Гражданская авиация в настоящее время. Крылья России. Отечественная гражданская авиация отмечает день рождения. Вопрос национальной безопасности

Глава IV. ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ

После свершения октябрьской революции 1917 года воздушный флот России насчитывал около 1000 самолетов, 35 тыс. личного состава, абсолютное большинство которых находилось в распоряжении военного ведомства. Специально для транспортных перевозок самолетов не было. В странах Запада и в США имелось тогда большее число самолетов военных, гражданских, и транспортных чем в Советской России. К 1918 году Англия имела уже более 22 тыс. самолетов и около 30 тыс. летчиков. Франция имела около 68 тыс. летательных аппаратов. Революционные преобразования в России охватили и ее воздушный флот. Стал формироваться новый аппарат управления авиацией.

Советское правительство создало в конце октября 1917г. Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания при Смольном, которое приступило к формированию в Петрограде новых, красных авиаотрядов. 20 декабря 1917г. бюро было преобразовано во Всероссийскую коллегию по управлению воздушным флотом Республики (Увофлот). Реализуя политику правительства, коллегия отдала приказ, который требовал сохранить полностью авиацию для трудового народа. Это был один из первых официальных документов о перспективе применения авиации в интересах социалистического строительства.

В апреле 1918г. при Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом Республики, которую возглавлял военный летчик К.В. Акашев, был создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Отделу поручили организацию аэрофотосъемки земель и лесных массивов, а также создание воздушной почтово-пассажирской линии между Москвой и Харьковым. (1 мая 1918г. эту линию открыл пилот М.Д. Лерхе)

В мае 1918г. Увофлот был преобразован в Главное управление Рабоче -Крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот), во главе с Советом. Позже коллегиальность в Главвоздухфлоте была заменена единоначальником и первым его начальником назначили К.В. Акашева.

Советское правительство принимало меры по налаживанию отечественной авиационной промышленности для производства своих самолетов и моторов. В 1919г. создается Комиссия по тяжелой авиации (КОМТА), которая начала свою деятельность с проектирования двухмоторного транспортного самолета, для смены устаревших "Муромцев" и организовала конструирование первого отечественного авиационного двигателя.

В марте 1919 года состоялся III авиасъезд Российской Республики, который уделил внимание вопросу применения авиации в мирных целях. В издававшемся с 1918 года журнале "Вестник воздушного флота" создается специальный отдел гражданской авиации для пропаганды опыта использования самолетов в народном хозяйстве. В нем активно стали работать видные организаторы гражданской авиации И.А. Валентей, В.М. Вишнев, А.И. Лапчинский, И.С. Перетерский и др.

В конце гражданской войны самолеты как транспортное средство стали шире использоваться для перевозки пассажиров и почты. Особое внимание в этот период уделялось воспитанию кадров авиации, хотя пря этом и были допущены грубейшие ошибки, которые не позволили сохранить для России многих талантливых авиаторов. Известный конструктор И.И. Сикорский, летчик-ас Д.Н. Прокофьев-Северский, пилоты-авиастроители В.В. Слюсаренко, А.А. Агафонов, одаренный исследователь и организатор С.А. Ульянин, пилот номер два Н.Е. Попов, полковник Е.В. Руднев и другие вынуждены были эмигрировать за границу.

Главной кузницей кадров для авиации стала бывшая школа авиации Московского общества воздухоплавания, переименованная в Московскую авиационную школу с филиалами в Егорьевске и Зарайске. Начальником этой школы был назначен ученик Н.Е. Жуковского выдающийся летчик Б.К. Веллинг. В тяжелое для страны время ее курсанты осваивали летное мастерство на старых, изношенных "Фарманах", "Вдазенах", "Моранах". Полеты часто срывались из-за отсутствия горючего. Энтузиасты-инструкторы Московской авиашколы Ю.А. Братолюбов, В.Б. Агафонов, И.К. Поляков, А.И. Жуков, И.М. Виноградов и другие стремились подготовить достойную молодую смену летчиков для военной и гражданской авиации. Из стен этой школы вышли прославившиеся позже летчики Н.И. Шебанов, М.М. Громов, М.П. Дауге и многие другие.

В связи с развитием полетов авиации в мирных целях появилась необходимость готовить более пригодные для самолетов аэродромы. В сентябре 1920 года СНК принял решение о выделении 30 тыс. рублей на такое строительство в Саратове, Ржеве и Кирсанове. Вновь стали проводиться опыты по применению воздушных средств в гражданских целях для фотосъемок с воздуха в интересах различных ведомств. При первых же аэрофотосъемках Москвы выяснилось полное несоответствие ее старых планов с действительностью. В Петрограде были обнаружены все затонувшие на Неве суда.

Знаменательным событием в истории становления отечественной гражданской авиации стало принятие 17 января 1921 года декрета Совета Народных Комиссаров Республики "О воздушных передвижениях". Поводом к этому послужило нарушение в июне 1920 года нашей границы самолетом Эстонии. Законов и правил об охране воздушных рубежей РСФСР тогда еще не существовало, а поскольку Эстония отклонила предложение Советского правительства о заключении Воздушной конвенции, то он решил выработать свои правила о запрещении перелета границ Советской Республики иностранными самолетами. Так появился декрет.

Этот документ стал первым законодательным государственным актом, регулирующим передвижения воздушных судов над территорией РСФСР и ее водами. Декрет устанавливал, что управление воздушными судами дозволяется лишь лицам, выдержавшим испытание на звание пилота. Определялся порядок и условия использования авиации, систем руководства ею как в воздухе, так и на земле. Декрет предусматривал четкий порядок полетов иностранный самолетов над территорией российского государства. Взлет и посадка иностранных судов разрешалась только на аэродромах, имевших таможни. Дела о нарушениях этих правил подлежали рассмотрению лишь в советских судебных органах. Действие декрета распространялось на всякого рода суда, служащие для передвижения в воздушном пространстве, в том числе и на автоматические (беспилотные) самолеты. Позже положения этого декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР, утвержденного в 1932г.

Важность этих документов состояла в том, что они способствовали организационному становлению гражданской авиации и ее многоцелевому применению в народном хозяйстве.

В ноябре 1921г. было образовано смешанное "Русско-германское общество воздушных сообщений"- "Дерулюфт". Регулярные полеты по первой международной почтово-пассажирской линии Москва-Кенигсберг открыл 1 мая 1922г. пилот И.Ф. Воедило.

В начале декабря 1922г. Реввоенсовет Республики принял решение о создании при Главном управлении воздушного флота Инспекции гражданского воздушного флота (ГВФ). В функции Инспекции ГВФ входило: разработка мероприятий по применению гражданской авиации в народном хозяйстве, определение темпов ее развития, осуществление надзора и общего технического контроля за открываемыми воздушными линиями. Первым Главным инспектором ГВФ был назначен профессор Иван Сергеевич Перетерский, преподававший в авиационных учебных заведениях. Ему принадлежит заслуга разработки проблемы гражданского применения воздушного флота, основных принципов развития отечественной ГА.

9 февраля 1923г. Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главном управлении воздушного флота. Постановление законодательно закрепило создание новой отрасли народного хозяйства - гражданской авиации. На Инспекцию ГВФ возлагались функции исполнительного и технического органа Совета, руководившего всей деятельностью ГА в СССР. 9 февраля 1923 года стало официальной датой рождения отечественной гражданской авиации.

17 марта 1923г. было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР - "Добролет". В том же году аналогичные общества появились в Закавказье - "Закавиа" и на Украине - "Укрвоздухпуть". В декабре 1929г. на их базе сформировалось единое общество "Добролет СССР".

"Добролет" сыграл большую роль в подготовке первых пилотов и техников для гражданской авиации. Для подготовки летного состава были организованы курсы по переучиванию военных летчиков и техников на гражданских. По утвержденной Главвоздухфлотом специальной программе летчики обязаны были изучать воздушное право, службу воздушных линий, метеорологию, мотороведение и материальную часть самолетов системы "Юнкерс". По окончании курсов авиаторы получали пилотские свидетельства и допускались к полетам на готовящихся к открытию линиях гражданской авиации. Пилотское свидетельство 1-го класса давало право на выполнение полетов с пассажирами и грузом, а свидетельство 2-го класса на выполнение полетов без пассажиров.

В то время многие военные летчики-участники гражданской войны стали пилотами гражданской авиации. В их числе А.Д. Алексеев, И.Ф. Воедило, И.В. Доронин, М.Т. Слепнев, А.И. Томашевский, А.К. Туманский, и др. "Добролетом" была оборудована первая в СССР регулярная воздушная линия Москва - Нижний Новгород, которая открылась 15 июля 1923г. Первый рейс выполнил пилот Яков Николаевич Моисеев.

Огромную политическую и мобилизующую роль в становлении отечественной авиации сыграла крупная общественная организация "Российское общество друзей воздушного флота" (ОДВФ), возникшая в марте 1923 года. Члены общества вели агитацию за создание Красного воздушного флота, предварительную авиационную подготовку молодежи из числа добровольцев - будущих авиаторов и защитников Отечества. На собранные деньги закупались и строились самолеты для военных и гражданских авиационных подразделений.

2 августа 1923 года, повсеместно, впервые был проведен праздник Воздушного Флота СССР. В Москве в этот день состоялись полеты самолетов над Ходынским полем.

В циркуляре президиума ОДВФ, разосланном тогда по всем организациям страны было сказано, что "этот день, 2-го августа, отныне делается днем ежегодного праздника не только военного воздушного флота, но и гражданского воздушного флота, как органа, объединяющего в своем лице все великое дело создания добровольческими усилиями рабочих и крестьян, всех граждан СССР могучего Красного воздушного флота".

1923 году для развития авиации поступило более 3 млн. рублей золотом добровольных взносов. Это равнялось первой крупной субсидии Советского правительства, выделенной на развитие воздушного флота республики в 1921 году.

С ноября 1923 года ОДВФ начало выпускать ежемесячный журнал "Самолет". В марте 1925 года ОДВФ объединилось с оборонным обществом Доброхим в единое Общество друзей авиахимической обороны и промышленности СССР (Авиахим), а 23 января 1927 года в результате объединения Авиахима и Общества содействия обороне СССР (ОСО) возникла новая массовая организация Осоавиахим, сыгравшая важную роль в развитии советской военной и гражданской авиации, подготовке для нее кадров.

В 1923 году, когда организационно была создана гражданская авиация, в СССР стали регулярно действовать три воздушных линии:

Москва-Нижний Новгород (общество "Добролет");

Москва-Тифлис (фирма "Юнкерс");

Москва-Кенинсберг (общество "Дерулюфт").

19 октября 1923г. СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924-1926 гг., который стал первым опытом государственного планирования авиалиний и предусматривал открытие новых авиатрасс протяженностью свыше 6 тыс. км. в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Средней

Азии. Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях: не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полетов. Несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства возрастало из года в год. Полеты совершались на пассажирских металлических шестиместных самолетах типа "Юнкерс". К концу первого года своего существования ГВФ имел 45 самолетов и 30 пилотов, из которых 14 являлись гражданами СССР, а 16 были иностранцами. ГВФ выполнил на линиях 863 полета, перевез 2453 пассажира, более 45 т. грузов и почвы, налетав 461 тыс. км.

Пилоты и авиатехники готовились в военных авиационных школах: Московской, Ленинградской, Качинской, Борисоглебской, Серпуховской, Оренбургской, Вольской. Инженеров для гражданской авиации выпускал факультет воздушных сообщений Ленинградского института путей сообщения. В числе его выпускников был В.Б. Шавров, ставший в последствии известным конструктором и ученым.

В 1924г. был сконструирован для гражданской авиации инженерами ЦАГИ В.Л. Александровым. В.В. Калининым и А.М. Черемухиным первый советский четырехместный пассажирский деревянный самолет АК-1. Он имел двигатель Сальмсон в 170л.с., (скорость 145км/ч, потолок полета 2200м). Под руководством А.Н. Туполева был построен АНТ-2 первый в СССР цельнометаллический двухместный пассажирский самолет из кольчугалюминия. На внутренние авиалинии вышли отечественные самолеты АК-1, У-2, К-5, АНТ-4. Успешно эксплуатировался с 1925г. пятиместный пассажирский самолет ПМ-1 на трассах Москва-Ленинград, Москва-Берлин и не уступал зарубежным самолетам "Дорнье", "Юнкерс" и "Фоккер". Для ГВФ было построено 10 таких машин. В 1926г. начались полеты СССР в МНР. В 1927г. были открыты линии Ленинград-Берлин, Ташкент-Кабул.

В октябре 1928г. наша гражданская авиация впервые была представлена на международной выставке в Берлине, где участвовало 26 государств. СССР экспонировал АНТ-3, К-4 и У-2. Самолет К-4 (конструкции К.А. Калинина) выпускался в пассажирском, санитарном аэрофотосъемочном вариантах. Самолеты Калинина оказались экономичнее других гражданских воздушных судов того времени, как наших, там и иностранных и нашли широкое применение в гражданской авиации СССР.

Зарубежная печать одобрительно отзывалась о советских машинах, экспонировавшихся на Берлинской выставке.

Во второй половине 1928 года началось серийное производство первенца отечественного тяжелого самолетостроения АНТ-4 (ТБ-1). Этот двухмоторный цельнометаллический моноплан превосходил по своим данным все заграничные самолеты подобного типа. В гражданскую авиацию он поступил под названием "Страна Советов". Взлетный вес его составлял более 7 т., скорость- до 207км/ч. Все последующие советские самолеты-бомбардировщики и американские "летающие крепости" стали по существу развитием типа ТБ-1.

За 1923-1928 гг. ГВФ перевез свыше 28 тыс. пассажиров и около 700 т. грузов. В 20-е годы совершались полеты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечественных самолетов и двигателей. В них участвовали Б.К. Веллинг, М.М. Громов, А.Н. Екатов, А.И. Томашевский, С.А. Шестаков и др. пилоты.

ГВФ к концу 1928г. осуществлял не только транспортные перевозки, но и нашел свое применение в сельском хозяйстве, аэрофотосъемке, лесном деле, метеорологии, научных исследованиях, зверобойных промыслах, геологоразведке, освоении огромных пространств Советского Союза. Отсутствие в стране собственной развитой авиационной промышленности заставило гражданский флот в годы своего становления использовать импортируемые иностранную материальную часть, двигатели и запасные части. С 1925 г. в СССР создается ряд конструкций отечественных, аэрофотосъемочных санитарных самолетов типа К-1, К-3, АНТ-3, АНТ-4, У-2 и других, которые стали поступать на эксплуатацию в ГВФ, хотя серийное производство их еще не было организовано.

В целях совершенствования системы управления гражданским воздушным флотом СТО СССР 29 июля 1927 г. принял "Положение о гражданской авиации", отменив положение СТО РСФСР от 9 февраля 1923 г. Был поднят статус Совета по гражданской авиации, который подчинялся с этого времени Народному Комиссариату по военным и морским делам и выводился из подчинения Главвоздухфлоту. На Совет возлагалось осуществление надзора за гражданской авиацией в СССР и руководство ее развитием; выдача разрешений на открытие новых воздушных линий и рассмотрение финансовых и эксплуатационных отчетов обществ воздушных сообщений.

Наряду с организационными изменениями совершенствовался режим работы личного состава. Инспекцией ГВФ была установлена норма налета пилота на воздушных линиях - 75 ч. в месяц при продолжительности полета не свыше 8 ч. в день и с отдыхом после этого 16 ч.; с суточным отдыхом- после двухдневной работы. В отдельных случаях по просьбе летного состава допускался налет до 90ч.

За 1923-1928 гг. были заложены материально-технические основы отечественного гражданского воздушного флота. Начав с организации на общественных и коммерческих началах первых авиалиний, носивших кустарный характер, не имея ни опыта, ни достаточных средств, ГВФ к концу 1928г. располагал уже постоянно действующими авиалиниями и в целом положительным финансовым балансом. ГВФ стал новым перспективным видом транспорта. В этот период произошло организационное становление гражданской авиации.

ГРАЖДА́НСКАЯ АВИА́ЦИЯ, отрасль воздушного транспорта, обеспечивает перевозки пассажиров, почты и грузов; используется для защиты сельскохозяйственных растений от вредителей, для аэрофотосъёмки местности, разведки полезных ископаемых, охраны лесных массивов (в т. ч. тушения пожаров), в медико-санитарных целях и др. Г. а. располагает парком ЛА (самолётов и вертолётов), сетью воздушных линий, аэропортов, аэродромов с системой технических сооружений, радио- и метеостанциями, заводами и ремонтно-техническими базами, научно-исследовательскими и учебными учреждениями.

Г. а. возникла в странах Европы и Америки после 1-й мировой войны. Во Франции и Германии как вид транспорта стала развиваться с 1920–21. В России в ноябре 1921 на основании декрета «О воздушных передвижениях» (от 17.1.1921) образовано смешанное Русско-германское общество воздушных сообщений («Дерулюфт», «Deruluft»). Регулярные рейсы по первой международной почтово-пассажирской линии Москва – Кёнигсберг открылись 1.5.1922 (в 1926 линия была продлена до Берлина). В СССР Г. а. («Аэрофлот») начала своё развитие с 1923 (создано Российское общество добровольного воздушного флота «Добролёт»). Пик перевозок в стране относится к кон. 1980-х гг., когда «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров, ок. 3 млн. т грузов, св. 400 тыс. т почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажиропотока, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более) – св. 80%.

7.12.1944 в результате подписания в Чикаго Конвенции о международной гражданской авиации создана Международная организация гражданской авиации (ИКАО), являющаяся специализированным учреждением ООН. 14.11.1970 СССР (РФ – правопреемник) вступил в ИКАО. Рост интенсивности воздушного движения, эксплуатация скоростных многоместных самолётов и сложной наземной авиационной техники вызвали необходимость осуществления комплексных мер по обеспечению безопасности и повышению регулярности полётов. В феврале 1973 при Министерстве гражданской авиации созданы Госавианадзор СССР и Госавиарегистр СССР, преобразованные в сентябре 1986 в Государственную комиссию по надзору за безопасностью полётов при СМ СССР. В декабре 1991 на основании Межгосударственного соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства между 12 государствами (Азербайджанская Республика, Республика Армения, Республика Беларусь, Грузия, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Республика Молдова, Российская Федерация, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан, Украина) был учреждён Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Комитет призван сохранить единые авиационные правила, нормы лётной годности, единую систему сертификации авиационной техники и её производства, международных категорированных аэродромов и их оборудования, независимого расследования авиационных происшествий, координации вопросов развития гражданской авиации и гармонизации национальных программ развития систем воздушного движения. Положение о МАК в июле 1992 зарегистрировано в ИКАО и МАК включён в перечень межправительственных организаций.

Типы ЛА, которые получили распространение в авиации, разнообразны: самолёты, дирижабли, вертолёты, автожиры и др. Отдельной специфической страницей Г. а. открывается эпоха дирижаблестроения. С 1909 Немецкое акционерное общество DELAG на базе семи дирижаблей выполнило 1582 регулярных рейса, было перевезено 34 028 пассажиров ещё до 1-й мировой войны. 24.8.1919 компания возобновила регулярные рейсы на дирижабле LZ-120 между Берлином и Фридрихсхафеном. Дирижабль LZ-127 в течение 10 лет обслуживал трансатлантические рейсы с дальностью до 11 тыс. км. Самолёты совершать полёты такой дальности ещё не могли. Великобритания использовала дирижабли R-100 и R-101 на маршруте Англия – Индия – Австралия. Трагедия дирижабля « LZ-129 Hindenburg » в 1937 поставила под сомнение целесообразность применения дирижаблей. Усугубили ситуацию успехи в самолёто- и вертолётостроении. Вернуться к дирижаблям (также как и к гидросамолётам) в Г. а. пробовали ещё много раз, но пока это скорее транспортные и экскурсионные задачи.

Вертолётостроение начиная с 1950-х гг. прочно вошло отдельной страницей в Г. а. – как транспортную, так и пассажирскую. В вертолётостроении определились две взаимосвязанные линии развития: первая – в направлении увеличения грузоподъёмности, вторая – в улучшении лётно-технических характеристик. Например, вертолёты ОКБ «Миль»: Ми-1 – 0,5 т, Ми-4 – 1,67 т, Ми-6 – 12 т, Ми-12 – 25 т; вертолёты фирмы «Sikorsky Aircraft Corporation » : S-51 – 0,4 т, S-55 – 1,1 т, S-56 – 5 т, S-65 – 8,4 т; вертолёты « Boeing Vertol Co. » : PV-17 – 0,9 т, V-44 – 1,8 т, V-107 – 3 т, V-114 – 5,8 т. Как правило, рост грузоподъёмности достигался путём увеличения размеров несущего винта и мощности силовой установки. Для вертолётов характерна многофункциональность, вплоть до модульной замены кабины под целевую нагрузку (например, Ми-8 и Ми-17, Ка-15М и Ка-18, Ка-26, Ка-126). Вертолёты сыграли большую роль в освоении Сибири и Дальнего Востока, выполняя там регулярные рейсы пассажирско-транспортного назначения.

Экранопланы , экранолёты и суда на воздушной подушке тоже хотя и применялись в транспортных операциях, но должного развития пока не получили. Часто под сомнения ставится вообще их принадлежность к авиации.

Отдельной страницей Г. а. является почтовая авиация. 18.2.1911 в Индии из Аллахабада до Найни было перевезено 6600 писем, 250 открыток на расстояние 13 км. Письма были погашены специальным штемпелем (изображён биплан над горами Азии), клише которого было уничтожено сразу же после окончания полёта. Первая в истории регулярная почтовая перевозка началась с 31.3.1918 по маршруту Вена– Краков– Львов– Киев. А уже в мае 1918 открылся маршрут между Вашингтоном и Нью-Йорком. В 1924 открыт трансконтинентальный маршрут от Нью-Йорка до Сан-Франциско. В 1920–30-х гг. пилотом международных авиапочтовых линий, в т. ч. французской авиакомпании «Aéropostale», был знаменитый писатель Антуан де Сент-Экзюпери . В 1-й пол. 20 в. для почтовой авиации на трансатлантических рейсах применялись гидросамолёты . В современном мире рынок услуг почтовой авиации популярен. Ок. 20 млн. посылок перевозят в мире ежедневно. 70% из них приходится на крупнейшие компании-перевозчики « FedEx » , UPS, DHL и TNT. Грузовые самолёты этих почтовых компаний образуют существенный сегмент логистической цепочки, где для экспресс-доставки почты и грузов задействованы также автомобили и суда. Например, « FedEx » располагает парком 663 самолётов и более 90 000 автомобилей, у компании UPS – 229 реактивных самолётов и дополнительно она использует ещё 298 чартерных самолётов.

Основные показатели самолётов Г. а., осуществляющих авиационные перевозки (АП): пассажировместимость, взлётная масса, скорость полёта и др. По назначению различают пассажирские самолёты местных воздушных линий (МВЛ) и магистральные. В России в зависимости от взлётной массы самолёты делятся на лёгкие – категория АП-23 и остальные – АП-25. МВЛ представлены лёгкими самолётами (Ан-2, L-410, Ан-28 и др.), как правило, входящими в категорию АП-23; характеризуются возможностью взлёта с грунтовых взлётно-посадочных полос (длиной до 550 м) и дальностью полёта до 1000 км (для РФ сеть таких аэропортов составляет более 50%). Авиационный комплекс магистральных самолётов включает ближне-, средне- и дальнемагистральные самолёты (соответственно БМС, СМС и ДМС). БМС [например, Як-40, Ан-24, Ту-134, Ил-114, « Сухой Суперджет 100 » (« Sukhoi Superjet 100 » )] соединяют областные центры, расположенные в Европейской части РФ и находящиеся на расстоянии 500–1500 км друг от друга. СМС (Як-42, Ту-154, Ту-104, Ту-214, А-320, А-319, B737, B757 и др.) с дальностью полёта до 5000 км летают между удалёнными областными центрами РФ, а также осуществляют внутриконтинентальные рейсы. К ДМС относятся Ту-114, Ил-62, Ил-96, B-747, А-340, А-350 и др. с дальностью полёта св. 5000 км (например, Москва – Хабаровск). В соответствии с требованиями к безопасности полётов в качестве самостоятельного класса выделяют межконтинентальные самолёты (модификации ДМС), способные совершать беспосадочные перелёты до 18 000 км (например, Лондон – Сидней), с базированием в высококлассных аэропортах мира.

Анализ распределения рейсов показывает три ярко выраженные зоны полётов. Первая до 3000 км соответствует внутриконтинентальным перелётам. Вторая в диапазоне от 8000 до 11 000 км – трансатлантическая дальность полёта (под эту дальность проектировался самолёт В747). Следующий рубеж на 13 000 км под задачи освоения азиатско-тихоокеанского трафика из Европы и Америки (как правило, используется самолёт А-380). Совершаются сверхдальние беспосадочные перелёты на расстояние 17 000 км и более (как правило, используются самолёты В747, А-380). Это т. н. Kangaroo Route (англ. «путь кенгуру») – рейсы из Австралии в Европу и Америку, например, Лондон – Сидней (16 994 км), или Мельбурн (16 903 км), или Окленд, Новая Зеландия (18 338 км). Современные самолёты Г. а. способны реализовать максимально возможные дальности полёта, которые теоретически могут возникнуть на Земле в зоне экватора. Например, при полётах из Буэнос-Айреса в Шанхай (дальность 19 602 км), Окленд, Новая Зеландия – Мадрид (19 628 км), Тайбэй – Асунсьон по дуге (19 918 км). Но пока на магистральных линиях этих задач нет. Есть эксперименты и пиар. Например, 10.12.2005 Boing 777-200LR совершил самый длинный перелёт из Гонконга в Лондон (полёт с запада на восток) протяжённостью 21 602 км за 22 ч 40 мин (при пассажировместимости самолёта 301 чел. на борту находились 27 чел.).

Из дальних рейсов самый популярный и массовый рейс – это Лондон – Сидней. Сейчас он выполняется с промежуточной посадкой. Первую успешную попытку беспосадочного перелёта из Лондона в Сидней совершила австралийская компания « Qantas » в 1989 на В747-400, пролетев 18 000 км за 20 ч 9 мин без пассажиров и багажа.

Из российских компаний длительный перелёт по маршруту Москва – Канкун (Мексика; 9981 км за 14 ч и 10 мин) выполняет « Аэрофлот » на Airbus 330-200. Из перелётов внутри одной страны наиболее длительные Сочи – Хабаровск (6889 км) и Москва – Петропаловск-Камчатский (6773 км), как правило, выполняются на Ил-62 (дальность полёта от 10 до 11 тыс. км) и Ил-96 (дальность полёта от 9 до 13 тыс. км).

Сельскохозяйственные, санитарные, учебные и др. самолёты относятся к авиации общего назначения (АОН). Бо́льшая часть самолётов МВЛ после доработки (модификации) может быть использована в АОН (Ан-2, Ан-28, Як-40).

Транспортные самолёты Г. а. (созданы, как правило, на базе военно-транспортной авиации) по грузоподъёмности подразделяются на лёгкие – до 10 т (Ан-26, Ан-32), средние – до 50 т (Ил-76, Ан-70) и тяжёлые – св. 50 т (Ан-124, Ан-225). Иногда в качестве транспортных (почтовых) используются модификации магистральных самолётов (например, Ту-214, Ил-96).

В качестве самостоятельного подразделения Г. а. можно выделить пожарные самолёты Ан-2, Ан-26П, Ан-32П, Ил-76П, Бе-12П-200, Бе-200, Bombardier 415 (Бомбардье 415, Канада), Мartin Mars (Мартин Марс, США) и вертолёты Bell 212 (США), S-64 (США), Ми-14 ПЖ, Ми-6 ПЖ, Ми-26 ТП.

Основой развития Г. а. является необходимость непрерывного снижения себестоимости воздушных перевозок. Чем большее число пассажиров размещено в самолёте, тем он экономичнее. В Г. а. на авиалиниях эксплуатируются самолёты, вмещающие 350–550 пассажиров: B-747, B-747-200 (фирма «Boeing»); Ил-86, Ил-96; L-1011 (фирма «Lockheed»); DC-10 (фирма «McDonnell Douglas»). Их появление открыло эру широкофюзеляжных реактивных пассажирских самолётов. Можно утверждать, что основной тенденцией гражданского самолётостроения будет увеличение пассажировместимости, а также переход к сверхзвуковым пассажирским самолётам (СПС). Первое поколение таких самолётов уже создано – советский самолёт Ту-144, англо-французский самолёт « Concorde » («Конкорд»). Эксплуатация этих самолётов не дала ожидаемых результатов по снижению себестоимости перевозок вследствие низкой топливной эффективности, а также из-за нерешённой проблемы снижения уровня шума при сверхзвуковом полёте. Исследования, направленные на решение этих и др. проблем, проводятся ведущими авиационными державами. Следует ожидать появления СПС 2-го поколения со скоростью полёта, соответствующей крейсерскому числу М = 2,2 – 2,5 (М – Маха число ); с повышенным на 40–50% (по сравнению с СПС 1-го поколения) аэродинамическим качеством; с уменьшенной на 15–20% собственной массой самолёта и увеличенной в 1,5–2 раза топливной эффективностью. Перспективна разработка газотурбинного прямоточного двигателя изменяемого цикла, который на 20% и более экономичнее существующих двигателей, обеспечивающих сверхзвуковой полёт. Это позволит создать СПС 2-го поколения (скорости соответствуют М = 4,5) с межконтинентальной дальностью полёта. Такая задача ставится в Г. а. из расчёта полёта Лондон – Сидней за 4–5 ч (это время, за которое пассажир в сидячем положении чувствует себя комфортно).

Отраслевые НИИ в Г. а. обеспечивают научно-методическое развитие отрасли. Головной организацией является Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА). Создан в 1930. За время работы институт обеспечил научно-методическое сопровождение работ по внедрению в эксплуатацию св. 100 типов воздушных судов. В институте действуют 13 научных центров и один филиал, охватывающих широкий спектр направлений деятельности и исследований в области воздушного транспорта: проведение сертификационных и специальных испытаний и внедрение новых воздушных судов и силовых установок; поддержание лётной годности воздушных судов и силовых установок в процессе эксплуатации; обеспечение безопасности полётов и авиационной безопасности; развитие авиационного рынка, формирование требований к новой авиационной технике и разработка программ развития Г. а.; совершенствование лётной и технической эксплуатации и др.

Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт гражданской авиации «Аэропроект» спроектировал практически все аэропорты России и стран СНГ и отвечает за развитие наземной инфраструктуры Г. а. на всей территории России. История «Аэропроекта» начинается 1.10.1934, когда была организована Центральная контора по изысканиям и проектированию Главного управления гражданского воздушного флота. Проводимая «Аэропроектом» единая техническая политика в области проектирования объектов инфраструктуры Г. а., комплексно решая задачи по развитию и реконструкции аэропортов и их инфраструктуры, оперативно внедряет научные достижения в отечественную практику аэропортостроения.

За время с 1955 по 1965 в стране общий объём авиаперевозок в тонно-километрах возрос в 9,5 раза, а пассажиропоток – почти в 13,6 раза. Для эксплуатации реактивных самолётов реконструированы аэропорты Внуково, Иркутск, Новосибирск, Омск, Свердловск, Ташкент, Тбилиси, Хабаровск. Впервые в отечественной практике из монолитного предварительно напряжённого железобетона запроектированы и построены взлётно-посадочные полосы в аэропортах Домодедово, Киров, Тюмень. В нач. 1960-х гг. для аэропортов Дальнего Востока и Сибири разработаны серии типовых проектов аэровокзалов на 200–400 пассажиров/ч с использованием типовых решений. В 1964 спроектирован и построен аэровокзальный комплекс международного аэропорта в Шереметьево с пропускной способностью 1500 пассажиров/ч и аэровокзальный комплекс аэропорта в Домодедово с пропускной способностью 3000 пассажиров/ч. В кон. 1970–80-х гг. на линии вышли магистральные самолёты нового поколения Ил-86, Як-42, Ан-26 и Ан-28, что потребовало модернизации авиационной инфраструктуры, которую успешно выполнил «Аэропроект». За 2009–15 специалисты «Аэропроекта» обновили аэропорты Внуково (Терминал А «Капля»), Шереметьево (Терминал D), «Северный» (Грозный), вертолётные площадки на острове Русский (Владивосток) и др. в России и за рубежом.

Подготовку кадров для Г. а. вели отраслевые учебные заведения: Московский государственный технический университет гражданской авиации (филиалы – в Иркутске, Ростове-на-Дону, Троицке), Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (филиалы – в Выборге, Красноярске, Якутске, Хабаровске), Ульяновский институт гражданской авиации (Сасовский, Краснокутский и Омский филиалы).

Основной критерий эффективности Г. а. 21 в. – безопасность полётов. Развитие гражданского самолётостроения направлено на уменьшение взлётной массы самолётов, увеличение аэродинамического качества, а также снижение удельного расхода топлива.

ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ, отрасль транспорта, осуществляющая воздушные перевозки. Гражданская авиация обеспечивает перевозки пассажиров, почты и грузов; используется для защиты сельскохозяйственных растений от вредителей, для аэрофотосъёмки местности, разведки полезных ископаемых, охраны лесных массивов (в том числе тушения пожаров), в медико-санитарных целях и др. Гражданская авиация располагает парком ЛА (самолётов и вертолётов), сетью воздушных линий, аэропортов, аэродромов с системой технических сооружений, радио- и метеостанциями, заводами и ремонтно-техническими базами, научно-исследовательскими и учебными учреждениями.

Гражданская авиация возникла в странах Европы и Америки после 1-й мировой войны. Во Франции и Германии как вид транспорта стала развиваться с 1920-21 годов. В России в ноябре 1921 на основании декрета «О воздушных передвижениях» (от 17.1.1921) образовано смешанное Русско-германское общество воздушных сообщений («Дерулюфт», «Deruluft»). Регулярные рейсы по первой международной почтово-пассажирской линии Москва - Кёнигсберг открылись 1.5.1922 (в 1926 линия была продлена до Берлина). В СССР гражданская авиация («Аэрофлот») начала своё развитие с 1923 (создано Всероссийское общество добровольного воздушного флота «Добролёт»). Пик перевозок в стране относится к концу 1980-х годов, когда «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 миллионов пассажиров, около 3 миллионов тонн грузов, свыше 400 тысяч тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажиропотока, а на дальних магистралях (4 тысячи км и более) - свыше 80%.

Основные показатели самолётов гражданской авиации, осуществляющих авиационные перевозки (АП): пассажировместимость, взлётная масса, скорость полёта и др. По назначению различают пассажирские самолёты местных воздушных линий (МВЛ) и магистральные. В России в зависимости от взлётной массы самолёты делятся на лёгкие - категория АП-23 и остальные - АП-25. МВЛ представлены лёгкими самолётами (Ан-2, L-410, Ан-28 и др.), как правило, входящими в категорию АП-23; характеризуются возможностью взлёта с грунтовых взлётно-посадочных полос (длиной до 550 м) и дальностью полёта до 1000 км (для Российской Федерации сеть таких аэропортов составляет более 50%). Авиационный комплекс магистральных самолётов включает ближне-, средне- и дальнемагистральные самолёты (соответственно ВМС, СМС и ДМС). ВМС (например, Як-40, Ан-24, Ту-134, Ил-114) соединяют областные центры, расположенные в Европейской части Российской Федерации и находящиеся на расстоянии 500-1500 км друг от друга. СМС (Як-42, Ту-154, Ту-104, Ту-214, А-320, А-310, В-731, В-757 и др.), с дальностью полёта до 5000 км, летают между удалёнными областными центрами Российской Федерации, а также осуществляют внутриконтинентальные рейсы. К ДМС относятся Ту-114, Ил-62, Ил-96, В-747, А-340 и др. с дальностью полёта свыше 5000 км (например, Москва - Хабаровск). В соответствии с требованиями к безопасности полётов в качестве самостоятельного класса выделяют межконтинентальные самолёты (модификации ДМС), способные совершать беспосадочные перелёты до 18 000 км (например, Лондон - Сидней) с базированием в высококлассных аэропортах мира.

Сельскохозяйственные, санитарные, учебные и другие самолёты относятся к авиации общего назначения (АОН). Большая часть самолётов МВЛ после доработки (модификации) может быть использована в АОН. Транспортные самолёты гражданской авиации (созданы, как правило, на базе военно-транспортной авиации) по грузоподъёмности подразделяются на лёгкие - до 10 тонн (Ан-26, Ан-32), средние - до 50 тонн (Ил-76, Ан-70) и тяжёлые - свыше 50 тонн (Ан-124, Ан-225). Иногда в качестве транспортных используются модификации магистральных самолётов (например, Ту-214, Ил-96). Аналогично классифицируются и другие типы ЛА, которые получили меньшее распространение в авиации (дирижабли, вертолёты, экранопланы, автожиры и др.).

Основой развития гражданской авиации является необходимость непрерывного снижения себестоимости воздушных перевозок. Чем большее число пассажиров размещено в самолёте, тем он экономичнее. В гражданской авиации на авиалиниях эксплуатируются самолёты, вмещающие 350-550 пассажиров: В-747, В-747-200 (фирма «Boeing»); Ил-86, Ил-96; L-1011 (фирма «Lockheed»); DC-10 (фирма «McDonnell Douglas»). Их появление открыло эру широкофюзеляжных реактивных пассажирских самолётов. Можно утверждать, что основной тенденцией гражданского самолётостроения будет увеличение пассажировместимости, а также переход к сверхзвуковым пассажирским самолётам (СПС). Первое поколение таких самолётов уже создано (советский самолёт Ту-144, англо-французский самолёт «Конкорд»). Эксплуатация этих самолётов не дала ожидаемых результатов по снижению себестоимости перевозок вследствие низкой топливной эффективности, а также из-за нерешённой проблемы снижения уровня шума при сверхзвуковом полёте. Исследования, направленные на решение этих и других проблем, проводятся ведущими авиационными державами. Следует ожидать появления СПС второго поколения со скоростью полёта, соответствующей крейсерскому числу М = 2,2-2,5 (М - Маха число); с повышенным на 40-50% (по сравнению с СПС первого поколения) аэродинамическим качеством; с уменьшенной на 15-20% собственной массой самолёта и увеличенной в 1,5-2 раза топливной эффективностью. Перспективна разработка газотурбинного прямоточного двигателя изменяемого цикла, который на 20% и более экономичнее существующих двигателей, обеспечивающих сверхзвуковой полёт. Это позволит создать СПС второго поколения (скорости соответствуют М = 4,5) с межконтинентальной дальностью полёта.

Основной критерий эффективности гражданской авиации 21 века - безопасность полётов. Развитие гражданского самолётостроения направлено на уменьшение взлётной массы самолётов, увеличение аэродинамического качества, а также снижение удельного расхода топлива.

Лит.: Егер С. М., Матвеенко А. М., Шаталов И. А. Основы авиационной техники. 3-е изд. М., 2003.

В сельском хозяйстве, нефтегазовой отрасли, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т. п.;

Гражданская авиация базируется на гражданских аэродромах . Основная функционально-производственная единица гражданской авиации - аэропорт .

Есть мнение, что коммерческая гражданская авиация - в настоящее время самая безопасная, это объясняют отсутствием угрозы терактов , хорошим техническим оснащением и бережной эксплуатацией , хранением воздушных судов VIP класса в ангарах , а не под открытым небом.

Официальное толкование

Выдержка из Воздушного кодекса Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ (ред. от 06.12.2011) .

Глава III, Статья 21. Гражданская авиация

• 1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.
• 2. Гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и (или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации.
• 3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.

Высшие учебные заведения гражданской авиации России

• Московский государственный технический университет гражданской авиации
• Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации
• Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации

Авиационно-технические колледжи и училища гражданской авиации России

• Выборгское авиационное техническое училище ГА им. маршала Жаворонкова
• Егорьевский авиационно-технический колледж ГА
• Иркутский авиационно-технический колледж ГА
• Кирсановский авиационно-технический колледж ГА
• Красноярский авиационно-технический колледж ГА
• Омский лётно-технический колледж ГА
• Рыльский авиационно-технический колледж ГА
• Санкт-Петербургский авиационно-транспортный колледж ГА
• Бугурусланское лётное училище ГА
• Краснокутское лётное училище ГА
• Сасовское лётное училище ГА
• Якутский авиационно-технический колледж ГА

• В 1950 году гражданская авиация СССР перевезла в 3,5 раза больше пассажиров, чем в 1940 году .
• Общее количество гражданских воздушных судов в РФ в 2006 году составило 5600, в 2008 году – 5900. Количество

эксплуатировавшихся авиакомпаниями в 2006 году – 2705 шт.

См. также

Ссылки

• В.Ершов «Раздумья ездового пса» и другие мемуары пилота

Примечания

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Гражданская авиация" в других словарях:

Ежемесячный иллюстрированный массовый журнал. Основан в мае 1931 как орган Всесоюзного объединения ГВФ, с 1932 орган Главного управления ГВФ при Совете Народных Комиссаров СССР. Перерыв в издании с июня 1941 по январь 1955. С августа 1964 орган… … Энциклопедия техники

Гражданская авиация - (англ. civil air fleet) по воздушному законодательству РФ авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. Г.а., используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа … Энциклопедия права

Используется в целях перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты; выполнения авиационных работ в отдельных отраслях экономики (в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т. п.); оказания медицинской помощи… … Большой Энциклопедический словарь

Гражданская авиация - вид авиации в Российской Федерации. Гражданская авиация используется в целях обеспечения потребностей граждан и экономики государства в воздушных транспортных перевозках. Гражданская авиация, реализующая воздушные перевозки пассажиров, багажа … Административное право. Словарь-справочник

I Гражданская авиация отрасль народного хозяйства, обслуживающая потребности народного хозяйства и населения в воздушных перевозках; используется для авиахимической защиты с. х. растений от вредителей, аэрофотосъёмки местности, разведки… … Большая советская энциклопедия

Филат. назв. серии почт, марок СССР 1934 «К 10 летию Гражданской авиации СССР и советской авиапочты» (№ 444 453). На рис. марок серии самолет АНТ 9 над различными районами страны. «Гражданская авиация» … Большой филателистический словарь

гражданская авиация - 3.4 гражданская авиация; ГА: Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики . Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Ежемесячный массово производственный журнал, с 1931 (в 1941 54 не выходил), Москва. Учредитель (1998) ООО «Редакция Гражданская авиация » при участии Федеральной авиационной службы РФ, Межгосударственного авиационного комитета, Главного… … Энциклопедический словарь

Пилоты гражданской авиации - это специалисты, всецело посвятившие себя жизни в небесах. Это бесстрашные люди, кинувшие вызов судьбе и прошедшие множество испытаний. Поэтому каждый, кто мечтает о подобной профессии, должен осознавать, что и его жизненный путь станет таким же сложным и тернистым.

И если подобная участь не пугает, то давайте поговорим о том, гражданской авиации в России. Куда стоит поступить для обучения? Сколько времени уйдет на это, и как потом искать работу?

Начало длинного пути

Прежде всего следует осознавать тот факт, что учиться на пилота гражданской авиации придется довольно долго. Ведь в отличие от автомобиля, управление самолетом требует обширных познаний: начиная от его строения и заканчивая особенностями полетов в плохую погоду.

Поэтому стоит подготовиться к тому, что вам придется изучить «тонны» учебного материала. При этом не просто заучить всю информацию, а уметь грамотно использовать ее во время полетов. Особенно, если в будущем у вас есть планы устроиться работать в коммерческую структуру.

Летные лицензии

На сегодняшний день все пилоты гражданской авиации делятся на три большие категории. Происходит это из-за строгой системы лицензирования, которую обязаны пройти абсолютно все летчики. Именно она впоследствии определяет, каким видом крылатых машин сможет управлять человек.

1. PPL или частный пилот. Обладание этим документом дарует право управлять небольшими самолетами, не предназначенными для грузовых перевозок. Проще говоря, в свое удовольствие человек может летать сколько угодно, но при этом на работу его никто не возьмет.
2. CPL или коммерческий пилот. Этот тип лицензии позволяет человеку доставлять небольшие грузы, совершать туристические облеты и подымать в небо парашютистов.
3. ATPL или линейный пилот. Что тут сказать, это высшая категория летчиков, позволяющая управлять многотонными пассажирскими авиалайнерами.

гражданской авиации

Стоит человеку решиться вступить на этот путь, как перед ним тут же постает выбор: подать документы в летное училище или ограничится авиашколой? Как ни странно, но свои плюсы и минусы есть в обоих вариантах, поэтому давайте рассмотрим их по отдельности.

Начнем с летных училищ. здесь выше, так как на подготовку пилотов выделяется намного больше времени. К тому же студентов учат не только пилотированию, но и другим дисциплинам - физике, углубленной математике и праву. Это позволяет воспитать всестороннее развитых пилотов, способных качественно выполнять свои обязанности.

Что касается минусов, то летные училища и академии проводят набор исходя из государственного заказа. Это приводит к тому, что на одно место претендует от 10 до 12 абитуриентов. К тому же многие состоявшиеся пилоты гражданской авиации нарекают на то, что техническая база наших учебных заведений заметно устарела. Из-за этого их выпускникам приходится брать дополнительные курсы, дабы разобраться в особенностях пилотирования новых самолетов.

А вот в летную школу могут поступить все. Здесь боле важным является то, есть ли у человека деньги на обучение. Качество образования здесь немного ниже, хотя во многом зависит от самой школы и того, какие педагоги там работают. При этом стоит отметить то, что в авиашколе гораздо проще получить сертификат категории PPL, так как здесь можно брать внеурочные занятия.

Переход из одной категории в другую

Как мужчины, так и женщины-пилоты гражданской авиации в России сдают одни и те же нормативы для получения лицензии. Для каждого типа документа они разные, поэтому давайте рассмотрим их:

1. Сертификат типа PPL могут получить кандидаты, достигшие 16 лет. Для этого им необходимо усвоить 155 часов теоретического материала, а также отлетать 47 часов на самолете типа Cessna 172. В среднем, обучение по этой категории занимает от нескольких месяцев до одного года, в зависимости от интенсивности занятий и типа учебного заведения.
2. Сертификат типа CPL могут получить кандидаты, достигшие 18 лет. Для этого им необходимо обладать лицензией типа PPL или же пройти данный курс обучения с нуля. Помимо этого, им придется изучить более 600 часов теории, а также отлетать 152 часа на одномоторном самолете. А в завершении обучения, закрыть еще 30 часов полетов на навигационном тренажере и 12 часов - на многомоторном аэроплане.
3. Сертификат типа ATPL - это более усложненная версия лицензии CPL. То есть нужно будет обучиться всему тому, что и в предыдущих категориях, только с большим углублением в практику. К тому же придется отработать симуляции полетов на пассажирских и грузовых авиалайнерах.

Прохождение медицинской комиссии

Все пилоты гражданской авиации проходят строгую медицинскую проверку. При этом она проводится как перед началом обучения, так и по его завершению. Также медицинскую комиссию придется ежегодно проходить и после устройства на работу, в противном случае пилота попросту не допустят к вылету.

Сложность заключается в том, что поводом для негативного заключения может стать любой изъян или болезнь. Если говорить о коммерческих перелетах, то врачи могут запретить вылеты даже из-за того, что у человека нет парочки зубов. Это связано с тем, что подобный дефект искажает речь, а это, в свою очередь, затрудняет общение с диспетчером авиавышки.

Поиск подходящего места работы

В поисках работы, естественно, все пилоты гражданской авиации в России отталкиваются от того, какая лицензия у них есть. Так, при наличии CPL следует попытаться устроиться в небольшую авиакомпанию, занимающуюся предоставлением туристических услуг. Как вариант, можно рассмотреть вакансии инструкторов в летных школах, однако тогда придется окончить дополнительные курсы.

Куда больше перспектив открывается перед теми, кто владеет лицензией ATPL. В этом случае велика вероятность, что большая авиакомпания сама предложит вам работу. Вот только есть одно но - скорей всего придется записаться на специальные курсы, позволяющие освоить управление авиалайнером.

Беда в том, что их стоимость довольно высока. Следовательно, придется заключать особый договор, согласно которому пилот будет отчислять часть своей зарплаты, дабы погасить долг перед авиакомпанией. К тому же изначально новичка допускают лишь к должности 2-го пилота, так как капитанское место требует наличия опыта полетов на крупных самолетах (свыше 1,5 тыс. часов).

Обязанности пилота гражданской авиации

Авиакомпании часто расходятся во мнениях о тонкостях внутренней политики. Однако есть то, что объединяет их всех - жесткость требований по отношению к своим пилотам. Ведь от этого зависит не только сохранность самолета, но и жизнь его пассажиров.

Поэтому все пилоты обязаны выполнять следующие пять пунктов:

1. Профессионально управлять самолетом.
2. Всегда следовать правилам техники безопасности.
3. Заблаговременно узнавать сводки метеорологических служб.
4. Проверять состояние судна перед началом полета.
5. Послушно использовать команды и подсказки авиадиспетчера.

Женщины-пилоты гражданской авиации в России

Большинство людей привыкло к тому, что летчик - это мужчина. Поэтому для них женщина-пилот гражданской авиации - это что-то из ряда вон выходящее. Однако реальность такова, что управлять самолетом могут как мужчины, так и представительницы слабого пола. Вот только почему-то даже сегодня к большим авиалайнерам их подпускают с опаской. И тем не менее в России есть примеры женщин, управляющих такими гигантами.

Так, Ольга Кирсанова уже несколько лет пилотирует пассажирский самолет весом более ста тонн. Она уверена, что заполучить место в кабине крылатой машины может каждый - главное захотеть этого всем сердцем. Что правда, самой Ольге пришлось сильно попотеть, чтобы добиться своего положения, так как руководство ее авиакомпании уж больно долго не могло решиться на это назначение.