Отворен конкурс за превоз на патници. Градот објави конкурс за организирање превоз со минибуси со нов модел. по избор на превозникот за несубвенциониран превоз

Александра НОВИЧКОВА

Колку и да се трудат руските градски власти да ги решат проблемите поврзани со критичната состојба на превозот на патници, ситуацијата на пазарот за овие услуги само се влошува. И во поголема мера ова не се однесува на големите градови, туку на регионите и регионите оддалечени од Централна Русија. И ова е сосема природно, бидејќи во големите градови постои конкуренција на овој или оној начин. Алтернатива на копнениот превоз на патници во неколку руски градови (Москва, Санкт Петербург, Нижни Новгород, Екатеринбург, Новосибирск, Самара и Казан) е метрото. Во руската престолнина повеќе од 60% од патничкиот сообраќај низ градот се одвива со овој вид превоз. Но, што е со оние градови кои немаат друга форма на превоз освен автобуси?

Во меѓувреме, градските власти продолжуваат да одржуваат натпревари за правото да се врши превоз на патници на одредена релација. И покрај фактот што овој систем беше воведен пред околу две години, контроверзите околу него не стивнуваат.

Патем, и во многу европски градови оваа постапка се спроведува. И има многу други проблеми поврзани со урбаниот патнички превоз и во Русија и во Европа.

Во транспортниот лавиринт

Сонот на секој руски патник е да биде доставен до својата дестинација што е можно побрзо, поевтино, побезбедно и по можност со удобност. И таквите услуги низ Русија беа обезбедени од приватни оператори. Во време кога општинскиот градски превоз, најблаго речено, не можеше да се справи со обемот на патничкиот сообраќај, тоа беа индивидуални претприемачи кои помогнаа. Тие веднаш ги пополнија речиси сите празни ниши на пазарот за превоз на патници, со што им обезбедија на руските патници навремени и помалку или повеќе удобни услови за испорака од точката „А“ до точката „Б“.

Поминаа неколку години, а градските власти сфатија дека пропуштаат големи профити давајќи им големо парче од колачот на приватните превозници. Сепак, тие веќе го изгубија своето време - да се најде бесплатна ниша за општински и државен превоз стана речиси невозможно. Тие гледаа само еден излез од ваквата тешка ситуација - постепено да ги исфрлат индивидуалните претприемачи од пазарот за превоз на патници.

Од 2006 година, натпреварите започнаа да се одржуваат во Русија, како резултат на што превозниците што победија на таканаречениот натпревар почнаа да имаат „ексклузивно“ право на одредена рута. И се чини дека целта на натпреварот е добра - да им се обезбеди на патниците висококвалитетен, ажуриран возен парк, да се подобри безбедноста на транспортот, да се структурира мрежата на градската рута и да се создаде систем за превоз на патници заснован на потребите на населението. Само овие потреби почнаа да се утврдуваат не врз основа на реалната побарувачка на патниците, туку врз основа на одлуките на градските администрации.

Всушност, условите за прием за учество на натпреварот не им оставија никакви шанси на малите превозници. На крајот на краиштата, без голем број претежно големи возила, малите бизниси и индивидуалните претприемачи не можат да поминат ниту еден пат, дури и најнепрофитабилен.

Во меѓувреме, според истражувањето на Федералната антимонополска служба на Руската Федерација, повеќето руски градови се планирани според принципот на радијален прстен. Затоа, по правило, во градовите нема паралелни, преклопувачки рути, односно патникот може да стигне до посакуваното место само по една линија. А според конкурентскиот систем, секоја рута е доделена на само еден превозник. Така, конкуренцијата на пазарот за градски превоз на патници е скратена. И ако некој од патниците не е задоволен со ова, тој има одлична алтернатива - да стане пешак.

Ваквото јасно пристрасно однесување на натпреварите предизвика незадоволство кај приватните превозници, што доведе до бројни протести. Бран удари со носачи ја зафати Русија. Многумина од нив се жалеа до Арбитражните судови и, патем, ги добија повеќето предмети. На пример, во Ростовската област, Арбитражниот суд, како одговор на жалбата на приватните превозници, донесе одлука за незаконитоста на одржување на конкурс за превоз на патници со минибуси такси на линиите во градот Новошахтинск. Таму градската управа ги создаде сите услови да ги отстрани приватните компании од пазарот за превоз на патници. Но, на двајца индивидуални учесници на натпреварот им беа дадени такви отстапки што го направија победникот на натпреварот лесно како гранатирање круши. На компаниите кои победија на натпреварот им беше дозволено да учествуваат со минибуси кои немаа лиценца за превоз на патници, а еден од учесниците го немаше ниту потребниот број на автомобили за да ги сервисира линиите според конкурсната жлезда. И ова не се сите прекршувања што ги направи градската управа.

Какви се овие две фирми - одговорот на ова прашање го знаат само градските власти и самите фирми. Сепак, не треба да имате екстрасензорен увид за да претпоставите дека ова е или „ваш“ (роднина, на пример), или „странец“, но многу „благодарен“ превозник.

Вакви случаи има безброј низ државата. Штрајкови на превозниците се одржаа во скоро сите градови (Тјумен, Улан-Уде, Омск, Кострома, Воронеж, Оренбург, Краснојарск, Хабаровск и други). Приватните сопственици се подготвени да прифатат какви било услови од градските власти се додека им се обезбедени нормални, профитабилни рути. Сепак, управите на руските градови продолжуваат да ги туркаат индивидуалните претприемачи од пазарот за превоз на патници. Илјадници индивидуални претприемачи ги губат своите работни места. Во меѓувреме, приватните сопственици не само што успешно ги решија сопствените проблеми со вработувањето, туку создадоа и работни места за други граѓани на Руската Федерација.

Има уште еден проблем кој е директно поврзан со воведувањето на конкурентен систем. И пред се, се соочија самите градски администрации. Станува збор за т.н. Малите и средни претпријатија, безмилосно истиснати од пазарот за превоз на патници од општинските и градските претпријатија, се принудени да одат „под крилото“ на официјалните сопственици на рути.

Сопственикот на трасата може да склучи договор со сопственикот на автобусот за заеднички активности и да му го продаде правото да сообраќа на неговата релација. Постои уште една опција - да се состави договор за изнајмување автобус со сопственикот на овие возила и да се регистрира како ангажиран возач. Во овој случај, под превезот на изнајмување, возачот плаќа поткуп на сопственикот на рутата од неговата дневна заработка. Сето ова, секако, ќе повлече и зголемување на тарифите за превоз на патници.

Москва не верува во солзи...

Ако во повеќето руски градови главниот проблем беше недостатокот на конкуренција на пазарот за превоз на патници, а во исто време и зголемувањето на времето на чекање за автомобили на автобуските постојки и трошоците за патување, тогаш главниот проблем во руската престолнина долго време е сообраќаен метеж, поради што илјадници патници доцнат на работа, на воз, на авион...

Според официјалната статистика, околу 13 милиони луѓе во Москва имаат потреба од мобилност секој ден. Иако практиката покажува дека во една метропола има многу поголем број на реални и потенцијални патници во јавниот превоз. И населението на градот продолжува експоненцијално да расте. Страшно е дури и да се размислува за тоа како жителите на рускиот главен град ќе стигнат на работа, на пример, за десет години ...

Претходно, планирањето на автобуски линии за недржавни оператори се одвиваше во рамките на ѕидовите на Московскиот Оддел за транспорт и врски. Таму се состана специјална комисија, во која беа вклучени претставници на Државниот инспекторат за безбедност на сообраќајот за Москва, Централниот оддел на Државниот инспекторат за безбедност на сообраќајот, префектурите на административните области на Москва, Одделот за даноци и давачки за Москва, Московски транспортен сојуз и Државното унитарно претпријатие Мосгортранс. Но, во 90-тите, мрежата на градски линии во Москва, која ја опслужуваа приватни оператори, почна брзо да се развива. И подобрувањето не само на Москва, туку и на федералната законодавна и регулаторна рамка за превоз на патници, како и обично, не држеше чекор со толку брзо темпо на појава на нови градски линии. И владата на Москва очигледно не го следеше зголемувањето на населението во градот.

Во 2005 година, вработените во одделот се разбудија и почнаа, заедно со владата во Москва, да развијат резолуција, наводно, насочена кон зголемување на нивото на безбедност во работењето на линиите на градските автобуси. И на 20 јуни 2006 година стапи на сила. Ова е уредба на Владата на Москва бр. 421-GSh „За постапката за организирање редовни линии на градски автобуси во градот Москва“. Според овој документ, за да сообраќа на одредена линија, превозникот мора да склучи договор за спроведување на проект за организирање редовни линии на градски автобуски линии со Министерството за транспорт и врски во Москва. Проектите на нивната организација ги развива победничкиот институт „Центар за истражување на транспортната инфраструктура“, кој стана специјализирана организација за дизајн во Москва.

Проектот за организирање редовна градска автобуска линија опфаќа:

Пасош за маршрута, маршрута што укажува на опасни делови, како и почетни и крајни точки;

Распоред на рута;

Шема на организација на сообраќајот на маршрутата на терминалните локации, вклучително уредување на знаци за запирање од утврдениот тип, поставување на места за качување и слетување, поставување на возниот парк во паркинг места, пат на сообраќај од паркинг зоната до слетувањето локација;

Список на постојки долж трасата и нивно уредување во согласност со важечките прописи.

Денеска во руската престолнина се одобрени 696 редовни линии на градски автобуски линии. Покрај тоа, кога беше усвоена резолуцијата, владата на Москва одлучи да не одржува натпревари со оние превозници кои работеа на постојните линии, туку да им го резервира правото да продолжат да превезуваат луѓе на овие линии. Ако превозникот, поради една или друга причина, одби да превезува патници на рутата што му беше доделена, тогаш оваа линија стана „трофеј“ за кој превозниците се натпреваруваа на конкурентна основа. Почнаа да се одржуваат натпревари за нови линии.

Огромното мнозинство (повеќе од 80%) од урбаниот превоз на патници, сепак, како и во другите руски градови, го врши државно претпријатие во главниот град на Русија. Во случајот со Москва, ова е Државното унитарно претпријатие Мосгортранс. Секоја година превезува околу 2 милијарди луѓе и работи на 683 автобуски, тролејбуски и трамвајски линии, на кои одредена категорија граѓани има право на повластено патување. За ова, компанијата добива субвенции од Владата на Москва и Одделот за транспорт и врски. Покрај тоа, 68 недржавни компании се ангажирани во градски превоз на патници во Москва.

Веќе повеќе од десет години, секоја година Одделот за транспорт и врски на Владата на Москва склучува владини договори со Мосгортранс без да ја подложи компанијата на конкурентна постапка.

За приватните трговци, тоа е сосема поинаква „песна“. Во суштина, секое физичко или правно лице може да аплицира за отворање на рута до Министерството за транспорт и врски. Сепак, овој предлог потоа ќе се разгледува долго време за да се утврди неговата изводливост од страна на стручниот совет на Одделот (повторно, никој не го зема предвид мислењето на московскиот патник при донесување одлука). Нејзините членови вклучуваат претставници на Државниот инспекторат за безбедност на сообраќајот на главниот директорат за внатрешни работи Москва, Централната управа на Државниот инспекторат за безбедност на сообраќајот, префектурите на административните области на Москва, Московскиот Оддел за природни ресурси и заштита на животната средина, Московскиот транспорт Синдикатот, Државното унитарно претпријатие „Москва метро“ и Државната установа Центар за управување со сообраќајот - вкупно 17 градски организации. Советот прави стручна проценка и потоа одлучува дали трасата е неопходна за градот. Доколку се донесе одлука за нова линија, тогаш Истражувачкиот центар за транспортна инфраструктура добива задача да ја изработи, по што проектот се става на конкурс.

Нормално, за постапката е потребно колосално време што превозникот би можел да го потроши на работа. Заменик-шефот на Одделот за транспорт и врски на Владата на Москва, Александар Воробјов, го објаснува ова со велејќи дека условите на метрополата се премногу сложени за да се утврди потребата од патници на одредена рута.

Денеска во Москва се склучени 36 договори со приватни превозници за право на превоз на патници на одредена релација. Но, дури и ако превозникот победи на натпреварот, тоа не значи дека ќе работи на оваа рута. Тој сè уште треба да помине низ „седумте кругови на пеколот“ пред да се зацврсти на линијата. Квалитетот и безбедноста на неговата работа, секако, мора да ја задоволат групата за оперативна контрола врз напредокот на спроведувањето на договорите за правото на спроведување на проекти за редовни градски автобуски линии во Москва (тоа го креираше Одделот за транспорт и врски). Во спротивно, договорот со овој превозник може да биде раскинат. Има уште еден услов, без да се исполни, превозникот нема да смее да превезува патници. Ова е услов автобусите да се усогласат со еколошкиот стандард Еуро-2.

Работите се уште покомплицирани со меѓурегионалниот превоз на патници. Ова можеби изгледа смешно (да не беше толку тажно), но во толку голем град како што е главниот град на Русија, со лудото темпо на живот и огромната густина на населението, нема ниту една автобуска станица. И ова, се разбира, е проблем број еден за организирање на меѓурегионален превоз на патници во Москва. Автобуската станица Шчелковски, која жителите на метрополата се навикнати да ја сметаат за Москва, всушност припаѓа на московскиот регион. А руската престолнина мора да се задоволи само со привремени точки на поаѓање и пристигнување на автобуси. Московската влада денеска развива програма за изградба на пет автобуски станици. Колку долго ќе трае овој процес не се знае. Навистина, зошто брзате да се грижите за вашиот драг патник? Во меѓувреме, во метрополата функционираат девет вакви пунктови, од кои само еден некако ги исполнува условите за автобуски станици - ова е Градскиот авио терминал. Зошто неговото име сè уште не е променето е ничија претпоставка.

Плачат и богатите

Русија, која тргна на патот на државното регулирање на урбаниот патнички превоз, не е сама во својот избор. Сличен концепт следат, на пример, Данска, Германија, Шведска, Чешка, Полска и многу други земји. Целата разлика лежи во степенот на исправност на регулативата, а исто така и во тоа што органите на власта ги следат токму државните, а не некои други интереси. Во овие земји, приватните превозници на патници исто така подлежат на конкурентен систем. При вршењето на превозот на патници не сносат одговорност, бидејќи тоа е целосно на државата.

Во Германија со патнички патен превоз се занимаваат 5,5 илјади компании кои годишно превезуваат 5,3 милиони патници со јавен превоз. Од нив само 1 милион или 20 отсто се превезуваат од приватни трговци. Но, тоа не ги спречува да поминат две третини од километрите на транспортните услуги.

Основа за организација на градскиот и меѓуградскиот превоз на патници во Германија е Законот за превоз на патници. Пристапот до пазарот за превоз на патници овде е возможен само по добивање на концесии, кои се дизајнирани да ги заштитат транспортните оператори од интермодална конкуренција. Тарифите за превоз на патници се утврдуваат само со дозвола на државата.

Специфичниот национален проблем на германскиот патен превоз е што во поголемиот дел од земјата доминира железничкиот транспорт, кој е субвенциониран во многу поголема мера од патниот.

Во Данска, лавовскиот дел од обемот на урбаниот патнички патен превоз и припаѓа на државната компанија „Комбас“. Во Шведска само пет големи компании се вклучени во градскиот превоз на патници, кои го контролираат целиот пазар на редовни услуги. А само неколку задруги сè уште преживуваат на ограничените регионални пазари.

Во овие земји, како и во Русија, водење на средни и мали бизниси во областа на превозот на патници станува невозможно. Практично нема конкуренција, бидејќи бројот на автобуски компании рапидно се намалува - некои се купени од поголеми претпријатија, други едноставно се принудени да го напуштат пазарот.

Највисоки цени во Европа за билети за јавен превоз се забележани во Данска и Шведска. Факт е дека првичното намалување на цените на државните линии е многу краткорочно. На почетокот, државата штеди на операции, но многу брзо трошоците за администрирање на системот ги надминуваат навидум заштедените средства. И откако пазарот ќе се прилагоди на овој систем, цените на билетите се зголемуваат. Така, трошоците едноставно се префрлија од приватните оператори во јавниот сектор. Денес транспортните компании во Шведска и Данска доживуваат финансиска криза. Така, само еден од пет шведски патнички превозници остварува профит. Транспортните власти во данскиот главен град Копенхаген имаат потреба од дополнително владино финансирање и затоа се принудени да го намалат опсегот на предложениот транспорт.

Во земјите со управуван конкурентен систем, бројот на патници на приватните превозници секоја година се намалува. Ова се должи на фактот што од превозниците се бара да ги почитуваат барањата што ги предлага државата за да имаат барем шанса да ги извршуваат своите активности на одредена рута. Така, возилата мора да бидат опремени со сите уреди што ги бараат стечајните органи, што во секој случај ќе доведе до дополнителни трошоци. Приватните сопственици немаат поттик да се борат за дополнителни патници - нивната услуга повторно ќе доведе до уште поголеми трошоци. „Гледајќи го ова прашање повнимателно, за нас е поекономично да имаме што повеќе патници. На овој начин ќе заштедиме на трошоци и чистење“, изјави Џони Хансен, управен директор на данската транспортна компанија „Арива“.

Сосема поинаква слика е забележана во земјите каде што на пазарот за превоз на патници владее конкуренција, на пример во ОК и Финска. Во нив одговорноста е поделена меѓу државните и приватните оператори. Во Англија, планирањето, работењето и продажбата на услугите за јавен транспорт се врши под раководство на транспортните оператори. Сепак, тие ги носат сите ризици. Улогата на државата овде е ограничена само на правните ризици, особено на правилата за пристап до пазарот и обезбедување на потребната инфраструктура.

Повеќето англиски автобуски компании им обезбедуваат на своите клиенти многу подобра услуга од владата. На пример, во Трент Бартон, вештините на персоналот за сервисирање на патници се вреднуваат многу повеќе отколку нивните возачки вештини.

За разлика од државите со конкурентен режим, бројот на патнички превозници во ОК не само што не се намалува, туку и се зголемува. Повеќе од четириесет приватни трговци работат само во Оксфордшир. Во Финска, јавниот превоз е главно во рацете на повеќе од триста транспортни компании во семејна сопственост.

Во Англија и Финска, приватните сопственици имаат партнерства со државата: превозниците обезбедуваат нови автобуси и квалификувани возачи - државата ја подобрува инфраструктурата (одвојува посебни ленти за јавен превоз, обезбедува информации во реално време, гради поудобни постојки итн.). Благодарение на ова, бројот на патници, за разлика од Данска и Шведска, овде расте. Така, во Брајтон, Оксфорд, Единбург и Нотингем бројот на патници ќе се зголемува годишно за 5 процентни поени или повеќе.

Транспорт „на фински начин“

Низ Финска има околу 5 милиони жители, што е приближно 1/3 од населението само на руската престолнина. Најголемите градови во Финска (Хелсинки, Тампере) се дом на околу половина милион луѓе.

Во 1923 година во земјата е формирано Здружението за автобуски превоз. Денес, неговите членови вклучуваат 350 приватни автобуски компании. Секој од нив има просечен возен парк од околу петнаесет автобуси. Локалните оператори кои не се членки на здружението припаѓаат на градските општини. Националната мрежа на линии на Финска превезува 350 милиони патници секоја година.

Финскиот јавен транспортен систем се заснова на иницијатива на самите оператори во Хелсиншкиот регион и лиценци за редовна услуга надвор од него. Финските автобуски компании развиваат свои линии и распореди врз основа на потребите на патниците. Тие потоа аплицираат за лиценци до владините агенции и добиваат лиценци доколку рутите и распоредот ги задоволуваат потребите на патниците. Лиценците ги издаваат пет регионални владини агенции и 28 општини. Лиценцата важи десет години. Но, откако ќе стапат на сила новите правила на ЕУ за јавниот превоз, лиценците ќе важат многу помалку (од пет години или помалку). Автобуските компании се одговорни за транспортните услуги што ги обезбедуваат (може да изберат да вклучат дополнителни услуги) како и за финансирањето на патничките услуги. Доколку трасата стане непрофитабилна, постои можност лиценцата да биде укината.

Надвор од областа Хелсинки, 85% од услугите на јавниот транспорт се обезбедуваат со автобуси. За возврат, повеќе од 80% од услугите за автобуски превоз се обезбедуваат од продажба на билети без владино финансирање.

Доколку давањето транспортни услуги може да предизвика финансиска штета на автобуските компании, тогаш тие се купуваат на сметка на државни и општински ресурси. Лани државата платила 25 милиони евра за регионални и локални автобуски услуги. Купените услуги стануваат предмет на конкуренција според таканаречениот мрежен принцип: автобуската компанија добива приход од продажба на билети, а државата ја компензира за разликата помеѓу приходот и критичното ниво на профитабилност.

Што се однесува до цените на билетите, финската влада на никаков начин не се меша во одредувањето на цените - тоа го прават автобуските компании. Покрај тоа, финското Министерство за транспорт и врски ги одредува цените за билетите што се продаваат на ученици.

На регионално ниво, одлуката за цената на билетите за јавниот превоз може да ја донесе општината (во однос на нејзината површина).

Значајна разлика во финскиот јавен транспортен систем е тоа што цената на билетот понекогаш е само половина од нејзината вистинска цена. Факт е дека субвенциите во Финска не се исплаќаат на автобуски компании, туку на патници. Овој систем постои во земјава околу 15 години. Тоа е поврзано со оданочување: ако државата и општините плаќаат субвенции за патниците, тогаш тие не добиваат повеќе приходи во вид на даноци. Благодарение на овој систем, бројот на патници од јавен превоз во Финска се зголеми за 20 - 30% по неговото спроведување. Тоа е и покрај фактот што во толку мала земја има околу 2,5 милиони приватни автомобили. Секоја година државата го финансира овој систем во износ од 11 - 12 милиони евра.

Претставникот на Финската асоцијација за автобуски транспорт Еса Манисенмаки зборуваше за уникатен автобуски терминален систем кој повеќе не постои во ниту една земја. Тој беше развиен од компанијата Matkahuolto, која е во сопственост на фински автобуски оператори. Управува со станици на терминалите без никакви субвенции или финансиски средства од владата. Компанијата управува со 65 автобуски терминали, 400 агенции и повеќе од 2 илјади вработени. Оваа мрежа ја покрива целата земја. Услугите на автобуските терминали вклучуваат продажба на билети, информации за возен ред и изнајмување автобуси. Matkahuolto го добива главниот дел од својата добивка (50 - 60%) од товарот, а остатокот од продажбата на билети и информациите за распоредот. Компанијата создаде единствен систем за продажба на билети. Со купување на билет на автобуски терминал или со користење на паметна картичка (Финска, инаку, беше пионер во користењето на кредитни картички во автобуски превоз), патникот може да го користи во која било автобуска компанија низ целата земја.

Дополнително, Финска има доброволно здружение на пазарот за експресни автобуси, компанијата Express Bus, која е финска алијанса за експресни автобуси. Обезбедува градски и меѓуградски превоз со користење на туристички автобуси со унифициран изглед. Се наметнуваат униформни барања за обука на персоналот што работи за нив. Бројот на патници кои ја користат оваа услуга расте од година во година. Тоа е и покрај тоа што експресниот автобуски систем работи без никаква финансиска интервенција од Владата.

Меѓутоа, проблеми има и финската организација за урбан патен превоз на патници. Неодамна земјата донесе две даночни реформи со кои се намали данокот на приватните автомобили. Како резултат на тоа, користењето на личен превоз се зголеми за 5 до 10%, а редовниот автобуски превоз соодветно се намали за истиот процент. За да се усложни проблемот, инвестициите на финската влада во јавниот транспорт се намалуваат додека трошоците за јавниот транспорт рапидно растат.

Во многу руски градови, конкурентниот систем играше сурова шега на своите креатори: не ја стимулираше конкуренцијата на автобуските линии, туку, напротив, во способните раце на службениците стана секира на џелатот за приватните превозници.

И сега истите тие функционери велат: видете што покажа конкуренцијата? Приватните сопственици едноставно не се во можност да се натпреваруваат со „возрасните“ транспортни компании...

За жал, ние веќе го одевме овој пат - кој сака ќе се сеќава на што не доведе. Колку и да не сакам да се вратам во каменото доба на транспортно развиениот социјализам, нема друг избор. Навистина сакам луѓето од кои зависи организацијата на транспортната работа во руските градови поблиску и подлабоко да се запознаат со успешното искуство на нивните странски колеги.

Токму за таа цел, списанието „Автоперевозчик“ заедно со директоратот на Меѓународниот форум за моторен транспорт (ИАФ) спроведуваат серија практични семинари во европските земји. Еден од нив се случи во Германија во април годинава. На меѓународниот семинар „Урбаниот превоз на патници во Германија“ присуствуваа раководители на локални самоуправи, претпријатија за автобуски и градски електричен транспорт, погони за производство на возила и други заинтересирани организации поврзани со градскиот, меѓуградскиот и приградскиот превоз на патници. Тие ја посетија фабриката за производство на автобуси Daimler AG во Манхајм, општинското транспортно претпријатие RVV во Регенсбург, го посетија полигонот во Хокенхајм (каде што станаа гледачи, па дури и учесници во екстремното возење на автобусите Mercedes-Benz и Setra), производствен погон со автоматски менувачи. во Гарчинг, транспортната компанија Sippel GmbH во Франкфурт на Мајна, транспортната компанија за производство на автобуси и трамваи SBB во Штутгарт, транспортната компанија ESWE во Визбаден и многу повеќе.

Градот објави конкурс за организирање превоз со минибуси со нов модел. Сите автобуси ќе мора да ги исполнуваат истите барања и да бидат украсени во ист стил. Победникот ќе опслужува две линии: бр. 199к и бр. 368. Ова го соопшти прес-службата на Одделот за политика на конкуренција.

Максималната вредност на лот е 124 милиони рубли. Победникот пет години ќе превезува граѓани со автобуси со различен капацитет: од 19 до 85 патници. Важно е автомобилот да ги исполнува сите барања и да не е постар од две години.

Минибусите бр. 199к ќе сообраќаат од метро станицата Сходненскаја до станицата Tax Town и назад. И бр. 368 ќе се движи од метро станицата Речној Вокзал до платформата Долгопруднаја. Сега на овие линии сообраќаат редовни минибуси.

Да потсетиме, во мај минатата година компанијата Север-Ауто на групацијата Autoline победи на натпреварот за организирање на пилот рута бр.22. Компанијата набавува 10 нови нископодни автобуси опремени со мотор Еуро-5. Првите 9 автобуси почнаа да сообраќаат на рутата на 1 јули оваа година. Во 2015 година се планира да се распишат вкупно 22 вакви конкурси.

Сопственикот на транспортната компанија Trans-way, Владислав Толстухин, смета дека цената на предложениот договор не е доволно висока за да се привлечат превозници. „Едно време, по инструкции на Министерството за транспорт, беше развиена методологија за пресметување на трошоците за приспособен превоз. Според оваа методологија, за да се обезбеди целиот обем на работа, ќе бидат потребни двојно повеќе пари од наведеното во тендерот“, рече Толстухин.

Претседателот на Сојузот на патници Кирил Јанков, напротив, смета дека рутите се добро избрани. „Тушино има добра транспортна пристапност. Таму има три метро станици: Тушинскаја, Сходненскаја и Планернаја, а има и трамвајска линија со голема носивост. Во таква област можат да се возат автобуси со мал и среден капацитет“, истакна тој.

Според експертот, преминот кон организирање на превоз на патници според владини договори е нормален процес. „Автобускиот превоз не е природен монопол. Ова не е метро или трамвај. Треба да има природна конкуренција меѓу превозниците за рутата. Сепак, градот мора да контролира дали компанијата што ќе победи на рутата ги исполнува сите параметри на транспортот: минимални интервали , капацитет на автобус и слично“, заклучи Јанков.

Да напоменеме дека во моментов во Москва работат 69 приватни превозници. Контролата над нив е доверена на Државната јавна установа „Организатор на транспорт“. Во исто време, работењето на некоординирани градски правци, според Градскиот управен законик, се казнува со парична казна за граѓаните во износ од 4 илјади рубли (за повторено прекршување - 5 илјади), а за правни лица - 50 илјади рубли (за повторено прекршување - 100 илјади).

На 14 октомври 2014 година, владата во Москва потпиша декрет, според кој приватен превоз ќе се врши само по владини наредби. До крајот на третиот квартал од 2015 година, во градот треба да останат 600 минибуси, а приватните превозници ќе треба да го заменат остатокот од возниот парк со автобуси со капацитет од 40-100 седишта. Во исто време, целиот приватен превоз ќе се префрли на општите градски стандарди, што значи дека ќе може да се плаќа со билети за градски патувања по одобрените тарифи - единечен билет, „тројка“ и „90 минути“.

Целиот приватен возен парк ќе мора да го почитува еколошкиот стандард Еуро-5. Ќе се воспостави строга контрола и врз усогласеноста на превозниците со распоредот и линиите.

Претходно, Сергеј Собјанин ја започна модернизацијата на градскиот автобуски превоз. На 2 декември на седница на президиумот на градската власт беше донесена уредба за склучување долгорочни владини договори за транспортни услуги. Рокот за договори е 2020 година.

Да потсетиме, експериментот за интегрирање на минибусите во системот за градски превоз на патници започна на 8 септември. На четири рути на Autoline можете да користите унифицирани билети за градски превоз на патници. Експериментот вклучува 30 машини, во секоја со инсталирани валидатори на билети.

Договорено:

Заменик Раководител на градот Суздал

ТЕНДЕРСКА ДОКУМЕНТАЦИЈА

по избор на превозникот за несубвенциониран превоз

на општинските автобуски линии

градови Суздал:

ЛОТ бр. 1 - ПАТ бр. 3

ЛОТ бр.2 – ПАТ бр.6

1. Општи одредби

1.1. Предмет на конкурсот е правото на склучување договор за спроведување на несубвенциониран превоз на патници со јавен патен превоз на редовни (постојани) градски линии на територијата на општинската формација на градот Суздал.

Натпреварот може да се одржи за секоја натпреварувачка рута или збир на правци кои имаат заедничка насока и се групирани во посебни лотови.

1.2. Конкурсот се одржува преку квалификациски избор на сопственици на јавен патнички превоз (во натамошниот текст превозници), со што се обезбедува навремено и целосно задоволување на потребите на населението за линиски превоз на патници преку привлекување превозници без разлика на нивните организациски и правни облици и форми на сопственост и создавање еднакви конкурентни можности за нив во опслужувањето на патниците на редовните (постојани) градски автобуски линии.

1.3. Превозниците се привлекуваат да превезуваат патници на несубвенционирана основа, по градските линии формирани врз основа на состојбата и капацитетот на мрежата на линиите, постоечките текови на патници, како и добиените предлози за развој на мрежата на градските линии.

1.4. Организатор на натпреварот е управата на општинската формација на градот Суздал.

1.5. Организатор на натпреварот:

Го определува датумот на конкурсот;

Ги определува роковите за поднесување и разгледување на пријавите за учество на конкурсот;

Ги запознава апликантите со документацијата за постапката за спроведување на конкурсот;

Објавува информации за резултатите од натпреварот;

Склучува договор со победникот на натпреварот.

2. Барања за учесниците на натпреварот

2.1. Учесници на конкурсот можат да бидат физички и правни лица кои ги исполнуваат условите за превозници на патници во согласност со овој правилник.

2.2. Учесникот на конкурсот мора да биде солвент, не смее да биде во процес на ликвидација или стечај и не може да биде лице чиј имот е запленет и (или) чии активности се суспендирани.

2.3. Не може да се создадат повластени услови за учество на натпреварот за ниту еден од учесниците на натпреварот.

Ограничување или прекинување на пристапот на кое било лице за учество на натпреварот, како и исклучување од неговите учесници на лица кои имаат право да учествуваат на натпреварот, е можно само како резултат на нивното прекршување на овие Правила и важечката легислатива.

3. Конкурсна комисија

3.1. За спроведување на конкурсот се формира конкурсна комисија со состав одобрен со решение на управата на општинската формација на градот Суздал.

Прима апликации и ја обезбедува нивната безбедност;

Донесува одлука за прием (или оправдано одбивање на прием) на апликантите да учествуваат на натпреварот;

Донесува одлуки за победникот на натпреварот.

3.3. Со работата на комисијата раководи претседателот на конкурсната комисија.

Секретарот добива документи и подготвува записници од состаноците на комисијата.

3.4. Одлуките на комисијата се носат со просто мнозинство гласови од членовите на комисијата кои учествуваат на седницата. При гласањето секој член на комисијата има по еден глас. Комисијата е овластена да решава прашања од нејзина надлежност доколку на седницата присуствуваат најмалку половина од нејзините членови.

3.5. Одлуките на комисијата се документираат во протоколи, кои се потпишани од сите членови на комисијата кои учествувале на состанокот во роковите утврдени во ставовите 5.9 и 5.16 од овој правилник.

4. Постапка за поддршка и презентација на информации

документи за конкурсот

4.1. Организаторот на натпреварот објавува информативна порака за условите и условите на конкурсот во медиумите и на официјалната веб-страница на градската управа на Суздал најмалку 30 дена пред датумот на конкурсот. Информативната порака мора да ги содржи следните информации:

Име на организаторот на натпреварот;

Адреса на локација, поштенска адреса и список на контакт телефони на организаторот на натпреварот;

Формулар за натпревар;

Предмет на конкурсот;

Постапката за одржување на натпреварот;

Постапката и времето за запознавање со конкурсната документација (услови на конкурсот);

Место на апликација;

Датум и време за почеток на поднесување пријави за учество на конкурсот;

Краен датум и време за поднесување пријави за учество на конкурсот;

Место, датум и време на отворање на пликовите, разгледување на апликациите и донесување одлука за прием или одбивање на прием на кандидати да учествуваат во втората фаза од конкурсот;

Краен рок за евалуација и споредба на пријавите, утврдување на победникот;

Постапката за запознавање со резултатите од натпреварот;

Времетраење и постапка за склучување на договорот;

Опис на маршрутата или множеството маршрути поставени за конкуренција (вклучувајќи ги и неопходните услови за транспорт).

4.2. Истовремено со објавување на информативна порака за конкурсот, конкурсна документација за одржување на отворен конкурс за право на склучување договор за несубвенциониран превоз на патници со јавен патен превоз на редовни (постојани) градски автобуски линии на територијата на општинската формација на градот Суздал е објавена на официјалната веб-страница на градската управа на Суздал.

4.3. За учество на конкурсот, пријавените до комисијата доставуваат во затворен плик: пријава за учество на конкурсот во форма одобрена со конкурсната документација, во прилог на следните документи:

Нотарски заверени копии од составни документи и потврда за државна регистрација (за правни лица), копија од потврда за државна регистрација на индивидуален претприемач без формирање правно лице (за индивидуални претприемачи);

5.4. Натпреварот се одржува во две фази.

5.5. Во првата фаза:

Отворање пликови;

Проверка на достапноста на документите и информациите доставени од апликантите наведени во клаузула 4.3 од овој правилник;

Проверка на усогласеноста на апликантите со барањата утврдени со Федералниот закон од 1 јануари 2001 година N 196-FZ „За безбедност на патиштата“ и други прописи што ја регулираат организацијата на превоз на патници;

Донесување одлука за прием или одбивање на прием на апликанти да учествуваат во втората фаза од натпреварот.

Конкурсната комисија пред да ги отвори пликовите се уверува дека се недопрени.

Кандидатите имаат право да присуствуваат на состанокот на комисијата на кој се отвораат пликовите.

5.6. На барателот не му е дозволено да влезе во втората фаза од конкурсната селекција и истата понатамошна проценка според утврдените критериуми за конкурс од страна на комисијата не се врши во следниве случаи:

1) некомплетност на дадените документи и информации наведени во став 4.3 од овој правилник;

2) неусогласеност со барањата утврдени со Федералниот закон од 01.01.2001 година N 196-FZ „За безбедност на патиштата“ и други регулаторни правни акти кои ги регулираат активностите за организирање на превоз на патници, имено:

Отсуство (сопственост, изнајмено, бесплатно користење итн.) на техничка база за сервисирање на возила што овозможува одржување и (или) поправки, или отсуство на договор за сервисирање на возила за вршење на одржување и (или) поправки;

Недостаток на можност за вршење на предпатен и постпатен технички преглед на возилата и договор за вршење на предпатен и после патувачки технички преглед на возилата;

Неможност апликантот да спроведе лекарски преглед пред патување (постпатување) на возачи:

1) отсуство на договор со специјализирана организација за обезбедување на услуги за спроведување на пред-патување (пост-патување) медицински преглед на возачи со приложена копија од соодветната дозвола;

2) отсуство на договор за вработување со медицински работник кој има право да изврши пред-патување (постпатување) лекарски преглед на возачи, приложувајќи копија од потврдата со која се потврдува завршената специјална обука и копија од соодветна лиценца;

5.7. Од моментот на отворање на пликовите, конкурсната комисија има право да ги провери информациите дадени од барателот во доставените документи и да побара нивно појаснување и потврда.

5.8. Доколку врз основа на резултатите од разгледувањето на пријавите за учество на конкурсот се донесе одлука да се одбие прием за учество на конкурсот на сите апликанти кои поднеле пријави за учество на конкурсот или да се прими само еден кандидат кој поднел пријава. да учествува на натпреварот и да го признае како учесник на натпреварот за учество на натпреварот, конкурсот се прогласува за неважечки.

5.9. Врз основа на резултатите од разгледувањето на пријавите за учество на конкурсот, конкурсната комисија донесува одлука за прием или одбивање на прием на кандидати за учество во втората фаза од конкурсот и потпишува протокол за разгледување на пријавите за учество на конкурсот. на денот на разгледување на пријавите за учество на конкурсот.

5.10. Организаторот на натпреварот, во рок од три дена од денот на потпишувањето на протоколот за разгледување на пријавите за учество на конкурсот, ги известува апликантите за одлуката донесена за прием или одбивање на прием да учествуваат во втората фаза од конкурсот.

5.11. Во втората фаза од натпреварот, се врши анализа на компаративните карактеристики на учесниците на натпреварот според група индикатори што ни овозможуваат да го идентификуваме учесникот на натпреварот кој обезбедува најдобри услови за извршување на договорот за превоз на патници со јавен патен превоз на редовни (постојани) градски автобуски линии на територијата на општинската формација на градот Суздал. Комисијата има право да вклучи специјалисти консултанти за проучување и оценување на документите, како и да бара од учесникот на натпреварот да ги објасни документите поднесени од него.

5.12. Комисијата ги оценува доставените документи на учесникот на натпреварот користејќи бодовен систем врз основа на следните показатели:

ИНДИКАТОРИ ЗА КВАЛИФИКАЦИЈА

(*) информациите се дадени дванаесет месеци пред месецот што му претходи на датумот на објавување на информативната порака за конкурсот (период на евалуација)

(**) Коментарите се сметаат за оправдани поплаки од локалните власти и патниците во врска со работата на возилата на релација, како и прекршување на договорот за превоз на патници

5.13. Победник на натпреварот е учесникот кој ќе добие најмногу поени.

5.14. Доколку, како резултат на евалуација и споредување на пријавите за учество на натпреварот, два или повеќе учесници добиле ист број на поени, победник е учесникот чија апликација е поднесена порано од другите пријави.

5.15. Евалуацијата и споредбата на пријавите за учество на конкурсот ја врши конкурсната комисија во рок од десет дена од денот на потпишувањето на протоколот за разгледување на пријавите за учество на конкурсот.

5.16. Конечниот протокол за евалуација и споредба на пријавите за учество на конкурсот се составува во текот на работниот ден по денот на оценувањето и споредувањето на пријавите за учество на конкурсот.

5.17. Организаторот на конкурсот го објавува финалниот протокол за евалуација и споредување на пријавите за учество на конкурсот во медиумите и на официјалната веб-страница на градската управа на Суздал најдоцна пет работни дена од денот на потпишувањето на споменатиот протокол.

5.18. Организаторот на конкурсот, во рок од три работни дена од денот на потпишувањето на протоколот за оценување и споредување на пријавите за учество на конкурсот, го испраќа овој протокол и нацрт-договорот до победникот на конкурсот.

5.19. Доколку конкурсот се прогласи за неважечки и само еден апликант кој поднел пријава за учество на конкурсот се признае за учесник на конкурсот, комисијата за натпреварување одлучува да му даде право на склучување договор на тој учесник. Корисникот во рок од три работни дена од денот на потпишувањето на протоколот за разгледување на пријавите за учество на конкурсот, го пренесува нацрт-договорот на учесникот на натпреварот. Во овој случај, договорот се склучува според условите предвидени во пријавата за учество на натпреварот и конкурсната документација за период од 3 години.

5.20. Победникот на конкурсот мора да го потпише и да го запечати наведениот нацрт-договор и да го врати на купувачот во рок од 10 дена од датумот на потпишување на протоколот за евалуација и споредување на пријавите за учество на конкурсот.

5.21. Доколку победникот на натпреварот не го потпишал и (или) го вратил договорот на клиентот во рок од 10 дена од датумот на потпишување на протоколот за евалуација и споредување на пријавите за учество на натпреварот, тогаш договорот може да се склучи со учесникот во на конкурсот на чија пријава за учество на конкурсот и е доделен следниот број според резултатите од оценувањето.

5.22. Склучување договор за превоз на патници со јавен патен превоз на редовни (постојани) градски автобуски линии на територијата на општинската формација на градот Суздал без одржување на конкурс е можно за период од 3 години во следниве случаи:

Доколку конкурсот се прогласи за неважечки поради поднесување на само една пријава за учество на конкурсот и пријавата се признае дека е усогласена со конкурсната документација;

Доколку потребата за организирање на редовен превоз на патници настанала поради околности на виша сила.

6. Постапка за жалба.

6.1. Постапките на клиентот и организаторот на натпреварот може да се обжалат на начин пропишан со законот на Руската Федерација од 1 јануари 2001 година „За заштита на конкуренцијата“ и (или) на начин утврден со Граѓанскиот законик. Постапка на Руската Федерација и Кодексот за арбитражна постапка на Руската Федерација.

На образецот на учесникот на натпреварот

Датум, уп. ___

ПРИМЕНА

да учествуваат на натпреварот

за право на склучување договор за спроведување на несубвенциониран превоз на патници со јавен патен превоз на редовни (постојани) градски автобуски линии на територијата на општинската формација на градот Суздал.

Откако ја проучи конкурсната документација за правото на склучување договор за превоз на патници на редовните градски автобуски линии на територијата на општинскиот округ Суздал, како и законските и регулаторните акти кои се применуваат на овој конкурс, ________________________________________________________________

(наведете го целосното име на учесникот што ја нарачувал)

застапувано од _________________________________________________________________,

(наведете позиција, полно име)

ја објавува својата согласност за учество на конкурсот под условите утврдени со оваа конкурсна документација и ја испраќа оваа пријава.

Учесникот на конкурсот се согласува работата (услугите) предвидени со конкурсот да ги врши во согласност со барањата на конкурсната документација и со условите наведени во предлог-конкурсот, кои се составен дел на конкурсната пријава.

Со оваа апликација, ја гарантираме веродостојноста на информациите обезбедени од нас и го потврдуваме правото на клиентот, што не е во спротивност со барањето да се создадат еднакви услови за сите учесници на натпреварот, да бара информации што ги разјаснуваат информациите дадени од нас.

Со ова потврдуваме дека сме запознаени со содржината на тендерската документација, нацрт-договорот за превоз на патници и ги прифаќаме во целост.

Доколку нашите предлози се препознаат како најдобри, ние се обврзуваме да склучиме договор со клиентот во рок од 10 дена од датумот на потпишување на протоколот на резултатите од натпреварот.

Ве известуваме дека за навремена интеракција за организациски прашања, овластени сме од ________________________________________________

(Ф.И.О., телефонски број на лицето за контакт)

Ве молиме пријавете ги сите информации за конкурсот на овластеното лице.

Нашите правни и вистински адреси:

телефонски факс ________,

детали, вклучително и банкарски податоци _________________________________________________________________

Ве молиме испратете ни кореспонденција на следната адреса: ________________________

Документите се прикачени на оваа апликација според пописот на страницата _____.

Раководител на организацијата _________________________ _________________________

потпис М.П.Презиме И.О

Неодамна беше потпишан Федералниот закон бр. 220-ФЗ од 13 јули 2015 година „За организација на редовен превоз на патници и багаж со патен транспорт и градски земјен електричен транспорт во Руската Федерација и за измени на одредени законски акти на Руската Федерација“. од страна на претседателот.

Законот ги уредува односите поврзани со организирање на редовен превоз на патници и багаж со моторен превоз, градски копнен електричен превоз, вклучувајќи ги односите поврзани со воспоставување, промена, укинување на редовни линии на превоз, прием на правни лица и индивидуални претприемачи во линиски превоз. , користење на транспортната инфраструктура, како и контрола за редовен превоз.

Новиот закон ги пропишува правилата за организирање на редовен превоз на меѓурегионални, општински, како и меѓуопштински и меѓурегионални линии. При донесување одлука за воспоставување или промена на рута, извршната власт овластена да донесе таква одлука мора да објави информации за ова на Интернет во рок од три дена од датумот на донесување на соодветната одлука.

Пропишани се правилата за утврдување на регулирани тарифи за линиски превоз. Дополнително, овластените извршни органи во регионите, исто така, можат да воспостават меѓурегионални и меѓуопштински редовни транспортни линии по нерегулирани тарифи. Правото на редовен превоз по нерегулирани тарифи се потврдува со потврда за превоз по соодветната рута и карти на оваа рута. Во овој случај, за секое возило што се користи на оваа траса се издава општинска карта. Бројот на таквите картички мора да одговара на максималниот број возила наведен во соодветниот регистар на редовни транспортни линии за таа рута.

Сертификат за превоз и мапи на соодветната маршрута се издаваат врз основа на резултатите од отворен конкурс за право да се врши превоз долж трасата. Законот предвидува и случај кога потврдата може да се издава без конкурс, особено по редовна транспортна рута воспоставена со цел да се обезбедат транспортни услуги на населението во вонредна ситуација. Сертификатот се издава за период од најмалку пет години. Потоа може да се продолжи, а бројот на такви екстензии не е ограничен. Без отворен конкурс, сертификатите може да се издаваат не повеќе од 80 дена.

Правно лице или индивидуален претприемач кој добил потврда врз основа на резултатите од отворен конкурс е должен да започне со редовен превоз најдоцна 60 дена од датумот на конкурсот. Законот детално опишува какви барања им се наметнуваат на учесниците на натпреварот, кои документи треба да се поднесат и како се оценуваат пријавите за учество.

Дополнително, посебно поглавје од Законот бр. 220-ФЗ е посветено на регистрите на редовните транспортни линии. Во него се наведува кој е овластен да го води регистарот, какви информации се внесуваат во него, кој има пристап до овие информации итн. Меѓу информациите што се вклучени во регистарот се бројот на трасата, неговото име, имиња на посредни точки за застанување, имиња на улици и патишта по кои се поставува трасата, видови на транспорт што се користи, вклучувајќи ги неговите еколошки карактеристики, информации за правното лице или индивидуален претприемач кој врши превоз, распореди итн. .г.

Законот ги утврдува и барањата за објектите на транспортната инфраструктура и постапката за следење на спроведувањето на превозот на патници.

Во рок од 30 дена од денот на официјалното објавување на законот, правните лица и индивидуалните претприемачи кои по денот на официјалното објавување на законот извршиле редовен превоз по релации согласно склучените договори, дозволи, патни исправи, испраќаат информации за податоците за трасата за регистарот до овластениот извршен орган.

По 30 дена и пред истекот на 180 дена по официјалното објавување на законот, властите се должни да организираат проверка на наведените информации за да донесат одлука за вклучување (или одбивање да се вклучат) информациите во регистарот, а исто така објавувајте информации за маршрутите на Интернет.

Картите на маршрутата мора да им се издаваат на превозниците пред истекот на 270 дена од датумот на официјалното објавување на законот за периодот наведен во договорот или дозволата. За оние на кои не им е наведен овој рок, картичката може да се издава до една година по официјалното објавување на законот.

Пред истекот на картичките, мора да се одржи отворен конкурс за организирање на редовен превоз.

Со законот се воведени и измени на Кодексот за административни прекршоци на Руската Федерација, со кои се утврдуваат административни санкции за прекршување на законот во областа на редовен превоз на патници. Особено, користењето автобус, трамвај или тролејбус во отсуство на карта на рутата на редовен превоз, доколку присуството на карта е задолжително, повлекува парична казна за возачот во износ од пет илјади рубли; за службеници - 30 илјади рубли; за правни лица - 300 илјади рубли. Инаку, законот конкретно вели дека индивидуалните претприемачи сносат административна одговорност како правни лица. Тоа е, казната во овој случај за нив исто така ќе биде 300 илјади рубли.

Најголем дел од членовите на законот ќе стапат на сила на 11 јануари 2016 година, одреден број членови – една година од денот на официјалното објавување, а одреден број – од денот на официјалното објавување.