Воздухопловен инцидент - што е тоа? Дефиниција, знаци, правила на истрага. Што е авионски инцидент? Што да направите за време на декомпресија во кабината

Авионска несреќа– настан поврзан со работа на воздухоплов што се случил додека патниците или членовите на екипажот биле во авионот, што резултирало со оштетување или уништување на авионот и предизвикување повреди на луѓе или не предизвикување телесни повреди.

Воздухопловните несреќи се поделени на летни и копнени. Несреќата на летот е настан поврзан со извршување на летачка мисија од страна на екипажот и со последици со различна тежина за луѓето во авионот (повреда или смрт) или самиот авион (оштетување или уништување).

Копнена несреќа е авионска несреќа што се случува пред или по летот.

Во зависност од последиците за патниците, екипажот и авионите, несреќите на летот и на копно се делат на дефекти, несреќи и катастрофи.

Кршење– воздухопловна несреќа, која не беше проследена со смрт на членови на екипажот и патници, што доведе до оштетување на авионот, чија поправка е можна и економски изводлива.

Несреќа- воздухопловна несреќа што не резултираше со смрт на членови на екипажот и патници, но доведе до целосно уништување или сериозно оштетување на леталото, поради што неговото реставрирање е технички невозможно и економски неизводливо.

Катастрофа– воздухопловна несреќа која резултирала со смрт на членови на екипажот или патници поради уништување или оштетување на авионот, како и смрт на луѓе од повреди добиени во рок од 30 дена од датумот на инцидентот.

Светската статистика покажува дека речиси 50% од авионските несреќи се случуваат на аеродромот. На пример, на аеродромот во Хавана во 1989 година, се урна авион ИЛ-62М, при што загинаа 125 луѓе; на аеродромот Свердловск во 1990 година, се урна авион Јак-42, при што загинаа 122 луѓе.

Во други случаи, катастрофи се случуваат во воздухот на различни височини, а авион во неволја предизвикува смрт не само на патниците и членовите на екипажот, туку и на луѓето на земјата. Така, во 1994 година, кога авион ТУ-154 се урна во близина на Иркутск, загинаа 125 луѓе, вклучително и 1 локален жител кој случајно се нашол на местото на инцидентот; во 1988 година, Боинг 747 со 258 патници падна во станбени области на шкотскиот град Локерби од височина од 10 илјади метри, при што загинаа 15 локални жители на градот.

Несреќите во цивилното воздухопловство, иако навидум се многу чести и драматични во споредба со другите сообраќајни несреќи, имаат поскромни просечни санитарни загуби. Во исто време, во авионски несреќи често има речиси 100% смрт на екипажот и патниците; исклучоци се ретки. Вообичаено, големината на санитарните загуби во овие случаи може да достигне 80-90% од вкупниот број на луѓе во областа. авиони.

Секоја година во просек се случуваат и до 60 авионски несреќи, од кои 35 ги убиваат сите патници и членови на екипажот. Меѓу преживеаните, 40-90% може да имаат механички повреди; комбинирани и комбинирани лезии се јавуваат кај 10 и 20%, соодветно, кај 40-60% можни се трауматски повреди на мозокот, а шок се развива кај 10% од жртвите. Речиси половина од патниците и екипажот на авионот може да бидат сериозно повредени.

Според руското Министерство за вонредни ситуации, во 1996 година во воздушниот транспорт се случиле 40 воздухопловни несреќи, од кои 14 авионски несреќи, во кои загинале 232 лица, а 334 биле повредени.

Врз основа на дадените информации, можеме да претпоставиме дека задачата за обезбедување Медицинска негамасовниот број на жртви во авионски несреќи нема да биде типичен. Најчесто ќе се случи во случаи на инциденти на земја или по итно слетување на авион.

Според достапните податоци, максималниот број на жртви, во зависност од типот на авионот, може да биде: авион АН-2 - 12 лица, АН-24 - 47 лица, Јак-42 - 113 лица, ТУ-154 - 168 лица, ИЛ-86 - 324 луѓе.

Статистика за 1981-1989 година укажува дека по 100 илјади часа лет превоз на патницистапката на несреќи во СССР беше 0,11 случаи во 1981 година и, постепено намалувајќи, 0,03 во 1989 година. Овие бројки во САД беа 0,06 и 0,04, соодветно; Според Меѓународната организација за цивилно воздухопловство ICAO (без СССР), во овие години стапката на несреќи била 0,14. Бројот на жртви (екипаж-патници) на 1 милион транспортирани во истите години беше соодветно: СССР - 2,34 и 0,30; САД – 0,01 и 0,60; Податоци на ICAO (без СССР) – 0,56 и 1,00 луѓе.

Испратете ја вашата добра работа во базата на знаење е едноставна. Користете ја формата подолу

Студентите, дипломираните студенти, младите научници кои ја користат базата на знаење во нивните студии и работа ќе ви бидат многу благодарни.

Објавено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ЗА ТРАНСПОРТ НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЈА

СОЈУЗНА ДРЖАВНА БУЏЕТАРНА ОБРАЗОВНА ИНСТИТУЦИЈА ЗА ВИСОКО ПРОФЕСИОНАЛНО ОБРАЗОВАНИЕ

„УЛЈАНОВСКИ ИНСТИТУТ ЗА ЦИВИЛНА АВИЈАЦИЈА“

во академската дисциплина „Воздушно право“

„Авионски несреќи и инциденти“

Заврши: Василиев И.М.

Проверено од: Бојко Н.С.

Улјановск 2016 година

ВОВЕД

Концептот на авионски инцидент

Надлежни органи за истрага на API

ОРГАНИЗАЦИЈА И ИСТРАГА ПОСТАПКА

Истрага на авионска несреќа

Сметководство API за експериментални авиони

Цивилни авиони

ЗАКЛУЧОК

Библиографија

ВОВЕД

Авионските несреќи и инциденти се феномени кои обично предизвикуваат широк спектар на гласини, претпоставки и заблуди. Ова особено се однесува на инцидентите од советскиот период, кога сите такви случаи беа внимателно скриени, а информациите за нив беа класифицирани како „за службена употреба“. Прилично голем број инциденти од тој период се познати само на неколку специјалисти, а роднините или пријателите на пилотите и патниците кои загинале во нив често собираат информации малку по малку. Според статистичките податоци, 70-80% од несреќите на летот во цивилната авијација се случуваат за време на полетување и при итно слетување во близина на земјата (вода).

Концепт за авионска несреќа

Воздухопловна несреќа со жртви (катастрофа) е авионска несреќа што доведува до смрт или загуба на кој било патник или член на екипажот. Катастрофите вклучуваат и случаи на смрт на кое било од лицата во авионот за време на процесот на нивна итна евакуација од авионот.

Воздухопловна несреќа без загуби на живот (несреќа) е воздухопловна несреќа што не резултира со загуба на живот или загуба на патници или членови на екипажот.

Дадените дефиниции се генерализирани. Различни регулаторни правни акти и други документи што се користат во практиката воспоставуваат различни толкувања на концептот на авионска несреќа. Применливоста на овие толкувања зависи од опсегот на релевантниот инструмент. Покрај тоа, толкувањата содржат голем број на терминолошки и правни суптилности, и затоа строго класифицирање на настан како авионска несреќа во секој случај бара детална анализа на контекстот.

Во Советскиот Сојуз, терминот авионска несреќа (AF) исто така се користел во слично значење.

Анекс 13 на Конвенцијата за меѓународно цивилно воздухопловство ги класифицира следните настани како воздухопловни несреќи (во натамошниот текст, дефинициите од соодветните правни акти се дадени во генерализирана и скратена форма, само за да се создаде општа идеја за нивните карактеристики): кога некое лице добива телесна повреда со смртоносен исход или сериозна телесна повреда како резултат на тоа што е во воздухоплов, судир со кој било дел од него (вклучувајќи одвоени делови) или како резултат на изложеност на млазен поток;

· кога авионот претрпува значителна штета или е уништен;

· кога авион исчезна или е на недостапно место.

Дефинициите содржат голем број исклучоци и квалификации. Не се однесуваат на авионски несреќи, особено:

· смрт или повреда на крадци кои се кријат надвор од областите определени за патници и екипаж;

· телесни повреди добиени од природна причина, нанесени самиот себе или од други лица;

· одредени видови оштетувања поврзани со лесно заменливи делови или склопови на авионот.

Дефиниран е и опфатот на концептот „употреба на воздухоплов“: воздухопловните несреќи вклучуваат само настани што се случиле од моментот кога некое лице се качило со намера да изврши лет до моментот кога сите лица во авионот со цел да направат лет остави авион.

Така, пожарот што се појавува за време на поправка, на пример, не е авионска несреќа.

Причини за авионски несреќи

Најчеста причина за авионски несреќи е човечката грешка. Според статистичките податоци, причините се распределени на следниов начин:

· Грешки на пилотите - 50%:

· неиспровоцирани пилотски грешки - 29%,

· пилотски грешки предизвикани од тешки временски услови - 16%,

· пилотски грешки предизвикани од дефекти на опремата - 5%.

· Неуспеси на авиони - 22%.

· Временски услови - 12%.

· Тероризам - 9%.

· Грешки на копнениот персонал (контролори на летање, авионски техничари итн.) - 7%.

· Други причини - 1%.

Повеќето опасна областлетот е полетување и слетување поради малата надморска височина на летот и, како резултат на тоа, недостаток на време да се процени проблемот што се појавил и да се реши. Инцидентите по сегмент на летот се распределени на следниов начин:

· такси -- 3,3%

· полетување -- 17,6%

полетување -- 11,1%

· искачување - 6,5%

· лет за крстарење - 5,2%

· намалување -- 3,3%

· чекање и пристап - 11,8%

· слетување -- 16,3%

километража - 24,8%

Воздухопловен инцидент

Воздухопловен инцидент е настан поврзан со употребата на воздухоплов што се случува од моментот кога едно лице се качи на воздухопловот со намера да лета додека сите лица во авионот за целите на летот не го напуштат леталото, и како резултат на отстапувањата од нормалното функционирање на воздухопловот, екипажот, услугите за контрола и поддршка на летот, влијанија од околината кои може да имаат влијание врз безбедноста на летот, но не резултираат со несреќа. Сериозен авионски инцидент е авионски инцидент во кој околностите укажуваат дека за малку ќе се случила несреќа. Сериозните авионски инциденти се карактеризираат со следниве карактеристики:

· заминување на воздухопловот надвор од очекуваните работни услови;

· појава на значителни штетни ефекти врз екипажот или патниците (чад, пареи од каустични материи, отровни гасови, висока или ниска температура, притисок и сл.);

· значително намалување на перформансите на членовите на екипажот;

· значително зголемување на психофизиолошкото оптоварување на екипажот;

· сериозни телесни повреди на кое било лице во авионот;

· значително влошување на стабилноста и контролирањето, карактеристиките на летот или силата;

· појава на реална можност за оштетување на виталните елементи на авионот како резултат на експлозија, пожар, нелокализирано уништување на моторот, менувачот итн.;

· уништување или исклучување на контролните елементи;

· оштетување на елементите на авионот кои не се поврзани со авионска несреќа.

Сериозен авионски инцидент со оштетување на воздухоплов (Порано - Авијација дефект) е авијациски инцидент во кој е возможно и економски изводливо реставрација на авион што претрпел штета. Сериозните авионски инциденти кои вклучуваат оштетување на авион не вклучуваат штета што може да се елиминира со замена на единици и не бара употреба на технологии кои не се предвидени во прирачникот за технички операции за одржување на овој тип авиони.

Надлежни органи за истрага на API

Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (IAC) е формиран во декември 1991 година врз основа на Меѓудржавниот договор за цивилно воздухопловство и за користење на воздушниот простор (Договор), склучен од 12 новонезависни држави, за одржување на униформни воздухопловни правила, стандарди за пловидбеност и унифициран систем за сертификација воздухопловна технологијаи неговото производство, меѓународни категоризирани аеродроми и нивната опрема, независно истражување на воздухопловни несреќи, координација на прашањата за развој на цивилното воздухопловство и усогласување на националните програми за развој на организациски системи воздушниот сообраќај.

IAC е наменет да им служи на целите на безбеден и уреден развој на цивилното воздухопловство и ефективна употреба на воздушниот простор на државите членки на Договорот.

IAC работи врз основа и во целосна согласност со меѓународното законодавство и националното законодавство на државите членки на Договорот, имајќи од нив овластувања делегирани во согласност со претседателските декрети, владините резолуции и други законски акти.

Во согласност со одредбите на Чикашката конвенција за меѓународно цивилно воздухопловство и процедурите на Меѓународната организација за цивилно воздухопловство (ICAO), Договорот и регулативите за IAC беа регистрирани од ICAO во јули 1992 година, а IAC беше вклучен во списокот на меѓувладини организации .

IAC има склучено договори за соработка со многу странски држави и меѓународни организации - ICAO, EASA, IATA, IFALPA, IPA CIS, EurAsEC итн. Меѓународните договори подготвени од IAC во областа на пловидбеноста, безбедноста на летот и истрагата за несреќи се потпишани со многу водечки воздухопловни држави.

IAC е член на Меѓународната асоцијација на независни транспортни истражни органи (ITSA).

Седиштето на IAC се наоѓа во Москва, каде што неговите активности се обезбедени во согласност со Законот ратификуван од Федералното собрание на Руската Федерација и Кодексот за воздух.

Федералната служба за воздухопловство на Русија врши посебни (извршни, контролни, издавачки, регулаторни) функции во управувањето со цивилното воздухопловство и воздушниот сообраќај. Регулативата за тоа беше усвоена на 13 август 1996 година од Владата на Руската Федерација како федерално извршно тело, дел од системот на чело со Министерството за транспорт на Руската Федерација. Во исто време, Росморфлот, Росречфлот и Федералната служба за авијација и патишта го добија истиот статус.

Владината уредба „Прашања на ФАС Русија“ N583 од 14 мај 1996 година го утврди максималниот број централни апарати на ФАС - 457 единици и територијални тела - 1744 единици. Службата е дозволено да има 7 заменици, меѓу кои 2 први, одбор од 15 лица и Оддел за управување со воздушниот сообраќај. Комисијата за регулирање на воздушниот сообраќај (Rosaeronavigatsia) беше префрлена во ФАС.

До крајот на 1996 година, преостанатите транспортни одделенија беа вратени во Министерството за транспорт, а воздухопловната служба остана во независен статус.

Организација и постапка за истрага на API

Истрага за авионска несреќа авионина Руската Федерација и авиони на странски држави на територијата на Руската Федерација го организира и спроведува IAC со учество на ФАС Русија, Министерството за економија на Русија и други заинтересирани федерални извршни органи и организации на Руската Федерација. Во согласност со ова, IAC формира и именува комисија за истрага на авионската несреќа.

Доколку не е потребно дополнително истражување за време на истрагата за авионска несреќа, периодот на истрага не треба да надминува 30 дена. Рокот на истрагата се продолжува на барање на претседателот на комисијата.

ИСТРАГА НА АВИОНСКИ НЕСРЕЌА

Комисијата спроведува истрага за авионската несреќа со вклучување на потребните специјалисти, водени од Воздушен кодна Руската Федерација, декрети на претседателот и уредби на Владата на Руската Федерација, овие Правила и други акти на воздушното законодавство на Руската Федерација со кои се регулираат активностите во областа на цивилното воздухопловство и користењето на воздушниот простор.

Комисијата за истрага на воздухопловни несреќи има статус на државна комисија. Во случај на вмешаност на претставници на воздухопловниот персонал на цивилното воздухопловство на Руската Федерација во воздухопловна несреќа со државен или експериментален авион, како и во случај на вмешаност во воздухопловна несреќа со цивилен авион на воздухопловниот персонал на државата или експериментална авијација, составот на учесниците во истрагата се договара со заинтересираните страни, со претседателот на комисиската истрага и неговиот состав го назначува органот за истражување на видот на воздухопловството на кое припаѓа воздухопловот вклучен во несреќата.

Истрага за авионски инцидент

Истрагата на авионските инциденти во кои учествуваат авиони на Руската Федерација и авиони на странски држави на територијата на Руската Федерација ја организираат и спроведуваат ФАС Русија и нејзините регионални тела со учество на заинтересирани федерални извршни органи и организации на Руската Федерација. Во согласност со ова, ФАС Русија формира и назначува комисија за испитување на авионскиот инцидент.

Вкупниот период на истрага на авионски инцидент не треба да надминува 10 дена, освен ако не е потребно дополнително истражување. Продолжување на периодот на истрага е дозволено со дозвола на ФАС Русија на барање на претседателот на комисијата.

Федералните извршни власти, извршните органи на конститутивните субјекти на Руската Федерација, локалните власти, командата на воените единици, правни лицаБез оглед на нивните организациски и правни облици и облици на сопственост, тие се должни да и дадат целосна помош на комисијата за истражување на авионски инцидент, вклучително и распоредување на потребните сили и средства со кои располага комисијата, преземање мерки за обезбедување заштита на место на воздухопловниот инцидент, обезбедување транспорт и извршување на потребната работа и истражување на воздухопловната опрема во интерес на истражување на авионски инцидент.

Сметководствено API на експериментални авиони

Воздухопловните несреќи во кои учествуваат експериментални авиони на Руската Федерација се предмет на задолжително снимање. Воздухопловните несреќи се евидентираат од Министерството за индустрија и трговија на Руската Федерација и во експериментални воздухопловни организации во дневникот на воздухопловните несреќи (дневникот на авионски несреќи е документ за постојано складирање).

Врз основа на препораките на истражната комисија, експерименталните воздухопловни организации развиваат мерки врз основа на резултатите од истрагата за несреќата. Официјална основа за изработка на овие мерки е одобрениот акт за истрага на воздухопловна несреќа со анекси (истражно досие). При развивањето на овие мерки, се земаат предвид сите идентификувани отстапувања во функционирањето на воздухопловниот систем, вклучително и оние кои немале директно влијание врз појавата и развојот на посебна ситуација во даден лет, но кои претставуваат закана за летот. безбедноста.

Акционите планови развиени врз основа на резултатите од истрагата на несреќата се договорени со организациите кои ја вршат и соработуваат работата и се доставуваат до Министерството за индустрија и трговија на Руската Федерација. Во случаи кога се потребни поединечни мерки, за овие прашања се издаваат наредби или други административни документи. За изработка на акциски планови или други документи за спроведување на препораките на истражната комисија се утврдува рок до 10 дена. Периодот се пресметува од моментот кога лицето одговорно за организирање на развојот на настаните ги добива сите материјали на комисијата. Во некои случаи, оперативните мерки врз основа на препораките на комисијата се развиваат и спроведуваат пред завршување на истрагата за авионската несреќа и одобрување на извештајот за истрага на несреќата.

Контрола врз спроведувањето на мерките развиени врз основа на резултатите од истрагата за несреќата ја врши Министерството за индустрија и трговија на Руската Федерација.

Министерството за индустрија и трговија на Руската Федерација спроведува квартална анализа на авионските несреќи и резултатите од спроведувањето на мерките развиени врз основа на резултатите од истрагата за авионската несреќа. Министерството за индустрија и трговија на Руската Федерација испраќа материјали за анализа со препораки за подобрување на безбедноста на летот до сите експериментални воздухопловни организации.

цивилна истрага за авионска несреќа

Цивилни авиони

Секоја авионска несреќа во која учествува цивилен авион на Руската Федерација е предмет на задолжително снимање. Авионските несреќи се евидентираат во организацијата за цивилно воздухопловство која го поседува авионот и на чија територија се случила несреќата, во регионалните оддели за цивилно воздухопловство и соодветните одделенија на други министерства и одделенија, ФАС Русија, IAC и Министерството за економија на Русија. Постапката за водење на евиденција се утврдува со одделенски упатства.

FAS Русија, IAC и Министерството за економија на Русија периодично вршат меѓусебна размена на информации за авионски несреќи на договорените датуми.

Комисијата за истражување на несреќи развива препораки за подобрување на безбедноста на летот врз основа на анализа на информациите добиени во текот на истрагата. При изготвување препораки, се земаат предвид сите идентификувани отстапувања во функционирањето на воздухопловството. транспортен систем, вклучувајќи ги и оние кои немале директно влијание врз појавата и развојот на посебна ситуација во даден лет, но претставуваат закана за безбедноста на летот.

Мерките врз основа на резултатите од истрагата за воздухопловните несреќи се развиени врз основа на препораките на истражните комисии. Официјална основа за развој на активности е одобрениот Финален извештај со анекси. За изработка на акциони планови (или други административни документи) за спроведување на препораките на комисиите за истражување на воздухопловни несреќи, се утврдуваат следните рокови:

30 дена за меѓуресорски планови;

20 дена за одделенски планови и други административни документи.

При изготвување акционен план (или друг административен документ), сите препораки на комисијата мора да се земат предвид и или да се прифатат или разумно да се отфрлат, за што органот одговорен за изготвување на мерките го известува органот што ја назначил истрагата за несреќата во рок од не повеќе од 10 дена од датумот на одобрување на планот. Доколку постои несогласување за изводливоста или начините за спроведување на некоја препорака на комисијата, ова прашање е вклучено во акциониот план за дополнителна елаборација.

Слични записи води руското Министерство за економија, Бирото за дизајн - развивачи на воздухопловна опрема и структурни одделенија на Федералната антимонополска служба на Русија во однос на нив.

Постапката за изготвување, координирање, одобрување мерки, нивно евидентирање, финансирање и следење на нивното спроведување, како и нивно доставување до организациите кои спроведуваат и соизвршуваат и органот што ја назначил истрагата, се утврдува со меѓуресорски упатства.

ЗАКЛУЧОК

Трошоците за спречување несреќи не се споредуваат лесно со придобивките што произлегуваат од таквите активности, бидејќи е невозможно да се знае кои несреќи биле спречени да се случат како резултат на преземените мерки за нивно спречување. Сепак, ваквите мерки често доведуваат до зголемена ефикасност на претпријатието, бидејќи тие се насочени кон елиминирање на грешките и недостатоците на сите нивоа и во различни области. Потребата да се создадат и имплементираат програми за спречување несреќи кои ги надополнуваат традиционалните регулаторни активности во областа на безбедноста на летот може да се оправда со следните размислувања:

1) воздухопловните несреќи продолжуваат да се случуваат и покрај постоењето и спроведувањето на бројни правила и прописи за безбедно функционирање на цивилното воздухопловство;

2) лицата вклучени во инцидентот, по правило, не сакаат да пријават информации за грешки и прекршоци до органите што ја спроведуваат истрагата. Таквите информации може да бидат клучни за конечно разбирање на околностите на инцидентот и, според тоа, за развој на превентивни мерки;

3) организациите вклучени во истрагите понекогаш кријат недостатоци во работата на самите владини тела регулаторна регулативаАктивности на ГА, кои, пак, може да доведат до:

· конфликт на интереси;

· криза на доверба;

· можности за интервенција во обезбедувањето информации од областа на безбедносните активности.

БИБЛИОГРАФИЈА

1. интернационална организацијаЦивилно воздухопловство, Анекс 13 на Конвенцијата за меѓународно цивилно воздухопловство: Истражување на авионски несреќи и инциденти // изд. 10, 2010 година, стр. 76

2. Selyakov L.L. Состојба на несреќи - некои статистички податоци објавени во печатење на 31 јануари 1990 година // Човек, животна средина, машина. -- АД АНТК им. А.Н. Туполев. -- 1998. -- 134 стр.

3. Уредба на Владата на Руската Федерација од 4 април 2000 година N 303 (променета на 30 јуни 2010 година) „За одобрување на Правилата за истрага на воздухопловни несреќи и инциденти со експериментални авиони во Руската Федерација“.

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_26859/

4. Уредба на Владата на Руската Федерација од 18 јуни 1998 година N 609 (изменета на 7 декември 2011 година) „За одобрување на Правилата за истрага на воздухопловни несреќи и инциденти со цивилни авиони во Руската Федерација“.

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_43232/

5. Федерален закон „За државна регулација за развој на воздухопловството“ (10-FZ од 8 јануари 1998 година) - http://base.garant.ru/175962/

6. Резолуција бр. 609 од 18 јуни 1998 година за одобрување на правилата за истражување на авионски несреќи и инциденти со авиони во Руската Федерација (како што е изменето со Резолуцијата на Владата на Руската Федерација од 19 ноември 2008 година бр. 854) - http://www.consultant.ru/document /cons_doc_LAW_81846/

Хостирано на Allbest.ru

Слични документи

Утврдување на причините за авионска несреќа или инцидент во кој е вклучен цивилен авион на Руската Федерација или странска држава. Преземање мерки за спречување на настанот. Првичните дејствија на службениците во авионска несреќа.

работа на курсот, додадена на 15.02.2017 година


Обезбедување транспортна безбедност. Проблеми со истражување на сообраќајни несреќи. Првични истражни дејствија при расветлување на сообраќајни незгоди. Поправање на положбата возилотона местото на инцидентот.

тест, додаден 10/07/2013


Форензички карактеристики, карактеристики, специфичност и методологија за истражување на сообраќајни несреќи. Класификација на инциденти по различни основи. Карактеристики на истражните дејствија извршени при увид на инциденти.

апстракт, додаден на 19.05.2011 година


Класификација, евидентирање и причини за сообраќајни несреќи. Почетна фаза од истрагата, увид на местото на злосторството, возилото и труп. Судско-медицински преглед. Сослушување на жртви, сведоци, возач. Видови судири со пешаци.

работа на курсот, додадена 03/10/2015


Форензички карактеристики на сообраќајни несреќи со моторни возила. Фази на процесот на истрага на криминалот (традиционални и ситуациони карактеристики). Анализа на карактеристиките на истрагата на кривични дела со моторни возила во различни ситуации.

теза, додадена 04/07/2011


Причините за сообраќајни незгоди на патиштата (РТА) од криминална природа, нивните видови и карактеристики. Потрага по возила и возачи користејќи материјални траги пронајдени на местото на инцидентот. Основни права и обврски на очевидци на несреќа.

апстракт, додаден 04/08/2010


Главни знаци, видови и причини за сообраќајни несреќи на патиштата (РТА). Почетни дејствија на истражителот: поведување на кривично дело, увид на местото на инцидентот, траги од сопирачките, трупови, возила. Анализа на податоци и дијаграмирање на сообраќајни несреќи.

извештај за пракса, додаден на 29.06.2012 година


Правна поддршка за безбедно функционирање на внатрешните води и патниот транспорт. Карактеристики на покренување кривично дело. Првичните и последователните истражни дејствија. Организирање истрага за инциденти со бродови на водни патишта.

теза, додадена 21.04.2014


Форензичко толкување на сообраќајна несреќа. Фази на истрага на кривични дела во патниот сообраќај. Анализа на истражни ситуации. Преглед на возилото. Карактеристики на форензичко автомобилско и медицинско-форензичко испитување.

теза, додадена 08/11/2013


Кривично право и форензички карактеристики на сообраќајни незгоди на патиштата (РТА). Специфики на сообраќајни несреќи во градски услови. Увид на местото на инцидентот и возилото. Карактеристики на истрагата за судири на неколку возила.

Општа состојба на проблемот. Главните причини за авионските несреќи се луѓето, авионите и надворешното опкружување.

Процесот на управување со авион е директно поврзан со интеракцијата на авионот со надворешното опкружување. Од целиот спектар на влијанието на надворешното опкружување врз авионите, потребно е да се истакнат оние метеоролошки појави под чие влијание може да дојде до несреќа. Тие се нарекуваат опасни метеоролошки феномени (HME), кои вклучуваат силни атмосферски турбуленции, смолкнување на ветерот (SW), мраз на авиони, грмотевици, електрични празнења, врнежи од дожд, снег, магла и присуство на туѓи предмети во атмосферата (птици, сонди итн. .) .

Опасните метеоролошки појави влијаат на летот на авионите на различни начини. Конкретно, атмосферските турбуленции, стрижењето на ветерот и будењето ги менуваат силите и моментите што делуваат на авионот и предизвикуваат негово нарушено движење. Удар на птица или удар на гром може да резултира со локално оштетување на структурата на авионот или нејзините компоненти. Појавите како магла и ниските облаци ја комплицираат навигацијата на авионот, слетувањето и другите функции на екипажот поврзани со контролата на авионот, што предизвикува можни погрешни дејствија.

Според ICAO, од вкупниот број на несреќи поврзани со метеоролошки услови. 62% се предизвикани од намалена видливост, 11% од грмотевици, 11% од силни испакнатини, 7% од голомразица, 9% од други причини. Меѓу другите причини, едно од првите места е окупирано од судири на авиони со птици. Според Федералната управа за воздухопловство на САД (FAA), за периодот од 2006 до 2011 г. Евидентирани се 16.949 случаи на судир на авиони со птици.

Со цел да се идентификува вистинското влијание на надворешното опкружување врз БП, беше извршена статистичка анализа на БП врз основа на материјали од ICAO, FAA, Националниот одбор за безбедност на транспортот на САД (NTSB) и Инспекцискиот билтен на Ukraviatrans BP.

Резултатите од анализата на зависноста на несреќите од временските услови покажуваат дека значителен број катастрофи и тешки воздухопловни несреќи се случуваат при полетување, приближување и слетување на авион. Главната опасност е ограничената видливост поврзана со мала висина на облаците, магла, снежни врнежи и ненадејни поместувања на ветерот, како и подмрзнување на авионот и неговите мотори. При изведување на лет долж рутата, најверојатни несреќи се оние кои се поврзани со налетот на леталото во бура, која е придружена со град, значителни конвективни турбуленции, интензивен дожд и молњи.

Анализата на несреќите опишани во литературата што се случиле за време на турбуленции на надморска височина покажува дека во повеќето случаи тие се случиле за време на грмотевици или во непосредна близина на нив. Ако ги исклучиме овие случаи, тогаш во својата чиста форма силната турбуленција на јасен воздух (SCT) е релативно редок феномен. Во исто време, тој е препознаен како опасен за авијацијата, главно поради неочекуваниот удар врз авионот. Затоа, од бројните NME кои влијаат на безбедноста на летовите на авионите, ќе ја разгледаме природата на формациите на грмотевици, TN и зоните со смолкнување на ветерот, а потоа накратко ќе ги опишеме методите и средствата за идентификување и заштита на авионите од влијанието на овие опасни природни феномени.

Невреме со грмотевици и електрични празнења. Техничкиот центар на ФАА изврши статистичка анализа на 800 извештаи за удари од гром врз авиони. Употребата на компјутерска база на податоци овозможи да се групираат според одредени карактеристики.

Видови режими на летање на авионите пријавени од екипажот на летот и времетобеа споредувани како процент од вкупниот број удари од гром. Меѓу нив е и висината

лет, температура, месец од годината во која се случил ударот на гром, вид на врнежи, степен на атмосферска турбуленција, електрична состојба пред и по удар на гром, услови на летот. Пресметани се хистограми кои даваат информации за зачестеноста на ударите на гром во авионите во зависност од условите.

Тоа го покажува хистограмот кој го карактеризира влијанието на времето од годината врз распределбата на ударите од гром во авионот најголемиот бројслучаи се јавуваат во пролет (март, април, мај). Ова откритие е во спротивност со претходно преовладуваното верување дека повеќето случаи се случуваат во лето.

Значителен број на удари е карактеристичен и за зимските месеци (декември, јануари), кога условите за појава на грмотевици не се случуваат толку често. Некои од ударите на гром се случиле кога леталото летало низ снегот, што се објаснува со силната електрификација на атмосферата за време на снежна бура. Една од причините за честите средби со молњи во текот на зимските месеци може да биде тоа што ваквите ситуации е потешко да се избегнат бидејќи појавата на молњи за време на снежни бури е потешко да се открие отколку за време на летните грмотевици. Летните бури со грмотевици поврзани со кумулонимбусни облаци кои содржат врнежи од дожд и се искачуваат на големи надморски височини се релативно лесни за екипажот да ги идентификува и избегне. Зимските снежни бури често се поврзуваат со облаците нимбостратус кои се протегаат во големи површинии немаат издржливи јадра за дожд кои лесно се откриваат од временските радари.

Потврдени се податоци дека повеќето испуштања на гром се случуваат на температури блиску до точката на замрзнување на водата, односно од +5 до -5 ° C.

Повеќе од 85% од ударите на гром во авионите се случуваат во температурен опсег од -6 до +20 °C.

На бројот на удари од гром влијае висината на летот. Според податоците, 36% од авионите биле погодени на надморска височина под 3000 m, а 87% - на надморска височина на авиони до 4900 m Фактот дека најмногу удари од гром се случуваат на надморска височина на авиони до 4900 m не укажува на ретка појава на молњи на голема надморска височина. Познато е дека громовите можат да се протегаат до височина од 20.000 m, а ударите на гром се случуваат низ целиот нивен волумен.

Распределбата на ударите на гром во зависност од висината на летот, исто така, влијае на нивната дистрибуција меѓу фазите на летот. Како што може да се види од хистограмот, најголемиот дел од ударите на гром во авионите се случуваат при искачување (37%) и слетување (21%).

Резултатите од анализата на АП и специјалните студии покажуваат дека вистинската веројатност за удар на гром на авион во активни грмотевици е 102, т.е. молња удира во авион во просек еднаш на сто летови во гром.

Смолкнување на ветерот. За детална статистичка анализа на несреќи предизвикани од СВ, користени се материјали од истрагите на НТСБ, според кои во воздушниот простор на САД за 1985-2005 г. Имало 185 воздухопловни несреќи во кои загинале 257 лица. Најопасните фази на летот од гледна точка на влијанието на ветрот остануваат спуштањето, приближувањето и слетувањето на авионот.

Голем број на несреќи за време на фазите на спуштање и слетување се должат на малите брзини на летот на авионот во овие фази и нивната минливост.

На бројот на АП, исто така, влијае апсолутната брзина на ветерот во СИ услови, со повеќе за лесни авиони отколку за тешки авиони. Како што може да се види од сликата, тешките авиони учествуваат со 16 несреќи, а лесните авиони - 169. Покрај тоа, најнеповолната брзина на ветерот за авионите е 5,10 m/s.

Според ICAO, ветерот на мала височина е одговорен за 20% од случаите на нормално оперирање на авиони кои го прегазуваат работ на пистата и повеќе од 10% од слетувањата на работ на пистата.

Дадените примери ја илустрираат опасноста од феноменот SW и ја потврдуваат релевантноста за обезбедување безбедност на летот во овие услови.

Шлаг на авиони. Најсериозна несреќа поради замрзнување на авионот беше падот на АТР-72 (31 октомври 1994 година во областа Розелаун, Индијана, САД) со смрт на 68 лица. Оваа катастрофа стана повод за голем број нови научни трудови. Еден од нив изврши детална анализа на 149 инциденти, вклучително и 65 катастрофи вкупен бројзагинаа 1095 луѓе. (1946-1996) предизвикани од замрзнување, според Светската фондација за воздухопловна безбедност.

Најголем број жртви (256 лица) се случија во падот на DC-8 при полетувањето на аеродромот Гандер (Канада, 12 декември 1985 година). Во Руската Федерација, мразот предизвика пад на авион Јак-40 на аеродромот Шереметјево на 9 март 2000 година.

Високиот процент на несреќи (43,6%) укажува на тоа дека мразот е многу опасен фактор во авионските несреќи.

Бројот на несреќи предизвикани од мраз е под влијание на времето од годината, фазата на летот и тежината на авионот.

Најголем број слични случаисе јавува во декември и јануари - по 23,5%, приближно 15% - во февруари и март. Инциденти поврзани со голомразица се случија за време на летовите на пат во мај, јули и август. Во последната несреќа без жртви со авионот VAE (Ајова, САД, 26 мај 1996 година), додека летал по рутата во услови на замрзнување, откажале сите четири мотори и авионот завршил итно слетувањесо само еден мотор кој работи.

Како резултат на анализата на околностите на несреќата, беа идентификувани фазите на летот во кои започнаа знаците на замрзнување. На пример, инцидентот се случи при почетното искачување, но пред полетувањето се појави шлаг на земјата. Во овој случај, фазата на појава на инцидентот е почетното искачување, а фазата на почетокот на замрзнувањето е фазата на земја. Од десетте најтешки несреќи предизвикани од голомразица, 5 несреќи (50%) се случиле во услови на почетно замрзнување на авионот на земја.

Повеќето несреќи поради мраз во летот се својствени за авионот, максималната тежина на полетување која не надминува 50 тони.Така подмрзнувањето на авионите во лет значително влијае на карактеристиките на летот на релативно малите летала. Појавата на шлаг на земјата доведе до несреќи на авиони со големи тежини за полетување (две несреќи на авиони DC-8 со тежина на полетување од 160 тони).

Почетното замрзнување на авион на земја е причина за несреќа за време на полетувањето и сите фази на искачување, што се заснова на човечкиот фактор, односно грешки во постапувањето на пилотот кој не ги почитува регулаторните документи, како и ниското ниво на неговата обука.

Стручни проценки на метеоролошките појави од страна на пилотите. Интересно е да се споредат статистичките податоци за влијанието на специфичните метеоролошки појави врз безбедноста на летот со стручни проценки на пилотите. Ваквите проценки се добиени по обработката на податоците од специјалното истражување на персоналот за летови. Без разлика на стажот и функциите кои се извршуваат во екипажот, интервјуираните експерти едногласно ги препознаваат молњите како најопасна метеоролошка појава. На второ место ставија град, а трето турбуленции. Турбуленцијата се дефинира како најчест метеоролошки феномен.

Според општото мислење на експертите, метеоролошките појави во различни фази на летот се рангираат според степенот на нивната опасност. Треба да се има на ум дека во оваа листа, смолкнувањето на ветерот при полетување и слетување беше вклучено во концептот на турбуленции. Во фазите на искачување и, особено, лет по патеката, пилотите ги препознаваат молњите и град како најопасни - 65,4% и 74,4%, соодветно. Во фазите на полетување и слетување, проценките за степенот на опасност од временските феномени се распоредени релативно рамномерно низ сите нивни извори.

Исто така, важно е да се оцени колку често се случуваат одредени метеоролошки феномени во практиката на навигација на авиони. Редоследот на временските појави, добиен со просекување на местата што им се доделени од пилотите при класифицирање на временските услови според зачестеноста на средбите со нив, изгледа вака: турбуленции, грмотевици, силен ветер, голомразица, СИ, силен дожд, молња, град. Повеќе од 80% од анкетираните пилоти посочија дека турбуленциите, грмотевиците и силните ветрови најчесто влијаат на летовите.

Врз основа на фазите на летот, овие феномени можат да се претстават во следнава низа:

при полетување - турбуленции, град, молња, дожд, ветер итн.;

за време на искачувањето - град, молња, турбуленции, дожд, ветер итн.;

долж трасата - молња, град, турбуленции, дожд, други, ветер;

при спуштање - град, молња, турбуленции, дожд, други, ветер;

за време на слетувањето - турбуленции, дожд, град, молња, ветер итн.

Статистиката покажува дека на наведените ОМН најголемо влијаниеБезбедноста на летот е под влијание на голомразица, нарушувања на ветерот и атмосферски електрични празнења.

Општество, 20 март, 03:54 часот

Општество, 20 февруари, 16:47 часот

Општество, 25 септември 2018 година, 17:36

Општество, 04 септември 2018 година, 07:17 часот

Општество, 15 март 2018 година, 10:54

Во СССР, употребата на терминот „авионска несреќа“ во официјални документи и печатени публикации не беше дозволена. Доколку навистина се случеле настани од ваков вид, тие биле премолчувани за пошироката публика или протолкувани како „несреќи на летот“. За еден од нив и ќе се дискутира. Приказна од еден учесник.

На 9 февруари 1976 година, Алексеј Макавеев, вработен во Одделот за управување со аеродромот во Иркутск, задолжен за прашања за снабдување, замина на службено патување со лет ТУ-104 во убав градЛенинград. Добавувачот доброволно отпатува до сите краеви на Унијата, „нокаутирајќи ги“ лимитите и средствата доделени од Државниот комитет за снабдување. Така, овој пат тој веќе беше удобно сместен во десниот ред од првата кабина, кога патникот од левата страна го замоли да ги смени местата. За време на долгите часови на летот, тој сакаше да прави друштво со другарите за тројца, а во десниот ред, како специјално за нив, имаше три седишта едно до едно, додека лево имаше само две. Алексеј се согласи, зошто да не ги запознае пријателите на половина пат, нека комуницираат за задоволство.

Откако се смести на вратата, Алексеј ги врза безбедносните појаси и автоматски погледна во часовникот. Стрелките покажуваа на осум наутро. Моторите веќе го започнаа своето забрзување пред лансирањето. Стјуардесата, витка и згодна, блескава со блескава насмевка, подели лижавчиња, со помош на кои патниците при полетувањето ги изедначија разликите во притисокот, ублажувајќи ја болката во увото. татнежот на моторите достигна максимални децибели, авионот трепереше и, зголемувајќи ја брзината, се упати кон писта. Кратко трчање, забрзување и патниците го почувствувале моментот на кревање од земја. Полета и направи остар свртување надесно. Можеби премногу стрмен, иако секој пилот со своите маневри го носи авионот до посакуваната рута.

На тој лет авионот собрал до сто патници, пет од нив седеле без седишта, двајца биле сместени во тоалетот, немало каде да се оди. При стекнување на височина од триесет до четириесет метри, авионот почнал да ја губи, направил неконтролирано десно превртување и по седум секунди лет крилото се фатило на земја. Дополнително, постоела закана од судир со слетувачки авион ТУ-154 на корејската авиокомпанија.

Наоѓајќи се себеси во опасност, командантот на „корејскиот“, пилот Кравченко, го постави моторот на режим „полетување“, нагло забрза и скокна од зоната на судир, иако беше повреден од урнатините. авион за итни случаивдлабнатини и оштетувања на десната страна. Да земеме предвид дека првиот авион на цивилната авијација, ТУ-104, се покажа како несигурен дизајн; тежок, нестабилен во лет, слабо контролиран и по пет години бил прекинат. Со негово учество беа забележани 37 авионски несреќи, ова е најлошата бројка меѓу сите советски патнички авиони. Еден од триесет и седумте се случи тоа зимско утро.

Летот не траеше долго. Деведесет метри подоцна, авионот удрил во земјата со носот, а потоа и во бетонските блокови од оградата, поради што конзолата од левото крило со големина од еден и пол метар полетала нанапред шеесет метри. Патниците кои заспале пред полетувањето почнале да се будат. Сепак, летот продолжи, сега преку теренот што се спушта, сè додека, на растојание од триста и дваесет метри од точката на првиот контакт, конечниот „ тешко слетување“. Трупот на авионот се подели на три дела. Најголема штета настанала во кабината и средниот дел на трупот. Можете ли да замислите што се случува внатре?

Внатрешната опрема веднаш се претвори во куп ѓубре и искривени конструкции, а овој хаос, помешан со човечки тела и багаж, се втурна во предниот дел на авионот, бришејќи сè што му беше на патот. Уште пред падот, светлата на авионот се изгаснаа. Летечкиот механичар Н. Коншин успеал да го исклучи системот за гориво за да избегне експлозија и пожар. За екипажот и многу патници, задоволствата на летачкото патување веднаш завршија со смрт. Немавме време ни да се исплашиме. Останатите гледаа во темнината со запрепастени очи, обидувајќи се да сфатат каков пекол ги голта. И патниците беа носени по подвижната лента во забен камен, некој беше фрлен низ формираната пукнатина на снежно поле, каде што задниот дел од трупот се тркалаше одозгора и здроби сè што сè уште не беше здробено.

Макавеев, кој беше во првата кабина, не беше однесен далеку. Од страшниот удар тој едноставно изгубил свест и се разбудил од студот кога надвор почнало да свети. Моето стапало се смрзнуваше, а при судирот, силата на инерцијата откина чизма од финско производство, цврсто залепена со патент. Другата нога остана во багажникот, но нешто ја притисна надолу. Не можам да го ослободам, не можам да го завртам, без никаква сила. Со аголот на окото видов дека сосема новото одело е искинато на парчиња. Алексеј беше нежен, тенок дечко со воено лежиште и ја сакаше модерната облека достапна за аеродромските работници. Значи тоа е несреќа. Главната работа е што тој е жив и сè уште има доволно облека. Чудно е што речиси и да нема болка, тоа е само туѓо тело.

Човекот што лежеше врз него, кој пред несреќата го зазеде следното седиште на столот под буквата „Б“, предизвика големи непријатности. Човекот силно стенкаше, топла крв од лицето и вратот ја преплави устата на Макавеев, течеше под јаката, акумулирана под грбот, густа, леплива и миризлива. Беше одвратно, гадење ми се креваше во грлото, градите ми беа стегнати, секој здив тешко. Не мрдај.

Алексеј едвај ја сврте главата на страна, кон светлината, а главата на неговиот сосед падна поцврсто, образ до образ. Сè уште стенкаше, дишеше рапаво, нерамномерно и со некакво жуборење или во грлото или во градите. Тогаш сè се смири, нема офкање, без отежнато дишење или жуборење. Ногата ми е вкочанета. Човекот замрзна, неподвижен и тежок. Не станар. Заедно со него, Макавеев повторно се изгуби во бесчувствителност.

Спасувачките напори започнаа брзо. Авионот се урнал во близина на аеродромот пред очите на сервисниот персонал, на само неколку стотини метри од оградата на полето за полетување. Пристигна опрема и амбулантни возила, дотрчаа аеродромци и спасувачи. Отпрвин носеа живи и полумртовци. Човекот беше извлечен од Макавеев и тој стана послободен. Кога повторно се разбудил, соседот го немало, а немало спасувачи. Го одвлекоа погрешниот, наместо жив, мртов. Остануваше само да се чека.

Алексеј лакомо вдиши Свеж воздух, обидувајќи се да сфати што се случило. Сè уште не чувствувал болка, само целосна беспомошност го оковала неговото тело, а замаглената свест ја снимала ситуацијата. Паднете при полетување. Среќна коинциденција на околностите кои му го спасиле животот. Токму патникот, кој се преселил кај другарите, го ослободил неговото седиште, кое завршило во зона на релативна безбедност. Еве го, неразделното свето тројство, безживотно лежи десно. Сите заедно, како што сакавме. Едвај подавајќи ја раката, со раката ги избриша од вилицата парчињата крв, туѓа или своја. Кога ќе дојдат по него? Морав да соберам сили и да повикам некого, се чинеше дека останаа само оние што припаѓаа во мртовечницата. Ме мачеше студот. Зимата беше силна.

Ја наведна главата и се обиде низ празнината да ја следи ситуацијата на теренот. Ретки луѓе поминувале, а не блиску. Главните акции на спасувачите се одвиваа од спротивната страна, навалени кон земјата. Но, тогаш блесна првиот знак, мајорот Кајута, работен другар, одеше напорно и се појави барем некаква надеж за ослободување. Одеше и исчезна како никогаш да не постоел. И не се јавувајте и не испуштајте слаб звук. Целосна немоќ. Има некаква пречка во устата, не можете да плукате, нешто меко се тркала околу вашите заби и не можете да разберете што има заглавено таму. Густа плунка измешана со крв и сладост од стопена бонбона. Одвратно. Телото изгледаше како да беше претепано со стапови од сите страни. Исечкајте го котлетот.

Совладувајќи се себеси, го одврза појасот прикачен на остатоците од столот. Сè наоколу беше сомелено и измешано, но колку цврсти се покажаа ремените, сосема недопрени; понекогаш те спасуваат. Го спасија и него, Алексеј. Прво по цена на живот го спасил патникот кој го сменил седиштето, па појасите, па и без Господ. Делот од опашката е подигнат нагоре, како слајд. Седиштата таму се недопрени, но празни, што значи дека патниците се отстранети и извадени. Или го извадија.

Посегна до пукнатината и погледна надолу, под дното на авионот. По снегот се расфрлаат бонбони како вентилатор, оние што ги подели диригентката Галина Ушакова, додека им се претстави на патниците. Се гледаа расфрлани чизми, чизми и детски чевли. Злиот дух им ги откинал од нозете и неселективно ги фрлал каде и да удирале. Лежејќи на снегот беше практично гол маж во поза на спринтер кој ја зема палката. Ниско слетување, долг чекор, раката извртена зад грб и главата неприродно свртена назад. Како заврши гол? Доста, доволно видов. Мора да почекаме и да бидеме подготвени да се појават луѓето, доколку се појават.

Одеднаш се појави висока сенка, која се движи кон него, Алексеј. Човечки! Беше неопходно да се привлече внимание, инаку ќе исчезне, како Кабината. Но како? Немав сила да се јавам или да ја подигнам раката; имав само доволно сила да ја свиткам во лактот и да мавтам со крената рака потпрена на мојот лактот, давајќи тивок сигнал за вознемиреност. Како кукла. Забележано! Човекот, според рускиот обичај, се сетил на нечија мајка, која звучела во ушите на поразениот патник како најнежната и најпосакуваната мелодија во животот. „Друг е жив! - викнал мажот на некого покрај споменатата мајка и раката паднала. Свеста, која стана непотребна, повторно го напушти Алексеј.

Се разбудив од тресењето на амбулантата која возеше по снежниот терен. Ранетите се пренесени во градските клиники. Во тоа време мајорот Кајута им пријавил на колегите дека Макавеев бил изваден од авионот безживотно, со скршеници на черепот, без пулс и крв во грлото. И мајорот раскажа сè правилно, но животот сè уште не го напуштил офицерот за снабдување испратен во славниот град Ленинград. И покрај сè, тој живееше долго време и продолжува да живее додека не раскажа незаборавна приказна која денес стана позната на јавноста.

Сепак, за прв пат приказната за долгогодишната „несреќа на летот“ беше објавена триесет години по катастрофата од новинарот Леонид Мухин во весникот Иркутск „Копејка“. Имаше таков весник. Време е да се свртиме кон извадоци од таа статија. На тој февруарски ден, цел Иркутск беше возбуден. На јавни места, во транспорт и во дворови се зборува само за авионската несреќа. Имаше гласини за преживеани, не повеќе од седумдесет луѓе. Според истите гласини, некои храбри души, по ужасот што го доживеале, на следниот лет одлетале од Иркутск. Им требаше. И амбулантни возила се упатија низ улиците среде татнежот на сирените; едно од нив, брзајќи да ги земе ранетите на аеродромот, удри во камион на раскрсницата на улиците Советскаја и Краснојарскаја. Моравме да донесеме и екипа на брза помош да помогне.
Макавеев дури успеал да легне на истото одделение за неврохирургија на болницата Киров со лекарот кој бил повреден во таа несреќа. Таму разменија искуства од падот, воздухот и земјата. Но, и по децении немаше официјална информацијаза трагичниот настан, како никогаш да не се случил. Новинарот морал да бара очевидци.

На тој судбоносен лет по сесијата за зимата полетаа двајца пријателки од градите, студенти од трета година на Институтот за странски јазици во Иркутск, Галија, меланхолична убавица со црни очи од Улан-Уде и Лена, енергична и весела жителка на Ангарск. празници за уживање културниот животсеверниот главен град. Во институтот, тие, толку различни по карактер, се собраа „како мраз и оган“ додека катастрофата не ги раздели пријателите. Мајката на Лена, која работеше во продавница, преку одлични врски, без кои не можеа градителите на „развиениот социјализам“, доби авионски билети. Галија беше исфрлена од столот и почина во еден миг. Лена остана жива, иако скршена коска и ѕиркаше од искинатата чизма. Беше оперирана во несвесна состојба. Откако дознала за падот на авионот со кој одлетала нејзината ќерка, мајката завивала како волк, а таткото за еден ден станал сив.

Тие побрзаа од Ангарск во Иркутск со автомобилот на директорот, но на аеродромот немаше списоци ниту на живи, ниту на мртви. Никој. На нечиј совет, Лена беше пронајдена во болницата за траума, изгледа како целосна модринка. Како и обично, модрината правеше шеги. Тие не ѝ кажаа за смртта на Галина долго време. И кога дознала, побрзала со патерици и во гипс на гробиштата Улан-Уде да го бара гробот на својата пријателка. Пријателството беше вистинско, а не ефектно. Лена подоцна се присети дека повеќето од патниците, откако се сместиле на столовите, веднаш заспале, никогаш повеќе не се разбудиле. Таа се присети дека Галија заспала без да стави појас, бидејќи морала да стане среде ноќ за да се качи на утринскиот лет.

Лена во болничкиот кревет не престана да учи, иако ногата долго време не заздравуваше и донесе тешки страдања. Апаратот Илизаров не пушти корен и воведе и некаква инфекција. Морав да подлежам на третман и следен третман неколку пати. Веќе во својата петта година, таа и нејзината мајка отидоа во Кишињев да го видат светилникот на ортопедија. Светлината на науката го извади гипсот, утврди дека ногата се споила и објасни дека нема потреба да се патува низ земјата за да се добијат такви вести. Ќе дознаевме на лице место. За смешната Лена шегата со патувањето за да ја добие веста и беше по вкус и причина за нови духовитости.

По задачата на институтот, Лена искрено отиде во едно од селата во регионот Черемхово како наставник по англиски јазик, каде што мораше да ја замесува селската кал со патерици со болна нога. Таму развила метод за доставување вода на инвалидите - со рокер на едното рамо и патерица под другото. Не застанувајќи тука, научила да сецка дрва и да носи јаглен за шпорет на санка. Не недостасува. Две години подоцна, „Англијката на патерици“ ја запознала својата свршеница, со која го напуштила изгубеното село за градот Краснојарск.

Леонид Мухин раскажа уште една приказна од Иркутск што и се случи на Ваља Ушакова, исто презиме како и диригентот Галија. Севкупно, на бродот имало три Ушакови, блиските луѓе долго време биле збунети околу нив, барајќи живи или мртви патници. Сопругот на Ваља, еден од тројцата Ушакови, Сергеј, ја чекаше својата млада сопруга на аеродромот во Ленинград, но авионот не пристигна ниту на распоред, ниту подоцна. И без пораки или објаснувања. На барањата за информации беше одговорено дека нема информации. Умре во тишина. Вознемиреноста се вовлече во срцето на Сергеј, и не залудно - еден ден подоцна неговата тетка од Ангарск извести за трагедијата на аеродромот во Иркутск. Кога Валентин полета, на звукот на нечиј срцепарателен плач: „Што прави!“ изгубена свест. Во болницата ѝ бил саниран черепот, вметната плоча во јаболчната коска и корегирана е испуканата коска под левото око. Валја не леташе пет години, а кога мораше, за време на трансферот во Томск, нозете и се испуштија од страв. На носилки биле донесени на бродот. Само две приказни прераскажани од написот на Л. Мухин, но имаше многу повеќе.

Но, да ја продолжиме нашата приказна, добиена од уста од прва рака на еден учесник. Во хаосот, кога имало повеќе од доволно ранети, Макавеев добил повреди на вратните пршлени и закачен тег на тракцијата на вратот. Во исто време беа поставени и двата откриени зглобови на рамената, а обработени се и задникот и глуждот од кои беа откорнати парчиња мускулно ткиво. Сè уште имаше празнини во черепот, главата беше отечена, како да е навлечена запрега над неа, како на коњ. При најмало вртење на главата, тежината зачукуваше досадно ѕвоно за тревога до ѕидот, потсетувајќи ме на залудноста на постапката. Целото тело го болеше освен вратот и поради некоја причина го извадија. Вториот ден, убедив еден од лекарите да ја провери дијагнозата. До вечерта се покажа дека треба да се истегне вратот на уште еден ранет, а на Алексеев му беше препишана рентген.

Двајца браќа лекари се појавија во собата со носилки и рекоа: „Влези“. Како можете да се искачите ако не се движите и не се свртите? Без размислување, браќата го фатија слабиот пациент за раце и нозе, го натоварија од креветот на носилки и го однесоа до назначената канцеларија. Така Алексеј дозна што е дива болка. Од канцеларијата, браќата, без понатамошно одложување и без прекумерна милост, потипично за сестрите, го носеа пациентот во одделението со истиот порове и, користејќи го методот на тркалање трупци, го натоварија на креветот. Алексеј одлучи дека најлошото е зад него, но, на негов ужас, се покажа дека фотографијата не успеа и „сè се случи одново“. Следното утро докторот дошол и радосно пријавил дека причината за неподвижноста е утврдена и сега може да започне ефикасно лекување. Рендгенот покажал компресивна фрактура на два пршлени во пределот на градниот кош. Ребрата што израснаа од нив паднаа и сè уште висат сами од себе до ден-денес.

За да се спроведе ефективен третман, неопходно беше да се премести пациентот од оклопната мрежа до цврста основа, давајќи му на телото стабилна хоризонтална положба. На креветот беа поставени штици, на чиј врв имаше памучен душек со пруги, популарен во советско време, кој досадно потсетуваше на себе со грутки од матена памучна волна со различни големини, како да е набиена куп калдрма во душек. Потоа врз првиот бил поставен втор душек, поради што бројот на калдрмата се удвоил. На предлог на снаодлив пациент, одобрен од лекарскиот совет, роднините донеле гумен душек на надувување од домашните чувари. Болничкиот живот стана поподнослив. Ја шиеја и долната усна, која есента беше одгризана и едвај остана на кожата. Добро е што Алексеј не го исплука, колку и да се трудеше, по падот. Тоа би ни било добро уште многу години. Каков тип би бил тој без усна? Не е зајак, оди фигура.

Поради некоја причина имаше многу присутни лекари, пет од нив, и сите прашуваа не толку за болеста колку за несреќата, што се случува таму и како се случи. Истражител пристигна со истите прашања и го принуди Макавеев да го класифицира фактот за авионската несреќа не како катастрофа, туку како несреќа на летот, во протоколот за интервју. Целиот аеродром знаел дека во тој инцидент целосно загинал екипажот на пилотите, командантот на бродот Иван Свистунов. Кабината, стуткана до непрепознатливост, била откорната од телото на авионот. Некои од пилотите имаа скинати тетиви, со таква сила го влечеа воланот обидувајќи се да го израмнат неконтролираното халк.

Од екипажот остана жива само диригентот Галина Ушакова. Во моментот на судирот, таа се наведнала во потрага по копче што ѝ се симнало од оделото, а токму тогаш и бил урнат одделот на кондуктерот. Никогаш не го најдов копчето за зачувување. Закрепнувањето на Галино беше долго и тешко. Три години во гипс. Во следните години, до 2011 година, Макавеев се сретна со неа неколку пати. На деветти февруари, кој иронично се паѓа на денот на цивилното воздухопловство, колегите се среќаваат во тажни сеќавања на нивните паднати соборци и ги посетуваат гробиштата Радишчевскоје, каде што е погребан екипажот. Таков инцидент.

Друг преживеан од неуспешно слетаниот авион, професор на Политехничкиот институт во Иркутск Орлов, самостојно ја напушти уништената кабина и писмено одби медицинска помош. Сосема здрава. Дојдов дома од службено патување, кое заврши пред да започне, и, откако се собрав, пристигнав во одделот. Вработените се радуваа на среќната судбина на нивниот колега, но радоста се покажа како прерана. Одеднаш на професорот му се слошило, бил однесен во болница каде поради тешки модринки се простил од животот.

Според официјалните податоци што се појавија на Интернет неколку децении подоцна, дваесет и четири лица загинаа во катастрофата, петнаесет веднаш, девет починаа во болниците. Според други извори, загинале триесет лица. Истрагата сметаше дека авионот бил подигнат од земјата со преостро преземање на кормилото и достигнување агли на напад повисоки од дозволените. Моментот на залет надесно можеше да се случи поради нерамномерно гориво со преоптоварување на десното крило. Што можеше да се случи таму ако тогаш не беа поставени „црни кутии“ на авионите, може само да се претпостави.

Несреќа на летотза нашиот надзорник за изградба имаше неочекувано продолжение од серијата „не можеш намерно да го измислиш“. Почетокот на таа серија беше ветувачки. На Макавеев како учесник во несреќа на летање со тешки последици по него му е купено ново одело за да го замени искинатиот и добил налог да добие нов стан. Каков успех! Сосема оправдана компензација за претрпените кошмари и искушенија. Семејството започна со радосни подготовки за куќниот дом. Еве го налогот во рака. Нова зграда на улица Омулевска, трет кат, стан број десет.

Меѓутоа, во свеста се вовлекоа нејасни мисли, лишувајќи го мирот на новиот доселеник. Се случи Макавеев пред неколку месеци да биде на комисијата за пуштање во употреба на оваа куќа и во еден од становите да открие градежна грешка што го нарушува дизајнот. Ѕидот помеѓу коридорот на ходникот и ходникот беше поставен свртен сто и осумдесет степени, така што во ќошот од ходникот не остана простор да се постави основен мебелен ѕид за облека и чевли. Во апартманите „Хрушчов“, ходниците на собите беа со минијатурни димензии, но овде двата ѕида навлегуваа во вратите, едниот за влезот во ходникот, другиот за бањата. Имаше и трет влез од слетувањето, а сето тоа беше на лепенка каде што двајца не можеа да се разминат. Тоа е парадокс и непријатност; не треба да имате соблекувална во теретана!

Куќиштето го изнајмил Николај, шеф на одделот за производство на авиони, кој бил добар пријател со Макавеев. Тој го убедил инспекторот да не ја известува комисијата за констатираните градежни дефекти, чие отстранување би довело до зголемени трошоци и одземање на бонуси. Дали можеби овој ист стан, по волја на надворешниот управител, дојде бумеранг во рацете на новиот жител? Алексеј итно пристигнал на местото на нова вонредна состојба. Точно! Доби неисправен стан! Колку умно постапува Врховната Промисла...

Повика колега болен:
- Се сеќавате ли на станот со превртен ѕид?
- Секако дека се сеќавам. Веќе добив бонуси.
- Се сеќавате ли како ви помогнав да го скриете дефектот од комисијата?
- Секако дека се сеќавам. Сè уште сум ти благодарен за тоа.
- Значи, овој стан ми е доделен само на мене!

Алексеј бил подготвен за каква било реакција од својот пријател, но не и за хомерската смеа во која паднал Николај поради несреќата исфрлена од злобната судбина. Се смееше диво, неконтролирано, со солзи, стенкање и липање, се дуплираше од смеење и стегајќи го стомакот со рацете. Демонот на веселбата што го опседна го зарази и неуспешниот новодојденец, кој со партнерот држеше чекор во покажувањето експлозивни емоции. Откако го фатија општиот бран на ерупција на задоволство, измамникот и неговата жртва им дадоа целосна контрола, гласно потврдувајќи ја човечката способност да ги надмине сите пречки и проблеми во животот. Со смеа и смеа ја воспеваа химната на оптимизмот и љубовта кон животот, на големото и несебичноста што го остава човекот да биде личност. Се изнасмеавме, продолжувајќи да се тресеме од новите напади, повторени и слабеење. Во тој ден и час, Алексеј дозна што е диво смеење.

Што да правиме? – се врати на својот проблем.
„Стан“, одговори другарот.
За загревање на куќата, мајорот Кајута му донесе на Макавеев часовник изваден од панелот на уништениот авион. Го покажаа времето кое засекогаш им беше замрзнато: 8.20.