Пазете се од железницата. пруга со тесен колосек

За да ги надминеме долгите растојанија, прибегнуваме кон транспорт долго растојание: тоа се авиони, возови и водни летала. Авионот секогаш ќе ни заштеди време, поморско патувањеќе инспирира романтично расположение, но ние сме жители на постсоветската држава кои се сеќаваат на времињата кога билетот за воз беше единственото расположливо средство за заминување родниот градкога неколку дена останавме без контакт со надворешниот свет, одморајќи се на полица под мирниот звук на тркалата ...

Како што рече народниот композитор на СССР Георгиј Свиридов: „... Електричен воз помина покрај оградата, весело свиркаше, тркалата гласно прободеа. Ми се допаѓа звукот на возот, неговиот свирче. Што е Русија без железници?! Големиот простор на Русија е незамислив без нив - главните артерии на животот во голема земја“. Железничкиот транспорт до сега е многу баран кај нашите сограѓани.

Овој некогаш најпопуларен (и најбезбеден) начин за движење низ земјата немаше да биде возможен без развој и изградба на железници, за кои ќе се дискутира во оваа статија.

Откривање на концептот на „железница“

Железничка- ова е вештачка градба од комплексен комплекс на елементи кои формираат пат со водечка железничка пруга. Овој комплекс може да се подели на горната структура на пругата и долната структура на пругата, а треба да се утврдат и видовите на железници.

Суперструктура на патеката

Главните компоненти што ја сочинуваат железничката пруга се шини, прагови, елементи за прицврстување, како и под-шинска основа или слоеви на баласт - насип под шините, обично составен од кршен камен и чакал, поретко песок. Основата под шината може да биде монолитна, плоча, блок и рамка, изработена од армиран бетон.

Извртниците, сообраќајните знаци, уредите за зајакнување и одводнување се исто така дел од патеката, но тие не можат да се класифицираат како врвна структура на патеката.

Подструктура на патеката

Долната структура на патеката вклучува специјално подготвена подлога и вештачки структури (надвозници, мостови, цевки, итн.)

Видови железнички пруги

Постојат 3 главни типа на патеки:

• Главни (станици за поврзување)
• Станица (начини кои се користат во рамките на станицата за примање/праќање возен парк, сортирање, утовар или растовар и така натаму)
• Патеки за специјална намена (индустриски пристапни патишта, безбедност и фаќање ќорсокак)

Историјата на појавата и развојот на железницата во Русија

Таткото на железницата

Исто така во Античка Грцијалуѓето сфатија дека влечењето или транспортирањето на тешки товари на гола земја не е најлесната и најразумната работа, бидејќи големата (и згора на тоа, нерамна) површина на земјата придонесува за прекумерно триење со товарот што се преместува. Одлучено е да се намали површината на контакт со товарот, користејќи подмачкани дрвени лизгалки, кои беа инсталирани во диолки - поплочени со камен коловозни ленти.

Подоцна, истиот принцип бил применет во 16 век за движење на колички за рударство, шините што се користеле во тоа време биле дрвени греди. Тркалата веќе беа опремени со прирабници што ги спречуваа количките да ја напуштат патеката. Наскоро оваа технологија почна да се користи за копнени патишта, главно за транспорт на јаглен од рудници до локалитет. На таков пат коњот можеше да носи 4 пати поголема тежина од вообичаеното.

Употребата на метал во производството на шини

Како што се испостави, дрвените греди брзо се расипаа, количките и вагоните излегоа од шините, па дури и потпирањето на гредите со метални ленти беше само краткорочна мерка. Поради високата цена на железото, решиле да направат шини од леано железо. Еден од првите патишта од леано железо е изграден во Петрозаводск за потребите на фабриката Александар. И шините и тркалата тогаш беа со различна форма од сега, но веќе по оваа патека беше 12 пати полесно да се движите.

Во 1804 година, во Велика Британија била измислена парната локомотива, која брзо почнала да се здобива со популарност низ целиот свет како побрз и поудобен начин на транспорт, овозможувајќи транспорт на стоки без употреба на коњи. Но, локомотивата имаше премногу тежина, а при брзини над 50 км на час, динамичкото оптоварување на шините се зголеми. Затоа, за да се обезбеди работа на шините при свиткување, тие почнаа да се прават во форма на буквата „H“ свртена на страна (во облик на I-зрак). Исто така, за да се избегне затнувањето на рамната контактна површина на шините (и, како резултат на тоа, висока отпорност на тркалање), беше одлучено да се произведат конвексни шини, а леано железо наскоро беше заменето со челик за поголема цврстина. Челичните шини, штом станаа општо прифатени, дополнително беа термички зајакнати.

Првите полноправни железници во Русија

Помеѓу април 1836 и октомври 1837 година првиот Железничка јавна употреба, поврзувајќи го Санкт Петербург со Царское Село(сега градот Пушкин). За извршување на работата беше организирана првата во Русија акционерско транспортно претпријатие „Железница Царское Село“. Одборот на друштвото се состоеше од четири лица: санктпетербуршкиот банкар Штиглиц, грофот Воронцов, грофот Гурјев и принцот Меншиков. Акционерското друштво не подлежи на даноци и државни давачки, градбата се вршеше на правата на државата, имаше можност да одлучи колку акции ќе издаде и по која цена, како и да определи цени и багаж. . За возврат, организацијата се обврза да го следи квалитетот на поставувањето на патеките, одржувањето на патот и да обезбеди ефикасна и транспарентна работа на одборот. Последователно, државата им ја довери изградбата на железницата на таквите акционерски друштва, а патиштата изградени на јавен трошок им довери да управуваат (правата за управување со патиштата би можеле да бидат повлечени доколку АД соодветно не ги надгледувала пругите, или таму беа големи доцнења во нивната изградба).

Речиси целиот пат Царское Село минуваше по вештачки насип, присутни беа сите главни елементи: двоглави шини, прагови, сврзувачки елементи, баласт од слој калдрма и слој од кршен камен, мостови - присуство на горниот и долниот се набљудува структурата на патеката. Ширината на патеката во тоа време беше 1829 mm.

Патот меѓу Санкт Петербург и Москва (651 км) бил изграден помеѓу 1842 и 1851 година, тој бил првиот што користел шини со широка основа за поголема стабилност, а бил воспоставен стандарден колосек (1524 mm), кој траел во земјата до крајот на 1960-тите.

Должината на рускиот железничка мрежаво 1913 година беше околу 72 илјади километри. Но, нерамномерноста на нивната поставеност ( повеќетолежеше во западниот дел на земјата), лесни шини што се користат при поставување, неимпрегнирани прагови и песочна баласт бараа подобрување на структурата на патеката. До 1941 година, беше воведен баласт од кршен камен, беа зајакнати постоечките патишта и беа поставени нови линии. Од 1924 година, дизел локомотивите почнаа да работат во СССР наместо бавни и неекономични парни локомотиви.

Воена состојба и повоена градба

За време на Велики Патриотска војнажелезничките пруги се користеле за пренос на војници и испорака на резерви на фронтот. За време на борбите беа оштетени многу железнички линии. За време на војната, тие изградија, во основа, само железничка пруга со тесен колосек - потрошувачката на материјали беше помала (што овозможи да се заштеди при изградба), а немаше потреба да се градат патишта за транспорт на тешки и гломазни стоки. Патеките со тесен колосек се користеле за испорака на оружје на кратки растојанија, а исто така биле поставени во утврдувањата за транспорт на гломазна муниција. Ќе зборуваме за патишта со тесен колосек подетално кон крајот на статијата.

Во првиот повоен петгодишен план, чија цел беше да се обнови земјата по војната, беа реконструирани 85.000 километри од главните пруги, а се работеше и на зајакнување на советските железници. Наскоро се појавија шини од типот P65 (пондерирани), поставување без зглобови на шини и армирано-бетонски прагови.

Железницата до ден-денес останува ефикасен и популарен начин на транспорт и движење, затоа постојано се подобрува, стремејќи се да го постигне златниот сооднос на економичноста на материјалите и нивната сила, сигурност и издржливост. Така, беа воведени шини од типот P65, P75, почнаа да се користат стврднати и легирани шини, праговите прво беа импрегнирани со креозот (мрсна течност, тешко растворлива во вода, добиена од катран и се користи за спречување на гниење на дрвени прагови). , и, последователно, со антисептик (што ја зголемува издржливоста на праговите за 2-3 пати), се појавија армирано-бетонски прагови. Мерачот на патеката од почетокот на 1970-тите започна да биде 1520 mm, што останува во Русија до ден-денес.

Список на железници во Русија

Русија има една од најдолгите железнички мрежи, денес има 17 главни гранки:

• Источносибирска железница
• Горки железница
• Далечната источна железница
• Трансбајкалската железница
• Западносибирска железница
• Железница Калининград
• Железницата Краснојарск
• Кујбишев железница
• Москва железница
• Волга железница
• Железница Сахалин
• Свердловск железница
• северна железница
• Севернокавкаска железница
• Југоисточна железница
• Јужен Урал Железница

Изградба и одржување на железници во наше време

Најголем дел од железничките линии се во сопственост на државата. Со патиштата управува државна компанија позната на секој Русин - отвореното акционерско друштво Руски железници или АД Руски железници. И ако порано една компанија која користи шини за комерцијални цели мораше прво да ги изгради, а потоа да ги одржува, сега таквите приватни и државните организацииуправуваат само со железницата и профитираат од транспортот. Се разбира, нивна должност е да ја следат состојбата на патиштата што им се доделени, но испитувањето и Одржување, поставувајќи нови шини и поправајќи ги старите, тие нарачуваат други компании специјализирани за овие услуги.

Сега има многу компании на пазарот на услуги кои вршат проектирање, изградба, стручно испитување на железничките пруги за оштетувања и недостатоци, како и последователни услуги за поправка доколку е потребно. Тие мора да имаат соодветни SRO дозволи за извршување на нивните активности, професионалци од висока класа во државата и пристап до потребните ресурси - тогаш е можно да се соработува со таква железничка градежна компанија долго и продуктивно време. Организациите кои ги исполнуваат сите горенаведени барања можат да градат и изнајмуваат нови делови од патишта, вклучително и конструкциите на Руските железници, и, покрај тоа, да поставуваат железници (вклучувајќи тесен колосек) и кранови на териториите на приватни индустриски капацитети.

пруга со тесен колосек

Железницата со тесен колосек се смета за пруга со колосек помал од стандардниот колосек усвоен во земјата (обично варира од 600 до 1200 mm). Патиштата со мерач помал од 600 mm се нарекуваат микро мерачи, а мерачот од 500 mm се нарекува мерач Декавилевскаја (декавилка).

Патиштата со тесен колосек се поевтини за изградба и одржување, тунелите за нив може да се направат потесни, лесни материјали може да се користат при изградбата на мостови - возниот парк што се движи по железница со тесен колосек е помал, па затоа полесен. Недостатоците на железничките пруги со тесен колосек се:

• помала тежина на транспортирана стока;
• помала стабилност на возниот парк;
• помала дозволена брзина на возот.

Затоа, железничките пруги со тесен колосек не формираат единствена мрежа ниту во Русија, ниту во која било друга земја (со многу ретки исклучоци). Многу старомодни патишта со тесен колосек последователно беа претворени во стандарден колосек поради нивната неефикасна употреба.

Зошто тогаш постојат железници со тесен колосек? Покрај очигледните заштеди на трошоците при поставување на овој тип на патека, патиштата со тесен колосек се градат во мали области (острови, мали региони, комерцијални и индустриски претпријатија), односно таму каде што е непрактично да се изгради пат со стандарден колосек. Во некои земји, железничките пруги со тесен колосек сè уште се користат за движење на електрични возови (вагоните на таквите електрични возови се слични по капацитет на автобусите), пат со тесен колосек може да се сретне на железнички станици- таму служи како услужен транспортен пат. Но, железничките пруги со тесен колосек повеќе не се користат на јавните патишта.

Исто така, железничката пруга со тесен колосек е главниот тип на детски железнички пруги.

Играчка железница

Малкумина се запознаени со терминот „детска железница“. Повеќето од овие зборови ќе претстават модел на железница со возен парк во големина, да речеме, 1:18. Други размислуваат за детска атракција. Ниту еден од нив нема да биде во право, бидејќи детската железница е образовна институција која ви овозможува да подготвувате деца на возраст од 8 до 15 години за идна работа во железничкиот сектор (обука се спроведува за скоро сите железнички специјалитети). Правилата усвоени од ChRW и опремата што се користи при поставување на пруги на детскиот пат и дизајнирање на возниот парк се што е можно поблиски до оние на јавните железници. Единствените разлики од обичните патишта се во тоа што на ChRW се користат патеки со тесен колосек, и транспортна целдетските патишта немаат (иако во возовите има вагони кои можат да носат, па дури и да превезуваат патници, но само во рамките на просторот за обука). Зоните за обука се изолирани од општата железничка мрежа, обично имаат прстенеста структура, должината варира од 1 до 11 км. Мерачот на детските патишта е 750 mm (на крајот на краиштата, ова беше државен стандард за патишта со тесен колосек во СССР), единствениот исклучок во Русија е железницата Краснојарск (првично мерачот беше широк само 305 mm, подоцна беше променет на 508 mm ).

Возен парк што се користел на детските пруги отсекогаш бил идентичен со оние наменети за обичните железници со тесен колосек: првите парни локомотиви биле користени, а од 1960-тите и дизел локомотиви. Детските пруги не беа електрифицирани поради големата опасност од електричните системи за децата.

Историја на детските железници

Првата детска железница ја изградиле членовите на Московскиот Комсомол во 1932 година, кога сè уште не била наменета за образовни цели. За разлика од нејзините следбеници, таа беше наелектризирана. Таа беше затворена до почетокот на 1940-тите.

Во 1935 година, на иницијатива на грузиските ученици, беше отворен првиот образовен детски пат во Тбилиси (во тоа време, Тифлис). Откако учесниците во градежништвото апелираа до весникот „Пионерскаја правда“ со повик да продолжи изградбата во други градови, идејата за Детската железница беше поддржана од Народниот комесар за железници Каганович и академик Образцов - наскоро почнаа да се градат детски патишта во речиси сите главни градови на републиките на СССР. Кратко време подоцна беше отворена детската железница во Краснојарск, а до средината на 1980-тите работеа повеќе од 50 детски патишта. Најдолгиот пат за деца е патот на градот Свободни - неговата должина е 11,6 км. Речиси сите CHRW беа под Министерството за железници.

Детските железници придонесоа за обука на специјалисти за железници во време кога имаше сериозен недостиг на квалификуван кадар во земјата.
По примерот на СССР и други социјалистички земји почнаа да градат детски железници, но детските железници добија активна државна поддршка само кај нас, па детските патишта на денешна Европа траеја не повеќе од 15 години и беа напуштени. Во Русија, напротив, не само што не беа затворени детските пруги, туку беа пуштени 3 нови пруги од 2004 година. Конкретно, во јули 2011 година, на Јужна патекаЖелезница Малаја Октјабрскаја, именувана железница Малаја Царское Село.

Во 2010 година, за прв пат, дизел локомотива беше дизајнирана специјално за детските железници - модел TU10 (дизел локомотива со тесен колосек, тип 10y), на поинаков начин - Колибри. Во октомври 2015 година, 30-тата ревизија на дизел локомотивата ТУ10 пристигна за работа на железницата Малаја Октјабрскаја.

До денес, на територијата на водечките земји во светот се поставени речиси милион километри железнички линии. Многу настани се измислени за да се подобри железничкиот транспорт: од возови кои се движат од електрична енергија до возови кои се движат на магнетна перница без да ги допираат шините.

Некои пронајдоци цврсто влегоа во нашите животи, додека други останаа на ниво на планови. На пример, развојот на локомотиви кои би работеле на нуклеарна енергија, но поради високата опасност за животната средина и високите финансиски трошоци, тие никогаш не биле изградени.

Сега се развива првата железница во светот за гравитациски воз, кој ќе се движи поради неговата инерција и

Железничкиот транспорт има голем потенцијал. Се измислуваат сè повеќе нови начини за патување со железница, и покрај тоа што се чини дека сè на овие простори е одамна измислено.

Потеклото на железничкиот транспорт

Првите железници почнаа да се појавуваат во средината на 16 век низ цела Европа. Не можеше да се нарече железнички транспорт во целост. По шините трчаа колички влечени од коњи.

Во основа, таквите патишта се користеа во развојот на камен, во рудници и рудници. Тие беа направени од дрво, а коњите можеа да носат многу поголема тежина на нив отколку на обичен пат.

Но, таквите шини имаа значителен недостаток: брзо се истрошија, а вагоните излегоа од шините. За да го намалат трошењето на дрвото, почнале да користат леано железо или железни ленти за армирање.

Првите железници, чии шини беа целосно изработени од леано железо, почнаа да се користат дури во 18 век.

Првата јавна железница

Првата патничка железница во светот била изградена во Англија на 27 октомври 1825 година. Ги поврза градовите Стоктон и Дарлингтон и првично беше наменет да носи јаглен од рудниците до пристаништето Стокон.

Проектот за железница го изведе инженерот Џорџ Стивенсон, кој веќе имаше искуство во управување и управување со железници во Килингворт. За да започне изградбата на патот, мораше да чека одобрение од Собранието четири години. Иновацијата имаше многу противници. Сопствениците на коњи не сакаа да ги загубат приходите.

Првиот воз што превезуваше патници беше претворен од колички за јаглен. И во 1833 година, за брз транспорт на јаглен, патот беше завршен до Мидлсброу.

Во 1863 година, патот станал дел од Североисточната железница, која е во функција и денес.

подземна железница

Првата подземна железница во светот беше пробив на теренот јавен превоз. Прво го изградија Британците. Потребата за метро се појави во време кога лондончани беа целосно запознаени со сообраќајниот метеж.

Во првата половина на 19 век на централните улициградови имаше кластери од различни вагони. Затоа, тие решија да ги „растоварат“ сообраќајните текови со создавање тунел под земја.

Проектот за подземен тунел во Лондон го измислил Французинот Марк Измбард Брунел, кој живеел во Велика Британија.

Тунелот бил завршен во 1843 година. Отпрвин се користеше само како, но подоцна се роди идејата за метро. И на 10 јануари 1893 година се одржа свеченото отворање на првата подземна железница.

Користеше влечење на локомотива, а должината на шините беше само 3,6 километри. Просечниот број на превезени патници бил 26 илјади луѓе.

Во 1890 година, возовите беа модифицирани и тие почнаа да се движат не на пареа, туку на електрична енергија.

магнетна железница

Првата железница во светот, по која се движеа возовите, беше патентирана во 1902 година од Германецот Алфред Зајден. Обиди за изградба беа направени во многу земји, но првиот беше претставен на Меѓународна изложбатранспорт во Берлин во 1979 година. Работела само три месеци.

Возовите на магнетна пруга се движат без да ги допираат шините, а единствената сила на сопирање за возот е аеродинамичната сила на влечење.

До денес, тие не можат да се натпреваруваат со железницата и метрото, бидејќи, и покрај големата брзина на движење и бесшумноста (некои возови можат да достигнат брзина и до 500 км на час), тие имаат голем број значајни недостатоци.

Прво, ќе бидат потребни големи финансиски инвестиции за создавање и одржување на магнетни патишта. Второ, маглев возови. Трето, предизвикува голема штета животната средина. И, четврто, магнетната железница има многу сложена инфраструктура на пругата.

Во многу земји, вклучително и Советскиот Сојуз, тие планираа да создадат такви патишта, но подоцна ја напуштија оваа идеја.

Железници во Русија

За прв пат во Русија, претходниците на полноправните железници беа користени во Алтај во 1755 година - тоа беа дрвени шини во рудниците.

Во 1788 година, во Петрозаводск била изградена првата железница за потребите на фабриката. И за патнички сообраќајво 1837 година се појави железницата Санкт Петербург - Царское Село. Тоа беа возови на пареа.

Подоцна, во 1909 година, железницата Царское Село станала дел од Царската линија, која го поврзувала Царско Село со сите линии на железницата во Санкт Петербург.

Железница со тесен колосек (тесен мерач) - железница со габарит помал од стандардниот; возниот парк на таквите патишта е некомпатибилен на повеќе начини со патишта со нормален колосек (односно, техничките проблеми не се ограничени на преуредување на каросеријата). Обично железничките пруги со тесен колосек се нарекуваат железници со колосек од 600-1200 mm; патиштата со помал колосек се нарекуваат микромерачи, како и декавили, што не е секогаш точно. Мерачот Decavile е патека со ширина од 500 mm.

Јапонски воз со тесен колосек

Карактеристично

Железниците со тесен колосек се поевтини за изградба и работа од железничките пруги со стандарден колосек. Помалите локомотиви и вагони овозможуваат изградба на полесни мостови; при поставување на тунели за пруги со тесен колосек, потребно е да се извлече помал волумен на почва. Покрај тоа, железничките пруги со тесен колосек дозволуваат поостри кривини и искачувања од конвенционалните железници, што ги направи популарни во планинските области.

Недостатоци на пругите со тесен колосек се: помала големина и тежина на транспортираната стока, помала стабилност и помала максимална дозволена брзина. Како по правило, патиштата со тесен колосек не формираат единствена мрежа и најчесто ги градат претпријатија за една специфична цел (на пример, за отстранување на собрана дрва или тресет).

Покрај индустриските железници со тесен колосек, имаше линии за снабдување што ги поврзуваа обичните железници со оние области каде што беше неисплатливо да се градат железници со стандарден колосек. Ваквите железнички пруги со тесен колосек подоцна беа „преправени“ на стандарден колосек или исчезнаа, не можејќи да ја издржат конкуренцијата со моторниот транспорт, бидејќи сите нивни предности беа покриени со голем недостаток: претоварот на стоки од една железница во друга беше долг и макотрпен процес.

Поврзани видеа

Области на примена за железници со тесен колосек

Индустриска и национална економска употреба

Беа изградени железници со тесен колосек за да служат за екстракција на тресет, места за сеча, рудници, рудници, поединечни индустриски претпријатија или групи од неколку поврзани претпријатија, области на девствени земји во времето на нивниот развој.

Железничките пруги со микро мерење биле изградени во работилници или низ територијата на големите претпријатија за преместување на големи работни парчиња, големи количиниматеријали, машински алати, отстранување на готови производи со големи димензии од работилници, понекогаш за транспорт на работници до оддалечени работилници. Во моментов за овие цели се користат вилушкари и електрични автомобили.

Воена употреба

За време на војните, како подготовка за големи воени битки или при создавање на гранични утврдувања, биле изградени воени теренски патишта со тесен колосек за да се обезбеди трансфер на војници и воен товар. За поставување на вакви патишта често се користеа постоечки патишта со земјен или асфалтен бетонски коловоз. Должината на патиштата се движеше од неколку до стотина километри.

Покрај тоа, изградени се посебни железници со тесен колосек железнички линиивнатре во утврдувањата. Ваквите патишта се користеле за транспорт на муниција со големи димензии.

Детски железници

Друго

Беа изградени посебни железнички линии како тесен колосек, ова беше направено за да се заштедат пари. Во иднина, со зголемување на товарниот сообраќај, ваквите линии беа сменети во нормален коловоз. Пример за таков пристап се линиите Покровскаја Слобода - Ершов - Уралск и Урбах - Красни Кут - Александров Гај на железницата Рјазан-Урал. На патот Одеса-Кишинев имаше цел оддел на тесен колосек - Гајворонское.

Мерач на патишта со тесен колосек

Меѓу микро мерачите, најтесниот мерач (само 260 mm) се користи во ОК на железницата Велс - Волсингем. Повеќето железнички пруги со микро колосек се широки 381 mm или 15 инчи, што е непишан стандард. Широчините од 500 mm, 457 mm, 400 mm се исто така чести.

Возен парк на патишта со тесен колосек

Локомотиви, вагони и локомотиви

• Парна локомотива Gr, како и други серии.

• Електрана самоодни тесен мерач (ESU)

Електричните локомотиви работеа на неколку електрифицирани железници со тесен колосек. Една од првите електрични локомотиви со тесен колосек, P-KO-1, работи од 1951 година во УЖД на транспортната управа Шатура, која беше избрана како полигон за тестирање. Сега скоро сите се демонтирани или деелектрифицирани (мрежата за контакт е отстранета). Но, на пример, во Иваново, Липецк, Туци, Пролетарск и Текели сè уште се користат електрични локомотиви. На два последните патиштаРаботат електричните локомотиви PES1 и PES2, произведени во Днепропетровск и никогаш не се користат на други патишта. На планинската пруга со тесен колосек Боржоми - Бакуриани (Грузија) со колосек од 911 mm работат електрични локомотиви ChS11.

Плугови за снег и друга специјална опрема

• Воз за изградба и поправка произведен од: KMZ

Патнички и товарни вагони

• Патничките вагони за железнички пруги со тесен колосек беа испорачани од PAFAWAG (Полска)
• Demikhov Carriage Works (автомобили PV-38, PV-40, PV-40T)
• Патнички автомобили VP750 произведени од: KMZ

Меѓу републиките поранешен СССРне постои ниту една преживеана железница со тесен колосек само во Азербејџан(по затворањето на Баку CHRW) и Молдавија. Најгустите оперативни пруги со тесен колосек се Белорусија. Таму активно се градат и развиваат пруги со тесен колосек, за нив се градат нови локомотиви и вагони.

Веќе оваа недела, 28 октомври, московската железница ќе се префрли на зимски распоред. Електричните возови „земја“ за време на викендите традиционално ќе бидат отстранети од возен ред, линиите за некои возови ќе се намалат, додека други ќе сообраќаат уште почесто. Севкупно, промените ќе зафатат шест од десет регионални приградски дестинации.

Инфографик „РГ“/Леонид Кулешов/Светлана Батова

Втора сезона по ред ништо нема да се промени во насоките Јарослав, Горки и Курск. Причината е честа - движењето и патничкиот сообраќај таму е многу густо во секое време од годината. На пример, на насока Јарославсекогаш има толку многу патници што во шпицот возовите доаѓаат речиси како во метрото - на секои четири минути. Јасно е дека во таква ситуација нема време за промени.

Во други правци, промените главно ќе се одразат на електричните возови кои сообраќаат за време на викендите или особено долго растојание. На пример, на насоката Павелецки, распоредот ќе се смени во Јаганово, на Киевски до Малојарославец, Калуга, на Казански - до Рјазан и Голутвин. На насока Савеловски, прес-службата на Централното приградско подрачје патничка компанија, откажани се неколку возови до Болшаја Волга, на Рижски го скратуваат возот што отиде во Волоколамск.

Сите промени се веќе поставени на мобилни апликации- може да се видат со избор на датум кој започнува од 28 октомври. До недела треба да се ажурираат и распоредите на билбордите на станиците.

Исто така, можни се одредени промени во декември, кога ќе стапат на сила новите возни редови на европските железници. Во основа, тие можат да допрат Белоруски правец, бидејќи токму од него возовите одат за Полска, Чешка, Австрија.

Од 9 декември, како што е наведено во патничката компанија приградски Москва-Твер, распоредот ќе се промени и на насоката Ленинград, која припаѓа на железницата Октјабрскаја (другите насоки се предмет на Московската железница).

На кракот од правецот Белоруски кон Усово, од 25 октомври, распоредот исто така значително ќе се промени. Но, тоа не се должи на сезонската, туку на фактот што тука се пуштаат експресни возови. На нивна сметка електровозовите ќе сообраќаат еден и пол пати почесто. Сите летови ќе се вршат со возови на Иволга. Имаат низ целиот воз, широки седишта, контрола на климата, без предворје, тоалети, носачи за велосипеди, приклучоци за полнење гаџети и многу повеќе.

Како што беше кажано на РГ во прес-службата на Московската железница, бројот на летови во работните денови ќе се зголеми од 22 на 32, а за викенди - од 24 на 36. Експресниот воз ќе сообраќа околу 8-10 минути побрзо. Ќе прави три постојки помеѓу станицата и Усово: Фили, Кунцево-1, каде што можете да се префрлите до метрото и Барвиха. Обичен приградски возовинаправи седум застанувања.

Изработен е нов возен ред. Цената и за експресните и за конвенционални возовиНема да се промени.

Александар Машченко, основач на проектот Zernovoz.in.ua
Извор на фотографија: веб-страница

Железничката логистика често се нарекува „тесно грло“ на земјоделскиот транспорт. Ова првенствено се должи на недостигот на возниот парк, недоволното развивање на колосек на клучните станици и недостигот на влечни возила. Но, каде е линијата помеѓу овие фактори? Поради фактот што железницата не дозволува транспорт на целиот род во распоред, првото нешто што ни паѓа на ум е зголемување на возниот парк, иако денес веќе е јасно дека оваа состојба нема да се промени без зголемување на влечната сила. а зголемувањето на влечната сила е веројатно исто без реконструкција на клучните станици.

Нови шеми

Почнаа да се појавуваат жалби за да му се дозволи на приватен сопственик да обезбеди сообраќај по железницата. Еве, колку и да сакаме да го разводниме државниот монопол, не мислам дека тоа е можно. На крајот на краиштата, поентата не е само во тоа што нема политичка волја да им се овозможи на приватните трговци да обезбедат влечење. Едноставно, на сите нивоа нема регулаторни механизми кои би овозможиле синхронизирање на работата на државното претпријатие и приватното влечење. Засега, не постои начин да се обезбеди слобода на дејствување за приватно лице кое не е интегрирано во Укрзализница.

Единственото можен механизаме набавка на дизел локомотиви/електрични локомотиви и нивно издавање под закуп на државата. Но, ниту за тоа нема изработени конкретни акциски планови. Ukrzaliznytsia, користејќи го примерот на лизинг со возен парк, предложи прилично груба шема, која, прво, не покажува нормален поврат на инвестицијата, и второ, сè уште не дава одговори на прашањата за транспортните гаранции.

УЗ повикува: инвестирајте во развој на инфраструктурата, и тоа ќе работи за вас! Но, како тоа ќе се обезбеди и каде се предвидени гаранциите на инвеститорот, се уште е нејасно. Сега Ukrzaliznytsia ги презема првите чекори кон решавање на проблемот со вагоните. Веројатно, доколку се реши ова прашање, ќе бидат потребни најмалку уште една-две години за да се приспособи истата програма за влечните акции.

Постои програма што му овозможува на приватен инвеститор да купи вагон и да го изнајми на Укрзализница за да обезбеди приоритетен карго транспорт во нивните насоки. Но, сè уште нема примери за користење на оваа програма во пракса. Сопственикот добива плаќања за закуп плус - вагонот се движи по вашите рути како приоритет. Но, не се знае како сето тоа организациски може да се спроведе. Од сега обезбедувањето на сообраќај во Ukrzaliznytsia не ги зема предвид приоритетите на инвеститорите.

Повеќе носители на жито - помалку проблеми?

Самата идеја дека се потребни повеќе носители на жито за да се спаси земјоделската логистика е неверојатна. Се чини дека сега има недостиг на возниот парк, но ако се зголеми за 20-30%, ќе добиеме намалување на прометот на истиот воз. Товарниот сообраќај нема да се зголемува со бројот на вагони.

Од година во година забележуваме постојана поддршка на крајните магацини со вагони. Прилично честа ситуација е кога пристанишните станици запираат и не можат да го обработуваат возниот парк, вкл. дадете празен на време. Соодветно на тоа, ако на овој број вагони додадеме уште 30-40%, тогаш имајќи го предвид капацитетот за обработка на станицата и достапноста на изложбените патеки за овие вагони, ситуацијата уште повеќе ќе се влоши. Ракувањето со возниот парк на терминалните станици само ќе стане потешко како што ќе се зголемува бројот на вагони.

Дотраени се голем број вагони и постепено ќе се намалува бројот на инвентарниот возен парк. Тоа треба да се компензира со зголемување на приватниот парк. Сеедно, мора да се одржува некаков вид рамнотежа, а тоа е, пред сè, рамнотежа помеѓу бројот на носители на жито, влечењето и капацитетот за обработка на станицата.

Поврзете го невозможното

За радикално да се промени состојбата, потребни се огромни инвестиции. Ако кажеме дека денес инвестицијата во изградба на носач на жито, во износ од 40-45 илјади долари, не дава поврат во предвидливиот период (често оди и над 10 години), а на сето тоа се додаваат инвестициите во дизел локомотива и развој на патеката на станиците на кои работите, тогаш, најверојатно, тоа нема да се вклопи во ниедна деловна рамка.

Честопати, инвеститорот кој работи во агроиндустрискиот комплекс е специјалист во агрокомбинатот, но воопшто не е неопходно тој да биде специјалист оператор на возниот парк на железнички вагони. Сега во големите стопанства се раѓаат поделби кои поседуваат вагони, но во голема мера тоа се сосема различни бизниси. Производството на земјоделски производи, трговијата со овие производи и работењето со железнички вагони се сосема различни специфики кои бараат свои специјалисти, надлежности и шаблони. Всушност, ова е само интеграција на дури и поврзан, но сосема поинаков бизнис.

Да, во сите капиталистички земји има консолидација на бизнисот и она што е добро финансирано ги уништува поврзаните индустрии. Но, во случајот со земјоделскиот сектор и железничката логистика, тоа не е случај. Тука нема здрава рамнотежа. Нормална стабилна структура на која било основна дејност се специјалисти кои добро го познаваат својот бизнис. Индустријата што помалку ја познаваат, ја нарачуваат и ја даваат на други специјализирани специјалисти.

На пример, компанијата нема сопствени вагони, само изнајмени. Кернел не сакаше да преземе несуштинска работа, но е подготвен да плати за нормални услуги. Тоа беше совршено здрав пристап за компанија на пазарот која сакаше да го направи она во што е добра. Тргнаа по разумен пат, но цените на пазарот постојано вртоглаво растат, а тоа може да им се врати. Ако пазарот ги принудува дури и таквите големи играчи како Кернел да купат свои вагони, ова не е многу здрав ред на нештата.

Монополска борба

Инвестицијата на земјоделскиот сектор во возен парк е медал со две страни. Од една страна, инвестиции во инфраструктурата, но од друга страна, ова е пристигнување на, би рекол, туѓа култура на железницата, која нема традиции и доволно знаење во управувањето со возен парк и влечење. Во секој случај, ако има големи инвеститори од агроиндустрискиот комплекс, тие ќе имаат дел од влијанието во операциите што ќе се одвиваат на железницата и не е сигурно дека ова влијание ќе биде корисно. Најверојатно, тоа ќе биде само протекционизам на нивните интереси на штета на урамнотежената хармонична работа на истиот возен парк и влечење.

Кога некој потрошувач би можел да нарача транспортна услуга кај нас по фер цени, најверојатно таквиот модел би бил поздрав. Но, сега се води борба на еден монопол против големите бизниси кои се обидуваат да го поместат овој монопол. Во секој случај, во оваа борба, малиот потрошувач нема да добие ништо во речиси секој развој на настаните. Доколку големите играчи во агроиндустрискиот комплекс инвестираат во развој на инфраструктурата, ќе добијат такво влијание што ќе ги оддалечи малите играчи уште подалеку од потрошувачката на овие услуги. Ако нема притисок и има доволна заштита од државниот монополист, тогаш, најверојатно, нема да добиеме доволна ефикасност.

Судбината на пазарот во блиска иднина

Украина е на прагот на својот извозен потенцијал. Сега Ukrzaliznytsia има нов менаџерски тим и би сакал да верувам дека тие ќе можат да ја зголемат ефикасноста за најмалку 10-15%. На крајот на краиштата, организационите моменти исто така може да се подобрат.

Покрај тоа, течната инфраструктура е она што сега е достапно во Украина и ќе се развива. Тешката инфраструктура ќе ја достигне течната инфраструктура ако остане без резерви. Течната инфраструктура вклучува, пред сè, моторен транспорт. Секако, висината на инвестицијата, растот на возниот парк и товарниот сообраќај ќе влијае на моторниот транспорт. Гледаме позитивен тренд во подобрување на изградбата и поправката на патиштата во Украина. Може да се разговара за квалитетот на оваа поправка, но сепак разбираме дека дефинитивно има трошоци за инфраструктурниот дел од патиштата во државата, затоа, пред се, растот на товарниот сообраќај ќе биде на возилата.

Ефект на тарифите

Тарифите на Ukrzaliznytsia за транспорт влијаат многу. На пример, за целесообразноста на патниот товарен превоз. Сега тарифите постојано растат, на нив влијае и вложувањето на приватните трговци во возниот парк. Секој нов изграден вагон е акумулација на потенцијал за зголемување на цените на транспортот.

Превозот со камиони е дефинитивно скапа логистика. Тие не можат да се споредат со железницата. Но, покрај номиналната цена на логистиката, постојат и концепти на ликвидност и достапност. Логистиката е дел од трговијата со жито во земјата. Тоа ви овозможува да добиете најдобра ценаако сте во можност да ја испорачате стоката во најкус можен рок. Автомобилите, бидејќи се поскапа логистика, имаат поголема ликвидност и ви овозможуваат да добиете поголем профит од тргувањето отколку од железничките испораки.

Цените на горивата растат побавно од железничките билети. Затоа, додека атрактивноста на возилата расте. Пресметката покажува дека транспортот на 200-300 километри е економски адекватен лимит што го обезбедуваат возилата, но всушност гледаме носачи на жито кои патуваат 450-550 километри низ Украина. Бидејќи оваа состојба се повторува од година во година, тоа значи дека носи добивка, а не загуби.