Аеробатски тим руски витези. Што летаат руските официјални лица

Агенција за информации“ RosBusinessConsultingобјави студија Полина Николскаја, Анастасија Јакорева, Петр Мироненко, Елена Миазина"Што лета Русија“, посветена на состојбата на флотата на руските авиокомпании. Нашиот блог го дава текстот на оваа публикација.

Повеќето од авионите што летаат во Русија не се постари од нивните аналози што се користат во странство. Сепак, 17,7% од возниот парк се стари автомобили, од кои многу ги исцрпиле своите ресурси и имаат проблеми со делови. Друг недостаток на домашниот пазар се проблемите со сервисот и надзорот, поради што речиси целата руска флота е регистрирана во трети земји.

(в) RosBusinessConsulting

Несреќа на Ербас 321 30 октомври 2015 година стана најголема катастрофаво историјата Руската авијација. Ден по трагедијата на Ербасот 321 на Когалимавија (Метроџет), во кој загинаа 224 лица, руската истрага отвори два кривични случаи под написите „давање услуги што не ги исполнуваат безбедносните барања“ и „прекршување на правилата за безбедност на летот или обука за нив“. . Претресите се извршени во канцеларијата на превозникот, Домодедово, аеродромот Самара, каде што авионот бил наполнет со гориво. Пратениците на Државната дума веднаш повикаа на забрана за работа на авиони постари од 15 години (Ербас Когалимавија имаше 18 години) и одземање на лиценцата на компаниите превозници со мал број авиони. Шефот на Комитетот за меѓународни прашања на Државната дума, Алексеј Пушков, рече дека „ пазарен став» на индустријата. Пратениците изнесоа слични иницијативи по падот на 23-годишниот Боинг 737 во Казан на 17 октомври 2013 година. И тогаш, како и сега, јавноста ги игнорираше изјавите на авиокомпаниите и експертите од индустријата кои тврдеа дека авионот не е машина и дека 20 години работа не се толку долго време за него.

И двата авиони - Боинг во Казан и Ербас над Синај - беа оперативни според најновите податоци. Катастрофата во Казан, како што одлучи истражната комисија, се должи на човечкиот фактор, додека египетската три недели подоцна беше препознаена како терористички напад. Сомнежите за лошата состојба на авионите што летаат во Русија, сепак, не исчезнаа. РБЦ ја анализираше флотата на руски компании кои вршат редовни и чартер патнички летови и откри колку се оправдани сомнежите за абење.

Како мислевме

Список на важечки сертификати за пловидбеност на Федералната агенција за воздушен транспорт од 22 октомври 2015 година (односно, авиони на кои им е дозволено да летаат во Русија), податоци од официјалните веб-страници на превозниците и интернет ресурсите airfleets.com, russianplanes.net и Како основа беше земен flightradar24.com. Исклучивме од комплетна листа мали авиони(приватни авиони), авиони локални авиокомпании(практичен опсег помал од 1000 км, главно Ан-2), хеликоптери, деловни авиони, како и сите авиони кои не се користат за превоз на патници - на пример, карго и земјоделски. Примерокот, исто така, не опфати авиони што не се користат за превоз на патници за комерцијални цели: на пример, воздушната флота на воздухопловните сили, Министерството за вонредни состојби и специјалниот одред за транспорт на највисоките функционери (СЛО Росија), како и како авиони во сопственост на погони за производство на авиони. Списоците што ги добивме од детални информацииза секој авион беа испратени до сите оперативни авиокомпании со барање да се потврди точноста на податоците што ги собравме. Сите одговори беа вклучени во резултатите од анализата.

Во нашата статистика беа вклучени и авиони на втората по големина руска авиокомпанија, Трансаеро. Одлуката за стечај беше донесена на 1 октомври, а на 26 октомври компанијата го загуби сертификатот за авиопревозник и престана со работа. Флотата на Трансаеро е во процес на враќање на закуподавачите: Аерофлот, кој доби дел од линиите на авиокомпанијата, може да добие неколку десетици автомобили, а остатокот ќе биде продаден на пазарот или отпишан. Земајќи ја предвид целата флота на Transaero во примерокот (според отворените податоци заклучно со октомври, тоа е 122 авиони), бевме водени од фактот дека најголемиот дел од него може да се пренесе на други руски оператори, а составот на флотата се одразува економскиот модел на најголемиот приватен руски превозник.

Кои модели се избрани

Најпопуларното семејство во Русија е Ербас 320 со средни дестинации (А320, А319 и А321): на 249 такви авиони им е дозволено да летаат во земјата. На второ место со 203 страни е семејството на Боинг 737 за средни дестинации, чии летови неодамна побараа да бидат суспендирани од Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (IAC).

Според нашите податоци, во Русија има само 130 авиони на долги релации, од кои 76,6% се модели на Боинг 747, 767 и 777.

Во руското законодавство не постои дефиниција за авион со среден дестинација. Во светот, вообичаено е да се вклучат возила со опсег на летот од повеќе од 2,5 илјади километри во оваа категорија. Возилата на долги релации во Русија се оние со досег на летот поголем од 8.000 km.

Не толку одамна, „Ербас“ стана лидер меѓу авионите што летаат на маршрути со средни релации во Русија. Големите четири компании - Aeroflot, S7, UTair, Transaero - се поделија на два во нивните преференции во 2013 година, објаснува истражувач од Институтот за транспортна економија и транспортната политикаВисокото економско училиште Андреј Крамаренко. Првите двајца го избраа Ербас, вториот - Боинг. Сега Transaero ги прекина летовите, а UTair значително ја намали својата флота.

Два конкурентни производители на авиони обезбедуваат најголем дел од светската флота на авиони. Според податоците на меѓународната организација Центар за воздухопловство (CAPA, Австралија) за април 2013 година, 39,7% од сите бродови во светот се Боинг авиони 28,7% - Ербас. Русија не е исклучок. Авионите на двете компании заземаат 61,7% Руски парк 14,3% - други странски авиони (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Домашните авиони сочинуваат само 24% од вкупната флота на руските носачи. Покрај тоа, на современи примероци - Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Сухој Суперџет- само 6,3%. Останатите 17,7% се стари модификации на Ан, Ту и Јак, од кои повеќето полетаа назад во СССР. „Но во однос на патнички сообраќајуделот на овие машини е помал од 5%“, додава професор на Московскиот државен технички универзитет цивилното воздухопловствоАлександар Фридланд.

Сухој Суперџет е лидер по број меѓу современите руски модели: домашните авиокомпании имаат 39 такви табли. „Сухој Суперџет има ниша, но е многу тесен поради неговата големина (капацитетот е до 100 седишта. - РБЦ). “, вели Фридланд. Според него, за локални и регионални линии тој е голем, а на главните линии со добар патнички сообраќај е инфериорен во однос на економичните автомобили со 150-200 седишта. „Неговата ниша е главната, но слаба во однос на насоките на протокот“, смета соговорникот.

Од Советски авионинајмногу во флотата на авиокомпаниите Ан-24 - 67 авиони. Во доцните 50-ти години на минатиот век, Бирото за дизајн Антонов (КБ) го развил патнички авион со турбопропакт за линии на кратки и средни дестинации. Максимален капацитет- до 52 патници. Управуван главно од руски регионални компании(РБЦ ги смета оние кои не вршат летови на долги релации, летови низ воздушниот центар на главниот град и не се со седиште во Москва и Санкт Петербург). „Ан-24 е единствениот авион во светот од оваа класа што слетува на земја, на набиен снег или на мраз“, се сеќава почесниот пилот на СССР, претседател на Фондот за развој на инфраструктурата. воздушен транспортОлег Смирнов. - Леташе низ воздушниот простор на СССР и во сегашните услови на Далечниот северпрактично незаменлив“.

Какви авиони летаат во Русија Фото галерија Најголемиот дел од флотата на руските авиокомпании се странски авиони. Современите домашни модели сочинуваат само 6,3% од сите управувани машини. Погледнете ги најинтересните семејства и модификации во галеријата на РБЦ Истражување на РБЦ: на што лета Русија Погледнете 10 фотографии

Сега Ан-24 продолжува да се користи од компании со седиште на север: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Засега е невозможно масовно да се замени со странски модели. Прво, во авиони од странски брендови кои би можеле да слетаат на аеродромите во овие региони, помалку патнициобјаснува Крамаренко. Дополнително, техничката документација за нив е на англиски јазик, што не им е познато на сите пилоти и персонал на Ан-24. Сепак, во текот на 2012-2013 година, Јакутија изнајми пет авиони Bombardier Dash 8 со капацитет од 70 до 80 седишта. Покрај Bombardier, канадски De Havilland Canada 6 Twin Otters летаат во подружницата на Аерофлот на далечниот источен авиопревозник Аурора. Најверојатно, во наредните години, сите Ан-24 ќе бидат заменети со странски авиони, „бидејќи им снема ресурси и ќе стане исклучително тешко и скапо да се одржи нивната пловидбеност“, предвидува партнер во консултантската компанија Concuros. , поранешен потпретседател. цивилни авиониСухој“ Дмитриј Миргородски. Нема замени за нивните домашни колеги.

Вториот најпопуларен меѓу советските авиони е Јак-42: има 33 такви авиони во флотата на руските авиокомпании. Сепак, неколку од нив се во складиште: некои чекаат замена на делови, некои повеќе нема да се креваат во воздухот. Автомобилите се дел од Гаспромавија, Грозни Авија, Ижавија, Саратов ерлајнс“. Последната компанија започна да лета со бразилски Embraer 190-тите пред две години.

Колку стари се авионите во Русија

Како што покажа студијата, во просек во Русија староста на странските модели е помала од нивниот ресурс, додека нашите авиони често се постари. Според Андреј Шарипов, раководител на одделот за сертификација на бродови за цивилна авијација на Државниот истражувачки институт за цивилна авијација, за странски авиони тоа е околу 40-60 илјади часа, односно 30 години. За Советите тоа беше помалку - околу 20 години. Производителот може да го прошири ресурсот поединечно за секој сад.

На пример, просечната возраст на генерацијата Boeing 737 Classic (модификации 300, 400, 500) во Русија е 20,2 години. Генерации Боинг 737 Следна генерација (модификации 600, 700, 800, 900) - 9,1 година. Модификации на Ербас 320 - 7,5 години, А319 - 11,9 години (види инфографик). Овие бројки не се многу различни од глобалниот просек. Холандската авиокомпанија KLM, според planespotters.net, Boeing New Generation во просек лета на возраст од 9,3 години. Американската нискобуџетна авиокомпанија Southwest Airlines, според USA Today и airfleets.net, има 9,7 години. Автомобилите Boeing 737 Classic (модификации 300, 400 и 500) на оваа авиокомпанија се во просек стари над 22 години.

Што се однесува до Ербас, флотата А320 на германскиот Џерманвингс е стара 23 години. Американската Делта, која лета со Аерофлот во алијансата Скајтим, има 20,7 години. Авионите А319 на Делта се стари 13,8 години.

Најстариот модел на авион кој лета во Русија е Ан-24. Во просек имаат 42,1 години. Просечната старост на уште еден советски авион Јак-42 е 24,7 години.

Советските авиони и современите руски (со исклучок на Сухој Суперџет), за разлика од странските, имаат проблеми со деталите. Масовно производствотаквите машини се стопирани, па мора да нарачате компоненти по парче, што чини многукратно, вели Сергеј Ковал, заменик-шеф на одделот за следење и проверка на автентичноста на Институтот за истражување на цивилното воздухопловство. Како резултат на тоа, делови со фалсификувани документи понекогаш се ставаат на советски автомобили. Според Ковал, до 8% од нелегалните делови се сега на пазарот, а од 2001 до 2015 година се случиле 50 сериозни инциденти поради проблеми со делови (се земаат предвид инцидентите со авиони и хеликоптери).

Што се случи со советските дизајнерски бироа

Воздухопловната фабрика во Саратов, која го произведуваше авионот Јак, е банкротирана и целосно ликвидирана. Дизајн бироаКомпаниите што го развија советскиот авион, Бирото за дизајн Туполев и Бирото за дизајн Јаковлев (сега дел од Обединетата корпорација за авиони) продолжуваат да постојат главно со придружба на преостанатите бродови во служба, вели Ковал. Бирото за дизајн Антонов (сега државно претпријатие Антонов) се наоѓа во Украина.

Староста на авионот, според професионалците, не влијае на неговата техничка состојба и пловидбеност. „Како командант на брод, не прашувам: дали ќе ми дадеш стар авион или ќе летам со нов - тоа воопшто не ме интересира“, објаснува Смирнов. Главната работа е дали авионот поминал на време во текот на целиот животен век Одржувањеи поправки. Покрај тоа, секој детал од авионот има свои ресурси. До моментот, вели Смирнов, „авионот е стар 17 години, овие делови може да се заменат неколку пати“.

Студијата покажа дека 58,7% од авионите во руската флота имале само еден или два оператори. И повеќе од десет авиопревозници кои се заменија едни со други - во багажот само 3% од табли. И во многу случаи, две исти компании го користеле авионот за возврат. Така, на пример, авионот Izhavia имал Јак-42: според airfleets.net, ако се земе предвид алтернацијата на истите носачи, тој сменил 20 оператори за 28 и пол години. Според Смирнов, професионалците не веруваат во авион кој претходно летал „во земји со висока влажност, на пример, во Африка“. Сепак, и закуподавачот и сопственикот се должни да го стават во ред таков автомобил. Во овој поглед, за техничка состојбаавион, важен е неговиот закуподавач, а не претходниот оператор, смета експертот.

Како по правило, превозниците ги напуштаат авионите од економски причини, а не поради крајот на нивните ресурси, според студијата на лизинг компанијата Авалон (канцеларии во САД, Ирска, Дубаи, Сингапур и Кина). Во Русија, странските и новите домашни модели на авиони престануваат да се користат на возраст од 20-23 години, вели истражувачот на HSE, Крамаренко. Глобалните бројки, според истражувањето на Авалон, се слични.

Преференции за возраста на авиокомпанијата

Руските авиокомпании со најстарата флота користат советски авиони. Меѓу превозниците со десет или повеќе страни, најстарата флота - 41,2 години - припаѓа на компанијата Turukhan, која е дел од групата UTair. Главно оперира чартер летови, вклучително и за рударски компании. Но, и Турукан има редовен превоз, па неговите авиони беа вклучени во нашата студија.

Вкупно, има 16 компании во Русија кои управуваат со авиони постари од 25 години за редовни и чартер летови (види табела).

Најмладиот парк е кај Победа, кој неодамна почна да работи како подружница на Аерофлот. Нејзините страни се стари само една година. Аерофлот, од друга страна, има просечна старост на флотата, според пресметките на РБЦ, од 4,6 години. Авионите на Transaero, кои престанаа да летаат, беа во просек стари 18,6 години (флотата S7 - 9,2 години и UTair - 14 години). Во 2005-2008 година многу Руски авиокомпании, вклучувајќи ги и големите четворица превозници, кога цените на горивото се зголемија, масовно ја надградија флотата, претпочитајќи авиони со помала потрошувачка на гориво. Ова особено ја објаснува прилично младата флота на странски авиони во Русија, забележува Фридланд.
Нискобуџетната авиокомпанија Победа е најмладата Руски авиопревозниксо најмладиот парк. Нивниот Боинг е во просек само една година
Фото: ТАСС

Значајна разлика има и меѓу просечната старост на авионите од различни компании во странство. Според рејтингот на Блумберг, составен во јануари 2013 година, американската Делта има просечна возраст од 15,8 години, Саутвест ерлајнс - 14,7, Аеромексико - 15,2, Луфтханза - 12,4, Ер Франс - 11,5, Рајанер - пет години.

Секоја компанија сама избира што е поисплатливо за неа: нов или стар авион, нагласува Миргородски. На пример, купувањето нов Боинг 737-800 ќе чини околу 48-55 милиони долари. Истиот модел стар десет години веќе ќе чини 16-18 милиони долари, вели Александар Кочетков, шеф на лизинг компанијата Gold "nsky Leasing. Но, стара авионите бараат и трошоци за одржување.Не сите компании можат да си дозволат да плаќаат такви суми одеднаш - тие мора да издаваат автомобили.Во Русија, според проценките на Ilyushin Finance Co., најмалку 80% од авионите во функција се изнајмени.

Токму тоа го прави најголемиот играч на пазарот, Аерофлот, кој до 2025 година ќе влезе во топ 20 светски авиопревозници во однос на приходите и сообраќајот на патници. Заради оваа цел, авиокомпанијата не само што ја зголемува, туку и ја освежува својата флота веќе неколку години, постојано рече во своите интервјуа генералниот директор Виталиј Савељев. „Тешко е да се натпреварува на светскиот пазар со стар авион“, ја објаснува стратегијата Миргородски. Аерофлот им дава постари модели и на своите подружници: Аурора, Оренбург ерлајнс, Донавија, авиокомпанија Росија.

Но, многу компании немаат доволно пари ниту за да изнајмат нови авиони. „Трансаеро“, на пример, која сонуваше да го исфрли својот државен конкурент, поради скапото финансирање со долг, како што самата призна во финансиските извештаи, го зголеми својот возен парк со евтини странски и стари автомобили, пишува „Ведомости“. По девалвацијата на рубљата на крајот на минатата година, лизингот за руските компании поскапе дури и за старите авиони (плаќањата за лизинг се вршат во странска валута. - РБЦ), додава Миргородски. Според проценките на Кочетков, закупот на нов Боинг 737-800 чини во просек 4,2 милиони долари годишно, а околу 2 милиони долари за десетгодишен.

Катастрофа на небото горе Синајски полуостровго повтори прашањето поставено во поднасловот. Сепак, таквите прашања, на кои не е лесно да се најде директен и искрен одговор, можете да поставувате многу.

Зошто, да речеме, просечната возраст на американската флота е 10 години, европската е 13, а руската е сите 20 години? Зошто нашите авиокомпании, наместо нов домашен Ту-204, за истите пари купуваат прилично излитеен Боинг 737 или Ербас А321? Конечно, зошто владата не само што не ја штити домашната воздухопловна индустрија, туку придонесува и за нејзината конечна смрт? Бидејќи функционерите и органите не одговараат директно и искрено на овие прашања, ќе се обидеме сами да го сфатиме тоа.

Денес, три четвртини од домашните воздушни патувања во Русија се вршат со авиони направени во странство. Но, пред четврт век, уделот на патнички авиони од советско производство беше четвртина од целата светска флота. Па, зошто нашите производители на авиони не ја вратат својата поранешна слава и зошто домашните авиопревозници не ги поддржуваат со нарачки? Но затоа што е неисплатливо за превозниците. Решете го проблемот: рускиот Ту-204 чини 40 милиони долари, а неговите колеги: Боинг 737 и Ербас А321 - 85 и 110 милиони, соодветно. Кој авион ќе го избере економичниот домашен авиопревозник? Одговорот изгледа очигледен, но овој одговор е погрешен. Не толку одамна, одредена руска авиокомпанија се согласи да испорача 40 авиони Боинг 737 - беше објавено дека вредноста на договорот е 3,3 милијарди американски долари. Да, само со „живи пари“, поточно со паушален депозит, авиокомпанијата платила само 10-ти дел од потребната сума. Останатите трошоци беа покриени од група американски банки. Така, никој не ги купил авионите - тие едноставно биле земени на долготраен закуп.

Веројатно ќе прашате: зошто носачот не склучил сличен договор со руските производители на авиони? Да, затоа што нашите производители на авиони немаат сопствено банкарско лоби. Така, излегува дека надополнувањето на флотата со скапи увезени авиони е попрофитабилно за нашите авиопревозници отколку со евтини домашни.

Ново Руски авионинема кој да гради

Па, да, шегата е со нив, со руските банки, на кои не им е грижа за целата домашна авијација. За разлика од властите, тие се водат од моменталниот профит. Но, што е со владата? Што е на нашата агенда денес, замена на увозот? Со што ќе го замениме Боинг? Има, да речеме, нов Ту-334 - се претпоставуваше дека овој лагер ќе ги замени застарените Ту-134 и Јак-42. Дизајнерите дадоа се од себе: авионот може да слета на сите руски аеродроми, дури и на неасфалтирани. Па дури и без мотори кои работат, дизајнерите проверуваа. Покрај тоа, новиот „труп“ речиси целосно се состои од домашни компоненти. Само 3% од деловите на авионите се увезуваат. И дури и со традиционалниот проблем на домашните авиони - прекумерна бучава - дизајнерите успеаја да се справат: авионот ги исполнува сите европски стандарди. Па, каде се тие, истите овие Ту-334?

Нема кој да ги изгради. Во советската авионска индустрија беа вработени 2 милиони луѓе. И сега - најмногу 100 илјади. Пред четвртина век, 40.000 луѓе работеа во воздухопловната фабрика во Улјановск. Денес - околу 8 илјади. Речиси ист број - во фабриките за авиони во Воронеж и Казан. Има проблем со персоналот, вели Владимир Кондратиев, раководител на Центарот за индустриски и инвестициски истражувања во ИМЕМО РАС. Професионалците стареат, просечната возраст на специјалистите во секторот за дизајн се приближува до критичната возраст од 60 години. Во фабриките за авиони Воронеж и Уљановск треба речиси двојно да се зголеми бројот на персоналот, но каде можат да најдат специјалисти? Да, залетните 90-ти се минато, на производителите на авиони им беше дадена можност да ги преструктуираат долговите кон буџетот и да ја стабилизираат својата финансиска состојба, објаснува Владимир Кондратиев. И денес главниот проблем на домашните воздухопловната индустријане е ни во отсуство на нарачки, туку во катастрофален недостиг на специјалисти за спроведување на производствени програми. „Авиопревозниците ја објаснуваат својата желба да купат опрема од западно производство со фактот дека руските производители на авиони имаат недоволен обем на производство“, објаснува експертот, „а малите количини на производство, пак, се резултат на државното недоволно финансирање на претпријатијата. Тоа е маѓепсан круг“.

Пред десет години беше одлучено да се соберат сите домашни производители на авиони во Обединетата корпорација за авиони (UAC). И воени и цивилни. Јасно е дека финансирањето на воените проекти е наш приоритет и така средствата што ги издвојува државата за развој беа распределени првенствено меѓу Сухој и Иркут, додека останатите беа задоволни со остатоците. Не стануваше збор за рамномерна распределба на парите наменети за развој. Патем, проектот Ту-334 стана заложник на нерамномерната рамнотежа на силите во ОВК: се чини дека е намерно „пригушен“ додека го развиваше проектот Сухој Суперџет 100.

Русија избира „нов“ Боинг, создаден пред 40 години

Така, постојат два нерешливи проблеми. Прво, за руските авиокомпании е неисплатливо да купуваат руски авиони. Втората е дека руските производители на авиони немаат можност да направат доволно авиони. Но, постои и трет проблем - хроничниот недостаток на средства за превозниците да купат нови автомобили. Токму сега, пратеникот на Државната дума Алексеј Пушков предложи да се забрани работата на авиони постари од 15 години. Да, но тоа е тешко возможно. Земете ја, на пример, UTair, третата компанија во Русија во однос на патничкиот сообраќај и прометот на патници (и сега, откако Министерството за транспорт го откажа сертификатот за авиопревозот Transaero, таа е веќе втора). Околу 9 милиони луѓе ги користат услугите на овој превозник годишно. Пред две години, просечната возраст на флотата на UTair надмина 20 години. И малку е веројатно дека денес овие показатели се фундаментално променети. Владата не дава државни субвенции за набавка на нови авиони, а трошоците за лизинг во странство растат во обратна пропорција од тоа како паѓа рубљата. Ако Државната дума направи чудо со забрана за работа на застарени патнички авиони, истиот UTair ќе биде принуден да откаже најмалку една третина од своите летови. А UTair е, така да се каже, кремот на нашиот патник воздушната флота. Речиси најдобар меѓу 24 главни руски превозници. Проценете сами: просечната возраст на авионите VIM-Avia е 21 година, Nord-Avia е 22 години, Грозни Авија е

24 години, Саратов ерлајнс - 26 години, Ижавија и Алроса - 30 години. Но, покрај главните авиокомпании, има и регионални и локални. Сами погодете која е просечната старост на авионите во истата „Ангара“ или „ИрАеро“. Ќе ти кажам: за „триесетте“.

Пред шест години, министерот за индустрија и трговија Виктор Христенко го извади од производство Ил-96-300 со одлука со силна волја - наводно бродот не можеше да се натпреварува со Боинг и Ербас. Во исто време, Владата ја укина царината од 20 отсто за странските авиони на долги релации. Веројатно се очекуваше дека сега флотите на руските превозници ќе бидат значително ажурирани. Но, тоа не се случи: како и досега, превозниците со тесни тупаници претпочитаа да изнајмуваат застарена опрема, честопати само ѓубре што не беше убиено во земјите од третиот свет. Владата, на тој начин, како што велат, не работела добро. „Доколку владата навреме го поддржеше производството на Ту-334 и Ан-148, рускиот домашен пазар за воздушен транспорт денес немаше да биде три четвртини полн со странски авиони. во поголемиот делистрошен, - убеден е Владимир Кондратиев. „Само помислете: нашата земја денес лета на Боинг 737, создаден пред 40 години! Патем, само еден увезен систем беше инсталиран на IL-96-300 - инерцијална навигација. Се друго, од опашката до инструментите во кокпитот, беше наше, домашно.

На оваа тема

Државата не е заинтересирана за развој на цивилната авионска индустрија

Обично се сеќаваме на состојбата на флотата на цивилното воздухопловство откако ќе се случи друга катастрофа. Еве само заклучоците „горе“ понекогаш ги прават такви што е време да се запрашаме: дали е соодветен висок експерт? Се сеќавам дека откако хокеарскиот тим на Локомотив загина во несреќата на Јак-42 во близина на Јарослав, Дмитриј Медведев генерално се согласи до тој степен што предложи да се ограничи целата индустрија за цивилна авијација и да се купат патнички бродови во странство. „Вредноста на човечкиот живот е повисока од сите други размислувања, вклучително и поддршката за национален производител“, рече Медведев. - Ако нашите (производители. - Ед.) не можат да се унапредат, треба да купиме авиониВо странство“. И како може да се унапредите овде ако државата издвојува околу 3 милијарди долари годишно за сите нови достигнувања на воздухопловните инженери, вклучително и војската? На пример, за развој на еден проект Боинг 787 - Dreamliner, корпорацијата удри 32 милијарди долари. И нашите дизајнери се принудени да исечат неколку капи од една овча кожа одеднаш.

Патем, огромното мнозинство експерти забележуваат дека идејата за спојување во една корпорација и граѓанска и воената авијацијабеше суштински погрешно и она што е денес цивилна авионска индустријае во длабока стагнација - последица на неуспешна менаџерска одлука. За 10 години работа на UAC, инженерите ги скратија проектите Ил-92-300 и Ту-334 и никогаш не го доведоа на ум проектот Ту-204 (денес овој авион е веќе застарен, но неговите животни тестови сè уште не се завршени - поинаку, освен хаос, кој владее во изградбата на цивилни авиони, ова тешко може да се објасни). „Постапките за одржување на Ту-204 сè уште не се разработени, а овој авион е веќе над 20 години“, се жали Иван Андриевски, прв потпретседател на Рускиот сојуз на инженери. – Како резултат на тоа, одржувањето на авионот трае многу повеќе од одржувањето на сличен патнички авион од странско производство, понекогаш поправките може да траат неколку месеци. И Ту-204, според тоа, почесто се неактивен отколку што летаат, а превозниците губат пари“. Лош авион Ту-204? Добро, само недовршено. Како што велат инженерите, „суровини“. Дали беше тешко да се подобриш? Да Лесно! Само пари беа кратки.

Зошто воените корпорации градат цивилни бродови?

Извонредниот советски дизајнер на авиони Генрих Новожилов, легендарен човек, двапати Херој на социјалистичкиот труд, раскажа приказна што ја отсликува состојбата на работите во домашната индустрија за цивилни авиони во огледало. Претседателот Владимир Путин пристигна во фабриката во Самара, каде што се гради Ан-140. Менаџерите му се пожалија: велат, поради настаните во Украина, локалниот подизведувач Антонов еднострано ги прекршил сите договори и попаметно би било во сегашната ситуација да се префрли на производство на ИЛ-114. Но, нема пари, но потребни се 5-6 милијарди рубли. Путин одговори: за таков авион, ова не е цената на прашањето, работа, парите ќе бидат. И тогаш процесот закочи. Можеби поради фактот што фабриката во Самара ја води приватен бизнис и се чинеше непродуктивно да се поддржува со буџетски средства. Решиле да го изградат Ил-114 во Казан, велат веќе има фабрика каде што се гради Ту-160.

„И сега помина повеќе од една година“, се жали дизајнерот, „и нема одлука за Ил-114, исто како што немаше“.

Зошто е тоа? Да, затоа што за UAC индустријата за цивилни авиони е истата баласт како во советско време за воените фабрики производството на играчки. Нашите воени авиони добро се продаваат во светот, корпорацијата заработува милијарди на нив, но не станува збор за користење барем дел од овие средства за развој на изградба на цивилни авиони. Инаку, денес во Русија, всушност, се финансираат само два градежни проекти патнички бродови- „Суперџет“ и „МС-21“. И двата проекта ги спроведуваат воените корпорации Сухои и Иркут. А специјализираните производители на цивилни авиони со огромно искуство и имиња кои сè уште не се заборавени - истите дизајнерски бироа на Туполев, Јаковлев или Иљушин - остануваат во крилата, влечејќи го, ако не искрено мизерно, тогаш очигледно незавидно постоење. „Денес, руската авионска индустрија е предмет на формулата „пари - стоки - пари“, додека стоката не е руска, туку странска, а парите остануваат само делумно во Русија“, вели Генрих Новожилов. „Домашната индустрија за цивилно воздухопловство во сопствената држава се покажа како поќерка и е принудена да излезе со сите средства за да преживее“.

Максим Калашников, писател, публицист:

- Ништо не се менува во руската авијација. Продолжуваме систематски да ја уништуваме нашата цивилна воздухопловна индустрија, купувајќи странско ѓубре на секундарниот пазар, субвенциите за цивилната авијација за гориво, кои, патем, одамна се ветувани, како што никогаш не биле. Превозниците штедат на сè, осудувајќи ги патниците да ги платат сите свои ситни трикови со својот живот. Безбедноста на летот генерално се турка во ... (збор што не може да се печати. ​​- Ед.). Го гледам единствениот излез од ќорсокакот - враќање на советскиот модел. Мора да изградиме сопствен авион, да го заживееме државниот поредок и државната поддршка за индустријата. Можеби превозниците треба да бидат принудени да се фокусираат на домашна опрема. Постојат начини да се промени ситуацијата радикално, главната работа е да сакате да се прибегнете кон нив.

Игор Коротченко, воен експерт:

- Катастрофата на небото над Синајскиот Полуостров - без оглед на причината за падот на рускиот Ербас - предизвикува голем број непријатни прашања за домашните превозници. Како можеше да се случи на авион кој не толку одамна изврши принудно слетување со деформација на опашката лесно да му биде дозволено да лета? На крајот на краиштата, познато е дека деформациите на замор може да се појават дури и по неколку години. Како се случи овој авион да добие сертификат за лет? Досега, присуството на таков сертификат служеше како гаранција за квалитетот на транспортот. Мое мислење: сè треба внимателно да се провери и да се утврди зошто „скршената“ табла добила сертификат за летање и зошто превозникот ја третирал безбедноста на патниците на несоодветен начин.

Руските воздухопловни сили почнаа да го префрлаат својот тим за аеробатизам Руски витези на моќниот нов авион Су-30СМ.

Во моментов, „Руски витези“ летаат со авиони Су-27. Малку е збунувачки зошто Русите го донираа својот најдобар борбен авион на тимот за аеробатика. Су-30СМ е премногу моќен и застрашувачки за да се користи за групни аеробатици за време на демонстративни летови на аеромитинг. Би било многу попаметно да се користат поевтини и помалку модерни возила Су-30М2, доколку руската војска навистина сака да го демонстрира својот нов борец од фронтот на масовни настани.

Прочитајте исто така: „Руски витези“ ја добија втората серија ловци Су-30СМ

„Втората серија на Су-30СМ штотуку пристигна во Кубинка од производителот“, велат од Москва новинска агенцијаОфицијален претставник на ТАСС на рускиот воен оддел. - Сега воздухопловната група Руски витези е целосно опремена со нови ловци. Во новиот период на обука, од 1 декември, пилотите ќе почнат да летаат со нови авиони“.

Но, иако аеробатскиот тим на руските витези ќе лета со осум Су-30СМ, ќе задржи неколку Су-27. Може да се претпостави дека со доаѓањето на Су-30СМ, кој има мотори со векторска контрола на потисок, оваа единица во својата програма ќе вклучи нови фигури и маневри, искористувајќи ги подобрените карактеристики на овој ловец.

Друга аеробатска екипа која многу често настапува на аеромитинг заедно со руските витези се Свифтс. Од 1991 година, пилотите на оваа група ги демонстрираа своите вештини и технички способности на лесниот ловец МиГ-29. Оваа машина има толку висок сооднос на потисок и тежина што може да изведе рид од 90o со зголемување на брзината. Врвот на заедничкиот настап на „Витјаз“ и „Свифтс“ е преминот на заедничката група во формацијата „Кубински дијамант“, кога поминуваат девет ловци - четири МиГ-29 и пет Су-27 (Су-30СМ). над публиката во ромб.

Аеробатски тимАмериканските воздухопловни сили Thunderbirds („Petrels“) во моментов летаат на авионите на Lockheed Martin F-16C Fighting Falcon (серија 52D). Ова е една од ретките борбени единици на воздухопловните сили, чии машини се опремени со мотори Pratt & Whitney F100-PW-229 со зголемен потисок.

Пилотите на американските воздухопловни сили честопати негодуваа дека Буревестиците летаат со најновите и најефикасните авиони, откако ги добија за да ги заменат постарите F-16 со мотори од серијата 32. Дури и командантот на аеробатскиот тим во тоа време се согласи дека на Петрелс не им треба овој најнов борбени авиони.

Во меѓувреме, аеробатскиот тим на морнарицата на САД Сини ангели лета со Ф/А-18 Хорнетс, некои од најстарите во поморската авијација. Таа моментално преминува од најстариот F/A-18A на малку поновиот F/A-18C. Ескадрилата сега има три F/A-18A со едно седиште, еден F/A-18B со две седишта, 10 F/A-18C со едно седиште и еден пар F/A-18D со две седишта.

Можно е со текот на времето морнарицата да ги префрли пилотите од оваа група во F / A-18E / F Super Hornet, кој е едно од најстарите возила во служба со флотата. Но, главната задача на оваа група е да настапи на аеромитингот и затоа Сините ангели во никој случај не се први во редот за добивање на најновиот авион. Прво најнови примероциБорбените единици на морнарицата секогаш добиваат - ова е прашање на приоритети. „Супер Хорнет е прилично модерен авион, но Хорнет е многу сигурен авион кој ги докажува своите квалитети веќе 30 години. А неговите карактеристики се сосема доволни за демонстративни летови“, објавија Сините ангели на нивната веб-страница.

Неколку коментари за овој напис на InoSMI:

zolotuhin.travel:Дејв (Дејв Мајумдар, автор на оригиналната статија - прибл. АР) не разбира: акробатски тим, иста борбена ескадрила како и сите други, и во тој случај едноставно ќе ги обеси проектилите и ќе оди напред.

Тиша Белкин:Но, како да е, денес е акробатски тим, а утре (ако треба) ударна сила, со пилоти од екстра класа на чело.

фунтосавурус:Очигледно Дејв не е свесен дека „Витезите“ и не само тие РАЗВИВААТ програми за обука за борбени пилоти. Дека во нивните учебници не пишува само како се изведува акробатскиот елемент, туку и во каква борбена ситуација е неопходен овој елемент. И тогаш овие учебници одат во Центарот Липецк, каде што пилотите посетуваат курсеви за освежување. Значи се е на точка. Да, и ќе се зголеми рекламната страна на претставите, што исто така не е излишно.

Кулман:Гледајќи како аеробатиката е извртена борбени авиони, упатена личностможе да извлече далекусежни заклучоци за нивните карактеристики - и да предложи кој треба, од кого вреди да се нарачаат нови борци. 🙂

крезозавр:Аеробатиката не е само воздушно шоу и воени паради, туку и тест на автомобил во прилично тешки услови токму за овој автомобил, па зошто да не возите дополнителна нова машина за сушење? Па, како што споменавме погоре, денес групата е на парадата, а утре може да биде во битка.

Во моментов, ние, Русите, летаме главно со Боингови и Ербаси, кои ги преплавија нашите аеродроми. И на секој чекор има реклама на „странски“ авиони. Но, дали се безбедни за летање?

Кога руски патник, кој оди на одмор или службено патување, ќе се качи на вестерн пат, првиот го помисли тоа природнопроизлегува од него - дали авионот може да се сервисира? Дали овој колос ќе стигне до својата дестинација?

Мора да се признае дека стравувањата на патниците за безбедноста на летовите се повеќе од оправдани - Западот НИКОГАШ НЕМА ДА ПРОДАДЕ НОВА ОПРЕМА НА РУСИЈА! ЗАПАДОТ ЌЕ УДАРИ НА РУСКАТА АВИОСТОЈНА ИНДУСТРИЈА! И тука ќе биде неопходно да се споредат перформансите на летот и издржливоста на странските и нашите авиони.

Првото нешто што ви привлекува внимание - ниска позицијамотори под крилата и кратко растојание од дното на моторот до земјата во американски и француски авиони. Навистина, за време на такси и полетување, постои голема веројатност туѓи предмети да влезат во доводот на воздух, а тоа е полн со катастрофа. Доводите за воздух на Ту-154 се наоѓаат многу повисоко и поблиску до јаболката. Покрај тоа, потисокот на моторот на Ту-154 е 11100 kg/s (за споредба, потисокот на B-737-800 е 10890 kgf). ЗА максимална брзинаи нема што да се каже - за легендарниот „Carcass“ е 950 km/h. Боингот влече само 840 km/h.

Силата на западните облоги, исто така, остава многу да се посакува. Како што знаете, тие не можат нормално да слетаат на неподготвени и неасфалтирани аеродроми, од кои има доволно во Русија, а успешното слетување на Ту-154М во Изма многу елоквентно покажува дека домашните авиони се направени да траат. Друг инцидент со Ту-154 тврдоглаво премолчуваат светските медиуми. На 27 септември 2006 година, на аеродромот Манас (Киргистан), се судрија Ту-154М што полетуваше и американски танкер КС-135 што ја блокираше нејзината писта. По ударот „Американецот“ веднаш се запалил и не можел да биде вратен по пожарот. И легендарниот „Ту“ изгуби дел од крилниот авион, но успеа безбедно да слета на аеродромот. И сè уште лета!

Или земете ја смртта на 2 април оваа година на француско-италијанскиот АТР-72 во близина на Тјумен. Овие деликатни, каприциозни машини можат да се користат само на јужните географски широчини и, всушност, тие не се конкуренти не само на нашиот нов Ан-140, туку и на стариот добар Ан-24. Несреќите што се случија во САД (31.10.1994) и Куба (4.11.2010) со учество на АТР-72 ја потврдија опасноста од неговата работа, бидејќи главна причинанесреќите станаа шлаг. Уште пред несреќата на 31 октомври 1994 година, пилотите ја забележале опасноста од летање на авионот под одредени временски услови и можноста за застој без предупредување. . И по овие катастрофи, ATR-72 повеќе не се оперира во странство во северните географски широчини.

Сериозен недостаток на западните авиони се нивните ограничувања во работењето поради климата и влажноста на воздухот. На пример, за време на тестовите на Ту-334 во Иран, во висорамниниво редок и топол воздух, автомобилот полета дури и на еден мотор. Западните авиони, за разлика од „туполевите“, на топло летаат само ноќе, бидејќи моторите немаат доволно сила. И сега, на топло време, летни деновиво Русија не слушаме странски авиони како полетуваат. Исто така, на температури под -30 Целзиусови степени, не може да се работи со Боинг, АТР итн.

Како инаку нашите Туполеви, Антонови и Јаковлеви се супериорни во однос на Боинговите? Конфигурацијата и аеродинамиката на домашните авиони им овозможуваат многу помалку да реагираат на надворешни извори на вознемирување: кога влегуваат во зоната на турбуленции, чувствуваат многу помала непријатност отколку кај Боинговите и Ербасите.

Тие, исто така, пишуваат многу за „удобноста“ на странските автомобили. На пример, системот за климатизација е толку слабо осмислен што не е како проветрување на кабината, туку како провев. Оневозможување на таков систем во лет (дури и за Боинг 767-300) невозможно.Затоа, патниците мора буквално да се завиткаат за да не замрзнат. За затегнатоста во кабината нема потреба да се зборува ...

Бидејќи во Русија, далеку од тоа дека сите патници зборуваат англиски (а инструкциите за итни случаи на отворите, на грбот на седиштата и на потпирачите за раце се напишани на англиски јазик), излегува дека има ПОВРЕДА НА ПРАВАТА НА ПОТРОШУВАЧИТЕ за време на летот.

Друга „Ахилова пета“ е достапна за Boeings и Airbuses: контрола на лагер со помош на компјутер. И експерти од Федералната служба за безбедност велат дека западните добавувачи испраќаат електронски компоненти во Русија готови. Што ако, по нечија злонамерна команда, се исклучи тајна програма, вирус и се исклучи виталната електронска единица? Авионот е осуден на пропаст. Историјата потсетува - Садам Хусеин купил системи за противвоздушна одбрана од Французите. И пред почетокот на воздушната фаза на операцијата во Ирак, сите претходно употребливи контролни системи загинаа во текот на ноќта, по команда од сателитот (види ја статијата на В. Леонов „Штетници против Ту-334: игра за полетување“ , „Аргументи на неделата“, 24 мај 2011 година).

Во меѓувреме, планирано е да се издвојат повеќе од 5 трилиони рубли за развој на воздухопловната индустрија во Русија до 2020 година. рубли. Главно за производство на Суперџет 100 и МС-21. Но, каде е гаранцијата дека парите нема да бидат потрошени за малку поинаква намена од она што планираат руските производители на авиони? Поради недостаток на конкуренција, едноставно нема што да го замени Superjet 100.

Во извештајот на европскиот производител на авиони Ербас се вели дека во следните 20 години руските авиокомпании ќе купат 1.006 патнички авиони за вкупна цена од 95 милијарди долари. За возврат, Боинг планира да извезе над 1.000 патнички авиони во земјите на ЗНД во истиот период. Се чини дека „развојот“ на домашната воздухопловна индустрија може да оди токму според ова сценарио ...

Константин Федоров