Капетани и команданти, „прошетки“ или „плови“ и што е „гаџет“. Професија - капетан на крајбрежна и долга пловидба, главен навигатор на бродот
Капетанот на бродот има збир на права и обврски поврзани со управувањето со екипажот и со извршувањето на административните овластувања. Правилното управување со бродот и неговата безбедна пловидба се обезбедуваат со правилна организација на работата на сите служби на бродот, одржување на бродот и опремата на бродот во добра работна состојба. техничка состојба, екипирање на бродот со квалификувани специјалисти и донесување правилни одлуки од страна на капетанот на навигацискиот ред.
Кога се подготвува за навигација, капетанот е должен да го провери присуството на бродот на потребните коригирани навигациски карти и прирачници за патувањето, да ги разработи со навигацискиот персонал условите за навигација долж трасата на бродот, а исто така да назначи точно времеподготвеноста на бродот за полетување. За време на патувањето, капетанот е должен да врши контрола врз навременото и квалитетно утврдување на локацијата на пловилото од страна на чуварите. Назначувањето и промената на курсот на бродот е право само на капетанот. Тој има право да даде наредба за отстапување од претходно назначената рута секогаш кога тоа е предизвикано од околностите на пловидбата или потребата да се обезбеди помош на бродови и луѓе во неволја.
Во случај на виша сила, кога постои опасност за бродот, луѓето и товарот, офицерот задолжен за часовникот може да го промени курсот што го назначил капетанот, но за тоа мора веднаш да го извести капетанот.
Господарот е должен веднаш да ги пријави сите несреќи и несреќи, како и несреќите на бродот, во согласност со утврдената процедура до сопственикот на бродот и да ги преземе сите мерки што се во негова моќ за да се обезбеди безбедност на луѓето, бродот и товарот. До завршувањето на патувањето, капетанот е должен да ја осигура безбедноста и неповредливоста на наутичките карти со заптивка нанесена на нив и други навигациски документи кои го одразуваат маневрирањето на бродот. Во случај на несреќа со брод, таквите документи треба да се чуваат додека не се истражи. Во согласност со чл. 66 од ЦТМ на Руската Федерација, доколку на бродот му се заканува непосредна смрт, капетанот на бродот им дозволува на членовите на екипажот да го напуштат бродот откако ќе ги преземат сите мерки за спасување на патниците на бродот. Капетанот на бродот последен го напушта бродот по преземањето мерки во зависност од него за зачувување на бродскиот дневник, дневникот на моторот и радио дневникот, картите овој лет, ленти со навигациски уреди, документи и вредни предмети.
Капетанот има голем број права и обврски поврзани со комерцијалното работење на бродот. При остварувањето на своите права и исполнувањето на своите обврски, капетанот мора да ја организира комерцијалната работа на бродот на таков начин што работењето на бродот не само што е профитабилно, туку и носи значителен профит. Тој е должен да обезбеди подготовка на сите простории на бродот во кој се превезува товарот за негово безбедно транспортирање, да ја провери исправноста на неговото поставување. Пред да го прифати товарот, капетанот го разгледува прелиминарниот карго план и го одобрува доколку предложената опција за товарење обезбедува безбедност на навигацијата и безбедноста на товарот. Во согласност со чл. 30 од Повелбата за служба за пловни објекти на рибарската флота на Руската Федерација, капетанот има право да одбие да прифати одредени товари на бродот ако нивното товарење или транспорт е спротивно на правилата за превоз на опасни материи по море, друго постоечки правила или ја загрозува безбедноста на бродот, луѓето, товарот.
Остварувајќи ги своите права и обврски во однос на административните овластувања, капетанот издава наредби на бродот, ги одобрува описите на работните места и распоредот на бродовите, кои се основа за организирање на услугата на бродовите, бидејќи тие ги одредуваат должностите на сите членови на екипажот, како и на лицата. привремено престојување на бродот како патници . Бродовите мора да ги имаат следните распореди на бродови: редовни, на аларми на бродот, по нарачки, операции на прицврстување, за рутината на екипажот, неговото сместување и правилата на однесување на бродот.
Врз основа на Повелбата за дисциплина на работниците во поморскиот транспорт, како и Повелбата за дисциплина на работниците во риболовната флота (повелбите за дисциплина се одобрени од Владата на Руската Федерација), капетанот има право да примени стимулации и да наметне дисциплински санкции за членовите на екипажот: опомена, опомена, тешка опомена и отпис од бродот со истовремено испраќање поднесок до сопственикот на бродот за изречената казна - и изразување на своето мислење за понатамошната употреба на овој вработен. Според став 2 од чл. 67 КТМ на Руската Федерација, капетанот има право, доколку е потребно, да отстрани кој било член на екипажот на бродот од извршувањето на нивните должности. Во таков случај, правилата утврдени во чл. 58 од Кодексот „Репатријација на членови на екипажот“. Овие правила го обврзуваат сопственикот на бродот да обезбеди, на свој трошок, испорака на член на екипажот деактивиран од бродот до пристаништето предвидено со договорот за вработување (договорот) или колективниот договор, а во отсуство на такви упатства во договорите - до пристаништето на неговото вработување, со одржување до пристигнувањето на дестинацијата. Сепак, став 5 од чл. 58 предвидува дека ако причините што предизвикале репатријација на член на екипажот на бродот настанале по негова вина при извршувањето на неговите службени должности, тогаш сопственикот на бродот има право на надомест на трошоците за репатријација во согласност со законодавството на Руската Федерација.
Капетанот на бродот има соодветни права и обврски во вршењето на функциите својствени на државните органи. Конкретно, тој има право да приведе и изолира, пред да пристигне на домашното пристаниште, лице (вклучувајќи патник) чии постапки не содржат знаци на кривично казниво дело, туку ја загрозуваат безбедноста на бродот или луѓето и имотот. на него (став 3 од член 67 од ССК на Руската Федерација). Поинаква ситуација настанува кога на брод на море е извршено кривично казниво дело. Во овој случај, капетанот има право и е должен да спроведе истрага на начин пропишан со закон; приведе и изолира лице осомничено дека сторило кривично дело пред да пристигне на првото домашно пристаниште за да го пренесе со материјалите од истрагата до надлежните органи. Во оваа ситуација, капетанот дејствува како истражен орган и е должен, врз основа на член 69 од Комесаријатот на трудот на Руската Федерација, да се води според кривично-процесното законодавство на Руската Федерација, како и Упатството за спроведување на истрага за бродови на море, одобрена од јавниот обвинител на Руската Федерација.
Според чл. 70 КТМ на Руската Федерација, капетанот на бродот е обдарен со права и обврски на нотар, имено: капетанот има право да го потврди тестаментот, да направи запис во дневникот на бродот за секој случај на раѓање на дете на бродот и за секој случај на смрт на бродот. Заверката на тестаментите ја врши капетанот согласно Упатството за постапката за заверување на тестаменти од капетани. морски садовилебдат под Државно знамеРуска Федерација. Во случај на смрт на бродот, капетанот е должен да состави акт со учество на двајца сведоци и медицински службеник на бродот (доктор или болничар), доколку ги има.
„Во случај на смрт, болест или која било друга причина што го оневозможува капетанот да ги извршува своите службени должности, должностите на капетанот на бродот, додека не се добие наредбата на сопственикот на бродот, му се доделуваат на постариот помошник на капетанот. на бродот“, - дефинирано со чл. 73 КТМ на Руската Федерација. Членот 32 од Повелбата за служба на бродовите на рибарската флота на Руската Федерација ја толкува ситуацијата кога капетанот не е во состојба да ги извршува своите службени функции многу пошироко, имено: „Во случај на болест (смрт) на капетанот, ненадејна ментално растројство или друга состојба што ја загрозува безбедноста на бродот на него, командата на бродот ја презема (привремено) постариот помошник капетан, со непосреден извештај за тоа до сопственикот на бродот, предводникот на групата (шефот на рибарството), а во странско пристаниште - до конзулот. Во бродскиот дневник се прави соодветен запис.“
Капетанот на бродот сноси секаков вид одговорност: дисциплинска, административна, материјална и кривична.
Дисциплинска одговорност. На капетанот кој ја прекршил службената (работна) дисциплина т.е. кој по своја вина не ги извршил или неправилно ги извршил должностите што му се доделени, може да се изрече дисциплинска санкција предвидена со повелбите за дисциплина. Дисциплинска санкција не може да се изрече подоцна од еден месец од денот на откривањето на недоличното однесување, а ако недоличното однесување е сторено за време на патувањето, тогаш од моментот кога бродот се вратил во домашното пристаниште. Во сите случаи, дисциплинската санкција не може да се изрече подоцна од шест месеци (за капетани на длабокоморски бродови - една година) од денот на сторувањето на недоличното однесување.
Административна одговорност. Доколку се оценат дека дисциплинските мерки се недоволни, тогаш се применуваат административни казни кои вклучуваат парична казна и одземање на поморски сертификат за период од една до три години. Капетанот може да одговара административно за прекршување на правилата на царинскиот режим, безбедносните правила за пловидба, заштитата на трудот, санитарните правила и правилата за заштита на морската средина или водните ресурсидоколку таквите дејствија не се кривично казниви. На капетанот му се изрекува парична казна од надлежните органи (услуги) во согласност со административното законодавство на Руската Федерација. Добро во управен налогзабрането е изрекување подоцна од еден месец од денот на извршувањето на прекршокот.
Материјална одговорност. Согласно важечките прописи, капетанот по чија вина е нанесена штетата на гемиџијата одговара во висина на вистинската штета, но не повеќе од една третина од неговата месечна плата. Меѓутоа, во случаи кога штетата е предизвикана од дејствија на капетанот, кои содржат знаци на криминални дејствија, капетанот сноси целосна финансиска одговорност (со судска одлука).
Кривична одговорност. Во случаите пропишани со закон, капетанот може да биде осуден на кривична одговорност, особено во следниве случаи:
неуспехот да се обезбеди помош на луѓето кои загинаа на море или на друг воден пат, доколку оваа помош може да ја обезбеди капетанот без сериозна опасност за неговиот брод, неговиот екипаж и патниците;
прекршување на правилата за навигација што предизвика сериозни последици (смрт на бродот, луѓе или уништување на комуникациите за лежај);
оштетување на морски телеграфски кабел или цевковод:
загадување на морската средина со супстанции штетни за здравјето на луѓето или животните ресурси на морето;
прекршување на работните правила, изразено во акција или неактивност на капетанот, што резултира со смрт на луѓе;
злоупотреба на моќ или службена положба, што повлекуваше големи негативни последици.
Капетанот може кривично да одговара само со судска пресуда.
Односот на капетанот со властите на странска држава. Додека бродот е во територијалното море, внатрешните водии пристаништата на странските држави, капетанот мора строго да ги почитува законите, правилата и обичаите на крајбрежната држава. Господарот може да ги добие потребните информации за законодавството на државата домаќин на бродот од националниот конзул (конзул на државата со знаме на бродот), а во негово отсуство - од агентот на сопственикот на бродот. Ова е особено важно кога бродот пристигнува на непознато пристаниште, а уште повеќе на претходно непосетено пристаниште на државата чие знаме вее бродот.
Според Конзуларната повелба на Руската Федерација, господарот може да аплицира за помош и неопходна помош до конзулот на пристаништето, кое е вклучено во конзуларната област на државата на неговата акредитација. По потреба, конзулот е посредник во комуникациите на капетанот со пристаништето и друго локалните власти. Тој му помага на капетанот во потрагата по исчезнати или напуштени членови на екипажот, како и во ситуација кога е неопходно да се остави тешко болен член на екипажот на лекување во државата на живеење на конзулот и обезбедува негово доставување во неговата татковина.
За време на престојот на бродот во водите на странска држава, членовите на екипажот и патниците на бродот се предмет, врз основа на суверенитетот на крајбрежната држава, на нејзините казнени закони. Во овој поглед, надлежните органи на крајбрежната држава можат да извршат претрес, апсење на лица кои сториле кривично дело. Меѓутоа, сите дејствија на бродот мора да се извршат со знаење и присуство на капетанот и конзуларните (дипломатски) претставници на државата чие знаме вее бродот. Современата меѓународна практика го следи патот на ограничување на јурисдикцијата на крајбрежната држава во однос на злосторствата извршени на странски брод, освен ако последиците од кривичното дело влијаат на безбедноста на оваа држава или на интересите на нејзините граѓани. По добивањето од конзулот информации за некористење од страна на крајбрежната држава во одредени случаи на нејзина јурисдикција врз основа на договори, капетанот има право да одлучува за спроведувањето на функциите на истражното тело.
Меѓутоа, при извршувањето на овие функции, капетанот мора да се придржува кон одредени услови. Значи, доколку е неопходно да се извршат одредени итни дејствија надвор од бродот (на пример, да се интервјуира жртвата во болница), капетанот е должен да добие дозвола за такви дејствија од надлежните органи на крајбрежната држава. Потребна е нивна дозвола и за изработка на анкети на граѓани од оваа држава и други акции со нивно учество, дури и ако поради некоја причина тие се на бродот. Ова правило не важи за случаите на приложување изјави и рачно напишани објаснувања на материјалите од истрагата. странски државјани, како и разни документи поврзани со истрагата. Капетанот мора да спроведе истрага во правната област на државата домаќин на бродот, земајќи ги предвид постоечките меѓународни договори.
Доколку капетанот приведе лице осомничено дека извршило кривично дело, локалните власти во секој случај имаат право да ја проверат законитоста на таквиот притвор. Правото да се потврди законитоста на задржувањето на капетанот го задржуваат локалните власти, дури и ако таквото задржување се случило пред бродот да влезе во странско пристаниште. Во исто време, во некои земји, валидноста на притворот на осомничениот се проверува врз основа на законодавството на државата знаме на бродот (на пример, во ОК, Холандија), во други - врз основа на од законодавството на државата домаќин на бродот (на пример, во Норвешка, Данска).
Капетаните на бродовите треба да имаат предвид дека во случаи кога документите и актите се составени со учество на странски органи или доаѓаат од органи и граѓани, тие мора да бидат легализирани од конзулот на областа во која се издаваат таквите документи.Конзуларната легализација се состои во утврдување и потврдување на автентичноста на потписите на овие документи и акти и нивната усогласеност со законите на државата домаќин на бродот и конзулот. Без легализација, ваквите документи се сметаат за неважечки и немаат правна вредност.
Тешката, но благородна работа на морнарот одамна е запалена со романса. Што е тоа - романса на морето? Се борите со жестока бура со ветрот што свирка во опрема? Можност да се види егзотични земји? Разликата меѓу животот на морнарот и секојдневието на луѓето од земните професии? Или можеби нема романса, можеби нашата имагинација останува заробена од старите впечатоци од хероите на книгите за храбрите морнари?
Навистина, огромното мнозинство од денешните морнари не морале да откријат досега непознати земји на светот, да се борат со огромни морски животни или да живеат по бродолом на пустински Остров. Во исто време, правејќи долги патувања, посетувајќи различни земји во светот, морнарот постојано учи многу нови и интересни работи за себе. Запознавање со знаменитостите на градовите, историјата, културата
турнеја, обичаите на одредени народи духовно го збогатуваат човекот, ги прошируваат неговите хоризонти. Ако се земе предвид дека пловните објекти на рибарската флота можат да се најдат во сите области океаните, од Арктикот до Антарктичките мориња, не е чудно што во лексиконот на морнарите има имиња кои ја будат нашата имагинација. И зарем не мириса на романса од приказните за посета на пристаништата на далечните земји, за преминот панамски каналили ловење туна во Гвинејскиот залив? Се разбира, вистинските морнари не треба да се мешаат со оние кои се облекуваат како „морски волци“, зборуваат во незамислив жаргон и ставаат странски партали со натписи, чие значење не секогаш го разбираат.
Да, има романса во поморската професија. Тоа е слично на романсата на градителите на Комсомолск-на-Амур и пионерите на БАМ, поларните истражувачи на движечките станици „Северен пол“ и првите девствени земји.
Сите нив ги обединува нешто заедничко - и напорната работа поврзана со борбата со елементите, силите на природата и непредвидливоста на претстојниот ден, што може да донесе нешто ново, да се збогати со свежи впечатоци или да бара од човекот да мобилизираат морална и физичка сила.
Не само сонувачот станува вистински морнар, туку оној кој е способен да ги потчини своите желби на интересите на заедничката кауза, кој не се плаши од исцрпувачка работа, кој може да издржи одвојување од најблиските многу месеци.
Капетанот бил и останува централна фигура во која било флота во светот.
Големите географски откритија и рекордните трки низ океанот, херојските наноси и презимувања, развојот на нови земји и развојот на трговијата се поврзани со имињата на капетаните.
Капетаните на флотата на рибарската индустрија се многу почитувани од советскиот народ. Токму тие учествуваа во повеќемесечни риболовни експедиции на долги растојанија, совладувајќи го активниот риболов во отворени морињаСветски океан. Токму нивната херојска работа и професионалната вештина придонесоа за воведување на напредни методи на риболов, владеење на новата опрема за пребарување сонари и техники за комерцијален риболов. Токму тие воспитаа илјадници рибари кои достојно ги продолжуваат славните традиции на морските работници.
Татковината високо ја ценеше работата на капетаните за нивната посветеност, иновативност и високи перформанси во исполнувањето на плановите на рибарската индустрија во земјата. Многу од нив беа наградени со ордени и медали, на најдобрите од најдобрите им беше доделена титулата Херој на социјалистичкиот труд. Многу бродови од рибарската индустрија носат имиња на извонредни капетани. Во сливот на Црното Море, еден од современите супертралери е именуван по познатиот китоловец, капетан и харпунер, Херојот на социјалистичкиот труд А.Н.Пургин. Големи рибарски траки за замрзнување ги носат имињата на Хероите на социјалистичкиот труд на капетанот Сахалин Н.В. Црвениот кокаши и капетанот на Камчатка И. И. Маљакин. Фрижидерот за производство и риболов го добил името по Н.Е. Скорњаков, основачот на движењето Стаханов во советската рибарска флота. Името на Херојот на социјалистичкиот труд А. Ја. Маклаков е голема автономна трака.
Имињата на капетаните се овековечени и во географски имиња. Така, во Баренцовото Море, риболовните банки Демидовскаја и Копитовскаја се именувани по нивните откривачи - капетаните на флотата за трал Мурманск Н. И. Демидов и С. Д. Копитов. Улиците во Мурманск се именувани по капетаните Егоров, Бурков, Таран, Копитов.
На капетаните, како раководители на риболовни операции, одговорни за исполнување на плановите за производство на пловни објекти, им е доделена главната улога во решавањето на проблемот поставен од XXVI конгрес на CPSU - да го зголемат обемот на пазарни рибни производи, вклучително и конзервирана храна, за 10 -12% во 1981-1985 година.
Капитенот е обдарен со големи права, но барањето од него е посебно. Пред да се искачи на највисокото скалило на работната скала, тој плови многу години како помошник на капетанот, почнувајќи од најмладите.
За успешно да се справите со должностите на навигаторот, треба да имате одредени психофизиолошки квалитети. Некои од нив се заеднички за луѓето од сите професии, додека други се типични само за навигаторите. Од секој од нас се бара совесен однос кон работата, чувство за должност и трудољубивост, без разлика на која категорија работници припаѓаме, иако некому тоа му недостига. Но, до што може да доведе отсуството на овие квалитети кај навигаторот? На крајот на краиштата, на капетанот му се верува да командува со бродот, чија цена е неколку милиони рубли. Животот и здравјето на десетици луѓе кои го сочинуваат екипажот зависат од тоа како навигаторот на часовникот ги третира своите службени должности, колку внимателно го поставува патот на бродот, точно ја одредува неговата локација и правилно избира маневар за да се оддалечи од другите бродови. Грешките во аритметичките пресметки, заборавот, надежта „по случаен избор“ за работниците професиите на брегот исто така не треба да бидат неказнети, но за навигаторите тие се едноставно неприфатливи,
Еве еден типичен пример. Во септември 1975 година, риболовната трала „Североморск“ од флотата за трал Мурманск беше на патување за пребарување. При одредување на положбата на бродот со помош на радарска станица, третиот помошник на капетанот по грешка однел еден остров за друг. Како резултат на тоа, РТ „Североморск“ се насука со средна брзина. Вистинската позиција на бродот се покажа дека е оддалечена 12 милји од пресметаната. Потребен беше околу еден ден да се преплови. Бродот во придружба на спасувач пристигнал на пристаништето, каде било откриено дека јаболката, дното на трупот и лежиштето на кормилото се сериозно оштетени.
Како што покажува практиката, главните причини за несреќи на море не се силите на природата, туку грешките и прекршувањата направени од навигаторите. Грешките најчесто се наоѓаат не при извршување на сложени и одземаат многу време пресметки, туку во наједноставните аритметички операции. Но, последиците од ваквите грешки не се намалуваат со ова.
Општо е прифатено дека опасностите чекаат на брод додека плови. Сепак, невниманието на навигаторот може да доведе до трагични последици при закотвување во близина на брегот.
Во октомври 1974 година, големата рибарска трака за замрзнување Кејп Лазарев од Одделот за океански риболов Сахалинпромриба, по завршувањето на патувањето, пристигна на поправка во пристаништето Петропавловск-Камчатски и се закотви во заливот Авача на растојание од 7 кабли од брегот. (1 кабел = 185,2 m) . Предупредување за невреме е добиено од диспечерот на морското риболовно пристаниште, каде е пријавено дека се очекува ветер од 10-11 степени. Дежурниот помошник на капетанот, наместо да обезбеди постојан мониторинг на животната средина, систематски да ја следи положбата на бродот, спречувајќи го да лебди, легнал во картата (тоа се случило ноќе). Гледајќи такво самозадоволство на помошникот капетан, дежурниот морнар исто така го ослабна неговото набљудување на околната ситуација. Како резултат на лошата организација на службата за часовник, бродскиот нанос не бил навреме откриен, а ртот Лазарев БМРТ бил фрлен на карпите. Поради несреќата, бродот е оштетен во подводниот дел од трупот на површина од околу 180 метри квадратни, а оштетена е и управувачката опрема. Загубите од поправка изнесуваат 38.000 рубли.
Капетанот на бродот зазема исклучителна позиција. Не чува стража, не доставува храна, резервни делови за моторот на бродот, не ги коригира навигациските карти и прирачници, не го добива имотот на капитенот. Сите овие должности се распределуваат меѓу специјалистите за бродови. Меѓутоа, ако бродот доживее несреќа, не го исполни планот, се случи каков било инцидент, целата одговорност е на капетанот.
Независно донесувајќи ја оваа или онаа одлука, капетанот не заборава ниту една минута дека по неговото враќање, секоја негова постапка ќе биде разгледана и оценета од властите на брегот. Затоа, најдоброто решение не само што мора да биде најдоброто за дадената ситуација на море, туку како такво да биде препознаено од функционерите пред кои тој одговара.
Деловните квалитети на капетанот оставаат свој белег врз животот на екипажот, работата и неговите резултати. Капетанот мора да биде трпелив, внимателен, самокритичен. Каприциозноста, подложноста на расположение не треба да влијае на подредените. Самоконтролата и издржливоста имаат позитивен ефект врз луѓето, придонесуваат за создавање поволна психолошка клима во тим во ограничена област, како што е морски брод.
Меѓу квалитетите со кои треба да бидат обдарени навигаторите, не последното место го зазема брзината на реакција - способноста за брзо донесување одлуки кога се менува околината. Непреземањето навремена акција за да се избегне судир и неправилно маневрирање во клучен момент доведуваат до тешки несреќи.
Горенаведеното не значи дека самоконтролата и решителноста можат да го заменат недостатокот на искуство, знаење и вештини. Напротив, знаењето и искуството овозможуваат правилно да се процени ситуацијата што се појавила, да се обезбеди точноста на одлуката што се носи. Онаму каде што неподготвен навигатор се возбудува и збунува, специјалист дејствува самоуверено и смирено.
Ваквите морални квалитети како чувство на должност и одговорност се од големо значење за успешната активност на навигаторот. Во комбинација со одличната професионална обука и психолошките податоци, овие квалитети му овозможуваат на навигаторот максимално да ги мобилизира своите сили и способности во исклучително тешки и опасни ситуации. Историјата знае многу примери за несебичното херојство на советските морнари, чии постапки ги надминаа човечките способности, доколку тоа го бараа високите цели.
Кога пливате, често се појавуваат ситуации кои бараат способност да се концентрира вниманието и брзо да се префрли од еден предмет на друг. Значи, при риболов во голема група пловни објекти, капетанот мора да може да ја процени ситуацијата, истакнувајќи ги таквите потенцијално опасни пловни објекти со кои не е исклучен судир или влечење со риболовната опрема. Како што се менува позицијата на судовите, некои бродови го напуштаат полето на неговото внимание, а други привлекуваат внимание. Во исто време, сопственото пловило, положбата на влечената трала, неговото отворање, степенот на полнење со риба итн., остануваат под незапирлива контрола.
ВО долг летпод влијание на надворешни негативни фактори, вниманието, смиреноста и брзината на реакција на навигаторот нагло се намалуваат. Ова се манифестира во зголемен стрес при решавање на операции кои претходно биле извршени автоматски; зголемување на грешките во акциите; влошување на ефективноста на менталната активност поради побавна обработка на информации и донесување одлуки; зголемување на времето и намалување на доверливоста на извршувањето на поединечни операции. Во голема мера, бучавата, вибрациите, тоновите, температурните услови, работата и одморот, известувањето за вчитување придонесуваат за замор. Јасно е дека дизајнерите и градители на бродови, вработени во крајбрежните претпријатија вклучени во обезбедувањето на работата на флотата, вложуваат големи напори да ги елиминираат или намалат негативните фактори од индустриска и неиндустриска природа. Сепак, неспорно е и дека навигаторот мора да има висока физичка и психолошка издржливост: да ја потиснува поспаноста, да може брзо да ги забележи и елиминира грешките, да го одржува работниот капацитет долго време, брзо да се прилагодува на новите барања, да поднесува непријатни впечатоци, да го менува денот и ноќна работаи сл.
Наведените лични квалитети едно лице може да ги стекне со постојана работанад себе. Треба да се негува својата волја, да се развиваат добри вкусови и навики, склоности и интереси, физичка и стручна подготовка.
За време на риболов, обемот на информации добиени од навигаторот е доста голем. Честопати е неопходно да се работи во мали риболовни области, со висока концентрација на пловни објекти, ограничена видливост. Наредбите на навигаторот мора да бидат јасни, концизни и навремени. Неможноста да се праша и да се одговори кратко и јасно, говорливоста во услови на недостаток на време не придонесуваат за продуктивна работа, доведуваат до гужва и одвлекување на вниманието.
Капетанот не само што мора да може да зборува, да размислува логично, туку и да може да ги слуша луѓето, да убедува во она во што самиот е убеден.
И колку често на капетанот му треба смисла за хумор! Духовитата навреме раскажана анегдота, релевантна шега или смешна случка од животот даваат дополнителен набој на емоционална енергија, ја разубавуваат секојдневната работа.
Капетанот на бродот е главниот едукатор. Тој мора постојано да всадува кај своите подредени совесен однос кон работата, трудољубивост и високо чувство за должност. За да го направите ова, треба да бидете способни да работите со луѓе, да го најдете вистинскиот пристап кон секој член на екипажот.
Капетанот на бродот мора да ги има сите квалитети на лидер на тимот, претпријатие и, покрај тоа, лични вештини (со кои пилотите, возачите, лично управуваат возила), способност за маневрирање на бродот, на пример, при прицврстување.
Капетанот е должен да бара од своите подредени да одржуваат примерен ред и дисциплина на бродот, да ги едуцира морнарите на примери од историјата на руската флота, нејзините борбени и работни традиции. Строгата дисциплина, поморската солидарност и пријателството на бродот го прави секој новопристигнат член на екипажот да чувствува дека се приклучил на тимот што го цени доброто име на бродот. Морепловецот мора да има чувство на професионална гордост, да го сака својот брод, да биде непомирлив со каква било манифестација на мрзливост, невнимателен однос кон имотот, опремата и уредите на бродот.
Во својата работа, капетанот мора секогаш да се потпира на партијата, Комсомол и синдикалните организации, раководителите на бродските служби. Успехот на екипажот на крајот зависи од степенот до кој капетанот успева да го собере тимот и да го насочи кон решавање на задачите доделени на бродот. Како резултат на тоа - непроблематична навигација и безбедност на луѓето, полни складишта на риби и висока заработка.
Значајно место во воспитно-образовната работа зазема системот на награди и казни. Умешното користење на ваква ефективна едукативна алатка бара од капетанот да се однесува со почит и праведност кон секој член на екипажот. Луѓето не се рамнодушни кон наградите и казните. Затоа, строг, но фер капетан секогаш ќе ужива почит и авторитет, ќе најде поддршка за своите одлуки од морнарите кои навистина се грижат за заедничката кауза.
Во воспитно-образовната работа, личниот пример многу значи. Сите постапки и дела на капетанот се во центарот на вниманието на целата екипа. Неговата чесност, посветеност и убедување во исправноста на неговата кауза стануваат пример за следење не само кај младите, туку и кај искусните морнари.
Прецизноста на капетанот не треба да ги надминува границите на разумот. Кој подобро од капетанот да знае дека изолацијата од татковината, одвојувањето од роднините и пријателите ги влошуваат чувствата на луѓето, ги прават понекогаш раздразливи, лесно ранливи. Острината во третманот, непочитуваниот збор фрлен во жештината на моментот кон подредениот може да предизвика одговор. Критиката не треба да биде понижувачка, а казнувањето нефер. Воздржаноста, рамномерниот и смирен тон под какви било околности придонесуваат за зачувување на нормалната психолошка клима на екипажот.
Иако има единство на команда на бродот, од ова не произлегува дека капетанот не треба да дозволи никакви приговори, сметајте се себеси секогаш во право. Ова ја ограничува иницијативата на подредените, го обесхрабрува интересот за случајот. Самокритичноста, навремено препознаената грешка само го подига авторитетот на лидерот во очите на подредените.
Под големо внимание на капитенот треба да биде усовршувањето на професионалните вештини на подредените, а пред се неговите помошници. Знаењето стекнато од нив во образовните институции бара зајакнување со добра морска практика. Треба да се обезбедат повеќе можности за самостојно извршување на маневри при разделба, прицврстување, поставување и влечење на тралата, се разбира, со внимателна контрола и потребната помош од капетанот.
Успехот на патувањето во голема мера се одредува со внимателна подготовка за него дури и пред да одите на море. Неопходно е однапред да се проучат со персоналот за навигација режимот на навигација и риболовните правила на земјата во зоната во која ќе се врши риболов, за да се обезбеди снабдување со конвенционална риболовна опрема, потребни картичкии надоместоци.
Работата во морнарицата е поврзана со повици до странски пристаништа. Капетанот мора да има добро познавање на внатрешните и надворешната политикана својата земја, да биде високо ерудитна личност, да може да одговара на разни прашања во разговор со странци. Тој мора да го бара истото од секој член на екипажот. Понекогаш човек треба да се соочи лице в лице со буржоаската пропаганда која се обидува да ги омаловажи достигнувањата на социјализмот. Нашите морнари мора да можат да се спротивстават на ова, да бидат активни пропагандисти на советскиот начин на живот.
За адекватно да се заштитат интересите на сопственикот на бродот, капетанот мора да зборува странски јазици, да има познавање од комерцијални, финансиски, валутни, правни и други работи.
Идеолошкото и политичкото образование на морнарите, нивната висока свест и строга дисциплина ќе обезбеди решавање на сите задачи поставени од партијата и владата.
Специјалитети: навигација и пловидба, поморска пловидба, речна пловидба
Специјализација во зависност од видот, намената и поместувањето на бродот (патнички крајбрежен, патнички брз, карго-патник од типот „река-море“, карго-патник од типот „мразокршач“, крстарење од големи средни и големи поместување, итн.)
Забелешка.Во образовните институции од оваа индустрија, генералистите обично се обучуваат, студентите и дипломираните студенти избираат сопствена специјализација, врз основа на сопствените интереси и околностите за вработување.
Потребно образование (ниво на образование, тип на образовна институција):
Специјализирана секундарна(навигатор, помошник часовник на капетанот на товарен брод со мало и средно поместување, виш техничар-навигатор) - речни и наутички училишта или колеџи, училишта за команда на реките, ПУ и стручни училишта речна флота RF.
Повисоко(Навигатор-инженер, офицер на смена) - повисоки наутички училишта и академии
Специфични способности неопходни за успешно совладување на професијата:
По приемот, се поминува посебен медицински преглед: идниот навигатор мора да биде во добра здравствена состојба, вклучувајќи добар вид и нема тенденција за морска болест. Исто така, неопходно е да имате изразен интерес за патување низ водните пространства, да можете брзо да донесувате витални одлуки и да не се плашите да преземете одговорност за животот и здравјето на луѓето. Пожелно е да се има вродена способност за разбирање географски картии сеќавањето на географски важно
информации, како и брзо учење за употреба на опрема за контрола и мерење и навигација и друга опрема.
Главните предмети од училишната наставна програма и дополнително образование:
Географија, математика, физика, физичко образование, безбедност на животот, пливање, други спортски секции, часови во студиото за навигација *, историја на навигација, литература и руски, странски јазици.
Природата и содржината на работата:
Организациско-навигациско, административно-командно. Работа во различни бродски компании - општо управување со доверениот брод, чување на капетанскиот мост, пресметување на курсот, периодично дејствување како кормилар, спроведување финансиски трансакции поврзани со комерцијалните активности што ги врши бродот.
Очигледни предности
Можност за работа во природа и постојано патување, за морски капетан - можност за гледање различни земјии станете член на интересна научна експедиција, висок приход, кој вклучува не само плата, туку и бонус врз основа на финансиските резултати од работата на тимот на бродот.
Стапици, очигледни недостатоци
Долготрајна изолација и од цврстата површина под нивните нозе и од семејството, бидејќи не сите сопруги и деца на морнарите имаат можност и желба да пловат по морето поголемиот дел од годината. Работата е поврзана со ризик по здравјето и животот (можни се пиратски напади и влегување во силна бура, па дури и торнадо). Потребно е постојано да се покажува сериозноста на карактерот на капетанот и да се биде одговорен за однесувањето на секој член на екипажот и патникот. Сносење финансиска одговорност за превезената стока.
Можни професионални заболувања:болест на движење, вегетоваскуларна дистонија - ризикот е умерен.
Опсег на плата (просек во рубли месечно)*
Во Москва и Московскиот регион: 40.000 - 70.000 (главно крајбрежни чамци за задоволство и чамци со мала тонажа изнајмени за корпоративни патувања)
На меѓународни линии, вклучително и прекуокеански: 120.000 - 400.000
Во големите регионални центри, вклучувајќи ги и речните крстарења: 50.000 - 80.000
Во задниот дел на Русија: 25.000 - 40.000 (најчесто товарни бродовимало и средно поместување)
Во голема мера, професијата морнар-навигатор, односно специјалист за возење транспорт на вода, е очигледно за секој кој понекогаш гледа филмови за капетани и морски патувања, дури и ако дејствата во овие филмови се случуваат за време на едрење фрегати. Што се однесува до капетанот, ова е прилично водечка позиција на бродот и ранг во табелата со рангови за вработени во морска или речна пловидба. Овој извештај беше воведен во Русија за време на владеењето на Петар I и на почетокот беше целосно корелиран со извештајот од редовите на суверени слуги и луѓе од воен чин. Но, вака е уште од античко време, речиси од почетната ера на навигацијата, откриена, очигледно, од бестрашните Феникијци. Секој брод, дури и трговски брод, беше нужно воен „со скратено работно време“, а морнарите, предводени од капетанот, беа борбени чувари на овој брод.
Денес, трговската, товарната и патничката флота на никаков начин не се поврзани со воена мисија, но капетанот на кој било брод сè уште е командант кој има право да апси и притвори секој прекршител. јавниот ред. Односно, капетанот е главната личност на бродот, која е целосно одговорна за безбедноста на луѓето на него. А за капетанот не е доволно само да се биде квалификуван навигатор, односно да може да зацрта патека, да користи сложени навигациски инструменти и да му ги дава правилните команди на кормиларот, како и да го управува бродот на местото на кормиларот.
Тоа е причината зошто чинот и позицијата на капетан на крајбрежјето (главно речен и пловење на релативно кратки растојанија од домашното пристаниште) или, згора на тоа, поморски капетан може безбедно да се разликуваат како професија. Патот до кој лежи не само преку дипломирање на соодветната образовна институција во соодветната специјалност, туку и преку прилично долга пракса на бродот како навигатор или помошник капетан.
Морам да кажам дека сите капетани граѓански судови, одобрена за оваа позиција, се доделува офицерски чин. И од неговите подредени на бродот, капетанот е должен да бара несомнена послушност, како во морнарицата. Во оваа традиција, која има антички корени, има длабоко значење на создавање услови на бродот кои се најпогодни за безбедно пловидба на бродот во намерно небезбедна средина. Дури и обична и не широка река е полна со многу опасности за навидум непотолив метален брод од мала бура. И ако еден од патниците (особено на бродови за крстарење, каде што луѓето се релаксираат и често си дозволуваат да возат многу порелаксирано отколку на брегот) почне да создава нервозно расположение на бродот или, уште полошо, започне со некој од другите патници или членовите на тимот се борат, тогаш капитенот е должен веднаш да ги прекине неговите постапки.
Повикувањето водена полиција (полиција) е често невозможно поради оддалеченоста на бродот од најблиското населено место и обично не е вообичаено да се држат полицајци на бродовите: се верува дека во услови на водениот елемент не треба да има да бидат какви било паралелни вооружени и овластени структури на бродот, така што во случај на критична ситуација, нивните дејствија да не ѝ наштетат на безбедноста на бродот. Односно, командантот и администраторот што донесува одлуки треба да бидат сами на бродот, а оваа личност е капетан.
Мора да се каже отворено: не секој овластен навигатор може да стане капетан. Но, истото може да се каже за секој специјалист. Тоа е, не секој квалификуван специјалист е способен да работи како шеф на компанијата според профилот добиен во образовната институција.
Како и да е, поморските универзитети пристапуваат кон изборот на кадети со таков „глед“ што секој дипломиран на крајот треба да стане капетан на модерен брод. Еве, на пример, што е објавено на веб-страницата на Државната поморска академија именувана по адмирал С.О. Макарова (Факултет за навигација):
„Оние кои сакаат да студираат на Факултетот за навигација треба да бидат подготвени за фактот дека ќе подлежат на најмалку следниве барања (т.е. што треба да има кандидатот за студирање на овој факултет. Забелешка од авторот):
развиено чувство за одговорност, посветеност, совесност, дисциплина, упорност, желба и способност да се живее и работи „според правилата“;
смиреност, рамнотежа, мажественост;
желба и способност да се води тим;
подготвеност за постојано, во текот на целиот професионален живот, обука и самообука, професионален развој;
желба и способност за совладување на странски јазици, пред се англискиот, кој е професионален јазик за навигаторите.
За време на периодот на студирање на факултетот, кадетите за време на тренинзите и пливачките практики ќе поминат најмалку 12 месеци во морски и океански патувања на бродови на водечки руски и странски бродски компании со повици во пристаништата на многу држави.
Веќе по првиот пливачки тренинг на светски познатите едрилица за обука„Мир“, во сопственост на академијата, питомците ја добиваат првата поморска специјалност „Морнар на стража“, која, во согласност со меѓународните барања, дава право да учествуваат во водењето навигациски часовник на морските пловни објекти.
По завршувањето на обуката, сите дипломирани студенти кои успешно ја завршиле програмата за обука и практични програми добиваат серуска диплома за инженерство и поморска диплома за часовник, кој има меѓународен статус и дава право да работат и на бродови под руско знаме. и на странски бродови. Дипломците на факултетот се барани и конкурентни, а по дипломирањето на факултетот сите добиваат упати за работа по својата специјалност во руски и странски бродски компании.
По дипломирањето на факултетот, со стекнување на работно искуство, позитивно докажаните дипломци редовно добиваат унапредување, по правило за 7-10 години стануваат капетани на модерни морски бродови.
А што е со момчињата (историјата сè уште не познава капетани), кои навистина сакаат да прераснат во капетан во воден транспорт, но не се во спротивност со англискиот. Како прво, не ставајте крај на учењето англиски јазик пред време. Меѓутоа, бидејќи обично има високи натпревари во наутичките училишта, а руските пловни реки во најголем дел не се полоши од морињата и езерата, зошто да не се запишете во едно од училиштата за воден речен транспорт? На пример, во Омск има одлично училиште за команда на реката (средно специјализирано образование) со долга традиција, од кое добро се подготвува за работа на речни чамциразлично раселување и цел идните капетани и не само.
Но, при изборот на професијата морнар или реканец, без оглед на специјалитетот, неопходно е да се знае дека за личниот живот оваа професија е далеку од тоа да биде за секого и не е секогаш погодна. Најдобрата опција е ако мажот и жената (а потоа и децата) одат на долги патувања на вода со ист интерес, а најдобра опција е кога и двајцата работат на ист брод. Но, вака ќе испадне судбината. Мнозинството работници во воден транспорт мора да се разделат со своите семејства за целата пловидба. Што, на морињата (освен Црното) продолжува, всушност, преку целата година, а капетаните и нивните подредени не ги гледаат своите жени и деца шест месеци или подолго по ред. А паузите помеѓу одењето на море најчесто не се подолги од три месеци.
_________________________________________________
Капетанот е главниот специјалист на бродот, меѓутоа, ниту еден брод не може без тим од морнари часовници и други специјалисти подредени на него. Сами, можете да управувате со релативно мали едрилици или едномоторни долги чамци и чамци. Затоа, на огромното мнозинство на товарни и товарно-патнички бродови, а да не зборуваме за крстарења, најмалку двајца навигатори (први и втори навигатори), еден или два чамци, еден од нив е постар), главниот бродски инженер и подредените обично служат под команда на капетанот, чувари-механичари, како и морнари на должност, чии задачи вклучуваат не само озлогласено влажно чистење на палубата. Еве, на пример, во кои специјалитети се обучуваат во една од угледните образовните институцииМорски технички колеџ во Санкт Петербург: „Организација на транспортот и управувањето во поморскиот транспорт“ (техничар), „Управување со воден транспорт“ (менаџер), „Помошник-механичар на навигаторот на бродовите на речната флота“, „Ботсвејн“, „Возач на мотори ( возач на мотор) ладилни единици“, „Готвач“ (готвач) – стручно основно образование.
Врз основа на специјализирано основно стручно образование (НПО), по забрзана програма, се спроведува обука за следните специјалности: „Навигација“, виш техничар-навигатор; „Поморска пловидба“, специјализација „Поморска пловидба во мешана (речно-морска) пловидба“, навигациски техничар; „Работење на транспортни електрани (на воден транспорт)“, виш бродомеханичар; „Технологија на производи Угостителство“, технолог (брод кујна и готвење).
... Сите апликанти за обука за професии и специјалности на морепловци подлежат на лекарска комисија која ја утврдува нивната соодветност за работа на поморски и речен транспорт. За питомците задолжително е да се носат поморски униформи...“
Покрај тоа, во речните и морските училишта, можете да добиете квалификација за дежурен морнар и, одделно, келнер за работа на бродови за крстарење.
Морам да кажам дека во времето на СССР, на апликантите им беа наметнати прилично високи барања за работа како келнер и стјуардеса на меѓународни линии. Многу млади мажи и жени сакале да добијат право да се вработат како келнер или готвач на ваков брод за крстарење, па во училиштата се формирал конкурс и предност им се давала на оние кои знаат добро да комуницираат на англиски јазик. Денес ситуацијата не е толку акутна, бидејќи чисто образовните и потрошувачките мотиви (да се има пристап до странска стока во бифето со бродови и продавниците на пристаништа) се изгубени меѓу младите луѓе: не е неопходно да се биде вработен флота за крстарењеда замине во странство или да купи увезена стока. Како и да е, многу е пожелно келнерот и другиот член на бродската екипа на крстаречкиот брод да комуницираат на англиски толерантно и да бидат доволно друштвени и пријателски расположени.
Но, ако ја сакате технологијата и водата во исто време, тогаш зошто не станете специјалист за машинска сала (мотор, механичар)? Механичарите и мајсторите на бродот поголемиот дел од своето работно време го поминуваат во моторната соба на бродот и не ги гледаат отворените простори на вода. Од друга страна, тие се чувствуваат како да се сопственици на моторите на бродот, а на нивна територија мистериите создаваат нешто како моторна епархија. Никој друг, освен нив и високи команданти (капетанот, неговите помошници и навигатори) нема право да се појави во машинската сала. Но, машинистите секогаш можат да одат на палубата за да добијат свеж воздух.
Одредена популарност меѓу идните морнари и речни луѓе се стекна со таква специјалност како чамец, всушност еден вид заменик. шеф на бродот за сите економски прашања и работа со персонал. Сите дежурни морнари се пријавуваат директно кај него, но тој е одговорен и за секој од своите подредени и ги обучува да работат на воден транспорт.
„Замките“ на ова дело, без оглед на специјалноста и степенот на образование, сите лежат на површината, но некои се навистина на вода - тоа се гребени на кои морскиот брод секогаш ризикува да налета. Но сообраќајни несреќи и патнички бродови, завршувајќи трагично за бродот и многу патници со членови на екипажот - феномен не толку чест и природен што некој што сонува да работи на површината на водата одбива да си го исполни сонот. Здравјето би одговарало на барањата на повелбата на морето или реката, па дури и момчето кое на училиште не се разликувало во посебна ревност во сите дисциплини, освен за физичко образование, навистина може да добие работа како морнар. Сè друго е надмоќно и не е толку страшно ако човек е загаден со вода.
А другите не одат во воден транспорт. Со среќа, идни специјалисти за бродоградба. Морам да кажам дека платата за овие луѓе не е фактор кој го одредува нивниот однос кон професијата.
Речните луѓе добиваат околу половина повеќе од морнарите, но многу почесто ги гледаат своите роднини и пријатели и практично не ги доживуваат „шармите“ на фрлањето, кога стомакот буквално грчеви од глад, но е невозможно да се јаде. Во просек, обичните работници во водниот транспорт добиваат околу вдовица помалку од нивните капетани и не помалку отколку во многу други сектори на економијата. Со среќа, идни специјалисти за бродоградба.
Оваа статија е посветена на некои морски зборови и изрази кои се широко користени, но често погрешно и неправилно звучат од усните на лаикот. Овој „грев“ и самите морнари. Точното толкување може да се пребарува во морските речници, и конечно на Интернет. Како што се испоставува, одговорите на прашањата што се појавуваат во овие извори не се секогаш целосни и исцрпни, па дури и целосно отсутни. Да се свртиме кон говорителите на поморскиот јазик - кон оние кои свесно и внимателно се однесуваат кон зачувувањето на поморските традиции.
Неколку зборови за потеклото на руската морска терминологија. Во предговорот на „Комплетната морска енциклопедија“ издание на Н.С. Андриушченко од 2006 година, кандидатот за филолошки науки Е.П. Шибинскаја пишува:
„... Во ерата на големите географски откритијаИталијанскиот беше главниот извор на надополнување на поморскиот и трговскиот речник за сите европски јазици. Во самиот италијанские создаден посебен речник врз основа на џеновскиот и венецијанскиот дијалект. Италијанските морнари во секојдневната комуникација позајмувале термини од Грците и Арапите, кои ги задржале феникиските и египетските термини... За многу кратко време, не повеќе од сто години, јазикот на позајмувањето бил шпанскиот.
Во ерата на Петрините во Русија, првиот изворен јазик на поморските термини бил италијанскиот за кратко време, а потоа станал главно холандски. Позајмиците од англискиот јазик започнале и во времето на Петар I, а до почетокот на 20 век. тој стана водечки изворен јазик и посредник во формирањето на новите поморски термини. Покрај тоа, со помош на формати од германско потекло (како што се -man, -lin, -falsh, -tov) тие почнаа да формираат нови руски зборови ... "
Еве ја првата раширена заблуда дека Италијанците- просечни морнари кои немаат долгогодишни поморски корени и традиции.
До основата или до основата.Во речиси сите публикации во печатот, дури и во поморската, и извештаите за флотата, често звучи нешто како „... по успешното завршување на борбената мисија, бродот се врати во базата“. Значи, што е точно „до основата“ или „до основата“? Зависи за каква база зборуваме. Ако зборуваме за крајбрежна база (точка за снабдување, место за складирање), тогаш би било точно да се каже: „серијата говедско месо пристигна во крајбрежната база“. Треба да се напомене дека бродовите речиси никогаш не пристигнуваат на барбаза, ова е многу возила. Но, ако се мисли на точката на засновање на бродови, тогаш тие го велат само ова: „бродот побара дозвола да оди во базата“ или „бродот пристигна (треба) да оди во базата“.
Ринда или Бел?Значителен дел од поморското братство искрено верува дека риндата е бродско (бродско) ѕвоно. Покрај тоа, ѕвоното на бродот Секојдневниот животречиси сите веќе се нарекуваат ништо повеќе од ринда. Всушност, „rynda“ е сигнал што се дава напладне со ѕвонче на бродови на морнарицата од 1 и 2 ранг. Што се однесува до бродското (бродското) ѕвонче, во сите актуелни водечки документи, вклучително и меѓународните (COLREGs), тоа не се нарекува ништо повеќе од ѕвоно. При давање наредби на брод (плод) се користи и терминот „ѕвонче“. Има една ставка (не сигнал) што го содржи зборот „rynda“ во своето име. Ова е кратка плетенка, за која е ставен во движење јазикот на ѕвоното на бродот - „риндибулин“. Но, сепак, ако некој сака да го покаже своето знаење за поморските работи, вреди да се користи изразот „ѕвонче на брод (брод).
Аврал - команда или сигнал?Друго вообичаено, особено на помошни бродови на морнарицата. Заблудата се однесува на концептот „практично“. Како што знаете, работата на сите раце е работа на брод што ја извршува целата екипа или најголемиот дел од неа. На бродовите и пловните објекти на морнарицата е обезбеден сигнал за ѕвонче (бр. 6), кој се нарекува „Колекција“ („Аврал“), но командата „Аврал“ не е предвидена со никакви управувачки документи. Затоа, по карактеристичните повици за итни случаи, се слушаат командите: „Голем собир“, „Ред кадри за развод на работа“, „Застанете на места, тргнете го сидрото (линии за прицврстување)“, но зборот „Аврал“ треба не звук на бродот емитува. Како што велат, увото сече.
Капетанот на бродот и капетанот на бродот.Кој е правилниот начин да се нарече службеник кој раководи со екипажот на морски или воздушен брод (плод) командант или капетан? Во општиот случај, командантот е војник кој командува со воен брод, а капетанот е шеф и единствен шеф на екипажот на бродот. Не се користат изразите „капетан на бродот“ и „командант на бродот“: тоа се алогизми.
Сепак, постојат исклучоци. Добро е познато дека во цивилната авијација командантот на бродот го насочува екипажот и го контролира авионот. Рибарите во Мурманск тврдоглаво ги нарекуваат своите капетани команданти, а во исто време никој не ги нарекува рибарски бродови бродови. Се согласувам, би било глупаво да се расправате со нив. До неодамна, помошните бродови на морнарицата со цивилен екипаж беа предводени од воени команданти. Позицијата беше наречена така - „командант на хидрографски брод“, на пример.
Не е неопходно строго да се судат оние кои се не-не, па дури и да се нарече командантот на бродот капетан (но сепак не капетан на брод). На крајот на краиштата, морнарите често ги нарекуваат своите команданти токму така - „капа“ (зад очите, се разбира). Овој донекаде сленг израз влезе дури и во поморските речници. Влијанието на Западот, како што некои веруваат, нема никаква врска со тоа.
Англиски на море.Не е тајна дека морнарицата не посветува доволно внимание на англискиот јазик. Но, залудно, секогаш е полесно и посигурно да се договорите за дивергенција со брод што доаѓа, отколку тајно да вршите пресметки што ви се познати сами. Освен тоа, без разлика колку тоа некому му пречи, Англиски јазикна морето е меѓународен јазиккомуникација. И тука мора да се има на ум дека општо прифатениот поморски жаргон е нешто различен од обичниот англиски.
Еве неколку карактеристики. На VHF, тие се претставени не како што обично прават кога се јавуваат на руски „Јас сум таков и таков (јас сум ...)“, туку „ова е таков и таков повици ( Ова е ... повикување)“. Ако „не разбрав“ тие сè уште велат „Не разбрав“, тогаш „Разбрано“ на море почесто звучи како „ Роџер“. „Десно“ и „лево“ на море не се „десно“ и „лево“, туку „ ѕвезда одбор"И" пристаниште“. Поморските разговорници не ги земаат целосно предвид особеностите на поморскиот англиски жаргон. Треба да се има на ум дека на грчки или француски брод со кој е воспоставена врска VHF, исто „англиски“ како и вие, и тие едноставно не разбираат украсени англиски изрази. Еднаш, многу одамна имаше статија на оваа тема на страниците на странски воен преглед.
Пешачете или пливајте.Познавањата велат дека морнарите одат, а бродовите пловат. Можете да го слушнете и спротивното. Па, како е правилно? Одговорот на ова прашање не е толку едноставен како што изгледа на прв поглед.
Многу зависи од контекстот. И бродови и морнари оди сиво морето, а не да плови. брод на море одиа не да лебди. И можеме да кажеме дека и бродот и морнарот заплови. Нови навигациски знаци и порамнувања пливаат, и, се разбира, не заобиколувајте. Постојат фиксни изрази во кои пливаат морнарите. На пример, " пливаше - знаеме“. Друг израз " пловечки адмирал„покажува дека не сите адмирали прошеткаво морето. Можете да кажете „според оваа карта веќе сме пливаа“, но секогаш кажувајте „следно да одиме(но ние не пловиме) на бројот на мапата ... „Како што можете да видите, сè е до нијансите.
Далеку од тоа веднаш, еден морнар, откако стапнал на палубата на бродот, почнува да ги разбира овие суптилности, да зборува правилно и разбирливо за останатите морнари. Во моментов, за чинот на воените и цивилните морнари, постојат бројни „курсеви за автомати“, по кои младите морнари, теоретски, треба да ги разберат командите што им се даваат. За жал, тоа не е секогаш случај. Но, дури и за банално прицврстување, луѓето на палубата треба да знаат што оган, столп, блиц, штица за бали, патка, шпиц, ветровка. И ако случајот добие посериозен пресврт, тогаш отворете lac-пристаништа, оди абгалдирии така натаму. И ако некои предмети на бродот имаат свој пандан во копнениот живот, тогаш има и такви што се само на бродот, а никој не знае како да ги нарече поинаку.
каква врска има тоа со“ гаџет"? Овој збор, особено со доаѓањето на мобилни телефони, таблети и други гаџети во нашите животи, како што сега велиме, цврсто влезе во нашето секојдневие. Но, ова е стар англиски морски збор. Исчезнатите обични членови на тимот во тие далечни времиња беа регрутирани насекаде, по правило, во пристанишните таверни. Бидејќи регрутите, се разбира, не ги разбираа командите, офицерите ги нарекоа предметите што не ги разбираа, за почеток, зборот „гаџет“ (гаџет). Со текот на времето, морнарите се навикнаа на морските термини, но зборот „гаџет“ доколку е потребно, лесно го замени секое име на бродот.
Истиот универзален збор постои во современата руска флота, но ние нема да го дадеме овде, бидејќи тој, како и многу други зборови и изрази што се користат на бродовите, е надвор од нормативниот речник. Дали е неопходно да се бориме со поморската непристојност? Одговорот е асиметричен: треба да ја научите структурата на бродот!
