Физика на движење на едрење јахта. Основни информации од теоријата на едрата Не е ветрот, туку едрото што го одредува правецот

Бродот под едро е под влијание на две средини: протокот на воздух што делува на едрото и надводниот дел од бродот и водата што дејствува на подводниот дел од чамецот.

Благодарение на обликот на едрото, дури и при најнеповолниот ветер (одблиску), чамецот може да се движи напред.

Едрото наликува на крило, чие најголемо отклонување е 1/3 - 1/4 од ширината на едрото подалеку од луфот и има вредност од 8 - 10% од ширината на едрото (сл. 18).

Ориз. 18. Профил на плови: Б - ширината на едрото долж акордот (според И.И. Хомјаков, 1976 година).

Ако ветрот има правец ВО(сл. 19, а), по пат наидува на едро, го заобиколува од двете страни. Наветрената страна на едрото создава поголем притисок (+) од подветрената страна (-). Резултатот од силите на притисокот формира сила Р, насочен нормално на рамнината на едрото или акордот што минува низ луфот и луфот и се нанесува на центарот на едрото Процесорот(Слика 19, б).

Ориз. 19 Сили кои дејствуваат на едрото и трупот на бродот (според И.И. Хомјаков, 1976 година):

а е ефектот на ветерот на едрото; б - ефектот на ветерот на едрото и водата на трупот на бродот.

Сила Рсе распаѓа во влечна сила Т, насочена паралелно со дијаметралната рамнина ( ДП) на чамецот, предизвикувајќи бродот да се движи напред и силата на лебдат Д, насочена нормално ДП, предизвикувајќи чамецот да лебди и да се тркала.

Сила Рзависи од брзината и насоката на ветрот во однос на едрото. Повеќе Ðbпомеѓу насоката на ветерот ВОи рамнината на едрото ПП, толку е поголема силата Р. Ако Ðb=90°, сила Рја достигнува својата максимална вредност.

Овластувања ТИ Дзависи од Ðgпомеѓу ДПчамецот и авионот на едрото. Со зголемување Ðgсила Тсе зголемува и сила Дсе намалува.

Ефектот на водата на бродот во голема мера зависи од контурите на неговиот подводен дел.

Сл. 20. Правилна положба на едрото во различни насоки на ветерот (според И.И. Хомјаков, 1976): а - блиску влечено; б - заливски ветар, в - џабе.

И покрај фактот дека кај ветровите со блиски влечење силата на лебдат Дја надминува влечната сила Т, чамецот се движи напред. Тука влегува во игра страничниот отпор. R 1подводен дел од трупот, кој е многукратно поголем од влечењето Р.

Сила Д, и покрај отпорот на трупот, сепак го дува бродот надвор од линијата на патеката. Составен ДПи насоката на вистинското движење на чамецот IPÐ анаречен агол на нанос. Колку е поостар аголот помеѓу ДПи насоката на ветрот, толку е поголем аголот на нанос, бидејќи при акутните агли силата на влечење Те незначителен и чамецот, немајќи доволно движење напред, е разнесен во ветрот. При блиски ветар поостри од 40-45°, чамецот не може да се движи напред.

Така, најголемиот потисок и најмалиот нанос на чамецот може да се добие со избирање на најповолната положба на централната рамнина на бродот и рамнината на едрото во однос на ветрот. Утврдено е дека аголот помеѓу ДПчамецот и рамнината на едрото треба да биде еднаква на половина Ð Апомеѓу централната рамнина и насоката на ветерот. Слика 20 ја покажува правилната положба на едрото при ветрови со блиску влечење (а), полуветер (б) и стрела (в).

При изборот на положбата на едрото во однос на ДПи ветер, надзорникот на чамците не се води од вистинскиот, туку од привидниот (привиден) ветер, чиј правец се определува од резултатот на брзината на чамецот и брзината на вистинскиот ветер (сл. 21).

Слика 21. Привиден ветер.

б и - вистински ветер; V w - ветер од движењето на чамецот;

Во - привиден ветер.

Ориз. 22. Поставување на стрелата во однос на предното едро (според И.И. Хомјаков, 1976 година):

а - точно; б - неточно.

Рамката, која се наоѓа пред предниот дел на едрото, делува како летва. Протокот на воздух што минува помеѓу стрелата и предното едро го намалува притисокот на подветрената страна на предното едро и, според тоа, ја зголемува неговата сила на столбот. Ова се случува само ако аголот помеѓу стрелките и ДПчамците се малку поголеми од аголот помеѓу предното едро и ДП(Слика 22, а). Ако стрелката е притисната на ДП, тогаш протокот на воздух ќе удри во подветрената страна на предното едро, ќе ја влоши неговата форма и ќе ја намали силата на влечење (Слика 22, б). Истиот ефект го произведува стрелата која е премногу закривена.

Пред да погледнете како функционира едрото, треба да се разгледаат две кратки, но важни точки:
1. Определете каков вид на ветер влијае на едрата.
2. Разговор за специфична морска терминологија поврзана со курсеви во однос на ветрот.

Вистински и очигледни ветрови во јахтата.

Ветерот што делува на брод во движење и се што е на него е различен од оној што делува на кој било неподвижен објект.
Всушност, ветрот како атмосферски феномен што дува во однос на копно или вода е она што го нарекуваме вистински ветер.
Во јахтата, ветрот во однос на јахтата што се движи се нарекува привиден ветер и е збир на вистинскиот ветер и надојдениот проток на воздух предизвикан од движењето на бродот.
Очигледниот ветер секогаш дува под поостар агол на чамецот отколку вистинскиот ветер.
Очигледната брзина на ветерот може да биде поголема (ако вистинскиот ветер дува против или страничен ветер), или помала од вистинскиот ветер (ако е од заден ветер).

Насоки во однос на ветрот.

На ветротзначи од правецот од кој дува ветерот.
Надолен ветер- од правец на ветрот.
Овие термини, како и деривати од нив, како што се „наветрен“, „поветрен“, се користат многу широко, а не само во јахтата.
Кога овие термини се применуваат на брод, вообичаено е да се зборува и за ветровитите и подветрените страни.
Ако ветрот дува од десната страна на јахтата, тогаш оваа страна се нарекува наветрен, лева страна - подветренасоодветно.
Пристаништето и десното копче се два поими директно поврзани со претходните: ако ветрот дува на десната страна на бродот, тогаш велат дека плови на десната страна, ако е лево, тогаш на левата страна.
Во англиската наутичка терминологија, она што е поврзано со десната страна и пристаништето е различно од вообичаеното Десно и Лево. Велат Starboard за десната страна и се што е поврзано со неа, а Порт за левата страна.

Курсеви во однос на ветрот.

Курсевите во однос на ветрот варираат во зависност од аголот помеѓу насоката на очигледниот ветер и насоката на движење на бродот. Тие можат да се поделат на акутни и полни.

Затворено е остар курс во однос на ветрот. кога ветрот дува под агол помал од 80°. Може да има стрмен ветар од блиску (до 50°) или целосен ветар од блиску (од 50 до 80°).
Целосните патеки во однос на ветрот се терени кога ветрот дува под агол од 90° или повеќе во однос на правецот на движење на јахтата.
Овие курсеви вклучуваат:
Заливски ветер - ветерот дува под агол од 80 до 100 °.
Назад - ветрот дува под агол од 100 до 150° (стрмно задно место) и од 150 до 170° (целосно задно место).
Преден ветер - ветрот дува настрана под агол од повеќе од 170°.
Левичар - ветрот е строго спротивен или блиску до него. Бидејќи едрениот брод не може да се движи против таков ветер, тој почесто се нарекува не курс, туку позиција во однос на ветрот.

Маневри во однос на ветрот.

Кога јахтата под едро го менува својот курс така што аголот помеѓу ветрот и насоката на движење се намалува, тогаш се вели дека бродот е се дава. Со други зборови, да се израмни значи да се оди под поостар агол на ветрот.
Ако се случи обратниот процес, т.е. јахтата го промени курсот кон зголемување на аголот помеѓу неа и ветрот, бродот отпаѓа .
Дозволете ни да појасниме дека термините („олово“ и „пад“) се користат кога бродот го менува курсот во однос на ветрот во рамките на истата лента.
Ако бродот ја смени патеката, тогаш (и само тогаш!) таквиот маневар во јахтата се нарекува пресврт.
Постојат два различни начини за промена на таблата и, соодветно, две кривини: лепакИ џабе .
Лекот е пресврт во ветер. Бродот се вози, лакот на чамецот ја преминува линијата на ветерот, во одреден момент садот поминува низ левата положба, по што лежи на другата лента.
Патувањето со јахта кога стрелките се случуваат на спротивен начин: бродот отпаѓа, крмата ја преминува линијата на ветрот, едрата се префрлаат на другата страна, јахтата лежи на поинаква лента. Најчесто ова е пресврт од еден целосен курс на друг.

Работа на плови за време на јахтирање.

Еден од главните предизвици за морнарот кога работи со едра е да го ориентира едрото под оптимален агол во однос на ветрот за најдобро да го придвижи едрото напред. За да го направите ова, треба да разберете како едрото комуницира со ветрот.
Работата на едрото на многу начини е слична на работата на крилото на авионот и се јавува според законите на аеродинамиката. За особено љубопитни јахти, можете да дознаете повеќе за аеродинамиката на едрото како крило во серија написи:. Но, подобро е да го направите ова откако ќе ја прочитате оваа статија, постепено преминувајќи од лесен кон покомплексен материјал. Иако, кому му го кажувам ова? Вистинските јахти не се плашат од тешкотии. И можете да направите сè токму спротивното.

Главната разлика помеѓу едрото и крилото на авионот е тоа што за да се појави аеродинамичка сила на едрото, потребен е одреден агол кој не е нула помеѓу него и ветрот; овој агол се нарекува агол на напад. Крилото на авионот има асиметричен профил и може да работи нормално под нулта агол на напад, но едрото не.
Како што ветрот тече околу едрото, се јавува аеродинамична сила, која на крајот ја придвижува јахтата напред.
Ајде да ја разгледаме работата на плови во јахтирање на различни курсеви во однос на ветрот. Прво, за едноставност, да замислиме дека јарболот со едно едро е вкопан во земјата и можеме да го насочиме ветрот под различни агли кон едрото.

Агол на напад 0°. Ветерот дува покрај едрото, едрото се вее како знаме. Нема аеродинамична сила на едрото, има само сила на влечење.
Агол на напад 7°. Почнува да се појавува аеродинамична сила. Тој е насочен нормално на едрото и сè уште е мал по големина.
Аголот на напад е околу 20°. Аеродинамичната сила ја достигна својата максимална вредност и е насочена нормално на едрото.
Агол на напад 90°. Во споредба со претходниот случај, аеродинамичката сила не се промени значително ниту во големина ниту во насока.
Така, гледаме дека аеродинамичната сила е секогаш насочена нормално на едрото и нејзината големина практично не се менува во опсегот на аголот од 20 до 90 °.
Аглите на напад поголеми од 90° немаат смисла да се земат предвид, бидејќи едрата на јахтата обично не се поставени под такви агли во однос на ветрот.

Горенаведените зависности на аеродинамичката сила од аголот на напад се во голема мера поедноставени и просечни.
Всушност, овие својства значително се разликуваат во зависност од обликот на едрото. На пример, долго, тесно и прилично рамно едро на тркачки јахти ќе има максимална аеродинамична сила под агол на напад од околу 15°; при повисоки агли силата ќе биде малку помала. Ако едрото е повеќе зафатено и нема многу голем сооднос, тогаш аеродинамичната сила на него може да биде максимална под агол на напад од околу 25-30 °.

Сега да погледнеме како функционира едрото на јахта.

За едноставност, да замислиме дека на јахтата има само едно едро. Нека биде грото.
Прво, вреди да се погледне како се однесува системот на јахта + едра кога се движи по најострите патеки во однос на ветрот, бидејќи тоа обично предизвикува најмногу прашања.

Да речеме дека јахтата е под влијание на ветер под агол од 30-35 ° во однос на трупот. Со ориентирање на едрото на патеката под агол од приближно 20° во однос на ветрот, добиваме доволна аеродинамичка сила А на него.
Бидејќи оваа сила делува под прав агол на едрото, гледаме дека ја влече јахтата силно на страна. Со разложување на силата А на две компоненти, можете да видите дека силата на потисок нанапред T е неколку пати помала од силата што го турка чамецот настрана (D, сила на нанос).
Што предизвикува јахтата да се движи напред во овој случај?
Факт е дека дизајнот на подводниот дел од трупот е таков што отпорот на трупот на движење на страна (т.н. страничен отпор) е исто така неколку пати поголем од отпорот на движење напред. Ова е олеснето со јаболката (или централната табла), кормилото и самата форма на трупот.
Меѓутоа, страничниот отпор се јавува кога има на што да се спротивстави, т.е., за да почне да работи, потребно е некое странично поместување на телото, таканареченото дување на ветерот.

Ова поместување природно настанува под дејство на страничната компонента на аеродинамичната сила и како одговор веднаш се јавува странична сила на влечење S насочена во спротивна насока. Како по правило, тие се балансираат едни со други под агол на нанос од околу 10-15 °.
Значи, очигледно е дека страничната компонента на аеродинамичката сила, најизразена на остри правци во однос на ветрот, предизвикува две непожелни појави: движење и превртување на ветерот.

Наносот на ветрот значи дека траекторијата на јахтата не се совпаѓа со нејзината централна линија (рамнината со дијаметар, или DP, е паметен термин за линијата лак-страна). Има постојано поместување на јахтата кон ветерот, движејќи се како малку настрана.
Познато е дека при возење со јахти на патека со блиску под просечни временски услови, движењето на ветрот како агол помеѓу DP и вистинската траекторија е приближно 10-15°.

Напредувајте против ветрот. Такинг.

Бидејќи јахтата под едра не е возможна строго против ветрот и може да се движите само под одреден агол, би било добро да имате идеја колку нагло може да се движи јахтата во степени на ветрот. И што, соодветно, е тој бавен сектор на курсеви во однос на ветрот, во кој движењето против ветрот е невозможно.
Искуството покажува дека редовна јахта за крстарење (не тркачка јахта) може ефективно да плови под агол од 50-55° во однос на вистинскиот ветер.

Така, ако целта што треба да се постигне е лоцирана строго против ветрот, тогаш возењето со јахти до него нема да се одвива во права линија, туку во цик-цак, прво на едната лента, а потоа на другата. Во овој случај, на секоја табла, природно, ќе треба да се обидете да пловите што е можно поостро во ветрот. Овој процес се нарекува такинг.

Аголот помеѓу траекториите на јахтите на две соседни таки при такирање се нарекува такинг. Очигледно, со острина на движење на ветрот од 50-55 °, аголот на прицврстување ќе биде 100-110 °.

Големината на аголот на тапкање ни покажува колку ефикасно можеме да се движиме кон целта ако е строго против ветерот. За агол од 110°, на пример, патеката до целта се зголемува за 1,75 пати во споредба со движењето по права линија.

Операција на плови на други правци во однос на ветрот

Очигледно е дека веќе на заливски ветар силата на потисок Т значително ја надминува силата на нанос D, така што наносот и тркалањето ќе бидат мали.

Со задниот дел, како што гледаме, не е многу променето во споредба со курсот со заливски ветар. Главното едро е поставено во позиција речиси нормална на DP, и оваа позиција е екстремна за повеќето јахти; технички е невозможно да се распореди уште подалеку.

Положбата на главното едро на патеката за џабе не се разликува од положбата на патеката за задниот дел.
Овде, за едноставност, кога ја разгледуваме физиката на процесот во јахтирањето, земаме предвид само едно едро - главното едро. Вообичаено, јахтата има две едра - главно едро и едро (главно едро). Значи, на патеката за џабе, стрелата (ако се наоѓа на иста страна како главното едро) е во сенката на ветерот на главното едро и практично не работи. Ова е една од неколкуте причини зошто џибите не се омилени меѓу бродарите.

Мислам дека многумина од нас би ја искористиле шансата да нурнат во морската бездна со некакво подводно возило, но сепак, повеќето би сакале морско патување со едрилица. Кога немаше авиони или возови, имаше само едрилици. Без нив светот не беше тоа што беше.

Едрилиците со прави едра ги донесоа Европејците во Америка. Нивните стабилни палуби и обемните држачи носеа луѓе и материјали за да го изградат Новиот свет. Но, овие древни бродови исто така имаа свои ограничувања. Одеа полека и речиси во иста насока со ветрот. Од тогаш многу се променија. Денес тие користат сосема различни принципи за контрола на моќта на ветерот и брановите. Значи, ако сакате да возите модерен, ќе мора да научите малку физика.

Модерното пловење не е само движење со ветрот, тоа е нешто што делува на едрото и го тера да лета како крило. И ова невидливо „нешто“ се нарекува подигање, кое научниците го нарекуваат странична сила.

Внимателен набљудувач не можеше да не забележи дека без разлика на која страна дува ветрот, едрената јахта секогаш се движи каде што сака капетанот - дури и кога ветрот дува. Која е тајната на таквата неверојатна комбинација на тврдоглавост и послушност.

Многу луѓе дури и не сфаќаат дека едрото е крило, а принципот на работа на крилото и едрото е ист. Се заснова на силата на подигање, само ако силата на подигање на крилото на авионот, користејќи спротивен ветер, го турка авионот нагоре, тогаш вертикално поставеното едро ја насочува едрилицата напред. За да се објасни ова од научна гледна точка, неопходно е да се вратиме на основите - како функционира едрото.

Погледнете го симулираниот процес кој покажува како воздухот делува на рамнината на едрото. Овде можете да видите дека воздухот тече под моделот, кои имаат поголем свиок, се наведнуваат за да го заобиколат. Во овој случај, протокот треба малку да се забрза. Како резултат на тоа, се појавува област со низок притисок - ова генерира подигање. Нискиот притисок на долната страна го повлекува едрото надолу.

Со други зборови, област со висок притисок се обидува да се движи кон област со низок притисок, со што се врши притисок врз едрото. Се јавува разлика во притисокот, што генерира подигање. Поради обликот на едрото, брзината на ветерот на внатрешната страна на ветерот е помала отколку на подветрената страна. Однадвор се формира вакуум. Воздухот буквално се вшмукува во едрото, што ја турка едриличарската јахта напред.

Всушност, овој принцип е прилично едноставен за разбирање; само погледнете одблизу на кој било едреник. Трикот овде е во тоа што едрото, без разлика како е поставено, ја пренесува енергијата на ветерот на бродот, па дури и визуелно да изгледа дека едрото треба да ја успори јахтата, центарот на примена на силите е поблиску до лакот на едрилица, а силата на ветрот обезбедува движење напред.

Но, ова е теорија, но во пракса сè е малку поинаку. Всушност, едриличарската јахта не може да плови против ветрот - таа се движи под одреден агол на него, таканаречените такси.

Едрилица се движи поради рамнотежата на силите. Едрата делуваат како крилја. Поголемиот дел од лифтот што го произведуваат е насочен странично, со само мала количина напред. Сепак, тајната на овој прекрасен феномен е таканареченото „невидливо“ едро, кое се наоѓа под дното на јахтата. Ова е кил или, на наутички јазик, централна табла. Подигнувањето на централната плоча, исто така, произведува подигање, кое исто така е насочено главно на страна. Јазикот се спротивставува на петицата и на спротивната сила што дејствува на едрото.

Покрај силата на подигање, се јавува и ролна - феномен штетен за движењето напред и опасен за екипажот на бродот. Но, затоа екипажот постои на јахтата, за да служи како жива противтежа на неумоливите закони на физиката.

Во модерна едрилица, и јазицата и едрото работат заедно за да ја придвижат едрилицата напред. Но, како што ќе потврди секој морнар почетник, во пракса сè е многу покомплицирано отколку во теорија. Искусниот морнар знае дека најмала промена во свиокот на едрото овозможува да се добие поголемо подигање и да се контролира неговата насока. Со менување на свиокот на едрото, вешт морнар ја контролира големината и локацијата на областа што произведува подигање. Длабокото наведнување напред може да создаде голема површина на притисок, но ако свиокот е преголем или предниот раб е премногу стрмен, молекулите на воздухот нема да го следат свиокот. Со други зборови, ако предметот има остри агли, честичките на протокот не можат да направат пресврт - моментумот на движењето е премногу силен, овој феномен се нарекува „одвоен тек“. Резултатот од овој ефект е дека едрото ќе „измети“, губејќи го ветрот.

Еве уште неколку практични совети за користење на енергијата на ветерот. Оптимално упатување кон ветрот (тркачки ветар со блиску). Морнарите го нарекуваат „плови против ветрот“. Очигледниот ветер, кој има брзина од 17 јазли, е забележливо побрз од вистинскиот ветер што го создава системот на бранови. Разликата во нивните насоки е 12°. Тек до привиден ветер - 33°, до вистински ветер - 45°.

Движењето на едриличарската јахта на ветрот всушност е определено од едноставниот притисок на ветрот на нејзиното едро, туркајќи го бродот напред. Сепак, истражувањето на тунелот за ветер покажа дека пловењето наспроти ветерот го изложува едрото на покомплексен збир на сили.

Кога дојдовниот воздух тече околу конкавната задна површина на едрото, брзината на воздухот се намалува, додека кога тече околу конвексната предна површина на едрото, оваа брзина се зголемува. Како резултат на тоа, на задната површина на едрото се формира површина со висок притисок, а на предната површина со низок притисок. Разликата на притисокот на двете страни на едрото создава сила на влечење (туркање) што ја придвижува јахтата напред под агол на ветрот.

Едрена јахта која се наоѓа приближно под прав агол на ветрот (во наутичка терминологија, јахтата е прицврстена) брзо се движи напред. Едрото е предмет на влечење и странични сили. Ако едрената јахта плови под остар агол на ветрот, нејзината брзина се намалува поради намалување на силата на влечење и зголемување на страничната сила. Колку повеќе едрото е свртено кон крмата, толку побавно се движи јахтата напред, особено поради големата странична сила.

Едриличарската јахта не може да плови директно во ветрот, но може да се движи напред правејќи низа кратки цик-цак движења под агол на ветрот, наречени такси. Ако ветрот дува на левата страна (1), се вели дека јахтата плови на пристаниште, а ако дува од десно (2), се вели дека плови на десна страна. За да го помине растојанието побрзо, јахтистот се обидува да ја зголеми брзината на јахтата до граница со прилагодување на положбата на нејзиното едро, како што е прикажано на сликата подолу лево. За да се минимизира отстапувањето на страна од права линија, јахтата се движи, менувајќи го курсот од десната страна до пристаништето и обратно. Кога јахтата го менува курсот, едрото се фрла на другата страна, а кога нејзината рамнина ќе се поклопи со линијата на ветерот, таа трепери некое време, т.е. е неактивна (средна слика под текстот). Јахтата се наоѓа во таканаречената мртва зона, губејќи ја брзината додека ветерот повторно не го надува едрото од спротивната насока.

Ветрови кои дуваат во западен правец во јужниот дел на Пацификот. Затоа нашата рута беше дизајнирана така што на едриличарската јахта „Џулиета“ се движиме од исток кон запад, односно ветерот да ни дува во грб.

Меѓутоа, ако ја погледнете нашата рута, ќе забележите дека често, на пример, кога се движиме од југ кон север од Самоа до Токелау, моравме да се движиме нормално на ветрот. И понекогаш насоката на ветрот целосно се менуваше и моравме да одиме против ветрот.

Патот на Јулија

Што да направите во овој случај?

Едриличарските бродови веќе долго време можат да пловат против ветрот. Класичниот Јаков Перелман пишуваше за ова одамна добро и едноставно во својата втора книга од серијата „Забавна физика“. Ова парче го презентирам овде дословно со слики.

„Пловење против ветрот

Тешко е да се замисли како пловните бродови можат да одат „против ветрот“ - или, како што велат морнарите, да одат „одблиску“. Навистина, морнарот ќе ви каже дека не можете да пловите директно против ветрот, но можете да се движите само под остар агол во однос на насоката на ветрот. Но, овој агол е мал - околу една четвртина од прав агол - и се чини, можеби, подеднакво неразбирливо: дали да се плови директно против ветрот или под агол од 22°.

Во реалноста, сепак, ова не е рамнодушно и сега ќе објасниме како е можно да се движите кон него под благ агол од силата на ветрот. Прво, да погледнеме како ветрот генерално дејствува на едрото, односно каде го турка едрото кога дува на него. Веројатно мислите дека ветрот секогаш го турка едрото во насоката во која дува. Но, тоа не е така: каде и да дува ветрот, тој го турка едрото нормално на рамнината на едрото. Навистина: нека ветрот дува во насока означена со стрелките на сликата подолу; линијата AB го претставува едрото.

Ветерот секогаш го турка едрото под прав агол на неговата рамнина.

Бидејќи ветрот рамномерно притиска на целата површина на едрото, го заменуваме притисокот на ветерот со сила R што се применува на средината на едрото. Оваа сила ќе ја поделиме на два: сила Q, нормална на едрото, и сила P, насочена по него (види слика погоре, десно). Последната сила не го турка едрото никаде, бидејќи триењето на ветрот на платното е незначително. Останува силата Q, која го турка едрото под прав агол на него.

Знаејќи го ова, лесно можеме да разбереме како едриличарскиот брод може да плови под остар агол кон ветрот. Нека линијата KK ја претставува линијата на јазилот на бродот.

Како можеш да пловиш против ветрот?

Ветерот дува под остар агол на оваа линија во насока означена со серија стрелки. Линијата АБ претставува едро; тој е поставен така што неговата рамнина го преполовува аголот помеѓу правецот на јаболката и правецот на ветрот. Следете ја распределбата на силите на сликата. Притисокот на ветрот на едрото го претставуваме со сила Q, која, знаеме, мора да биде нормална на едрото. Дозволете ни да ја поделиме оваа сила на два: сила R, нормална на јазицата и сила S, насочена напред по линијата на јазичето на садот. Бидејќи движењето на бродот во правецот R наидува на силен отпор од водата (јазилот кај пловните бродови е многу длабок), силата R е речиси целосно избалансирана со отпорот на водата. Останува само една сила S, која, како што гледате, е насочена напред и, според тоа, го движи бродот под агол, како кон ветрот. [Може да се докаже дека силата S е најголема кога рамнината на едрото го преполовува аголот помеѓу правците на јаболката и ветерот.]. Обично ова движење се изведува во цик-цак, како што е прикажано на сликата подолу. На јазикот на морнарите, таквото движење на бродот се нарекува „такинг“ во строга смисла на зборот“.

Ајде сега да ги разгледаме сите можни насоки на ветерот во однос на насоката на бродот.

Дијаграм на текот на бродот во однос на ветрот, односно аголот помеѓу насоката на ветерот и векторот од крмата до лакот (курс).

Кога ве дува во лице (левентик), едрата висат од една на друга страна и е невозможно да се движите со едрото. Се разбира, секогаш можете да ги спуштите едрата и да го вклучите моторот, но ова веќе нема никаква врска со пловењето.

Кога ветрот дува директно зад вас (џибе, заден ветер), забрзаните молекули на воздухот вршат притисок врз едрото од едната страна и чамецот се движи. Во овој случај, бродот може да се движи само побавно од брзината на ветерот. Тука функционира аналогијата на возење велосипед на ветер - ветрот дува во грб и полесно е да се вртат педалите.

Кога се движите спротивно на ветрот (одблиску), едрото се движи не поради притисокот на молекулите на воздухот на едрото одзади, како во случајот со стрелата, туку поради силата на подигање што се создава поради различните брзини на воздухот. од двете страни по едрото. Згора на тоа, поради јаболката, чамецот не се движи во насока нормална на текот на бродот, туку само напред. Односно, едрото во овој случај не е чадор, како во случајот со едро блиску влечено, туку авионско крило.

За време на нашите премини, главно пловевме со задни и заливски ветрови со просечна брзина од 7-8 јазли со брзина на ветерот од 15 јазли. Понекогаш пловевме против ветрот, полуветер и блиску. И кога ветрот стивна, го вклучија моторот.

Во принцип, чамец со едро што оди против ветрот не е чудо, туку реалност.

Најинтересно е што чамците можат да пловат не само против ветрот, туку и побрзо од ветрот. Ова се случува кога чамецот ќе застане, создавајќи свој ветер.