De vogel stapte in de motor van het vliegtuig van het Saoedi-Arabische nationale team. Wat gebeurt er als een vogel in botsing komt met een vliegtuig? Preventie en detectie
We hebben al gesproken over het feit dat het luchtruim niet zo grenzeloos is als het op het eerste gezicht lijkt. Er vliegen niet alleen door de mens gemaakte apparaten in, maar ook levende wezens, en het is niet bekend welke van deze objecten meer rechten heeft om de lucht te gebruiken. levende vogels of ijzeren vogels.
In ieder geval levende wezens vla deel dit recht, zou je kunnen zeggen, vanaf de schepping van de wereld. En de mens verklaarde vrij recent zijn verlangen om de lucht te bezitten, en bijna vanaf het allereerste begin beschouwde hij zichzelf als een volledige meester daarin. Maar zoals altijd en overal. Dat is zijn aard, de man :-).
Botsingen vliegtuigen met vogels(in het Engels bestaat hier een term voor vogelaanvaring) begon bijna op hetzelfde moment toen dezelfde vliegtuigen verschenen. Of liever gezegd: er staat nog steeds vliegtuig. Omdat de deelnemers aan vogelongevallen alle objecten kunnen zijn die op zijn minst enigszins boven het aardoppervlak zijn uitgestegen, en soms zelfs daarboven en niet zijn gestegen, bijvoorbeeld auto's. Soms gebeurt het:-).
Een van de sprekende foto's over dit onderwerp: Mercedes-Benz 300SL tijdens de Carrera Panamericana-rally in 1952, toen de auto bij een flauwe bocht in de weg met een voorruit in een nek terechtkwam die uit de kant van de weg opsteeg, verstoord door het geluid van een naderende auto. De navigator raakte vervolgens gewond, maar er gebeurde niets.
De eerste gedocumenteerd vogelaanvaring met vliegtuigen, vond plaats in 1905 en gebeurde precies met een van de eerste vliegtuigen in de geschiedenis, dat, zoals u weet, een vliegtuig was.
In hun dagboek, waarin ze de resultaten van de vluchten noteerden, schreef Orville Wright vervolgens dat hij, terwijl hij over een maïsveld vloog, in een zwerm vogels terechtkwam die de structurele elementen raakten. Een van hen botste tegen de bovenste console, stierf en viel er tijdens een beurt uit.
In 1911 werd de Franse piloot Eugene Gilbert in zijn Bleriot XI, terwijl hij op de pas geopende route Parijs-Madrid over de Pyreneeën vloog, aangevallen door een grote adelaar die zijn nest met kuikens verdedigde, en slaagde erin het alleen met pistoolschoten weg te jagen. Voor hem was het waarschijnlijk wel leuk, want daar was de hut helemaal open :-).
Vliegtuig Bleriot XI, 1910 (replica).
En het eerste tragische incident vond plaats in 1912 op 3 april boven de stad Long Beach in Californië. De Amerikaanse piloot Calbraith Perry Rodgers botste tijdens een demonstratievlucht op een zwerm vogels. Het vliegtuig blokkeerde de controle en hij viel in het water nabij de kust. De piloot stierf vrijwel onmiddellijk.
De eerste ramp in de geschiedenis van de luchtvaart als gevolg van een botsing van een vliegtuig met vogels.
Het grootste aantal slachtoffers in de geschiedenis van de luchtvaart als gevolg van een vliegtuigcrash als gevolg van een vogelaanvaring vond echter plaats 4 oktober 1960. Het Lockheed L-188 Electra-vliegtuig van het Amerikaanse bedrijf Eastern Air Lines vloog tijdens het opstijgen vanaf de luchthaven van Boston tegen een zwerm spreeuwen aan.
Als gevolg hiervan raakten drie van de vier turbopropmotoren beschadigd. Het vliegtuig stortte neer in de haven van Boston. Van de 72 mensen aan boord kwamen er 62 om het leven.
Eastern Air Lines Lockheed L-188 Electra-vliegtuig (analoog aan het neergestorte vliegtuig).
Vergeleken met een probleem in een vliegtuigmotor is het ‘vogelprobleem’ breder en specifieker. Het kan relevant zijn voor vrijwel elk vliegtuig, van een groot passagiersvliegtuig tot een licht zuigervliegtuig of een kleine helikopter.
Immers, als een steen uit een betonblok gevaarlijk is, vooral alleen voor de motor, en als het dan een turbojet is, dan kan de vogel problemen veroorzaken voor bijna het hele vliegtuig. Als het een turbostraalmotor (of varianten daarvan) raakt, zijn de gevolgen (uiteraard afhankelijk van de omstandigheden van de botsing) duidelijk en kunnen zeer ernstig zijn.
Schade aan de bladen van de turbojetcompressor door het inslikken van vogels.
Schade aan de bladen van de turbojetcompressor als gevolg van het inslikken van vogels in de motor
Schade aan de JT8D-motor (Boeing-727 (737)). De reden is hetzelfde :-).
Echter, vogelaanvaringen (vogelaanvaring) worden andere delen van het vliegtuig soms ook niet minder gevaarlijk. Zelfs een klein deukje in de huid, als gevolg van langdurige blootstelling aan snelheidsdruk tijdens de vlucht, kan leiden tot vernietiging en verdere schade aan de onderliggende vliegtuigsystemen. Wat kunnen we zeggen over dergelijke gevallen waarin een vogel door de huid breekt.
Bovendien is schade aan de cockpitbeglazing mogelijk, met onvoorspelbare gevolgen voor de stuur- en controlesystemen. Het landingsgestel blijkt behoorlijk onbeschermd te zijn, met verschillende communicaties van pneumatische en hydraulische systemen, die zich er vaak op bevinden.
Vogel geraakt in communicatie met landingsgestel.
Een voorbeeld is het incident met het KLM Boeing-737-400 toestel op 28 november 2004. Tijdens het opstijgen vanaf de landingsbaan van de luchthaven Schiphol in Amsterdam kwam een vogel in botsing met het voorste landingsgestel. Chassisreiniging is goed verlopen.
Na de landing op de luchthaven van Barcelona begon het vliegtuig krachtig naar links te trekken. De bemanning kon dit ondanks alle ingezette middelen niet aan. Het vliegtuig werd met een snelheid van ongeveer 185 km/u van de landingsbaan geblazen.
Boeing-737-400 crash van KLM.
Volgens deskundigen van vogelaanvaring de lijn in het bochtcontrolesysteem van de A-stijl was onderbroken, waardoor deze in de gedraaide positie bleef staan en het handelen van de bemanning werd belemmerd.
Het is niet voor niets dat de impact van een vogel met een gewicht van 1,5-2 kg op de structurele elementen van een vliegtuig dat met een snelheid van ongeveer 700 km / u vliegt, wordt vergeleken met een kanonschot met een kaliber van ongeveer 50 mm. In dit geval wint het pistool helemaal niet :-). Een klein en heel zacht wezen verandert in een echt projectiel met een aanzienlijke vernietigende kracht.
De energie die vrijkomt bij een botsing en zo razendsnel breekt, lijkt supersterke structurele elementen van het vliegtuig te zijn kinetische energie de beweging van de vogel ten opzichte van het vliegtuig. Het bereikt grote waarden, en de belangrijkste reden hiervoor is de snelheid van aanpak.
Als het vliegtuig stil zou staan (en met stationaire motoren), zou de vogel, vooral van kleine afmetingen, er met alle ijver geen ernstige schade aan kunnen toebrengen.
Als zij en het vliegtuig zich als het ware op ramkoers bevinden, tellen hun snelheden op, en ook al vliegt de vogel zelf (dat wil zeggen ten opzichte van de grond) helemaal niet zo snel (gemiddeld 60- 70 km / u, een zwarte gierzwaluw - tot 180 km / u, en alleen de slechtvalk op zijn hoogtepunt tot 300 km / u), bereikt zijn snelheid ten opzichte van het vliegtuig indrukwekkende waarden.
En gebaseerd op de formule voor kinetische energie is het ook kwadraat. Uit deze formule, K \u003d mV 2 / 2, het is duidelijk dat, hoewel de massa van de vogel natuurlijk ook de kracht van de botsing beïnvloedt, de snelheid de belangrijkste invloed heeft. Dit is de snelheid waarmee een kleine en over het algemeen langzaam bewegende vogel in een destructief projectiel verandert.
Hetzelfde kan gezegd worden als deze vogel de inlaat van de motor binnendringt en compressorbladen tegenkomt die met een enorme snelheid draaien. Of, als het in het rotatievlak van de hoofdrotor van de helikopter valt en daar "met succes" samenkomt. De omtreksnelheid van het blad is niet zo hoog als die van de compressorwaaier, maar het zal voldoende zijn om fatale schade op te lopen :-).
Hoewel dergelijke aanbevelingen natuurlijk moeilijk te implementeren zijn bij het opstijgen. In dit opzicht zijn ze het meest kwetsbaar vanwege hun grote luchtinlaten. En als er precies bij hen en precies bij het opstijgen een ongeval plaatsvindt, heeft de bemanning eenvoudigweg geen tijd om terug te keren naar het vliegveld van vertrek.
Een vrij bekend geval met het Airbus A320-214-vliegtuig van de luchtvaartmaatschappij is in dit verband typerend. US Airways (vlucht 1549) vertrok op 15 januari 2009 vanaf La Guardia Airport (New York). Dit incident werd het "Miracle on the Hudson" genoemd.
Wonder op de Hudson. US Airways-vlucht 1549.
Vlucht 1459, reddingsfase.
Drie minuten na het opstijgen kwam het vliegtuig in botsing met een zwerm Canadese ganzen. Beide motoren raakten beschadigd en stopten. De geklommen hoogte was ongeveer 930 meter, en het was niet genoeg om om te draaien en te landen op het startvliegveld of nabijgelegen start- en landingsbanen van andere vliegvelden (in het bijzonder Teterboro Airport).
Canadese gans.
De bemanning besloot op de Hudson River te landen. Om dit te doen, gebruikten ze de resterende hoogte, draaiden ze het vliegtuig, vertrokken naar het noorden, naar het zuiden en vlogen over de George Washington Bridge op een hoogte van minder dan 270 meter en maakten een veilige landing op het water.
Vluchtpatroon van US Airways-vlucht 1549.
Vlucht 1459 net na het neerstorten.
Het vliegtuig bleef drijven. Alle 155 mensen (passagiers en bemanningsleden) aan boord werden gered.
Als er echter maar één motor beschadigd was geweest, zou de noodlanding onder comfortabelere omstandigheden op een betonnen landingsbaan hebben plaatsgevonden. Een twee- en meermotorig vliegtuig kan zich behoorlijk zelfverzekerd voelen in de lucht als de helft van de motoren is uitgeschakeld. Video erover hieronder. Het moment waarop de vogel de motor raakt, wordt helemaal aan het einde van de video op repeat weergegeven. De vogel is gemarkeerd met een vierkant.
Vogels overnachten helaas heel vaak (of brengen gewoon nuttig tijd door :-)) in de buurt van de vliegvelden. Hier zijn veel redenen voor. Het vliegveld heeft doorgaans altijd een goede grasbedekking, wat een ononderbroken bron van voedsel is voor vogels (zaden en insecten). In de zomer vangen vogels vliegende insecten over de verwarmde betonnen landingsbaan.
Soms wordt het verschijnen van vogels in de buurt van luchthavens door de persoon zelf gepromoot. Dergelijke vliegvelden bevinden zich meestal aan de rand van de stad en grenzen vaak aan reguliere of spontane vuilstortplaatsen (Sheremetyevo Airport is hiervan een voorbeeld). Vogels voeden zich vaak met dergelijke stortplaatsen, en vrij grote, zoals kraaien, duiven en meeuwen. En de roofdieren volgen hen. En al deze vluchten "dichter bij voedsel" worden via het vliegveld uitgevoerd.
Vogels en vliegtuigen. Eén van de sprekende voorbeelden.
Nog een voorbeeld. De botsing van vogels met de romp is duidelijk zichtbaar.
In het vliegveldgebied kunnen vogeltrekroutes mogelijk passeren. Ze kunnen zowel seizoensgebonden als overdag zijn (bijvoorbeeld naar voederplaatsen).
Seizoensmigraties worden ook geassocieerd met het uiterlijk van de jongere generatie, die niet verschilt in de ervaring van "communicatie" met ijzeren vogels. Het is opmerkelijk dat een dergelijk feit echt bestaat. Oude en ervaren individuen gedragen zich soms voorzichtiger (ook op het gebied van vliegvelden en start- en landingsbanen) dan degenen die onlangs zijn geboren en als het ware geen levenservaring hebben.
Bijvoorbeeld in de omgeving van Domodedovo Airport volgens Staatsonderzoeksinstituut voor de burgerluchtvaart er is een route van seizoensgebonden (herfst en lente) vogelmigraties. En dat is de reden waarom in de omgeving van deze luchthaven vogelaanvaringen op vrij grote hoogte (tot 2,5 km) en zelfs 's nachts.
In de praktijk vindt ongeveer 70% van alle botsingen plaats op lage hoogte (tot 100 meter), respectievelijk tijdens het dalen en landen en het opstijgen en klimmen.
Over het algemeen zijn de hoogtes van hoofdvluchten (niveaus) van burgerluchtvaartuigen niet beschikbaar voor vogels. Dat wordt tenminste zo beschouwd 🙂 en dit is de belangrijkste trend. Maar het is de moeite waard om te zeggen dat er gevallen zijn in de geschiedenis van de luchtvaart vogelaanvaringen(hoewel single) op een hoogte van 6000 m en 9000 m.
Er zijn ganzen gezien die op meer dan 10.175 meter vliegen. En eens, boven het grondgebied van de Afrikaanse staat Ivoorkust, kwam een vliegtuig op een hoogte van 11.300 meter in botsing met een gier. Tot nu toe staat dit bekend als het absolute record voor de hoogte van de vlucht van een vogel.
En toch vindt 90% van alle vogelongevallen (volgens ICAO) plaats tijdens vluchten in de buurt van vliegvelden en in gebieden op hoogtes tot 1000 meter. Dit laatste geldt grotendeels voor de militaire luchtvaart, vooral de gevechtsluchtvaart, waarin motoren overigens meer last hebben van vogels (blijkbaar vanwege de kleine relatieve frontale afmeting van het casco).
Direct in het vliegveldgebied vindt volgens de FAA (voor de VS de Federal Aviation Administration) minder dan 8% van alle ongevallen plaats op een hoogte van meer dan 900 meter en meer dan 61% op een hoogte van 30 meter of minder.
Helikopter Sikorsky UH-60 na een botsing met een gewone kraan.
Een Sikorsky UH-60 Black Hawk-helikopter na een botsing met een gewone kraan.
Grijze kraan.
Probleem vogelaanvaringen vliegtuigen behoren godzijdank niet tot de eersten als oorzaak van vliegongevallen, vooral met de dood van mensen. Ongevallen en catastrofes zijn om deze reden vrij zeldzaam.
De meeste botsingen (ongeveer 65%) veroorzaken kleine schade aan het vliegtuig. In dit geval sterft de vogel bijna altijd. Voldoende ernstige schade, inclusief menselijke slachtoffers, is vooral mogelijk wanneer vogels in de cabineruit en in de motor terechtkomen.
Percentage van het aantal vogelaanvaringen bij aanvaringen (materiaal van de officiële website van de OGAO).
In termen van verlies aan mensenlevens wordt geschat dat er één verlies aan mensenlevens is per miljard vlieguren. De cijfers zijn in zekere zin nog steeds bemoedigend. Er zit tenslotte ook een financiële kant aan. Moderne vliegtuigen zijn erg dure transportmiddelen en hun reparatie is niet minder duur.
Bovendien, als een burgerluchtvaartuig aan de grond staat (voor gedwongen reparaties daarna botsing met vogels), dan lijdt het bedrijf dat er eigenaar van is, voor het grootste deel verliezen. Het vliegtuig moet vliegen om het geld dat erin is geïnvesteerd te rechtvaardigen.
Maar als hij een vogel tegenkomt in de bedrieglijk eindeloze 🙂 luchtruimten, dan kan hij meestal niet zonder een gedwongen stop. Volgens sommige schattingen van internationale experts zijn de jaarlijkse verliezen voor de mondiale burgerluchtvaart als gevolg van de vogelaanvaring bedragen ongeveer $1,2 miljard, waarvan $400 miljoen afkomstig is uit de Verenigde Staten.
Sinds de jaren zestig is er in de wereld voldoende serieus onderzoek op dit gebied begonnen. Om het gedrag van vogels in de omgeving van vliegvelden te bestuderen en maatregelen te ontwikkelen om mogelijk botsingen van vliegtuigen ermee te voorkomen, bestaat er sinds 1965 een speciale wetenschap genaamd "Luchtvaartornithologie".
Maatregelen ter beperking van de gevaren vogelaanvaringen zijn strikt gereguleerd in luchtvaartorganisaties in veel landen van de wereld, waaronder de ICAO. In sommige landen, zoals de VS, Canada, Duitsland, Italië, Groot-Brittannië, zijn er speciale nationale commissies omgaan met het probleem vogelaanvaring.
Er bestaat zo'n commissie op wereldschaal. Het heet Internationaal Vogelaanvaringscomité (IBSC).
In Rusland (de voormalige USSR) begon dit soort onderzoek en praktisch werk in 1967. Termijn "Ornithologische vliegveiligheid" (OOBP) is sinds de Sovjettijd stevig verankerd in de luchtvaartpraktijk.
Eerlijk gezegd moet gezegd worden dat dit meer geldt voor de burgerluchtvaart :-). Op militaire vliegvelden hebben dergelijke problemen zich nooit voorgedaan. En in het land als geheel moesten luchtvaartornithologen veel inspanningen leveren, zodat het topmanagement de urgentie van het probleem besefte.
Dat was het eerst en nu is er nog steeds sprake van een moeizaam herstel na de ineenstorting van de Unie. Het volstaat te zeggen dat ornithologische onderwerpen in 2003 bij de GosNIIGA over het algemeen werden afgedaan als een onnodige bedrijfstak.
We hebben geen nationaal comité opgericht, maar de taken ervan worden nu uitgevoerd door Industriegroep Luchtvaartornithologie (OGAO). Sinds 2003 maakt het deel uit van het State Center for Flight Safety.
De specialisten van deze groep verrichten veel theoretisch en praktisch werk. Ze doen tal van specifieke aanbevelingen voor het vlucht- en technisch personeel, gaan naar luchthavens voor dienst en vogel afschrikken, Trein personeel.
Het percentage schade door een aanvaring met vogels (animatie van de officiële website van de OGAO).
Naast analytisch, methodologisch en normstellend werk houdt deze groep zich bezig met het ontwikkelen en creëren van middelen om vliegtuigbotsingen met vogels te voorkomen en te beschermen.
In de Sovjettijd werd bijvoorbeeld een mobiele bio-akoestische installatie "Berkut" gemaakt, die bepaalde geluiden reproduceerde die vogels afschrikken. Ze was toen uitgerust met 35 luchthavens. De nieuwste ontwikkeling op dit gebied is de nieuwste generatie elektronische bio-akoestische apparatuur. "Universeel-akoestisch".
Installatie "Universeel-Acoustisch" op de luchthaven.
Dit systeem maakt gebruik van registraties van natuurlijke oproepen en "nood- en alarmsignalen" van een flink aantal vogelsoorten, evenals de geluiden van geweerschoten en verschillende gesynthetiseerde signalen. De geluidsinformatie wordt zo geselecteerd dat de mogelijkheid van gewenning van vogels zoveel mogelijk wordt uitgesloten. Het heeft de mogelijkheid om voortdurend te worden bijgewerkt met behulp van internettechnologieën.
Pyrotechniek betekent "Khalzan".
Het is ook bekend dat gespecialiseerd pyrotechnisch betekent "Khalzan". De lancering gaat gepaard met een geluidseffect met een oranje spoor en zoiets als vuurwerk aan het einde van het traject. Het geluidsniveau is in dit geval maximaal 160 dB. Het heeft een sterk effect op vogels, maar vereist, net als alle andere pyrotechniek, naleving van speciale gebruiksregels (waarmee zich bepaalde problemen voordeden, vooral op Russische luchthavens).
In de Sovjettijd, eind jaren 80, werd samen met het Riga Institute of Civil Aviation Engineers (RKIIGA) een speciaal radiografisch bestuurd model ontwikkeld in de vorm van een roofvogel. Volgens de auteurs moest ze de vogels van de levenden wegjagen. Het werk bleek behoorlijk succesvol, maar om verschillende redenen gingen ze (bij ons) niet door.
Radiogestuurd model voor het verjagen van vogels (RKIIGA, jaren 80).
Op sommige luchthavens worden echter op grote schaal natuurlijke roofvogels voor dit doel gebruikt. Hun hoofdtaak is natuurlijk niet om alle levende wezens boven het vliegveld te vangen :-), maar om ze bang te maken met hun aanwezigheid. Tot voor kort bewaarde Domodedovo bijvoorbeeld 12 voor dit doel haviken.
Ze worden ook gebruikt bij speciaal getrainde valken van verschillende rassen op andere luchthavens. In Amerika bijvoorbeeld op het vliegveld. John Kennedy of in Manchester, in Groot-Brittannië, in Antwerpen, op de zuidelijke luchthavens van de voormalige Sovjet-Unie (Tasjkent, Bishkek, enz.), Pulkovo en enkele anderen.
Onder de "geanimeerde middelen" 🙂 voor vogel afschrikken in het buitenland worden ook getrainde honden veel gebruikt, met name de border collie. Volgens gegevens van een van de Amerikaanse luchtmachtbases (Dover, Delaware) bijvoorbeeld, zouden na een tweejarig programma waarbij deze honden werden gebruikt, de jaarlijkse kosten voor het repareren van vliegtuiguitrusting na vogelaanvaringen (vogelaanvaring) daalde van $600.000/jaar naar $24.000/jaar.
Over het algemeen wordt er in de wereld een aanzienlijke hoeveelheid technische middelen gebruikt vogel afschrikken van vliegvelden. Dit zijn al genoemde akoestische (specifieke alarmkreten, echografie) en pyrotechniek.
Speciale ornithologische voertuigcontrole op de luchthaven.
Een model van een valk, een mechanische robot gebruikt op Amsterdam Airport.
Er worden verschillende passieve en mechanische beeltenissen gebruikt (inclusief die aangedreven door de wind), spiegelreflectoren om verblinding te creëren, linten, enz., Diverse laser- en ultrasone zenders.
Gaspistool.
Daarnaast worden speciale propaankanonnen met een geluidsvermogen tot 150 dB gebruikt. Vliegers, ballonnen en ballonnen worden de lucht in gelanceerd met afbeeldingen die "onaangenaam" zijn 🙂 voor vogels.
Een voorbeeld van een angstaanjagende inkleuring van ballonnen Een angstaanjagende tekening op een ballon.
Enge tekening op een heteluchtballon.
Luchthavens in Nieuw-Zeeland hebben het gebruik ontdekt van een speciale geëlektrificeerde coating langs de rand van de landingsbaan. Deze maatregel vermindert het aantal regenwormen in de bovenste laag van de aarde aanzienlijk, waardoor het aantal vogels dat daarop jaagt, afneemt.
Uiteindelijk wordt ook een methode gebruikt als het schieten van vogels en het verspreiden van karkassen over het veld (een barbaarse methode, maar behoorlijk effectief ...).
Zoals je ziet, maatregelen vogel afschrikken vliegvelden zijn er in overvloed. Het gebruik ervan, vooral in combinatie en met de juiste berekening, heeft ongetwijfeld een zeer tastbaar positief effect. Absoluut radicale maatregelen voor ornithologische ondersteuning op vliegvelden bestaan echter niet.
Ergens zijn ze niet erg effectief, ergens wennen de vogels eraan, en ergens bestaan ze gewoon niet. Daarom zijn er verschillende technische en technologische maatregelen met betrekking tot luchtvaarttechnologie.
In principe hebben deze maatregelen betrekking op de bescherming van motoren, als meest kwetsbare knooppunt. Ik noemde ze al eerder in, omdat de vogel voor de motor slechts een specifiek, maar vreemd object is :-).
Dit is verharding en een zekere profilering van de bladen en het inlaattraject van de compressor (meer van toepassing voor), het gebruik van speciale beschermingspanelen en roosters, afscheidingsinrichtingen, jetlucht- en waterbeschermingsinrichtingen.
Bovendien worden de motoren en het casco van commerciële burgerluchtvaartvliegtuigen onderworpen aan speciale vereisten dynamisch testen. Het is best handig hier zo'n enigszins kunstmatige term als "vogel weerstand":-). De essentie van deze tests is dat het vliegtuig of de motor eenvoudigweg wordt beschoten met karkassen van vogels.
Schoten worden afgevuurd op het voorste deel van de romp (in het bijzonder de kap van de cabine, het voorste drukschot), de voorranden van de staart en de voorranden van de vleugel (latten).
Daarnaast wordt uiteraard de beglazing gecontroleerd. Het glas zelf wordt bijna altijd gecontroleerd door de fabrikant, dus er wordt meer aandacht besteed aan de plaatsen van verbinding en randen, evenals aan de plaatsen waar de ramen worden geïnstalleerd.
De kracht van het pistool wordt zo gekozen dat de maximale snelheid van de botsing wordt gesimuleerd, en een gewone kip wordt als karkassen gebruikt (het zou moeten zijn wat "vers gedood" wordt genoemd :-)). De schade die tijdens deze test door technische eenheden wordt opgelopen, mag niet minder zijn dan een bepaald niveau. Elk nieuw gemaakt vliegtuig ondergaat momenteel dit soort controles, zonder welke de internationale exploitatie ervan onmogelijk is.
Als voorbeeld een kleine testvideo van de neus van het AN-72 vliegtuig. Hier is het gewicht van de kip 2 kg en de snelheid van het schot is 540 km / u, wat overeenkomt met een van de vliegmodi van dit vliegtuig.
Gemiddeld moet een modern vliegtuig dat bijna op kruissnelheid vliegt, zonder fatale schade aan de constructie en systemen, een vogelaanvaring van 1,8 kg voor de neus en cockpitbeglazing en 3,6 kg voor de vleugel en staart kunnen weerstaan.
Wat de motor betreft, het is niet de taak om deze daarna noodzakelijkerwijs in werkende staat te houden botsing met vogels(hoewel er ook in deze richting wordt gewerkt). In deze situatie is het belangrijker om dit te stoppen zonder het risico van vernietiging met schade aan de cabine met passagiers en vliegtuigsystemen (vooral als deze systemen belangrijk zijn voor het maken van een noodlanding van het vliegtuig).
Ook motoren worden getest. Hieronder staan twee korte video's over dit onderwerp. De eerste toont onder meer tests met behulp van luchtgeweren. En de tweede gaat over de studie van het resultaat van een gebroken compressorblad.
Onlangs is naast fysieke "kanon" -tests van vliegtuigconstructies ook een rustiger en goedkopere computersimulatie uitgevoerd. vogelaanvaringen.
Hier is, in algemene termen, de situatie in de arena van de strijd van ijzeren vogels tegen levende vogels :-). Wat de arena en de strijd betreft, dit is misschien nog steeds overdreven. Maar er is enige tegenstand. Godzijdank beseffen de mensen dat direct schieten en vernietigen geen methode is. Het zijn immers niet de vogels die verantwoordelijk zijn voor de ontstane situatie, maar de mens, hoewel de kroon van de natuur, is helemaal niet haar meester :-).
Een nieuwe gespecialiseerde Koreaanse ontwikkeling voor het verjagen van vogels.
Onderzoek en werk om de situatie te corrigeren zijn aan de gang en het zou heel interessant zijn om het moment in ons leven vast te leggen waarop alle "vogels" in de lucht vrij en zonder angst voor elkaar zullen vliegen :-) ...
P.S. Uiteindelijk besloot ik echter een paar vermakelijke voorbeelden toe te voegen. Het artikel is gewijd aan vogels, maar het was niet voor niets dat ik aan het begin de woorden ‘levende wezens’ gebruikte. Er is nog een ontelbaar leger van vliegende vogels, die soms concurrenten kunnen worden van onze ijzeren vogels. Dit vliegende insecten.
Het begon allemaal zoals altijd vanaf het allereerste begin. In 1911 stortte piloot Henry Harley “Hap” Arnold (die later veteraan van de Amerikaanse luchtmacht werd) met zijn Wright Model B (ontworpen door dezelfde gebroeders Wright) bijna samen met zijn apparaat zonder bril neer. Allemaal vanwege het feit dat er tijdens de vlucht een soort insect in zijn oog terechtkwam, waardoor hij praktisch de controle over het vliegtuig verloor. Alles is echter goed afgelopen.
Wright Model B-vliegtuig tentoongesteld in Farnborough.
Tegenwoordig kunnen zwermen sprinkhanen een tamelijk ernstig gevaar voor vliegtuigbemanningen opleveren. Ze kunnen een hoogte bereiken van meer dan 900 meter en bevatten meer dan 50 miljoen individuen.
Aan het einde van de zomer van 1986 viel een Boeing B-52G Stratofortress-bommenwerper van de Amerikaanse luchtmacht tijdens een trainingsmissie in Montana, op een hoogte van ongeveer 130 m, in een enorme sprinkhanenwolk. De voorruiten van de cabine waren onmiddellijk bedekt met een bruine, ondoorzichtige massa, waar de ruitenwissers niet tegen konden en die bovendien snel begon uit te drogen. Het zicht door de voorruit werd nul.
Boeing B-52G Stratofortress.
Alle pogingen om de ontstane problemen op te lossen, inclusief pogingen om het glas handmatig door het raam schoon te maken, zijn niet succesvol geweest. Verdere vlucht en landing werden uitgevoerd volgens instrumenten en met behulp van de zijruiten van de cockpitbeglazing.
Alles liep goed af, maar de motoren konden er ook onder lijden. Zo'n enorme hoeveelheid organische stoffen (zij het relatief zacht :-)) per keer konden ze niet "recyclen". Bovendien bestaat er een aanzienlijk gevaar voor luchtdrukketels, waarvan de werkopeningen gemakkelijk verstopt kunnen raken.
Vanwege de mogelijkheid van dergelijke incidenten CASA (autoriteit voor de veiligheid van de burgerluchtvaart), het belangrijkste bestuursorgaan voor de burgerluchtvaart in Australië, dat wil zeggen een land waar sprinkhanen zich behoorlijk op hun gemak voelen, waarschuwde in 2010 in speciale aanbevelingen zijn piloten voor direct contact met zwermen sprinkhanen vanwege een directe bedreiging voor de vliegveiligheid.
Dat is het. Iets om over na te denken :-)…
Tot ziens. Bedankt voor het lezen van het artikel tot het einde :-) ...
Foto's zijn klikbaar.
Bij bowlen is een strike het beste schot dat je kunt maken. In luchtvaartjargon ontstaat er echter een staking wanneer een vogel plotseling het pad van een vliegtuig kruist. Meestal met een voorspelbaar resultaat voor de vogel. Het is niet ongewoon dat vogels en vliegtuigen met elkaar in botsing komen. Nog niet zo lang geleden werd een vliegtuig van Japanese Airlines gedwongen een noodlanding te maken in New York City omdat een vogel het vliegtuig raakte; het andere vliegtuig moest terugkeren naar Cardiff Airport in Wales nadat een vogel de motor raakte.
In 2016 waren er alleen al in Groot-Brittannië 1.835 bevestigde vogelaanvaringen: acht op elke 10.000 vluchten. Voor luchtvaartmaatschappijen is dit een grote gebeurtenis: door vogels getroffen vliegtuigen moeten zorgvuldig worden onderzocht op subtiele schade die gevaarlijk kan zijn als deze niet wordt gevonden.
Slechts ongeveer 5% van de vogelaanvaringen leidt tot vliegtuigschade. Maar uit voorzorg keren alle getroffen vliegtuigen terug naar het dichtstbijzijnde vliegveld en worden de passagiers overgebracht naar een andere vlucht met een andere bemanning. Dit alles heeft invloed op de luchthavenactiviteiten. Ook het bepalen van de indirecte kosten is niet eenvoudig. Geschat wordt dat dit zich voor Noord-Amerika vertaalt in 500 miljoen dollar, schrijft The Conversation. 
Vogels vliegen niet hoog. Uit een onderzoek uit 2006 bleek dat driekwart van de vogelaanvaringen plaatsvindt onder de 150 meter, terwijl het vliegtuig net opstijgt of landt. De snelheid van het vliegtuig is op dit moment lager dan op hoogte en snelle ontwijkingsmanoeuvres zijn moeilijk uit te voeren. De uitkomst hangt grotendeels af van welk deel van het vliegtuig de vogel raakt. Vliegtuigen zijn gebouwd om krachtige krachten te weerstaan, dus hoewel ingenieurs zich zorgen maken, is er niets om je zorgen over te maken. 
Vliegtuigmotoren zijn bijvoorbeeld gebouwd om zeer betrouwbaar te zijn. Certificeringscriteria omvatten onder meer de regel dat grote motoren in staat moeten zijn een botsing met een vogel van meer dan 3,5 kg te weerstaan zonder dat er gevaarlijke en snelle scherpe fragmenten uit de motoren worden geworpen. In feite kunnen de meeste motoren een vogel inslikken en de messen slechts licht beschadigen. 
Een dubbele vogelaanvaring op een motor is uiterst onwaarschijnlijk (hoewel het wel is gebeurd), maar als een motor uitvalt als gevolg van een vogelaanvaring, zal dit niet kritisch zijn. Alle vliegtuigen hebben te maken met het uitvallen van één motor. De meesten van hen kunnen op één motor de oceaan oversteken. 
Het zijn echter niet alleen motoren die gevaar lopen door vogelaanvaringen. Ook de ramen in de cockpit kunnen kapot gaan. Maar ze zijn gemaakt van drie lagen gelamineerd acryl en glas, ontworpen om hagel in het hart van de storm te weerstaan, zodat de vogels geen probleem vormen. De aanwezigheid van meerdere lagen zorgt bovendien voor de dichtheid van het vliegtuig, zelfs bij schade aan de buitenste lagen. Ook worden piloten getraind om de verwarming van het glas aan te zetten, zodat het ijs op grote hoogte niet bevriest, vóór het opstijgen; zodat het glas zachter wordt en beter bestand is tegen schokken. 
Om te voorkomen dat de vogels zo'n vreselijk lot ondergaan, nemen luchthavens ook verschillende maatregelen om te voorkomen dat ze überhaupt vliegtuigen naderen. Er wordt gebruik gemaakt van opnames van roofvogelgeluiden, patronen die harde geluiden en lichtflitsen maken, mechanische valken, afgerichte valken en drones. Deze maatregelen werken op de korte termijn, maar er wordt aangenomen dat de vogels er snel aan wennen. Vogels zijn ook dol op luchthavens. Grote, groene, lege gebieden omgeven door bomen en bunkers zijn zeer aantrekkelijk voor wilde dieren.
Heel vaak wordt aangenomen dat de motoren moeten worden beschermd door een grill, maar dit is niet zo eenvoudig om te doen. Het probleem is dat om een vogel met 800 kilometer per uur effectief tegen te houden, het gaas heel sterk en dik moet zijn, maar dit zal de luchtstroom naar de motor verstoren. Motoren zijn efficiënt omdat ze zorgvuldig zijn ontworpen om te profiteren van de dunste lucht op grote hoogte, zodat de nadelen van een beschermrooster zwaarder wegen dan de voordelen.
Nu commerciële drones steeds vaker voorkomen, roept de industrie om systemen die piloten vertellen hoe erg de impact is, zodat ze kunnen blijven vliegen als er geen schade is. Onderzoekers van Cardiff en de Britse Imperial Universities, maar ook van over de hele wereld, werken aan verschillende sensoren en materialen die in staat zullen zijn om onafhankelijk de gezondheid van een vliegtuig te beoordelen en de noodzaak om een vlucht te onderbreken te elimineren. 
Het idee is om een energiezuinig, lichtgewicht, draadloos systeem te ontwikkelen dat de locatie en ernst van schade kan bepalen. Het kan meer dan tien jaar duren om een dergelijk systeem te certificeren, maar uiteindelijk zullen piloten kunnen leren hoe ze na een botsing veilig kunnen blijven vliegen. Als ze moeten landen, weten de technici waar ze moeten zoeken en liggen er reserveonderdelen klaar. 
Tot die tijd zullen waarschuwing, ontwerp en zorgvuldige pilotentraining onze enige verdediging tegen vogelaanvaringen blijven.
Vliegtuig versus vogel? Het lijkt erop dat het antwoord voor de hand ligt: het vliegtuig zal zeker als winnaar uit deze ongelijke strijd komen, maar helaas voor het vliegtuig kunnen de gevolgen van zo'n "ontmoeting" heel, heel ernstig zijn. Denk bijvoorbeeld aan het geval van een noodlanding van een Airbus A320 op de Hudson River in New York in 2009, waarna onmiddellijk na het opstijgen wilde ganzen tegelijkertijd beide motoren raakten, wat een volledig verlies van tractie veroorzaakte. De geschiedenis van de burgerluchtvaart kent veel gevallen met een minder gelukkige uitkomst. In dit artikel leggen we uit waarom vogels zo’n groot gevaar vormen voor de luchtvaart.
Een beetje natuurkunde.
Omdat vliegtuigen en vogels in dezelfde lucht met elkaar moeten opschieten, zijn botsingen (in het Engels) helaas onvermijdelijk. Waarom zijn de gevolgen ervan zo ernstig voor vliegtuigen? Het draait allemaal om natuurkunde. De snelheid van de meeste vliegtuigen op een hoogte onder de 1000 meter (hier vindt 90 procent van de botsingen plaats) bedraagt 200 tot 400 kilometer per uur. Laten we nu onthouden hoe kinetische energie wordt berekend. Het is evenredig met het kwadraat van de snelheid, dit is de reden voor het kolossale destructieve vermogen van vogels, omdat de energie van een voorwerp van gelijke massa op het moment van botsing bij een snelheid van 100 en 400 km/u verschilt 16 keer! Daarom blijken ogenschijnlijk onschadelijke vogels voor vliegtuigen verwant te zijn aan scherpe munitie. Schade aan het vliegtuig hangt overigens niet alleen af van de grootte van de vogel. Hoe cynisch het ook mag klinken, vanuit het oogpunt van de luchtvaart is vooral de dichtheid van het karkas van vogels belangrijk, d.w.z. verhouding tussen maat en gewicht. Een wilde eend met een relatief kleiner formaat richt bijvoorbeeld veel meer schade aan dan een zeemeeuw.
Vliegtuigschade.
Het grootste gevaar is het binnendringen van vogels in de motor, dit kan leiden tot vervorming van de bladen in verschillende stadia van de compressor, waarna vernietiging ervan en motorstoring mogelijk zijn, in sommige gevallen zelfs motorbrand.
Als een vogel het cockpitglas binnendringt, kan dit barsten en soms zelfs breken, waardoor piloten ernstig gewond kunnen raken.
Vogels die andere delen van de romp binnendringen, vormen doorgaans geen ernstige bedreiging voor de vliegveiligheid, maar leiden tot aanzienlijke structurele schade.
Ieder jaar lijdt de burgerluchtvaart verliezen van miljoenen dollars als gevolg van dergelijke incidenten.
Over vogels.
De meeste van die vogels waar we normaal gesproken geen aandacht aan besteden (raven, duiven etc.) vliegen niet hoger dan 100 meter met snelheden tot 40 kilometer per uur. Vogels kom je zelden tegen op hoogtes tot 300 meter. Boven de 300 meter worden in de regel roofvogels of trekvogels aangetroffen, waarvan de vlieghoogte enkele kilometers kan bedragen. Er zijn gevallen bekend van vogelaanvaringen op een hoogte van 6000 en zelfs 9000 meter, maar dit is eerder een uitzondering.
Ondanks hun kleine formaat zijn de gehoor- en zichtmogelijkheden van vogels over het algemeen vergelijkbaar met die van mensen. Uit onderzoek is gebleken dat vogels een vliegend vliegtuig ruim van tevoren zien, maar het vliegtuig niet als een bedreiging ervaren en niet van tevoren proberen het bewegingstraject te veranderen om een botsing te voorkomen. Bovendien worden vogels die al lang in het luchthavengebied wonen en vliegtuigen observeren vaak minder voorzichtig. Het gedrag van de vogels vlak voor de botsing is onvoorspelbaar. Er wordt aangenomen dat vogels eerder een scherpe daling maken dan een klim, maar studies hebben geen enkel patroon in hun gedrag aangetoond.
Hoe vechten?
Elke grote luchthaven heeft zijn eigen ornithologische dienst, die observaties en statistieken uitvoert, de trekroutes van vogels bestudeert en maatregelen neemt om ze weg te jagen.
De meest voorkomende zijn akoestische installaties die de kreet imiteren van vogels die in gevaar zijn. Propaankanonnen worden ook veel gebruikt en maken een geluid dat lijkt op een geweerschot. Sommige luchthavens staan het toe roofvogels, zoals valken, te houden.
Er zijn gevallen bekend van gerichte uitroeiing van bepaalde populaties in de luchthavengebieden. In 1990 werden bijvoorbeeld meeuwen neergeschoten in New York en werden ongeveer dertigduizend individuen vernietigd. Deze maatregel heeft geleid tot een aanzienlijke vermindering van het aantal vogel-vliegtuigbotsingen.
17.08.2019 , 09:29 29189
Volgens de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie zijn er elk jaar 5.500 botsingen tussen vogels en vliegtuigen - arme kamikazevogels. Misschien vinden ze het gewoon niet leuk om de lucht te delen met de gevleugelde ijzeren monsters en testen ze hun kracht. Maar wat gebeurt er werkelijk? Kan een vogel een vliegtuigongeluk veroorzaken? Hoe worden vliegtuigen tegen dergelijke gevallen beschermd? Ticket Aero vertelt u hier alles over.
Enkele statistieken. De meeste ongelukken gebeuren tijdens het opstijgen of landen. Omdat vogels uit de ruimte blijven, vliegen ze logischerwijs onder de wolken. 75% van de ongevallen in de lucht vindt plaats op een hoogte tot 300 m, 20% - op een hoogte van 300 tot 1500 en slechts 5% - boven 1.500 kilometer. Bovendien komen vogels niet altijd in botsing met de cockpit, en dit gebeurt slechts in 12% van de gevallen, in 45% van de gevallen raken ze de motor.
Natuurlijk hielden de ontwerpers tijdens de ontwikkeling van de motor rekening met de mogelijkheid van een botsing, maar feit is dat zelfs de beste motoren in dit geval stoppen.
Het beroemdste gevederde verhaal vond plaats in 2009 in Noord-Amerika. Een vliegtuig van US Airways steeg op van de luchthaven LaGuardia in New York en kwam in botsing met een zwerm vogels. Als gevolg hiervan vielen beide motoren af. Piloot Chesley Sullenberger nam onmiddellijk de enige juiste beslissing en landde op het water van de Hudson River. De landing was briljant: alle 155 mensen aan boord overleefden. In zo'n situatie zouden velen in paniek zijn geraakt, maar deze man bleek een echte held.
Theoretisch moesten de motoren bestand zijn tegen een botsing met een vogel met een gewicht tot 2 kg, dus het is tijd voor een kraai, een zeemeeuw of zelfs een kip - ze vormden geen bedreiging. Maar volgens één versie kwam het vliegtuig in botsing met een zwerm wilde ganzen, die elk ongeveer 4 kg wegen. Velen van jullie denken nu: "waarom plaatsen we niet gewoon een beschermend scherm voor de motoren." Het antwoord is dat dit simpelweg niet mogelijk is. Het scherm laat geen lucht toe in de motoren en moet heel sterk zijn omdat niet alleen het dier, maar ook stukken metaal erin terechtkomen. De berekeningen zijn als volgt: als het vliegtuig met een snelheid van 320 km / u in botsing komt met een zeemeeuw, dan zal de impactkracht ongeveer 3.200 kg per vierkante centimeter bedragen. En als dezelfde vogel en het vliegtuig 2 km hoger met een snelheid van 690 km / u in botsing zouden komen, zal de impact 3 keer krachtiger zijn dan een projectielschot van 30 mm.
Het is erg gevaarlijk als een vogel de kuip raakt. Een dergelijk geval deed zich voor in 2004, toen een passagiersvliegtuig een noodlanding maakte in Mumbai. Toen ze uit het vliegtuig stapten, zagen de passagiers een deuk van anderhalve meter onder de cockpit en scheuren over de hele ‘neus’.
Over moderne technologie gesproken, dit is wat we hebben: als de vogel in de motor stapt, dan zijn je kansen 50/50. Als de vogel klein is, dan is er niets om bang voor te zijn, maar als hij groot is, dan is de compressor kan vastlopen. Het treedt op wanneer de luchtstroom door de motor wordt verstoord. Dit kan ertoe leiden dat de bladen van de compressoren loskomen, of dat er brand of een motorexplosie ontstaat. De andere, een turboprop, is sterk genoeg om een vogelaanvaring te weerstaan, maar dan wel een kleine. Het is nog steeds mogelijk dat de motor defect raakt. Hoewel de vogel de motor niet verstopt, kunnen de messen hierdoor verbuigen of loskomen en stopt de motor met werken.
Ondanks al het bovenstaande is er geen reden tot paniek en het verlaten van het vliegtuig. De ontwerpers hebben al het mogelijke gedaan en als één motor niet meer werkt, kan het vliegtuig met de overige motoren naar de dichtstbijzijnde landingsplaats vliegen. Hoe ver kan een vliegtuig vliegen als beide motoren uitvallen? De kans op uitval van alle motoren in één keer is vrijwel nul. Bovendien gebruiken alle luchthavens een systeem om gevederde gasten weg te jagen: bio-akoestische installaties die de geluiden reproduceren waar vogels bang voor zijn, ongevaarlijke maar zeer luidruchtige pyrotechniek, en de meeste ‘mods’ laten valken en haviken los. Tijdens het opstijgen en landen laat het vliegtuig de koplampen los en schakelt deze in. Waarvoor? Maar gewoon om de vogels weg te jagen, hoe banaal het ook mag zijn.
We wensen u veilige vluchten en hopen dat de grootste problemen in het vliegtuig passagiers met huilende kinderen zullen zijn, en geen suïcidale vogels. Maar wie weet wat erger is?
Op sociale media werd een video van het incident geplaatst. Op de beelden is brand te zien onder de vleugel nabij de motor van het vliegtuig. De luchtvaartmaatschappij "Rusland" legde uit dat de oorzaak van het incident een vogel zou kunnen zijn die in de motor terechtkwam, meldt Interfax.
Vertegenwoordiger van de luchtvaartmaatschappij: “Tijdens de landingsnadering van vlucht FV1007 van St. Petersburg naar Rostov aan de Don op het A319-vliegtuig viel een van de motoren uit, voorheen als gevolg van een vogelaanvaring. Het vliegtuig landde op twee werkende motoren. Er was geen gevaar voor de veiligheid van de passagiers."
Als gevolg van het incident raakte niemand gewond. Het Saoedische nationale voetbalteam is momenteel op weg naar een hotel.
Gerelateerd nieuws
FIFA Wereldkampioenschap - 2018
Medewerkers van het organisatiecomité "Rusland-2018" ontvingen prijzen op de verjaardag van de opening van het WK
Erfenis van het WK 2018: wat is er veranderd in de steden dankzij het WK
Het WK 2018 in Rusland werd het meest winstgevende in de geschiedenis van de FIFA
