Смртта на траектот Естонија е тајната на вториот. Мистеријата за смртта на траектот „Естонија“

Ноќта меѓу 27 и 28 септември 1994 година, се случи трагедија во Балтичкото Море, која беше предодредена да стане последната поморска мистерија на милениумот што заминува. Мистерија која останува нерешена до ден-денес.

На 27 септември 1994 година во 19:15 часот по локално време траектот „Естонија“ го напушти пристаништето во Талин, превезувајќи 989 патници и членови на екипажот. Траектот го направи веќе познатиот лет од Талин до Стокхолм.

И покрај тоа што времето беше лошо и почна бура на море, ниту оние кои останаа на брегот ниту оние кои пловеа на траектот не почувствуваа вознемиреност. За брод како Естонија, балтичката бура, како што се веруваше, не може да претставува никаква закана.

Во 1:30 часот Естонија пренесе краток сигнал за помош, по што набргу исчезна од радарот.

Утринските изданија на естонските ТВ канали ја втурнаа земјата во шок: фериботот „Естонија“ загина, има бројни жртви.

Како што се сеќаваат очевидците, тоа утро, збунети, депресивни жители на Талин отидоа до пристаништето, до пристаништето од кое Естонија тргна на своето последно патување. Тие стоеја и гледаа во морето, како да се надеваа дека Балтикот ќе ги врати бродот и луѓето ...

Редовен лет

Фериботот „Естонија“ е изграден во 1979 година во западногерманското бродоградилиште Мејер Верфт во градот Папенбург по налог на финската компанија Викинг Лајн. Бродот, наречен Викинг Сали, крстарел на линијата Турку - Мариехамн - Стокхолм. Бродот помина низ неколку сопственици и балтички правци сè додека не беше купен од шведско-естонското заедничко вложување Estline во јануари 1993 година за да работи. ферибот услугапомеѓу Талин и Стокхолм. После тоа, траектот го доби своето презиме - „Естонија“.

За време на летовите на „Естонија“ до 27 септември 1994 година не се забележани сериозни несреќи.

И овој пат, до 23:00 часот, траектот безбедно помина 350 километри од рутата. Невремето се засили, бродот се потресе, но ситуацијата не предизвика никаква загриженост. Патниците мирно си легнаа.

Околу полноќ, Естонија се сретна со траектот Мариела, сопственост на Viking Line, кој се движеше на патека за судир. На Маерила забележале дека Естонија се движи со голема брзина, но оваа околност сама по себе не претставувала закана за бродот.

Кошмар

Уште понеочекувано беше сигналот за помош добиен од Естонија само час и половина подоцна. Од него следело дека бродот има опасна ролна, а екипажот со сирена ги будел патниците.

Не само „Мариела“ веднаш отиде на местото на катастрофата, туку и неколку други траекти од Хелсинки до Стокхолм.

Морнарите видоа страшна слика: на сплавови во студеното беснее море, полуоблечени, преплашени до смрт, едвај можеа да се чуваат замрзнати луѓе. Патничките фериботи не се најдобри пловни објекти за спасување, особено во бурни услови, па не беше можно да се издигнат од водата сите што беа на површината.

Околу три часот по полноќ на местото на смртта на „Естонија“ пристигнале хеликоптери на финската и шведската војска и спасувачите, кои почнале да ги извлекуваат од водата оние на кои не можеле да им помогнат со траекти.

За некои, помошта дојде премногу доцна - дури и луѓето извлечени од водата умреа од хипотермија на бродови и хеликоптери.

Вкупно 137 луѓе беа спасени, а уште 95 беа официјално идентификувани како мртви. 757 лица се прогласени за исчезнати.

Се е до визирот

Потонувањето на траектот „Естонија“ беше најголемиот бродолом во Европа што се случи во мирнодопски услови.

Што ја предизвика трагедијата?

Официјалната истражна комисија, составена од експерти од Финска, Шведска и Естонија, дошла до заклучок дека „Естонија“ е уништена од машната визира - површинскиот дел на траектот, кој се крева за да носи автомобили и друг товар на бродот.

Според членовите на комисијата, на „Естонија“, изградена во 1979 година, техничките барања за безбедност и доверливост на назалниот визир не ги исполнувале посовремените барања.

Во услови на силна бура и со голема брзина на „Естонија“, нејзиниот визир не можеше да ги издржи ударите на брановите што доаѓаа, што доведе до негово откажување. После тоа почнаа да обземаат бури товарен простор. За неколку минути, ова предизвика зголемена листа на десно.

Кога тимот ја сфатил опасноста од тоа што се случува и дал сигнал за помош, веќе било доцна - бродот легнал на десната страна, а неколку минути подоцна отишол на дното. „Естонија“ почина за само половина час.

Кога се дозна за заклучоците на комисијата, визирите за лак беа цврсто заварени на сите фериботи со идентичен дизајн за да се избегне повторување на катастрофата.

Германските бродоградители, кои, всушност, беа обвинети за катастрофата, не се согласија со заклучоците. Откако ја спроведоа сопствената истрага, тие изјавија дека естонскиот визир за нос е дизајниран за многу посериозни товари, а неговото откажување може да биде само резултат на намерна експлозија.

Сепак, не беа презентирани докази за експлозија на бродот Естонија.

Екипажот бил вклучен во шверц на дрога?

Ако германските бродоградители, зборувајќи за можна експлозија, не ги именуваат оние кои би можеле да застанат зад неа, тогаш другите алтернативни верзиимногу подетално.

Сите тие на овој или оној начин се поврзани со одреден товар што го превезувала „Естонија“.

Некои истражувачи тврдат дека непосредно пред ферибот да биде испратен на последниот лет, два камиони се возеле на него без царинска проверка. Каков товар имало во нив останува непознато.

Според една од најпопуларните верзии, „Естонија“ се користела за шверц на дрога. Наводно, траектот носел уште една серија на своето последно патување, но екипажот дознал дека полицијата веќе ги чека во Стокхолм. Тогаш членовите на тимот кои се занимаваат со шверц решиле да го отворат штитникот за носот и да го фрлат товарот во морето. Меѓутоа, откако го исполнија својот план, тие не успеаја да го затворат визирот, како резултат на што бродот се наполни со вода, лежеше на страна и потона.

Поморските експерти, сепак, не веруваат во таква можност. Таков чекор во бура беше еднаков на самоубиство, а капетанот не можеше да не го разбере ова. Во секој случај, шведски затвор е подобар од негостољубивото дно на Балтикот.

Уште неколку верзии се сведуваат на фактот дека оружјето што претходно му припаѓало на Советскиот Сојуз се транспортирало на Естонија.

Оваа можност индиректно ја потврди еден од шефовите на шведските царински органи. Свен Питер Олсон, кој подоцна призна дека во 1994 година царината навистина имала договор со шведската армија, според кој автомобили со товар електроника купени од руската армија и испорачани од Талин до патнички траект„Естонија“.

Точно, во 2005 година, шведската влада објави извештај на истражната комисија, во која се наведува дека немало воен товар на „Естонија“ на денот на катастрофата.

Поддржувачите на верзијата за оружје на бродот „Естонија“ се поделени во неколку групи. Првите веруваат дека на „Естонија“ било извезено некакво тајно советско оружје, чие истекување на Запад не можеле да дозволат руските специјални служби, кои извршиле пренасочување на бродот. Вторите се сигурни дека саботажата на естонскиот е дело на западните разузнавачки служби, кои беа под закана да ги разоткријат нивните операции со оружјето на поранешниот СССР и решија буквално да ги „кријат краевите во водата“.

Зошто не го кренаа потонатиот траект?

Приврзаниците на најрадикалната верзија на смртта на „Естонија“ се убедени дека на бродот биле транспортирани радиоактивни материјали, можеби дури и компоненти на нуклеарно оружје.

И, чудно е доволно, оваа верзија има индиректна потврда. Факт е дека изгубениот брод, по меѓународен договор, на дното е запечатен со бетонски саркофаг, а водите околу него се ограничена област контролирана од финската морнарица.

Оние кои не се согласуваат со официјалната верзија за смртта на „Естонија“ обрнуваат внимание на фактот дека властите категорично одбија да се обидат да го подигнат траектот, и покрај фактот што не лежи на најзабранувачката длабочина - 83 метри.

Сепак, во 1995 година имаше естонско-финско-шведски договор со кој се забранува каква било работа во областа на смртта на траектот „Естонија“. На овој договор се приклучија и Русија, Данска, Летонија, Литванија, Полска и Велика Британија.

Официјално тоа се прави од почит кон споменот на загинатите. Противниците велат дека постои меѓународен заговор за молчење околу Естонија, чија цел е да се сокријат вистинските причини за трагедијата.

Случајот е затворен, прашањата остануваат

Навистина има повеќе од доволно необичности во случајот со смртта на траектот „Естонија“. Така, списоците на пронајдени и спасени патници и членови на екипажот беа поправени, а луѓето кои се чинеше дека се веќе пронајдени и спасени повторно исчезнаа. На пример, вториот капетан на бродот, Аво Пихт, прво се појави, а потоа исчезна од списокот на преживеани. Се би било во ред, во ваква средина има малку грешки, но факт е дека има видео снимка направена при доставувањето на спасените до пристаништето. На неа, во амбулантно возило, ТВ-новинарите фатија човек многу сличен на капетанот Фир. Каде исчезна тогаш? А таквите навидум преживеани, а потоа исчезнати членови на естонскиот екипаж ги преброиле неколку луѓе.

На почетокот на 2009 година, естонската влада ја разреши комисијата што ги истражува причините за катастрофата по објавувањето на четвртиот извештај. Заклучоците од овој извештај не се разликуваат од оние направени претходно - најверојатната причина за смртта на траектот се неговите дизајнерски недостатоци и тешките временски услови.

Со ова конечно беше затворена официјалната истрага за катастрофата.

А одговорите на сите прашања на сомнежите, очигледно, никогаш нема да се добијат.

Војтенко Михаил

Смртта на траектот „Естонија“ - 10 години без право на вистината

Естонците беа горди на овој брод. Фериботот ESTONIA, во извесна смисла, ја персонифицираше новата Естонија, која неодамна стана независна, суверена земја. Веста за смртта на траектот, кој грмеше како гром во раните утрински часови на 28 септември 1994 година, буквално ја потресе целата земја, но не само неа. Катастрофата на траектот во Естонија беше најголема по бројот на жртви во повоениот Балтик. Според достапните податоци, во моментот на поаѓање од Талин во авионот имало 989 лица - 803 патници и 186 членови на екипажот, 40 камиони, 25 автомобили, 9 минибуси и 2 автобуси. И покрај целосно наполнетите резервоари со баласт, бродот имаше список од 1 степен до десно.

Хронологија на настаните:

18.30 Патниците се товарат на терминалот Б на пристаништето Талин. Многумина со гломазен багаж, а повеќето со торби полни со сувенири. Меѓу патниците имало и група туристи, поранешни емигранти од Естонија, во бројка од 56 лица, 21 тинејџер од неделното училиште, канцеларијата на градоначалникот на естонскиот град Виру во речиси полна сила. Неколку луѓе пристигнаа навреме речиси до поаѓањето, кога скалата веќе беше отстранета. Повеќето од патниците биле Швеѓани и Естонци, а екипажот бил целосно Естонец.
19.15 Фериботот го напушта пристаништето, небото е мрачно, ветрот е прилично свеж. Сепак, во ред е, временските услови не предизвикуваат загриженост за никого. Патниците се сместуваат во кабините, ги прегледуваат просториите на траектот, купуваат без царина.
20.00 Бродот следи во близина на брегот, возбудата на море е забележлива, но не толку многу што патниците одбиваат да пијат или да јадат. Во барот Балтика алкохолот тече како вода, свири музика во живо, некои не засрамени од пичинг почнаа да танцуваат.
21.00 Невремето избувна сериозно, брановите достигнуваат висина од 6 метри, многу патници веќе немаат време за вечера, алкохол, а уште повеќе за танцување - ходниците, баровите, рестораните и другите јавни места се празни, луѓето одат во кабини .
23.00 Фериботот помина речиси половина од својата траса долга 350 километри. Возбудата се засилува, но - шоуто мора да продолжи - танцовата група го започнува своето шоу како што се рекламира.
00.30 Силен пичинг, оркестар и танцова група се принудени да го прекинат шоуто, многу патници не можат да спијат.
00.55 Почеток на трагедија. Бравите на 50-тонскиот колос - рампата на лакот, не ги издржуваат ударите на бранот што доаѓа. Многу патници, како и морнар кој прави планиран круг на товарната палуба, слушаат метални удари од страната на рампата. Морнарот ја испитува рампата од товарната палуба, но не гледа ништо сомнително, звуците престануваат, се чини дека сè е во ред.
01.00 Брзината на бродот е 14 јазли, рампата веќе едвај се држи, бравите што го држат се практично скршени од ударите на брановите што доаѓаат, но часовникот на мостот не забележува ништо и верува дека се е во ред. Во пабот „Адмирал“ на 5-та палуба, натпреварот за најдобра караоке изведба на песната завршува не во 01.00 часот, како што треба, туку подоцна, бидејќи сите учесници на натпреварот многу се забавуваа.
01.05 Бравите на рампата не можеа да издржат - рампата, како отвори врата, почна слободно да оди на шарки, сега единствената пречка помеѓу товарната палуба и бесното море е внатрешната врата, или рампата (рампата за носот во пристаништето се крева, рампата се спушта и станува мост, по што следат автомобили и возила на тркала сами). Рампата ги крши бравите на внатрешната врата. Повторно, некои од патниците биле вознемирени од неразбирлива бучава што доаѓала од просторот на карго палубата. Оние од нив кои веќе биле на траектот претходно, за секој случај, ги напуштаат кабините. Мостот повторно добива извештај за необични звуци, морнар е испратен на товарната палуба со наредба да изврши увид и да пријави. А сепак, часовникот на мостот повторно не сметаше дека е неопходно да се забави додека не се разјасни причината за бучавата. Силата на ударите на брановите на последната бариера пред смртта не слабее.
01.10 Рампата се откажува од своите позиции и почнува да се отвора, водата почнува да тече на товарната палуба. Според системот за гледање телевизија во просториите, дежурниот инженер забележува вода на товарната палуба, но смета дека оваа вода е дожд, не се јавува на мостот и ги вклучува пумпите за испумпување на вода од товарната палуба. Пумпите не можат да се справат со таков волумен, механичарот оди на товарната палуба и со ужас гледа дека водата веќе допира до неговите колена.
01.15 Катастрофата избувна. Рампата едноставно беше откината, паѓајќи во морето, удри во сијалицата - подводно испакнување во облик на сијалица во лакот на садот, што ги подобрува хидродинамичките карактеристики на трупот. Многу патници го слушнале звукот на овој удар и подоцна го опишале како удар на некој џиновски чекан, поради што целиот труп вибрира. Еден од патниците гласно се распрашал дали на Балтикот се појавиле санти мраз.
За време на падот, рампата ја откина рампата од бравите, а сега товарната палуба - огромна просторија што продира во трупот на бродот речиси по целата должина и ширина, се покажа дека е отворена. Како кит со отворена уста, траектот почна да ги „голта“ брановите на бурниот Балтик, сè уште следејќи со полна брзина. Речиси веднаш, десетици тони вода што влегоа внатре предизвикуваат листа од 15 степени до десно. Сметката помина за минути.
На мостот конечно сфатиле дека се случило нешто многу сериозно, но се уште немаат сигурни информации. На дијаграмот на бродот на контролната табла на мостот, рампата за лакот свети зелено, измамнички тврдејќи дека е во совршен ред. Визуелно од мостот, тие не можат да видат дека рампата е откината (за веродостојноста на овој факт, видете *), има конфузија на мостот, но нема општ аларм на бродот. Подоцна ќе се препознае дека доколку во тој момент бил објавен алармот (во моментот кога рампата паднала во морето), ќе се спаселе повеќе луѓе. Или барем би имале повеќе шансиза спасение.
Морнар испратен. На товарната палуба, тој не стигна до неа - го собори толпа патници во паника кои брзаа кон отворената палуба, викајќи дека палубата 1 е поплавена. Сепак, тој можеше да го пријави ова на мостот преку воки-струја.
На мостот, брзината е нагло намалена и тие одлучуваат да свртат налево, така што брановите и ветерот, паднати на десната страна, го компензираат ролната од оваа страна. Одлуката се испостави дека е погрешна - отворите и вратите на долните палуби се скршени од ударите на брановите, а стапката на вода што влегува во трупот нагло се зголемува, секоја минута околу 20 тони ладна балтичка вода брза во траектот.
Расте ролната кон десната страна. Веќе сите на бродот разбираат дека нешто сериозно се случило. А некои од членовите на екипажот и патниците веќе сфатија дека ЕСТОНИЈА е осудена на пропаст. Започнува паника. Има повици да трчаме до чамците.
Ристо Ојасар, член на танцовата група, а со тоа и член на екипата, подоцна изјави дека животот и го должи на водачот на ансамблот, жена. Обидувајќи се да се пробие до главното скалило и главниот излез, тој бил запрен од него и упатен кон страничните излези, преку кои, како што се испостави, тоа беше единствениот начин да се стигне до отворената палуба, бидејќи главниот излез беше блокиран од налудничави толпи и силна ролна. Казината се отцепуваат слот машини, во баровите и рестораните мебелот паѓа, полиците се симнуваат, палубата е покриена со скршени садови. Патниците буквално се забиваат во преградите на кабините и собите со силна ролна и остар терен.
01.20 Фериботите се запрени, ЕСТОНИЈА сега е целосно на милост и немилост на стихиите. Автомобилите на товарната палуба полетуваат и удираат во преградите. Ролната се зголемува, стапката на вода што влегува во трупот се зголемува. Се појави првиот удавен, а патниците од долните палуби до овој момент беа практично осудени на пропаст, бидејќи излезите до врвот станаа недостапни. Огромен број луѓе се заклучени на патеките поради гужвите и сообраќајниот метеж.
Во пабот „Адмирал“, луѓето бегаат од летачките предмети за внатрешни работи зад софи, некои се пробиваат до излезот, други се обединуваат во синџир и се обидуваат да организираат евакуација.
01.22 Во 01.21.55 часот се емитуваа со првиот мајден сигнал за помош на VHF канал 16. (Повеќе за радио комуникациите подолу.) Конечно, беше објавен општ бродски аларм, се слуша женски глас на бродското емитување на бродот, повторувајќи на естонски - „анксиозност, тревога“. Но, има таков шум што емитувањето е речиси нечујно. Рикот на предметите што паѓаат, плачот на вознемирените, бучавата од ударот на брановите ...
Ристо Ојасар сепак излегува на горната отворена палуба по страничната скала, низ прозорецот на вратата гледа како скалата долу исчезнува под вода. Освен него, никој друг не помина низ овој излез. „Трката и теренот беа такви што само лице во многу добра физичка кондиција можеше да го помине овој пат“, рече тој подоцна. Тој и неговата девојка, директорката на ансамблот, не можеле да стигнат до чамецот, ниту пак до местата каде што се чувале елеците за спасување, бран ги измил преку бродот, каде што биле расфрлани во различни правци. Излегувајќи на површината, Ристо гледа насекаде наоколу голем број наелеци за спасување, но не и луѓе. Некако се качува на сплавот за спасување. Телото на неговата девојка потоа било подигнато на море.
Ролната расте - 60 степени, 70, 80 - бродот практично лежи на десната страна. Можете да погодите што се случува внатре. Свртете ја вашата соба на страна со моќта на имагинацијата и замислете каде ќе бидат работите и мебелот и како можете да стигнете до вратата, не заборавајте да и наредите на вашата имагинација да додаде остри шокови во хаосот и ќе добиете слика за тоа што се случува таму и како им било на луѓето. Но, тоа беа патници кои во никој случај не беа подготвени за екстремна ситуација. поморска катастрофа, физички пострашно од смртта на Титаник - потона многу подолго, а немаше страшно фрлање и смртоносно тркалање што го оневозможуваше движењето. Покриени луѓе див хорор, некои се толку шокирани што едноставно не можат да се движат. Излезите затнати со тела бараат одредена минимална дисциплина, бидејќи едно лице, не повеќе, може да влезе низ вратата. Преживеаниот патник се сеќава како на еден од овие излези некој буквално се втурнал над главите на вознемирените луѓе, обидувајќи се да воспостави ред и успеал во нешто, инаку подоцна немало кој да се сеќава на тоа.
Централната сала е вклучена главната палубасе претвори во џиновска замка - маса луѓе се обидуваат да се искачат до главниот влез, мебелот им ги скинал седиштата, силно фрлање и тркалање, фрлање луѓе како кукли... еден од преживеаните пробил до излезот со родителите и невестата . Додека се качуваше по скалите, погледна назад. Таткото, мајката и невестата беа долу, преплавени од толпата, без ни најмала шанса да побегнат. Му викаа да се спаси, како што веќе не требаше да се спасуваат.
Што и го направи.
01.35 ЕСТОНИЈА лежи на одборот, се тркалаат - 90 степени. Навигацискиот мост е половина под вода. Ако се земе предвид дека до овој момент е невозможно да се излезе заклучени внатре, патниците немаа повеќе од 15 минути од почетокот на катастрофата за да избегаат од просториите на траектот. Околу 750 луѓе остануваат внатре во бродот, однадвор се слушаат звуци на уништување, свирежи на воздух што бега и врисоци на луѓе. Слободно може да се каже дека од 01.35 никој не се искачил.
Месечината излезе, осветлувајќи ужасна слика. Траект кој лежи на страна и луѓе на него, се држат до сè што можат, се обидуваат да стигнат до елеците за спасување и сплавовите. Нема потреба да се зборува за чамци. Некој се обидува да отвори контејнери со сплавови на надувување, некој е пијан, некој е во таков шок што не може да направи ништо, дури и да облече елек. Некој вика дека е глупаво да се прескокне, бидејќи ЕСТОНИЈА има доволна пловност, дури и лежи на страна, и несомнено ќе трае некое време.
01.40 ЕСТОНИЈА тоне. Луѓето на трупот на огромен брод трчаат од едно место до друго, обидувајќи се барем за момент да го одложат неизбежното нурнување во студените бранови. Еден по еден паѓаат во вода, некој бран го измива, некој непрестајно фрлање. Оние кои паднале во водата се обидуваат да стигнат до сплавовите, многумина немаат сила да се искачат на нив - сè што можат да направат е последниот грч од сините раце за да ги зграпчат жиците за спасување што се движат по сплавовите. И Балтикот не се откажува, според еден преживеан, „морето ја играше ѓаволската игра - некои беа фрлени на сплавови од брановите, други беа измиени“.
01.50 Ристо Ојасар, на сплав, се враќа назад и гледа слика што нема да ја заборави до смртниот час - џиновскиот труп на траектот кој непречено се лизга оди под водата. Под вода оди како крма, а лакот се крева и многумина забележуваат дека нема рампа. Забележуваат и нешто друго - страшно - десетици луѓе сè уште очајно се држат до шините на траектот и со него одат под вода. Во еден момент, илјадници воздушни меури се набабруваат и пукаат на местото на нуркање. ЕСТОНИЈА потона на дното на длабочина од 70 метри. Непосредно пред бродот целосно да замине под вода, многу од преживеаните слушаат повици за помош од внатрешноста на траектот, вклучително и деца. Штом трупот ќе помине под вода, завладува страшна тишина ...
02.00 Оние кои не добија место на сплавовите умираат еден по еден од хипотермија. Некои луѓе умираат од истата причина на сплавови. Да не заборавиме, невремето продолжува да беснее, силата на ветерот достигнува 90 км/ч.
02.12 Патничкиот ферибот „Мариела“ е првиот што стигна до местото на несреќата, со големи тешкотии извлекувајќи десетина луѓе од водата. Поминаа 50 минути откако чуварот на мостот ЕСТОНИЈА преку радио сигнал за помош. Само десетина се спасени, останатите се уште се во вода - во најдобар случај рафтинг, во најлош пливање. Невремето го оневозможува нивното спасување. Останува да се надеваме на спасувачки хеликоптери.
03.00 Хеликоптери конечно лебдат над луѓето што умираа. Но, за жал, малкумина се опремени за спасувачки операции на море. При обидот да се подигнат полупотопени сплавови од водата, каблите пукнале, а луѓето повторно паѓаат во морето. Некои умираат веќе на хеликоптери - од шок и хипотермија.
ДО 09.00 последните од 137 спасени се извадени од водата. Пилотите на хеликоптер беа во состојба на длабока депресија - „Видовме околу четириесет сплавови, но повеќето беа празни. Зошто има толку малку спасени, толку малку што успеале да излезат од потонатиот траект? Ако повеќето од оние на траектот беа во вода, а не одеа под вода со бродот, ќе спасевме барем половина.
Покрај преживеаните, од водата се извлечени и 94 тела. Повеќето од преживеаните се млади мажи. Жените, децата и постарите лица беа многу помалку веројатни. Од единаесетте деца помлади од 12 години, ниту едно не беше спасено.

Комисии, истраги, заклучоци
JAIC комисија:
На 4 октомври 1994 година, Заедничката комисија за истражување на загубата на ферибот Естонија, во која беа вклучени Естонија, Финска и Шведска (позната како JAIC), дојде до следните заклучоци:
„Несомнена причина за смртта на траектот беше поплавување на товарната палуба со вода, што предизвика превртување на бродот. Палубата беше поплавена преку рампата за лак. Самата рампа беше откината и потона дури и во момент кога траектот се движеше и ја следеше својата дестинација. По губењето на рампата ударите на брановите паѓале директно на подигната рампа, поради што рампата паднала од бравите, а патот до водата се отворил.
Бравите на рампата не можеа да го издржат ударот на брановите. Иако фериботот претходно, еднаш или двапати, паднал во бура од оваа големина, тој никогаш не се приближувал. Односно, рампата никогаш не била подложена на фронтални удари на бранови со таква сила. Така, запек не успеа во најлошите можни услови. Иако овие брави требаше да бидат дизајнирани и да се направат по ред посилни, за време на изградбата на траектот, таквата сила се сметаше за доволна. Веќе откако траектот беше изграден и беше во функција, барањата на класификационите друштва за лачни рампи беа заострени, но, како што е вообичаено во практиката, новите правила не важат за веќе оперираните траекти.
Имаше многу случаи на дефекти на бравата на рампата со фериботи изградени пред и по траектот ESTONIA, но сите овие случаи не беа систематизирани, не беа донесени соодветни заклучоци, немаше барања за зајакнување на постоечките системи за заклучување, како и технички случувања. Капетаните на фериботите кои работат не биле соодветно информирани за инцидентите со бравите и, всушност, немале поим за потенцијалната закана, која се состои во карактеристики на дизајнотрани модели на брави за рампа.
Потоа следат оценки за перформансите на екипажот, главно на часовникот на мостот, спасувачка операцијаопшто и препораки.
Критиките за постапките на службениците на траектот се однесуваат директно на нивните постапки од времето кога беа примени првите сигнали за чудни звуци што доаѓаа од товарната палуба.
Комисијата, всушност, главниот виновник за трагедијата ја разобличува недоволната структурна цврстина на бравите и недоволната свест на службениците на траектот. Командата на траектот е обвинета - повеќе во форма на укор, за потценување на ситуацијата и, како резултат на тоа, не преземање мерки со кои не може да се избегне катастрофа, туку да се ублажат последиците.

Објаснување: факт е дека настаните се одвиваа според најлошото од сите можни сценарија. Ова може да се сонува само во кошмар - со полна брзина, со силна возбуда што доаѓа, рампата на лакот се симнува, а водата се истури во огромна порта широка повеќе од 5 метри - сличен случајсо англиски траект го удави за неколку минути без никакво невреме токму на излезот од пристаништето, а потоа отворено море и невремето што доаѓа! Траектите за автомобили се опасни затоа што, за разлика од конвенционалните бродови, имаат еден огромен товарен простор, продирајќи го речиси целиот труп, што го прави садот крајно нестабилен ако водата почне да тече во оваа просторија. И тука да се каже дека почнала да глуми значи да не се каже ништо - таа упадна во неа со силата на планинскиот поток.

Германска „група на експерти“:
Комисијата „Група на експерти“, Германија, направи сопствена истрага за катастрофата. Беа потребни 5 години. И покрај тоа што некои членови на Комисијата на ЈАИК соработувале со Германците, генерално, сите учесници и очевидци атмосферата на истрагата ја опишуваат како непријателска и го попречува утврдувањето на вистината.
Сепак, истрагата беше завршена, со следново резиме:
Извештајот на комисијата на JAIC е во спротивност со очигледните факти собрани и презентирани како од „Групата на експерти“ и од други поединци и организации.
- фериботот ESTONIA бил непловен во моментот на поаѓање од пристаништето Талин на 27.9.94;
- несоодветноста на траектот за пловидба се должи на неговата неправилна работа и површни прегледи;
- Извештајот на комисијата на ЈАИЦ ја доведува јавноста во заблуда;
- да се открие дали тоа е направено намерно или поради неспособност на членовите на комисијата на ЈАИЦ не била намерата на „Групата експерти“.

Извештајот на комисијата е многу детален и е потврден и со документи и со искази на сведоци и очевидци. Неговите заклучоци се толку интересни што завршниот дел од заклучокот го давам речиси во целост, без, сепак, да наведам конкретни факти, документи или сведоштва, бидејќи за тоа би требало многу простор.

Завршниот дел од извештајот што германската комисија „Група на експерти“ го претстави пред јавноста:
1. Бродот е дизајниран и изграден според најновите технички достигнувања, и сите правила и барања за безбедност и пловидба што постоеле во времето на изградбата на траектот.
2. Во времето кога траектот управуваше од неговите поранешни сопственици, Сали и Сиља, неговото работење беше компетентно и генерално задоволително. За сите 12 години работа на траектот не беа пронајдени никакви пропусти во дизајнот или конструкцијата. До моментот кога бродот беше префрлен на нови сопственици, имаше дефекти, но тие не ги надминаа дефектите што можеше да се појават во брод од оваа возраст и навигациска област со неговата компетентна работа. Сепак, новите оператори на бродот, Nordström&Thulin, и покрај тоа што беа информирани за дефектите, ја игнорираа оваа информација. Последица на ова невнимание беше брзото влошување техничка состојбаброд, што беше една од причините за тоа што се случи.
3. Постапувајќи како овластен претставник на Естонскиот национален поморски комитет (ENMB), класифицираното друштво Bureau Veritas на 07.02.93 издаде привремен безбедносен сертификат на траектот Естонија. Сертификатот е издаден со јасно прекршување на регулативите на SOLAS кои важеле во моментот на издавање. Ако инспекторот на Биро Веритас беше совесен, немаше шанси да го издаде овој сертификат. Тогаш новите сопственици би морале барем да ја зајакнат рампата и лакот на траектот во целина. Ако тоа беше направено, може да се тврди со разумен степен на сигурност дека катастрофата немаше да се случи, дури и земајќи ги предвид другите проблеми.
4. Бродот бил управуван со кршење на добрата поморска практика, особено кога пловел во услови на мраз и бури. Таквата непромислена операција доведе до тоа дека постојните проблеми се интензивираа, а се појавија нови, од кои најопасно беше поместувањето на рампата на лакот и повредата на нејзината геометрија, појавата на ефект на вибрации, што доведе до постојано поплавување. на кутијата формирана од ѕидовите на рампата и рампата за време на траектот.по море. Не беше направен обид да се поправат постојните дефекти, иако операторите на Nordström&Thulin сигурно биле свесни за нив.
5. Дефектот, кој стана еден од одлучувачките факти за тоа што се случи, беше откриен во 1994 година. Јамката на рампата од левата страна е деформирана, поради што е нарушена општата водонепропустливост. За време на транзициите, водата постојано влегуваше во товарната палуба, а екипажот се обидуваше да го запре протокот со партали и душеци. Ова се случи ПРЕД падот, а самиот факт на скршена водонепропустливост на рампата беше доволна причина за го прогласи ферибот Естонија за непловен и несоодветен за пловење,бидејќи водонепропустливоста на рампата за лак е предуслов за безбедноста на траектите во согласност со правилата на SOLAS, Bureau Veritas и Конвенцијата Load Waterline. Траектот, строго кажано, ја загуби својата класа уште пред последното патување и мораше да се поправи, а не да продолжи да работи на линијата.
6. Сите овие неисправности требало да бидат забележани од надзорните служби. Ова особено важи за инспекцијата на траектот од страна на инспекторот на Биро Веритас непосредно пред катастрофата и инспекторите на шведскиот SHIPINSPEC и естонскиот комитет ENMB. ден пред да тргне траектот на последното патување.Сите грешки опишани погоре беа откриени и забележани при овие инспекции, но не беше преземено ништо. Во меѓувреме, или на естонскиот ENMB требаше да му се забрани да оди на море, или на шведскиот SHIPINSPEC требаше да му се забрани влез во пристаништата на Шведска.
7. Покрај тоа, во времето на влегувањето на Естонија во морето, на проблемите опишани погоре беа додадени следните проблеми:
- поради метален замор од постојани вибрации и неквалитетни поправки, шарките на рампата за носот практично ја изгубиле својата структурна цврстина;
- потпорниот сноп на рампата се скрши четири пати како резултат на вибрации, а рампата не се потпираше на потпорната греда, туку на палуба на предниот дел, што целосно го наруши балансирањето на рампата, а оптоварувањето на бравите на рампата надмина сè дозволени граници;
- товарот не бил соодветно обезбеден и покрај очекуваното невреме;
- бродот тргна на море со мало превртување до десно, причината за тркалањето е нарушување на водонепропустливоста на облогата на трупот.
Сите горенаведени грешки го направија фериботот целосно непловен на 27 септември 1994 година, Естонија немаше право да оди на море или да има патници, товар и екипаж на бродот, во согласност со меѓународните и националните правила за поморска безбедност.
8. И пред и за време на последното патување на траектот, се практикуваше да се продолжи со полна брзина (да се задржи во распоредот) во бурни услови со ветрови и бранови, што само по себе беше прекршување на барањата на добрата поморска пракса. Само ова немаше да доведе до катастрофа, но, заедно со сите дефекти, максималната брзина што следеше беше поттик за верижна реакција на настани што завршија со катастрофа.
9. Врз основа на исказите на сведоците и очевидците, потврдени со пресечни и документарни факти, јасно е утврдено дека во 20.45 часот, кога бродот сè уште бил под закрила на брегот, ситуацијата била веќе критична. Доколку во тоа време се одлучеше веднаш да се врати, катастрофата немаше да се случи. Точката во 20.45 стана точка од која нема враќање- почетокот на протокот на вода и уништувањето на прицврстувањата на рампата ја направија катастрофата неизбежна.

*Ќе дадам еден факт - во извештајот на комисијата на ЈАИЦ се наведува дека поради дизајнот на пловилото било невозможно визуелно да се набљудува рампата и нејзината состојба од мостот. Но, Комисијата „Група на експерти“ тоа го докажа со екстремни точкикрила на мостот беше можно визуелно да се набљудува рампата.

Подводните испитувања на остатоците од Естонија донесоа неколку зачудувачки откритија:
- имало обид за влез на мостот ОТКАКО потонал бродот;
- група нуркачи кои службено вршеле подводна проверка намерно, очигледно по задача, побарале и пронашле одреден „дипломат“ на лице за кое се знае дека се занимава со трговија со оружје;
- има докази дека остатоците од траектот биле прегледани, а други групи нуркачи навлегле во трупот, со согласност на шведските власти. Не се достапни какви било податоци за активностите и целите на овие групи на јавноста и специјалисти;
- Светски познат експерт за експлозиви и експлозии, по сеопфатното проучување на достапните видео материјали од подводната проверка на трупот на траектот, дошол до заклучок дека експлозии можело да се случат во лакот на Естонија.
Дали станува збор за експлозии, може да се утврди пред сè само по испитување на делови од структурата на носот и сигурна потврда за присуство на дупка на десната страна. Сепак, дури ни фактот за дупка не може да се утврди додека шведските власти не ги издадат оригиналните видеа од подводната инспекција на независни експерти за испитување, бидејќи е утврдено дека копии што се достапни на јавноста содржат видео монтажа.

Мислење на авторот на статијата:
Најмалку, јас сум склон да барам интервенција на туѓи сили во катастрофи предизвикани од човекот, зли махинации на непријателите или заговори со цел да ги уништат неуспешно за да им ги покријат трагите и да се кријат со украдената стока. Според мене, верзијата на германската комисија е најсигурна и документирана. Во оваа статија ги дадов најскратените извадоци од последните поглавја на извештајот. Верзијата за експлозијата на бродот што предизвика смрт на траектот - експлозија како пренасочување, според мене, е неверодостојна. Траектот беше осуден на пропаст без саботажа.
Постои такво нешто како акумулација, акумулација на негативни фактори, што на крајот доведува до целосно или делумно уништување на структурата или повреда на нејзините функции. Синџирот на овие фактори вклучува сè - од структурни дефекти и дефекти во материјалот на конструкцијата, до занемарување одговорни лицасо нивните одговорности. Одвреме-навреме, усогласувањето на овој синџир и настаните што следат стануваат целосно фатални, неизбежноста од катастрофа и развојот на настаните според најлошото можно сценарио. Протагонистите на драми од овој вид - по внимателно проучување на деталите за голем број катастрофи предизвикани од човекот - личат на дејствата на програмирани роботи. Сите оние кои можеа, па дури и мораа, да го запрат маѓепсаниот синџир на негативни појави, како да заслепуваат и одат во бездната, и покрај тоа што црвените светла на опасност чукаат од сите страни.
Можете да дадете убедливи примери со соодветна анализа - од Титаник до потонување на подморници и обратно - секој професионалец може да даде примери кога одговорното однесување на едно лице или лица спречило несреќи и катастрофи.
Катастрофата во Естонија немаше да се случи ако, на пример:
- Инспекторот Биро Веритас не штедел на своите обврски (себично или поради причината, да речеме, пиењето, ова е друга работа);
- операторите со траект, Nordström&Thulin, не би замижувале пред очигледната недостапност на бродот за работа и би отишле на материјални трошоци - со други зборови, го поправале траектот, кој е во вонредна состојба;
- инспекторите на релевантните надзорни служби на шведската и естонската страна би зазеле цврст став, што само од нив го барале и околностите и нивните директни службени должности и нема да дозволат траектот да оди на море;
- Конечно, ако капетанот и офицерите на Естонија се водат според правилата на добрата поморска практика, не продолжиле со сопствениците и, ризикувајќи го своето место, би спасиле 750 души и самиот ферибот, што беше гордост на земјата чии граѓани биле.
За мене, причините за таквото бесрамно несогласување помеѓу конечниот извештај на официјалната комисија на трите земји на ЈАИЦ и материјалите од истрагата на независните комисии, концентрирани во убиствениот убедлив извештај на германската комисија „Група на експерти“, ми се исто така очигледни. Станува збор за впечатлив обид на официјалната комисија да избегне остри агли и да ги обвини дизајнерските пропусти на рампата и нејзиното прицврстување - кои, патем (ова произлегува од извештајот), не се целосно пропусти, бидејќи во времето на изградбата на траектот овој дизајн се сметаше за оптимален и ги исполнуваше барањата. Следниот виновник беше времето - никогаш порано, се испоставува, ферибот не се сретнал (во текот на 14 години) со толку силна бура што доаѓа. И се прават не сосема јасни и недвосмислени проценки за активностите на командниот штаб. Односно, командниот штаб можеше, но не сосема. Еве ја целата приказна за вас.
Прашањето зошто ова и требаше на официјалната комисија, исто така, не е бином на Њутн. Естонија неодамна стекна независност, земјата се стреми да се етаблира како дел од Европа, и еве го! Дури и смртта на Нахимов не се совпаѓа со смртта на Естонија - имаше навигациска грешка, човечки фактор и ништо повеќе. И тука - цел синџир на никако случајни настани, со којзнае каде одат корените. Така, се покажа дека човечкиот личен интерес, слабоста, неспособноста и корпоративните интереси биле во срцето на катастрофата. А во основата на официјалната истрага е обидот да се заштити честа на знамето на начин на кој, за жал, повеќето политичари ја сфаќаат оваа чест. Да, очигледно, и не само честа на знамето беше и е загрозена, ако Германците и независните шведски експерти ги наведат фактите за неразбирлива и мистериозна подводна гужва околу остатоците од несреќниот траект.
Па, што можете да направите, коските на тие 750 што лежат во траектот, затоа што не можете да ги претворите во луѓе! Така е, ама секоја ваква катастрофа ако се случи нека биде сурова поука за сите живи да не се повтори. Под услов да се каже вистината, а ситничарството на темата на денот да не ја натера трагедијата да се влоши со фарса.

Некои карактеристики на траектот „Естонија“

Сопственици на бродот од годината на изградба:
Викинг Сали/Редери Аб Сали,
(Редери Аб Слајт, Викинглајн) Марихамн,
Финска 1980 > 1990 г
Silja Star/Partrederiet for Viking Sally,
(Oy Silja line Ab, EffJohn International)
Турку, Финска 1990 г
Васа Кинг/Васабатарна,
(Васа Лајн, Еф Џон Интернационал)
Васа, Финска 1990 > 1992 г
Естонија/Нордстром и Тулин (Шведска)
и естонската шпедиција
Тип– ферибот со патнички автомобил
зграда- 1980 година, Германија,
Папенбург, бродоградилиште Jos.L.Meyer

Поместувањебрт - 15.566
Должина- 157,02 м
Ширина- 24,22 м
Нацрт- 5,56 м
Брзина- 21,2 јазли
2 строги рампиШирина 6,0 m
1 назален рампатаШирина 5,4 m
Капацитет на патници - 1400
Капацитет на товар:
Патнички автомобили - 370
Камиони и приколки - 52
Класа на мраз 1А

Пред 15 години, ноќта меѓу 27 и 28 септември 1994 година во Финскиот заливпропадна естонскиот траект. Бродот потона во близина на островот Утоје, кој се наоѓа на 20 километри од брегот на Финска, со 989 луѓе.

Фериботот „Естонија“ е изграден во Германија во бродоградилиштето Мејер Верфт во 1980 година. Имаше кабини за 2.000 патници и простор за 460 возила.

Во 2005 година, шведската влада објави извештај од истрагата. Според него, на денот на катастрофата бродот не превезувал експлозиви или воена опрема. Дизајнерските недостатоци беа објавени како официјална верзија на несреќата на траектот.

Во 2006 година, специјална комисија на естонскиот парламент, формирана за да ја продолжи истрагата за околностите на извозот од територијата на Естонија воена опремана траектот „Естонија“ во 1994 година, го објави својот конечен извештај. Сепак, според извештајот на комисијата, создаден од претставници на сите шест фракции на естонскиот парламент, само пет лица го ставија својот потпис.

Претставник на фракцијата на партијата Центар Евелин Сеп(Евелин Сеп) издаде спротивставено мислење во кое обвини еден член на комисијата - Тривими Велиште (синдикатот на Исама/Рес Публика) дека знаел за транспорт на воена опрема на овој траект. Токму овие транспорти, според Сеп, ја предизвикале најголемата повоена поморска катастрофа.

Естонската влада во 2009 година одлучи да престане да ги истражува причините за потонувањето на траектот „Естонија“.

Кабинетот на министри го слушна четвртиот извештај на владината комисија која ги истражува околностите на катастрофата и заклучи дека достапните информации не можат да дадат дополнителни информации за нејзините причини. Како резултат на тоа, комисијата беше распуштена. Во доставениот извештај како најверојатна причина за смртта на траектот се наведени неговите пропусти во дизајнот и тешките временски услови. Ова е во согласност со заклучоците на меѓународната комисија објавени во 1997 година. Според официјалната верзија, траектот потонал поради дефект на капијата на лакот, која не можела да ја издржи бурата и почнала да пропушта вода.

Најмногу стана падот на траектот „Естонија“. голема катастрофана водата по Втората светска војна во Европа.

Во Талин и Стокхолм има споменици посветени на сеќавањето на жртвите од катастрофата на фериботот Естонија.

Потона бродот „Естонија“. Оваа трагедија и по 20 години остави зад себе многу мистерии.

Сигурност за 15 години

Во 1979 година, бродоградилиштето Папенбург го изгради ферибот Викинг Сали, кој беше во сопственост на Viking Line во Финска. Првата рута, по која бродот тргна на море, го поврзуваше Турку - Мариехамн - Стокхолм. До 1993 година траектот успеал да смени 4 сопственици и да продолжи понатаму различни правцидодека претпријатието Естлајн не станало негов сопственик. Во тоа време бродот ја прими својата тажна познато име„Естонија“ и почна да оди меѓу Талин и Стокхолм.

Вреди да се напомене дека до несреќната есен 1994 година, ниту еден значаен инцидент или дефект не се појави во естонскиот дневник.

Ферибот „Естонија“: руина

На 27 септември 1994 година, траектот „Естонија“ го напушти пристаништето во Талин според вообичаениот распоред за отворено море. На бродот заедно со членовите на екипажот имало 989 луѓе. Овој лет не беше прв за траектот, па затоа, и покрај лошото време, никој од членовите на екипажот, патниците и ожалостените немаше сенка на загриженост. Се веруваше дека за „Естонија“ на патот кон Стокхолм балтичката бура не требаше да претставува никаква закана.

Кога потона траектот „Естонија“? Во 1:30 часот, бродот исчезна од сите радари, откако претходно успеа да испрати сигнал за помош. Естонските телевизиски канали претпладнето емитуваа на целата земја за катастрофата на траектот „Естонија“. Има многу жртви.

Ништо не претскажуваше проблеми

На своето последно патување, траектот помина 350 километри од рутата до 23 часот без никаква штета. И покрај засилувањето на невремето и силното нишање на бродот, екипажот мирно работеше според вообичаениот распоред. Патниците го завршија оброкот и си легнаа.

Околу полноќ, Естонија го стигна бродот Мариела, кој се движеше на патека за судир. На бродот Мариела, вниманието го привлече преголемата брзина на ферибот што доаѓаше, но овој факт сам по себе не претставуваше закана за интегритетот на Естонија.

Само час и половина подоцна „Естонија“ даде сигнал за помош. Во пораката се вели дека траектот опасно котира, започна евакуацијата.

Кошмар

Покрај Мариела, на местото на несреќата отишле уште неколку. патнички бродовимарширајќи по линијата Хелсинки-Стокхолм.

Страшна слика им е откриена на морнарите кои и пришле на помош на Естонија што тоне. На површината на бесното море, стотици полуоблечени и исплашени луѓе едвај можеа да се одржат на површина. И покрај сите напори на екипите, не успеаја сите да бидат спасени во невремето, бидејќи патничките траекти не се наменети за големи спасувачки операции од водата, особено во екстремни услови за себе.

До три часот по полноќ финските и шведските власти испратија воени и спасувачки хеликоптери на местото на несреќата. Тие успеаја да извлечат дел од оние луѓе кои морнарите не можеа да ги добијат од траектите.

Но, не секој да побегне од разбеснето море што треба да преживее. Многумина загинаа на траекти или хеликоптери од студот.

Преживеале вкупно 137 луѓе. Последните спасени патници се извадени од морето во девет часот наутро следниот ден. На фериботот Естонија официјално се прогласени за мртви 95 лица, а 757 се уште се водат како исчезнати.

Кога се слушна последниот свиреж на паробродот, цевката беше повеќе од половина во водата. Капетанот намерно не го напушти бродот до крај.

Роден во кошула и без

Преживеаните на траектот „Естонија“ првично биле пренесени во болница на најблискиот остров, каде што останале не повеќе од еден ден, а потоа по пружената потребна помош биле пренесени во татковината. Но, никој од спасените не се радуваше. Никој не можеше да опстане како семејство. Меѓу преживеаните немаше мајки со деца, ниту маж и жена, ниту брат и сестра, ниту пријатели, ниту колеги. Следно, спасувачите ги донеле мртвите. Најчесто тоа биле жени и деца. Само физичката сила и младоста им дозволија на силните мажи да преживеат.

Некои од оние кои успеале живи да се симнат од потонатиот траект, одржуваат контакт со спасувачите.

Списоците на преживеаните патници и членови на екипажот постојано се прилагодуваа, а веќе пронајдените луѓе повторно исчезнаа. Така, на пример, вториот капетан на траектот „Естонија“ Аво Пихт, откако се појави на списокот на преживеани, повторно исчезна. Во таква средина се може да се случи. Сепак, има видео снимки од преживеаните кои пристигнуваат на пристаништето. На него, човек кој изгледа исклучително потсетува на ела, влегува во амбулантно возило. Каде исчезна после? Досега ова останува мистерија. И ова не е изолиран случај. Избројани се и до десетина членови на екипажот на траектот, кои повторно исчезнале откако се појавиле на списоците на спасените.

Визирот како причина за трагедијата

По Втората светска војна, потонувањето на траектот „Естонија“ стана најголемиот бродолом во цела Европа. Но, како може да се случи ова?

Експерти од Естонија, Финска и Шведска велат дека виновен е визирот на одборот. Ова е отворната површина на садот во лакот, чија цел е товарење автомобили и друг товар од големи размери. Значи, според официјалната комисија, барањата за главните карактеристики на безбедноста и сигурноста на назалниот визир не ги исполнувале современите стандарди поради релативната старост на бродот.

Во услови големи брановии големата брзина на траектот, визирот подлегна на налетот на брановите кои се тркалаа со голема сила и се скрши. По неговиот дефект, бранови го зафатија десниот товарен простор. Наскоро, таквата штета предизвика прогресивна листа на десно.

Тимот предоцна ја сфати катастрофалната ситуација. За половина час огромниот и навидум сигурен траект „Естонија“ потона на дното.

Кога комисијата ги објави резултатите од инспекцијата, сите траекти се исти како оние на „Естонија“, структурите беа испратени на технички работи. Сите предни визири беа заварени со цел да се спречи можно повторување на трагедијата.

Одговорноста за катастрофата падна на германските бродоградители. Тие, пак, спроведоа свој тест, како резултат на кој докажаа дека естонскиот визир за нос е дизајниран да издржи многукратно поголем товар, а неговиот неуспех во таква ситуација може да биде предизвикан само од експлозија. Сепак, не беа обезбедени докази за присуство на фактот на експлозијата.

Имаше ли дрога на бродот?

Во прилог на верзијата на вината на германските градители, постојат голем број на алтернативиразвој на настани. Нема докази за експлозија, а не се соопштува ниту кој стои зад неа. Но, во исто време има и други верзии. Повеќето од нив се поради тоа што „Естонија“ на денот на смртта превезувала непознат товар. Истражувачите и очевидците забележуваат дека пред да влезат на рутата, на бродот се возеле неколку големи натоварени камиони со непозната содржина.

Најпопуларната верзија вели дека „Естонија“ служела како транспорт за шверц на дрога. Се претпоставува дека екипажот дознал дека на дестинацијата ги чека полициски одред. Тимот реши да се ослободи од опасниот товар и го искористи визир за нос. Камионите успешно тргнале кон морското дно, но не можело да се врати визирот во затворена положба, водата го наполнила бродот, тој се навалил и потонал.

Оваа теорија има многу противници, бидејќи секој капетан мора да разбере дека отворањето на визир во бурно време е еднакво на смрт, а шведскиот затвор е поудобен од негостољубивото балтичко дно.

Завршува во вода?

Друга верзија поврзана со нелегалниот товар во складиштата на „Естонија“ вели дека на бродот се транспортирало оружје од СССР.

Во 2005 година, шведските власти го објавија официјалниот извештај на членовите на истражната комисија, со кој беше отфрлено присуство на каков било воен товар на палубата на бродот на денот на неговата пад. Но, шефот на царинската служба индиректно ја бранеше теоријата за оружје. Според Свен Петер Олсон, царинската служба и шведската армија потпишале договор според кој возилата со опрема купена од руската армија не биле прегледани. Сепак, повикувајќи се на државни тајни, Олсон одби да даде податоци за големината на компанијата за оружје. Тој изјави и дека царинската служба немала податоци за локацијата на оружје или опрема на траектот „Естонија“ на 27 септември.

Втора официјална комисија

Голем број различни верзии за причините за смртта на траектот „Естонија“ неизбежно доведоа до потребата да се создаде втора комисија. Ова го направија естонските власти повеќе од 10 години по катастрофата.

Основни цели

Комисијата требаше да одговори на шест важни прашања кои се однесуваа на различни верзии за инцидентот.

Требаше да се изведат докази за да се поткрепи или побие дека држачите за возилата биле оштетени од експлозијата.
Беше дел од садот под водената линија фотографиран за време на првата инспекција за време на нуркачки операции? Дали филмот беше со пристоен квалитет и дали е можно да се искористи за да се утврдат причините за нарушување на интегритетот на трупот?
Дали имало контрадикторности во сведочењата на оние кои успеале да побегнат?
Дали има важни стручни проценки или изјави на очевидци кои поради некоја причина не биле земени предвид од првата заедничка комисија?
Дали има докази дека некои факти или истражувачки трудови биле намерно прикриени од претходната комисија?
Дали се забележани вакви катастрофи во Естонија, Финска, Шведска, кои потпаднаа под насловот на тајност?

Нови резултати

Речиси на сите прашања беше потврдно одговорено. Тоа не натера да се сомневаме во надлежноста на мешовитата комисија, која работеше веднаш по трагедијата.

Позитивен беше и одговорот на прашањето за сведоштвата. Суштината на разликите беше во тоа што половина од сведоците зборуваа за еден силен тресок или експлозија, а останатите тврдеа дека пред несреќата се слушнале две силни експлозии. По разгледувањето на сите докази, стана очигледно дека толкувањето на сведочењето на првиот тест било погрешно.

Истовремено, во извештајот на втората комисија се тврди дека не се пронајдени документи кои би се однесувале на транспортот на руска опрема. Како и никој од актерите во државниот апарат, поранешни вработени или други лица не знаел за транспорт на оружје преку траектот „Естонија“.

Мистерија закопана на дното

И покрај тоа што толку многу прашања остануваат неодговорени, а бродот останува на длабочина од само 83 метри, ферибот „Естонија“ не е изваден на површина. Навигациските карти на нашето време ги одредуваат следните координати на моменталната локација на „Естонија“ - 59 ° 22 ′ N. ш. 21°40′ инчи. Згора на тоа, според меѓународен договор, околу бродот бил подигнат бетонски саркофаг, а водите околу биле прогласени за забрането подрачје.

Ваквите постапки на властите станаа основа за раѓање на уште една радикална верзија на колапсот на „Естонија“, чии приврзаници се убедени дека бродот носел нуклеарно оружје.

Естонија, Финска и Шведска склучија меѓународен договор со кој се забранува било каков вид на истражување во водите околу потонатиот ферибот Естонија од 1995 година. Подоцна, на овој договор му се приклучија многумина европските земји, вклучувајќи ги Русија, Данска и Полска.

Официјалната причина за ваквите постапки на властите е почит кон споменот на загинатите.

Ноќта на 28 септември 1994 година се случи најголемиот мирновременски бродолом во Европа.

Црн ден во Талин

Во 1:30 часот Естонија пренесе краток сигнал за помош, по што набргу исчезна од радарот.

Редовен лет

Фериботот „Естонија“ е изграден во 1979 година во западногерманското бродоградилиште Мејер Верфт во градот Папенбург по налог на финската компанија Викинг Лајн. Бродот, кој го доби името Викинг Сали, крстареше на линијата Турку - Марихамн - Стокхолм. Бродот помина низ неколку сопственици и балтички правци сè додека, во јануари 1993 година, не беше купен од шведско-естонското заедничко вложување Estline за ферибот меѓу Талин и Стокхолм. После тоа, траектот го доби своето презиме - „Естонија“.

За време на летовите на „Естонија“ до 27 септември 1994 година не се забележани сериозни несреќи.

Кошмар

На местото на катастрофата веднаш се упати не само „Мариела“, туку и неколку други траекти од Хелсинки до Стокхолм.

Се е до визирот

Што ја предизвика трагедијата?

Во услови на силна бура и со голема брзина на „Естонија“, нејзиниот визир не можеше да ги издржи ударите на брановите што доаѓаа, што доведе до негово откажување. После тоа, бурните бранови почнаа да го обземаат товарниот простор. За неколку минути, ова предизвика зголемена листа на десно.

Сепак, не беа презентирани докази за експлозија на бродот Естонија.

Екипажот бил вклучен во шверц на дрога?

Ако германските бродоградители, зборувајќи за можна експлозија, не ги именуваат оние кои би можеле да стојат зад неа, тогаш другите алтернативни верзии се многу подетални.

Сите тие на овој или оној начин се поврзани со одреден товар што го превезувала „Естонија“.

Оваа можност индиректно ја потврди еден од шефовите на шведските царински органи. Свен Питер Олсон, кој подоцна призна дека во 1994 година царината навистина имала договор со шведската армија, според кој автомобилите со товар електроника купени од руската армија и испорачани од Талин на патничкиот траект „Естонија“ не биле проверувани во пристаништето. од Стокхолм.

Поддржувачите на верзијата за оружје на бродот „Естонија“ се поделени во неколку групи. Првите веруваат дека на „Естонија“ било извезено некакво тајно советско оружје, чие истекување на Запад не можеле да дозволат руските специјални служби, кои извршиле пренасочување на бродот. Последниве се сигурни дека саботажата на бродот Естонија е дело на западните разузнавачки служби, кои беа под закана да ги разоткријат нивните операции со оружјето на поранешниот СССР и кои решија буквално „да ги скријат краевите во водата“.

Зошто не го кренаа потонатиот траект?

Официјално тоа се прави од почит кон споменот на загинатите. Противниците велат дека постои меѓународен заговор за молчење околу „Естонија“, чија цел е да се сокријат вистинските причини за трагедијата.

Случајот е затворен, прашањата остануваат

Со ова конечно беше затворена официјалната истрага за катастрофата.

А одговорите на сите прашања на сомнежите, очигледно, никогаш нема да се добијат.