5.4.10 од Упатството за товарен транспорт (RGP-85), дел од товарот од возилата не бил истоварен или измерен.

За целите на селективно мерење, товарот беше расклопен, но сертификатите за отворање не беа изготвени со прекршување на барањата од клаузулата 5.4.10 од RGP-85, а оштетената амбалажа не беше обновена.
Пријавата за воздушен превоз и товарниот лист не биле потпишани од испраќачот. Двата документи беа составени и потпишани од заменик-шефот на Службата за организација на транспортот (СОП) на аеродромот Чкаловски Ју.В. Кучеренко. Дозволата за регистрација и транспорт на товар со прекршување на утврдените барања беше потпишана и од Ју.В.Кучеренко.

Како резултат на прекршувањата, авионот бил натоварен со 71 парче товар повеќе отколку што било наведено во фактурите на испраќачот.
Авионот бил натоварен со три машини. Автомобилите со товар се мереле на неисправни ваги, додека едно од возилата го доставувало товарот до авионот, заобиколувајќи ја вагата. При мерење на три возила, издаден е еден тежински купон за товар од 40,2 тони, кој не бил потпишан од работниците на СОП и од бордскиот оператор на леталото.

Порамнувањето на авионот не беше пресметано од контролорот врз основа на усогласувањето. Немаше план за товарење на товар во авионот.
Како резултат на истрагите спроведени во текот на истрагата, беше утврдено дека вистинската тежина на полетувањето на авионот била приближно 204 тони, трасата била 29,8% од MAC. Така, тежината на полетувањето на авионот ја надмина максималната дозволена за приближно 14 тони.
Анализата на разговорите во кабината пред да ги стартува моторите и пред полетувањето дава причина да се претпостави дека екипажот се подготвувал за полетување знаејќи дека тежината на полетувањето на авионот ја надминува максималната дозволена според Прирачникот за летови Ил-76 (ССМ: „Ќе отстранете ги клапите чекор по чекор, затоа што“, инженерот за летови: „Инженерот разбра“. За време на подготовката за летот, копилотот пријавил во ПИК дека тежината на полетувањето е 188,5 тони, билансот бил 26,8% од CV-то (според документите, тежината била 191,9 тони).

Полетувањето беше извршено во режим на полетување, со клапи продолжени на 30°, летви на 14°, стабилизаторот беше во позиција на нуркање од -5,4°.
За време на полетувањето, извештајот на навигаторот: „230, пресвртница“ беше направен со вистинска означена брзина од 250 km/h. Командата „Lift“ беше дадена со брзина од 260 km/h (25 km/h повеќе од пресметаната за тежина на полетување од 190 тони). Вистинското подигање на носот започна со брзина од 250 km/h (15 km/h повеќе од пресметаната брзина за 190 тони).

Посочената брзина во моментот на полетување беше 290 км/ч, што е за 25 км/ч повеќе од пресметаната за тежина од 190 тони, должината на полетувањето беше 2700 метри, а пресметаната е 2400 метри.
Истражната комисија утврдила дека електраните и сите системи на авионот функционирале во текот на целиот лет до моментот на судир со препреки.
Две секунди по извештајот на навигаторот: „Безбедно, 5 метри“ (брзина 300 km/h), PIC даде команда да се повлече опремата за слетување. Во текот на истрагата за несреќата, било утврдено дека до моментот кога авионот се судрил со земјата, сите носачи на опремата за слетување биле отстранети, а вратите биле заклучени.

На надморска височина од околу 10 метри, ПИК почна да врши вртење надесно со брег од 7° за да го компензира отстапувањето лево од патеката за полетување.
Со прекршување на барањата за прирачник за летање, за време на кривината, на надморска височина од 23-24 метри, стабилизаторот беше префрлен од -5,4 ° на -3,9 ° до нуркање во отсуство на компензационо отклонување на лифтот. Најверојатната причина за контрола на стабилизаторот може да биде неговата инсталација во положба што не одговара на вистинската вредност на тежината и усогласувањето.

Истражната комисија откри дека контролата на стабилизаторот за време на полетувањето е типично и редовно повторувано прекршување на PIC на B.C. Бојко. Од 12 анализирани полетувања, 11 п.н.е. Паметно беше дозволено да се префрли стабилизаторот додека не се достигне висината на почетокот на механизацијата (120 метри). Во исто време, беа откриени и факти кога самиот команден персонал за летот користел слични техники за контролирање на авионот за време на полетувањето.

Стапката на искачување по полетувањето на авионот беше приближно 1,7 m/s, а откако стабилизаторот се скршна, искачувањето запре и дојде до намалување на висина од 20-21 метар.
Една секунда пред судирот со пречка (дрва долж патеката за полетување), лифтот се скршнал за 11-12° за да се издигне, но не можел да се избегне судир.
Авионот на оддалеченост од 930 метри од крајот на пистата и 47 метри десно од оската, се судрил со дрвја во блиската погонска област на надморска височина од околу 22 метри.
Како резултат на судирот, уништени се третиот и четвртиот мотор од десната летва и клапната, како и облогата на нишата на главната опрема за слетување. Последователно, авионот се судрил со земјата на оддалеченост од 1.460 метри од крајот на пистата и се урнал.

Во текот на истрагата за воздухопловната несреќа, откриено е непочитување на барањата на Стандардите за фитнес за работа на цивилни аеродроми (NGEA-92) на областа на аеродромот во пистата за полетување со наслов 121 поради локацијата на шумата (висина на дрвото до 30 метри).

Истражната комисија, исто така, забележа дека факторите кои придонесуваат за спуштањето на авионот и судирот со препреките се слабата видливост (неможност визуелно да се определи растојанието на авионот од пречките), одвлекувањето на вниманието на пилотот за корекција на отстапувањето долж патеката и недостаток на јасна интеракција помеѓу членовите на екипажот при пилотирање на авионот во услови на ограничена видливост.

За време на истрагата за несреќата, забележани се бројни груби прекршувања и недостатоци во одржувањето на пловидбеноста на воздухопловот и обезбедувањето безбедност на летот во CJSC Aviation Transport Company Rus, CJSC Aviation Transport Company Atruvera (контролирана од Министерството за транспорт на северозападниот округ меѓурегионална територијална територијална воздушна администрација на транспортот на Русија) и аеродромот Чкаловски.

Авионот што се урнал имал формулар за регистрација, чија автентичност не ја потврдил производителот на леталото. Комплетот оперативна и техничка документација не беше целосен (недостигаа делови 2 и 3 од формуларот, како и прилозите на дел 1). Авионот е купен од ATK Atruvera CJSC, но не можело да се утврди дали документацијата број по број била пренесена со авионот во целост.

Записите во формуларот за работата извршена кај производителот за претворање на авионот од модификација „MD“ во модификација „TD“ не беа потврдени.

Продолжувањето на назначениот работен век и работниот век до првиот ремонт на авионот Ил-76ТД РА-76588 го извршија претставници на Научниот центар „Одржување на пловидбеноста на воздухопловите“ на Државниот научно-истражувачки институт за цивилно воздухопловство и АД „ АК именувана по С.В.Иљушин“ без темелна анализа на дневникот на авионот, во кој имало голем број недоследности во евиденцијата за сметководствено работно време, извршување на работи за одржување, складирање на авиони, како и работа според билтени и упатства.

Авионот Ил-76ТД РА-76588 бил управуван од ТА-6А АПУ со формулар за регистрација, чија автентичност не е потврдена од производителот. Производителот исто така не го потврди завршувањето на ремонтот наведен во формуларот APU.

Исто така, не беше потврдена автентичноста на дел 1 од формуларот за регистрација на друг авион Ил-76ТД, РА-76591. Во овој случај, делот 1 од формуларот беше врзан и запечатен со печат, чиј отпечаток беше сличен на отпечатокот на формата на APU TA-6A инсталиран на авионот Il-76TD RA-76588. На последната страница од образецот на авионот Ил-76ТД РА-76591, направен е запис за бројот на залепени и запечатени страници, заверени со потпис и печат на службеник на АД АТК Атрувера. Работното време на авионот е евидентирано само од Ноември 1999 година, иако авионот беше произведен кај производителот во 1984 година

ATK Rus CJSC ја загуби оперативната и техничката документација за моторот бр. техничка документација за која исто така е изгубена откако биле примени од АТК Рус АД (моторите се наведени како отпаднати пред да бидат примени од авиокомпанијата).

Утврдени се и бројни други прекршувања на барањата за водење на нумерирана документација, евидентирање на работното време, вршење работи на одржување и ажурирање на билтени.

На заедничкиот аеродром Чкаловски, организацијата за контрола на летање не ги исполни условите за цивилни аеродроми поради недостаток на цивилен сектор за контрола на летање. Сегашниот воен персонал кој врши контрола на летање на аеродромот Чкаловски не ги исполнувал условите за професионална обука на специјалисти за контрола на летање во цивилното воздухопловство и немал сертификати или лиценци за контрола на летање.

За сервисирање на воздушниот сообраќај на авионите на цивилното воздухопловство, користен е локаторот за контрола на летање DRL-6 од радарскиот систем за слетување RSP-6M2, кој не беше сертифициран и не можеше да се користи за цели на контрола на летање на цивилни авиони.

Податоците за видливоста на аеродромот не беа документирани поради недостаток на рекордери. Метеоролошките набљудувања на видливоста, висината на основата на облакот, насоката и брзината на ветерот беа извршени на метеоролошка локација која се наоѓа на оддалеченост од околу 900 метри од пистата.

В.А.Рудаков

Раководител на одделение
државен надзор
за безбедност на летот

Воен авион се урна во Алжир. Според локалната новинска агенција Алг24, се урна авион Ил-76. Информациите за бројот на загинати варираат. Според локалните медиуми, во нападот загинале меѓу 105 и 247 луѓе, од кои повеќето биле алжирски воен персонал. Истовремено, алжирската државна телевизија објави дека бројот на загинати се зголемил на 257 лица.

Очевидци известија дека авионот летал ниско, а десниот мотор му бил запален.

Алжирските власти ја потврдија авионската несреќа, истакнувајќи дека меѓу нејзините жртви има 26 членови на Фронтот Полисарио, организација која се бореше за независност на Западна Сахара, прво од Шпанија, а потоа и од Мароко и Мавританија.

Авионот се движел кон градот Тиндуф во југозападен Алжир. Се урна веднаш по полетувањето во близина на воената база Буфарик, 50 километри јужно од главниот град Алжир. Како што е наведено, Тиндуф е дом на голем број бегалци, од кои многумина се поддржувачи на Полисарио.

Авионската несреќа се случила околу 8 часот по локално време. По падот, авионот се запалил. Причините за инцидентот се уште не се утврдени.

Сите тие работеле во ДРК под приватни договори, истакна руското Министерство за надворешни работи.

Украинското Министерство за одбрана ја призна смртта на своите граѓани во авионска несреќа во ДРК на 2 октомври 2017 година. Киев нагласи дека членовите на екипажот Ан-12 не биле воен персонал, туку работеле во ДРК со договор.

Во 2012 година, 88% од фаталните воздушни несреќи во светот се случиле во Африка (45%) и Азија (43%).

Конкретно, во јуни 2012 година, патнички авион МекДонел Даглас МД-83 се урна во станбени области на главниот град на Нигерија, Лагос. Според официјалните изјави, тогаш загинале 163 лица, но локалните жители тврделе дека бројот на жртви е двесте. А во Гана, неколку дена претходно, товарен авион се урна на пистата, неговите остатоци излетаа од аеродромот и удрија во автобус што минуваше, при што загинаа 10 луѓе.

Африка моментално оперира со најголем процент на авиони од втората генерација (1967-1974) - околу 50% од целата флота.

Локалните авиокомпании интензивно користат авиони од советско производство со исцрпен работен век и ги покануваат луѓето од поранешниот СССР да работат за нив. На пример, во февруари 2005 година, транспортен авион Ил-76 се урна во Судан; шест од загинатите членови на екипажот беа државјани на Украина. Во март, друг Ил-76 се урна во езерото Викторија во Танзанија. Тој беше изнајмен од молдавската авиокомпанија Airline Transport Incorporation од украинската авиокомпанија Aviasnab, а шест членови на екипажот се државјани на Белорусија.