Авиация, путешествия и всякие истории. Авиация, путешествия и всякие истории Монография на самолет ан 10

Энциклопедичный YouTube

1 / 5

✪ Ан-10 - советский пассажирский самолёт

✪ Военно транспортный самолет Ан-12.

✪ Самолеты Антонов - АН-10 // Aircraft Antonov from 2 to 225 - AN-10

✪ Ан 10А Аэрофлот СССР

✪ Как Ан-2, но в 3 раза мощнее! Самолёт "Байкал"

Субтитры

История создания, производства и службы

Разработка нового четырёхдвигательного пассажирского самолёта «У» («Универсальный»), предназначенного для эксплуатации на авиалиниях протяжённостью от 500 до 2000 км, началась в ОКБ-153 в конце 1955 года в соответствии с постановлением правительства от 30 ноября 1955 года. Заданием предусматривалось применение двигателей НК-4 или ТВ-20 (АИ-20). В мае 1956 года состоялась защита эскизного проекта. Уже через пять месяцев был утверждён макет самолёта.

Первый полёт опытный самолет Ан‑10, получивший собственное имя «Украина», совершил 7 марта 1957 года экипаж в составе командира Я. И. Верникова , второго пилота В. А. Шевченко, штурмана П. В. Кошкина, бортмеханика А. В. Калиничина, бортэлектрика И. Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А. П. Эскина, с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино. Посадку самолёт произвёл на военном аэродроме в Борисполе . В июле 1957 года в аэропорту Внуково состоялась демонстрация самолёта советскому руководству. К концу года был выпущен первый серийный экземпляр Ан-10. А в ноябре 1958 года начались эксплуатационные испытания первых серийных машин, поступивших в Украинское территориальное управление ГВФ - им пришлось возить грузы и почту. По итогам государственных испытаний, завершившихся в июне 1959 года , машину допустили к перевозке пассажиров.

Итоги эксплуатации

К 1971 году самолёты Ан-10 перевезли свыше 35 млн пассажиров и 1,2 млн тонн грузов. Тем самым они вышли на первое место в СССР по пассажирообороту . За время эксплуатации по разным причинам произошло 12 аварий и катастроф, в которых погибли 370 человек. А с разработанным и эксплуатировавшимся в это же время (с 1959 по 1973 год) Ил-18 - 51 авария или катастрофа и погибло 1359 человек. При этом Ан-10 эксплуатировался в гораздо более тяжёлых условиях - в книге В. А. Моисеева приводится история, рассказанная неназванным аэрофлотовцем начальнику конструкторского отдела ГСОКБ-473 Н. С. Трунченкову: «Машины такого же класса, Ил‑18, садятся на хороших аэродромах и на них меньше шансов для всяких неприятностей, а в случае надобности можно как-то помочь. А вашу „десятку“ мы гоняем по всяким дырам и всегда боимся: чем это кончится?» , далее приводится один из случаев эксплуатации Ан‑10 с посадкой на высохшую после дождей разбитую грунтовую площадку, «сильно смахивающую на тёрку ; боялись за язык и зубы» .

Опыт разработки и эксплуатации Ан‑10 сыграл важную роль в судьбе его «брата-близнеца» - транспортного самолёта Ан-12 .

Эксплуатанты Ан-10 (на 1966 год)

• «Аэрофлот»

• ВВС СССР

• Летная служба МАП

Техническое описание

Аэродинамическая схема

Оперение

Свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты, киля с рулём направления, форкиля, подфюзеляжного гребня и двух закреплённых на концах стабилизатора шайб. Площадь горизонтального оперения - 26,1 м², вертикального оперения - 17,63 м², одной шайбы - 4,0 м², форкиля - 3,63 м², гребня - 2,75 м². Рули однолонжеронной конструкции. Площадь руля высоты - 7,1 м², углы отклонения - 28° (вверх) и 13° (вниз). Каждая половина руля высоты навешена на четырёх кронштейнах и оснащена триммером. Площадь руля направления - 7,85 м², углы отклонения - ±24,5°. Руль направления имеет пять узлов навески, на нём установлены триммер и пружинный сервокомпенсатор. Рули, триммеры и сервокомпенсатор выполнены с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Обшивки триммеров и сервокомпенсатора полотняные.

Шасси

Включает четыре опоры: переднюю, две основные и хвостовую предохранительную. База шасси - 9,58 м, колея - 4,92 м. Основные опоры шасси, когда убираются, поворачиваются к оси симметрии самолёта, а передняя и хвостовая - назад по полёту. Основная и передняя опоры состоят из: телескопической амортизационной стойки, четырёхколесной тележки (основная) и двух сблокированных колёс (передняя), складывающегося подкоса, цилиндра уборки-выпуска, замков и механизма управления створками. Также в состав основной опоры входит стабилизирующей амортизатор и подкосная ферма. Передняя опора - управляемая, потому её состав дополнен рулевым цилиндр-демпфером и механизмом поворота со следящей системой. Хвостовая опора состоит из щитка, вильчатого подкоса, амортизатора и электромеханизма уборки-выпуска. Все опоры оснащены азотно-масляными амортизаторами. Колёса основных опор КТ-77 размером 1050×300 мм снабжены дисковыми тормозами и инерционными антиюзовыми датчиками УА-23/2. Передние колёса К2-92/1 без тормозов, размером 900×300 мм, они могут поворачиваться на угол ±35° от штурвала либо на угол ±9° от педалей управления. Пневматики колёс полубалонного типа. Давление в пневматиках основных колёс - 6,5 кгс/см, передних - 5,0 кгс/см.

Силовая установка

Воздушный винт

Топливная система

Противопожарная система

Система управления

Гидравлическая система

Состоит из двух независимых систем - правой и левой. Каждая система работает от двух гидронасосов, установленных, соответственно, на правых и левых двигателях . Объём каждой гидросистемы - 60 л. Номинальное рабочее давление - 150 кгс/см². Гидросистема заправляется минеральным маслом АМГ-10. При отказе обеих систем отдельные гидроагрегаты работают от ручного насоса . При необходимости в ручном насосе предусмотрена возможность использования топлива в качестве рабочей жидкости.

Правая гидросистема предназначена для привода закрылков , основной уборки-выпуска шасси, управления передней опорой шасси, питания приводов стеклоочистителей и рулевых машинок автопилота , аварийного торможения колёс и управление нижним аварийным люком.

Левая система служит для привода закрылков , основного торможения колес, флюгирования винтов , управления нижним аварийным люком, аварийной уборки-выпуска шасси и аварийной остановки двигателей .

С помощью ручного насоса можно обеспечить выпуск закрылков , раздельный выпуск шасси, создание давления в левой системе с одновременной зарядкой её гидроаккумулятора , заполнение гидрожидкостью баков обеих систем и её перекачка из одного бака в другой.

Электросистема

Также на борту есть панорамный радиолокатор РБП-3. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.

Пилотажно-навигационное оборудование

Обеспечивает определение местоположения и курса самолёта и полёт по заданному маршруту. Пилотажно-навигационное оборудование (ПНО) облегчает пилотирование самолёта в сложных метеоусловиях и ночью. ПНО состоит из электрогидравлического автопилота АП-28Д, гирополукомпаса ГПК-52, дистанционного компаса ГИК-1, астрокомпаса ДАК-ДБ-5, магнитных компасов КИ-13, авиагоризонтов АГБ-2, указателя поворота ЭУП-53, навигационного индикатора НИ-50БМ, барометрического высотомера ВД-10 (либо ВД-20), вариометра ВАР-30-3, комбинированного указателя скорости КУС-1200, термометра наружного воздуха ТНВ-15 и часов АЧХО.

Противообледенительная система

Состоит из воздушно-тепловой и электротепловой систем.

Тёплый воздух отбирается от компрессоров двигателей и поступает в воздушнотепловую противообледенительную систему (ПОС), которая защищает от обледенения носки крыла , передние кромки воздухозаборников мотогондол и воздуховоздушного радиатора системы кондиционирования воздуха , туннели маслорадиаторов. Также тёплым воздухом обдуваются стёкла фонарей штурмана и лётчиков для предотвращения их запотевания.

Электротепловая ПОС защищает лопасти винтов , носки киля , стабилизатора и шайб , приёмники воздушного давления и передние триплексные стёкла фонарей.

Система кондиционирования воздуха

Воздух, отбираемый от компрессоров двигателей , охлаждается в воздушном радиаторе и при необходимости - в турбохолодильнике, установлены в левом обтекателе шасси, далее через коллекторы распределяется по кабине и салонам. Для отопления пассажирских салонов воздух поступает в вертикальные каналы между шпангоутами фюзеляжа и нагревает/охлаждает панели внутренней облицовки салонов. Кабина экипажа отапливается воздухом, подводимым к стёклам фонарей. Система кондиционирования воздуха обеспечивает избыточное давление 0,5 кгс/см² при высоте полёта свыше 5200 м и равномерное распределение температуры в пределах 18-24 °C.

Кислородное оборудование

Обеспечивает кратковременное питание кислородом всех членов экипажа и в случае необходимости - отдельных пассажиров. Рабочие места экипажа оснащены стационарными кислородными приборами КП-24М с масками КМ-16Н. Пассажиры пользуются переносными кислородными приборами КП-21 с масками КМ-15М и баллонами КБ-3, которые во время полёта подзаряжаются от стационарных баллонов КБ-1. При разгерметизации кабины кислородное питание всех членов экипажа обеспечивается в течение 15-20 мин.

Пассажирское оборудование

Пассажирские салоны оборудованы сдвоенными и строенными блоками мягких кресел. Продольный шаг кресел составляет 900-930 мм. Средняя ширина прохода между блоками кресел 410 мм. Спинка кресла - регулируемая. Каждое место оснащено индивидуальным светильником, радионаушником, съёмным столиком и пепельницей. На подлокотнике есть кнопки вызова бортпроводника , включения освещения и радионаушника. В передних пассажирских купе установлены двухместный и трехместный диваны, а в заднем два трехместных. Между диванов находятся откидные столики.

Самолёт оборудован тремя туалетами, два из которых находятся в переднем и заднем пассажирских салонах и один - напротив задней входной двери. Каждый туалет оборудован умывальником, унитазом , ящиком для мусора и шкафчиком для термосов с питьевой водой.

Для размещения верхней одежды пассажиров имеются два гардероба в переднем салоне и один - в среднем. Пассажирские салоны и купе оснащены верхними багажными полками для ручной клади.

Лётно-технические характеристики Ан-10А

• Размах крыла, м 38,014
• Длина самолёта, м 34,000
• Высота самолёта, м 9,83
• Площадь крыла, м² 121,73
• Масса, кг
  • пустого самолёта 32 500
  • максимальная взлётная 54 000
  • топлива 10780
• Тип двигателя 4 ТВД АИ-20А
• Мощность, л. с. 4х4000
• Максимальная скорость, км/ч
  • на высоте 675
  • у земли 520
• Перегоночная дальность, км 4000
• Практическая дальность, км 2000
• Практический потолок, м 10000
• Экипаж, чел. 5 (командир, 2-й пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист)
• Полезная нагрузка: 112 пассажиров (в десантном варианте 100 парашютистов; в грузовом - 14000 кг груза)

Ошибки в конструкции Ан-10, приведшие к катастрофам

С Ан-10 произошёл ряд катастроф (см. ). Самолёт был ненадёжен в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. В первых двух катастрофах при посадке произошли неожиданные резкие «клевки» вниз, привёдшие к столкновению с землёй.

Не менее опасной была заложенная в конструкции ошибка, привёдшая к двум катастрофам под Ворошиловградом и Харьковом . В результате их расследования было установлено, что гибкое крыло Ан‑10 создаёт остаточные напряжения на лонжероне , которые постепенно разрушают его. На лонжероне для снижения веса применялось химическое фрезерование, которое увеличило вероятность создания концентраторов напряжения. Это привело к появлению в лонжероне усталостных трещин.

Модификации

Катастрофы

Всего было потеряно 13 самолётов Ан‑10, при этом бытует мнение, что причиной этих катастроф был отказ техники, однако исследования обстоятельств аварий также говорят о присутствии человеческого фактора:

Ан-10 в Новосибирске - как отказалось ЗСУ January 8th, 2018

Встречались на праздниках с новосибирскими ветеранами (все бывшие военные с училищ, летали на Ил-28) - пилотами Ан-24, Ил-18, Ту-154 – так у них движение вверх по типам шло. Расскажу одну часть из беседы. Про Ан-10. То, что они были в Новосибирске, в общем, не секрет. Но деталей мало, давно было, 60 лет назад почти. Тут понятно, не архив и не документы, но то, что в памяти отложилось у очевидцев. Со всеми поправками на память, само собой. Память тут коллективная. Участвовали: Самохвалов, Федорченко, Быков, Балакирев и Шевченко.

Сначала рассказы, потом известные факты. Фото из интернета. Выше - фото из Сочи, как я понимаю.Куда Ан-10 из Новосибирска летали уже в 1959м.

Ан-10 в Новосибирске
- Ой, упаси бог на них летать…
- В Северном у нас многие в отряде на него готовились. С Ил-14 на Ан-10. Но Ширяев (начальник ЗСУ ГА в тот момент – Глеб) их не взял. И правильно сделал, кстати. Он тогда приехал сам на разбор по поводу Ан-10… Переучились на него Шатунов, Крюков, Искоренко…
- Нет, слушай сюда… (другой пилот вступает в разговор).

В 1959 году наш Новосибирский отряд в Северном получил четыре Ан-10. Они стояли в Толмачево, вот тут напротив ангара (ангара тогда еще не было, но стоянки, видимо, уже были – Глеб). На борту было написано крупно красным цветом «Украина» (эта надпись, судя по всему, была только на первом предсерийном СССР-У1957 - Глеб). Первым командиром, который ввелся на Ан-10, был Ковун Леонид Иванович. Бывший замполит летного отряда (114ЛО в Северном). И был рейс у нас на Ан-10 Новосибирск – Ташкент. А потом один Ан-10 на Украине разбился, в 1959 году. После чего Ширяев ногами-руками уперся – мне эти самолеты не нужны.

Как закрыли программу в ЗСУ
- …И в 1960м году их разогнали (Ан-10 в ЗСУ). Я на одном летном разборе был. Это в Кемерово, в начале 1960го года. Там стояла тогда эскадрилья Ил-14, которая формально была в составе Кемеровского 196 ЛО, но это все были новосибирцы. В эскадрилье было несколько пилотов, уже переученных на Ан-10 (я там был молодым вторым пилотом Ил-14). И вот Ширяев тут же при нас звонил из Кемерово в Сыктывкар, там уже были базовые Ан-10. Крюков, пойдешь в Сыктывкар? Шатунов, пойдешь туда-то… Всех прямо из кабинета так устроил, по управлениям. В Сыктывкаре потом катастрофа была вскорости. Не знаю, как там Крюков летал.

Пассажирские впечатления
- На Ан-10 был в третьем салоне диван во всю ширину. Приходишь, ложишься…

Мы как-то полетели на переучивание на Ил-18, я шел с Ан-24. Попали на этот Ан-10, в задний салон сели. Я вообще думал… на потолке все скрипит, ужас… Там все коммуникации, гидросистема - сверху. Как и на Ан-24 у него на днище только скуловые балки, чтобы на грунт садиться, а все идет поверху. Как говорится: «Кверху жопой центроплан, это что за аэроплан» (смеются) Это Антоновские все машины. (про Ан-24 тоже отзывались не очень уж хорошо, в части пилотирования верхоплана).

Из другой встречи с бывшим начальником АТБ Новосибирска-Северного Яковенко
…в начале 1960х Новосибирск не просто планировал базировать Ан-10 (известно, что обучались новосибирские пилоты и есть их ФИО, бортовые номера тоже известны), но и что базировать их хотели в Нске-Северном, а не в Толмачево. Были даже получены самолеты, но в Толмачево и быстро их отдали в другие предприятия. Вот про базировку в Северном непонятно... где об этом можно узнать? В приказах по предприятию? Где находится обычно архив предприятия, если оно закрыто, как нынче Северный?
Комментарий от Аleck: «Планы ГВФ по распределению этих самолетов составлялись в начале 1957 года». Тогда в Толмачево еще не выполнялось регулярных пассажирских рейсов, они пошли с июля. Предполагаю, что Северный тут был все-таки ширмой для Толмачево и базировать их планировали именно там.

Что нашлось по итогам встречи в интернете:

Первая катастрофа во Львове, 1959
Вики: в понедельник 16 ноября 1959 года Ан-10 Киевского авиаотряда СССР-11167 выполнял рейс Москва – Львов (третий за день), 32 пассажира и 8 членов экипажа … В 19:06 МСК при заходже не посадку на высоте 110 метров закрылки были выпущены в посадочное положение, когда Ан-10 вдруг резко перешёл в пике, после чего под углом 25° в 1000 метрах до БПРМ (2100 метров до торца ВПП) врезался в заснеженное поле, перевернулся и взорвался, при этом полностью разрушившись. В результате чего погибли 40 человек. Налет данного борта составил 277 часов. Построен был в Воронеже.

Причем - сразу вторая катастрофа (тот же самый рейс, тот же третий полет самолета в этот день тот же летный отряд, шестой день эксплуатации борта после получения с завода…). Ну и КГБ, думаю, там тоже хорошо потрудился, в части подозрений на диверсии. Понятно и нежелание его базовой эксплуатации (первый борт упал еще на испытаниях в 1958 году).

Вторая катастрофа во Львове, 1960
…спустя всего три с лишним месяца 26 февраля 1960 года при таких же обстоятельствах потерпел катастрофу Ан-10А борт CCCP-11180. …на высоте 90-100 метров Ан-10 вдруг резко опустил нос, перейдя в пикирование. На высоте 60-70 метров экипаж было начал его выводить из этого положения, но затем самолёт вновь опустил нос и в 16:57 под углом 20-25° врезался в землю в 350 метрах от БПРМ (1400 метров от торца ВПП по курсу посадки 315°). Промчавшись по земле 150 метров, авиалайнер полностью разрушился, но не загорелся. …выяснилось, что когда самолёты Ан-10 заходят на посадку в условиях обледенения с выпущенными закрылками, то у них появляется склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, так называемый «клевок». Причиной этого является выход стабилизатора на закритические углы атаки, так как при обледенении этот самый критический угол стабилизатора уменьшается.

Катастрофа в Сыктывкаре, 1963
Вики : …8 февраля 1963 года в районе Сыктывкара потерпел катастрофу Ан-10А компании Аэрофлот, в результате чего погибли 7 человек. …Самолёт выполнял тренировочный полёт, в ходе которого проводилась инспекторская проверка техники пилотирования у лётного состава Сыктывкарского авиаотряда. …Ан-10 заканчивал второй разворот, либо только его закончил, когда отказали три двигателя: № 1, 2 и 3. Экипаж увеличил мощность оставшегося двигателя № 4, но асимметрия тяги привела к вводу авиалайнера в левый крен. …10 км от аэропорта. (Крюкова на борту не было).

Вот видео сыктывкарского Ан-10 в полете.

Первый отечественный пассажирский авиалайнер с турбовинтовыми двигателями, сконструированный на базе , отличался высокой надёжностью и простотой эксплуатации. Ан-10, как и большинство планеров советского изготовления, славился неприхотливостью к взлётно-посадочным полосам.

Экономичный и выгодный образец советской авиации неожиданно подвёл своего создателя, и ушел со светлых страниц истории так же быстро, как и появился…

Рождение детища Антонова

От идеи до макета

История создания Ан-10 началась в 1954 году в Конструкторском бюро Антонова. В тот момент бюро подготовило проект комфортабельного 57-местного пассажирского лайнера на базе Ан-8, и получившим индекс “Н”.

Летом 1955-го, когда КБ посетил Н.С. Хрущёв, конструкторы предложили еще более амбициозный вариант: создание военно-транспортного и гражданского воздушного судна на одной базе. Такой проект мог обеспечить ВВС новым транспортником и гражданскую авиацию, “Антошки” которой так же можно быстро переделать под нужды военных.

Для отечественной промышленности, пережившей разрушительную войну и встающую на рельсы холодной-это был идеальный вариант экономии производственных мощностей на двух типах самолетов.

Вышедшее к концу года постановление Совета Министров и приказ Министерства Авиационной Промышленности, поставило задачу создания в конструкторском бюро Антонова нового лайнера под индексом “У” – универсальный, а позже Ан-10.

Техника в соответствии с заданием проектировалась для среднемагистральных рейсов от 500 км до 2000 км на трассах регионального значения.

Военный брат-близнец получил название Ан-12, по всем проектным параметрам и схемам которого строился гражданский вариант. Это обуславливалось тем, что эта техника будет использоваться в сложных условиях, на не обустроенных взлетно-посадочных полосах, порой на грунтовых аэродромах. Проектирование “десятки” велось с ноября 1955 по август 1956 гг., а в сентябре построили макет авиалайнера.

Необъявленная конкуренция

В документах предполагалось оснащать военные Ан-10 моторами Кузнецова, а гражданские планеры двигателями ОКБ Ивченко. Кузнецов имел опыт строения ТВД, создав сверхмощные силовые установки для бомбардировщиков. КБ Ивченко только вступало на путь нового реактивного двигателестроения и понимало, что тягаться с КБ Кузнецова будет непросто.

• Кузнецовский НК-4 проектировался с внедрением последних технологий, показывающий превосходные результаты, но в итоге это негативно сказалось на его надёжности.
• АИ-20, разрабатывающийся КБ Ивченко, был в первую очередь нацелен на простоту и надежность. “Солдатский” мотор использовал дозвуковые технологии, снижающие технические риски и увеличивающий КПД. Агрегаты и узлы подбирались с учетом высоких требований в пользу долговечности.
• АИ-20 получился тяжелее и проходил испытания дольше своего конкурента. Поэтому на первом Ан-10, впервые взлетевшем в воздух, стояли моторы НК-4.

Позже, в соображениях экономии, решили построить два образца ТВД, провести испытания и выбрать лучший, которым будут оснащаться все планеры.

Видео – история создания

Для практических испытаний силовых установок была построена специальная летающая лаборатория на базе четырехмоторного Ту-4 по прозвищу “Кривая коса”. Внешний левый двигатель был заменён на НК-4, а правый на АИ-20. Эта была летающая лаборатория для сравнения двух ТВД в работе.

По результатам стало ясно, что мотор КБ Ивченко оказался надёжней и необходимые доработки производились быстрее, чем на НК-4.

В конце 1950-х с Ил-18 массово снимали силовые установки КБ Кузнецова, заменяя их более шумными и громоздкими АИ-20. НК-4 были гораздо экономичнее, но не доработаны в плане надёжности.

Начало карьеры Ан-10

В декабре 1956 начались все необходимые испытания первого планера, закончившиеся в мае следующего года. 7 марта 1957 года совершился дебютный полет опытного образца “десятки” с ТВД НК-4. Этот экземпляр получил имя “Украина” и регистрационный номер “СССР-У1957”, способный взять на борт 85 авиапассажиров.

Последующие серийные самолёты “Антошка” выпускались с моторами АИ-20. Экипаж в составе шести специалистов поднял машину с аэродрома Киевского завода в Святошино, а приземлился в Борисполе, что примерно в 30 км от аэродрома взлёта. В июле 1957 в аэропорту “Внуково” состоялась презентация первого борта руководству страны, работникам Аэрофлота и журналистам.

Опытные испытательные полёты продолжались до лета 1958-го. Отрабатывались различные ситуации и задачи, результаты которых легли в основу инструкций для рядовых экипажей. До 1959 “десятки” перевозили только грузы, а после успешных государственных испытаний правительство дало добро и на перевозку пассажиров.

Лётно-технические характеристики АН-10

Описание Ан-10

Первое впечатление

Конструкция планера на 80% совпадает со своим собратом Ан-12. Основная разница приходится на заднюю часть воздушных судов. На случай войны предписывалось гражданские “десятки” переоборудовать в военные транспортники, путём быстрой смены хвостовой части как на “двенадцатом”.

s

Фюзеляж с максимальным диаметром 4,1 метра и длиной 34 метра технологически поделён на 4 секции. На фюзеляже размещены специальные гондолы для убирающихся шасси. Две обычные двери располагались слева по корпусу, а две грузовые двери справа для транспортного варианта. Имелось также 5 запасных аварийных люков. Под салоном размещены грузовые отсеки и багажник.

Просторный пассажирский салон Ан-10 шириной 3,9 метра и максимальной высотой 2,9 метра сразу понравился советским гражданам.

Внутренняя обивка салона была выполнена преимущественно в мягких кофейных тонах, а над иллюминаторами располагались фотографии городов СССР. Сиденья имели подлокотники и были установлены на рельсах, которые можно было двигать на целых 37 см.

Регулируемый угол наклона спинок сидений до 45 градусов так же обеспечивал высокий уровень комфорта. В хвостовом отсеке имелась отдельная пассажирская комната с диванами на 6 путешественников.

За счёт высокого расположения двигателей Ан-10 над землёй, попадание пыли и грязи в воздухозаборники было сведено к минимуму. Высокое расположение винтов позволяло проезжать под ними различной технике, проходу людей и компактному расположению на аэродроме.

Основные системы

В середине центроплана располагаются 22 бака с авиационным топливом (Т-1, ТС-1 или Т-2) емкостью 14 700 литров. Сверху на крыле есть заливные горловины для механической заливки самотеком. На правой гондоле шасси оборудованы штуцеры для автоматической подачи топлива насосом под давлением. Свободное пространство в топливных баках заполняется углекислотой, служащей вспомогательным средством пожаротушения.

Противопожарная система состоит из шести огнетушителей, разделенных на три группы. Противопожарная смесь из первой группы подается автоматически в горящий отсек, а остальные группы включаются механически из кабины. Топливная система и мотогондолы также имеют сеть автоматического пожаротушения. При аварийной посадке на “брюхо”, смесь пожаротушения подается всеми очередями огнетушителей во все секции.

В гидравлической сети рабочей жидкостью является специальное масло.

Система приводит в движение все основные подвижные элементы планера: закрылки, шасси, тормоза.

Противообледенительная система забирает теплый воздух от компрессоров ТВД и распределяет на воздухозаборники мотогондол, на воздушный и маслорадиатор, обдувает стекла пилотов изнутри. Электротепловая сеть обогревает лопасти винтов, руль высоты и передние стекла.

На воздушном судне имеется система кондиционирования и теплового отопления от компрессоров двигателей. Теплый воздух обогревает салон по специальным каналам между секциями, нагревая внутренние панели. В левой гондоле шасси установлен радиатор, охлаждающий воздух для кондиционеров.

Навигационное оборудование монтировалось в основном на панели пилотов. Включало в себя вспомогательные средства для эффективного самолетовождения. Различные барометры высоты, внешние и внутренние термометры, множество компасов и локаторов, вариометры, индикаторы горизонтов и автопилот.

Эксплуатация в Аэрофлоте

В июле 1959-го началась работа авиалайнеров Аэрофлотом на трассе Москва - Симферополь. Из-за большой пассажировместимости лайнер считался одним из самых рентабельных, по сравнению с Илами и Туполевыми. Перевозка пассажиров на Ту-104 была выгоднее “десятки” только на дальних перелетах.

В этот год началось серийное производство Ан-10А на 100 пассажирских мест. В дальнейшем вместимость увеличили до 118, а позже до 132 мест.

В 1958 году на Всемирной авиационной выставке в Брюсселе Ан-10А заслужил диплом и медаль. Несмотря на то, что на презентации аэробуса правительству СССР во Внуково, присутствовали представители иностранных государств, а несколько авиалайнеров было подготовлено для поставки за рубеж, Аэрофлот остался единственной компанией, эксплуатировавшей “десятки”.

Ошибки конструкций Антошки

Болезни от экономии на времени

Полеты лайнеров были быстро прерваны после нескольких катастроф. На стадии разработки была версия о быстрой усталости конструкции, т. к. лайнер должен был работать на малых дистанциях – это вызовет быстрый перепад давлений и нагрузок на чрезмерно “пузатый” корпус самолета. Эта гипотеза не была проверена практически в аэродинамической камере.

Расчеты на стадии разработки и первые полеты говорили о недостаточной устойчивости самолета “Антошка” на скорости более 620 км/ч. Возникновение опасных колебаний и вибраций было результатом недостаточного вертикального оперения. Это можно было предотвратить, уделив проектированию планера не полтора года, а два.

В связи с этим на горизонтальное хвостовое оперение начали монтаж вертикальных шайб уже в процессе эксплуатации.

А позже было решено снять эти шайбы обратно и установить два подфюзеляжных киля увеличенной площади. На все эти доработки требовались значительные ресурсы и время. По статистике, за первые годы эксплуатации, “десятки” дольше всех остальных самолетов находились на ремонтах, и простояли значительное количество самолето-часов на заводах.

Непоправимые потери

Первый борт был потерян в апреле 1958 года при посадке: во время испытательного полета отказали оба правых двигателя. Погиб один из пяти членов экипажа, остальные получили тяжелые травмы. Вину возложили на пилотов, не прошедших в полной мере инструктаж.

При заходе на посадку, в феврале 1960 разбился второй самолет близ Львова. Из 33 человек выжил один пассажир. Расследование причин трагедии показало обледенение хвостового оперения, отвечающего за устойчивость машины в воздухе. Полеты отложили до улучшения действующих противообледенительных систем на заводе в Воронеже. К этому времени там скопилось около тридцати судов, требующих доработки.

Это событие окончательно перечеркнуло дальнейшую судьбу Ан-10. При совершении посадки у лайнера в воздухе сложилось вверх левое, а через несколько секунд правое крыло. Через мгновение начал рассыпаться весь корпус. Все разрушение длилось около 7 секунд, после чего он рухнул по частям на землю. Полеты всех моделей этой серии были приостановлены до выявления причины трагедии.

Была выдвинута версия об усталостных трещинах в основных крепежных элементах крыла. После разборки двух Ан-10А эта гипотеза подтвердилась. Комиссией было заключено, что к разрушению привели усталостные трещины, возможность появления которых не было проверено при заводских испытаниях еще в конце 1950-х.

Этот дефект заключался в центроплане, куда добраться механику было проблематично, и регламентом проверять эти узлы не предписывалось. Сплавы металлов, применяемые в несущих элементах, попросту не выдерживали длительной эксплуатации. На производстве деталей, эти материалы в целях экономии обрабатывались химическим способом. Этот брак был заложен во все самолеты еще на этапе проектирования и производства. Но на тот момент отечественное авиастроение не обладало возможностью прогнозировать появление усталостных трещин.

Списать и утилизировать все самолеты - таково было решение Министерства авиации после результатов комиссии.

Модификации

1. Ан-10А. Удлиненный на 110 см фюзеляж, позволивший вместить 100 пассажиров. Максимальное число мест в последнем варианте выпуска достигло 132.
2. Ан-10Б. Усовершенствованный салон, вмещающий 118 авиапассажиров.
3. Ан-10В (Ан-16). Остался в стадии разработки. Модификация,увеличивающая фюзеляж до 40 метров и пассажировместимость до 174 человек.
4. Ан-10ВКП. Воздушный командный пункт предназначен для контроля боевых действий. Борт снабжен специальной радиоаппаратурой и спецтехникой. Было построено несколько экземпляров.
5. Ан-10Д. Проект, оставшийся на бумаге. Увеличенная дальность полета до 4400 км за счет использования свободных пространств крыла в качестве баков. Размещение 124 кресел по “туристки”. Увеличение средней части моноплана на 1 метр для отдаления силовой установки от фюзеляжа и минимизации шума. Размещение в широкой секции салона небольшого кинотеатра.
6. Ан-10ТС. Военно-транспортная модификация, увеличенная до 14,5 тонны грузоподъемность и возможность десантирования войск ВДВ.

Итоги

К 1971 году авиалайнеры Антонова встали на лидирующие позиции по перевозкам на отечественных авиалиниях, перевозив сотню млн грузов и 35 млн человек. За периоды эксплуатации в авиакатастрофах погибло 370 человек. Например, на Ил-18 за аналогичный период погибло 1359. Причинами катастроф в большинстве считали неисправности машин, но расследования выявляли и присутствие человеческого фактора.

В августе 1972 было списано 40 единиц Ан-10А и прекращена эксплуатация Аэрофлотом Ан-10. Осенью 25 воздушных судов было передано предприятиям для внесения конструктивных изменений под производственные нужды. В 1973 было переделано только 3 пассажирских машины, а в 1974 “десятки” совсем прекратили полеты.

Машины были отправлены в утиль или использованы в качестве памятников, экспонатов и различных заведений досуга той эпохи.

На сегодня сохранился только один Ан-10А в музее “Монино”, а также отдельные элементы фюзеляжа у частного лица. Опыт строительства “десяток” в конструкторском бюро Антонова стал ключевым фактором для успешного создания Ан-12, летающего по сей день.

Видео внутри Ан-10

Второй опытный и одновременно первый серийный Ан-10 (заводской № 01-01) получил бортовой индекс СССР — Л5723. Государственные испытания проводили ведущие летчики-испытатели Кузнецов и Федоров, инженер Сорокин, штурманы-испытатели Житник, Н.С. Зацепа, Васильев. Облетали самолет летчики НИИ ВВС Э.В. Голенкин, И.А. Азбиевич, Н.Я. Яковлев, С.Г. Дедух и ГВФ Захаревич. По итогам государственных испытаний, завершившихся в июне 1959 года, машину рекомендовали к серийному производству.

Большинство дефектов, выявленных в ходе испытаний Ан-10, могли быть довольно быстро устранены в серийном производстве. Но два из них потребовали дополнительных и продолжительных исследований. Довольно быстро обнаружилось, что при достижении скорости, соответствующей числу М = 0,62, возникала небезопасная тряска всей машины. Введенное ограничение по скорости несколько ухудшило летные характеристики машины, так как силовые установки имели неиспользованный запас мощности. Вторым неприятным моментом явился недостаточный запас продольной устойчивости на этапе предпосадочного планирования.

В чем это выражалось? В процессе захода на посадку с выпущенными закрылками, при незначительной, но резкой «даче» (жаргонное выражение летчиков, означающее отклонение командных органов управления. — Прим. авт.) штурвала от себя имел место «клевок», и от летчика на этом ответственном этапе полета требовались дополнительное внимание и более точный расчет.

Тем временем испытания Ан-10 продолжались. 9 января 1958 года в полете со снижением с работающими на номинальном режиме двигателями на высоте 5500 метров была достигнута скорость 790 км/ч, что соответствовало числу М = 0,71. При этом в поведении машины никаких отклонений не обнаружили. Это радовало, но три месяца спустя, 18 апреля, во время испытательного полета (командир И.Е. Давыдов) сломался левый закрылок. Потерявший управление самолет с большим креном стал терять высоту, и лишь на 500 метрах удалось выйти из опасного положения и посадить самолет на аэродром. Видимо, это был не единичный случай, поскольку в августе 1961 года для предупреждения летных происшествий было предложено доработать закрылки, устранив конструктивно-производственные дефекты.

29 апреля 1958 года потеряли первый Ан-10 (четвертый серийный экземпляр № 02-02). Во время испытательного полета в Воронеже отказали оба двигателя АИ-20 на правой плоскости. При вынужденной посадке самолет разрушился и загорелся. Из пяти членов экипажа погиб бортинженер Захаров. Летчики Ларионов и Шевкуненко получили легкие повреждения. Виновными, как всегда, оказались летчики, севшие за штурвал самолета без предварительной летной проверки и рекомендаций по пилотированию самолета в особых случаях, связанных с заходом на посадку и уходом на второй круг на двух двигателях.

27 апреля 1959 года Ан-10 выполнил свой первый технический рейс, и ровно через месяц состоялся рекламный полет по маршруту Киев — Москва — Тбилиси — Адлер — Харьков — Киев. Рекламировать было что. По расчетам, стоимость перевозки одного пассажира получалась значительно ниже, чем на Ту-104А, главным образом, из-за большей пассажировместимости. Это давало основание считать Ан-10 одним из самых рентабельных самолетов. Но уже у Ту-104Б, перевозившего до 100 человек, экономичность стала выше, чем у «Ан». Следует отметить, что высокая экономичность Ту-104Б имела место лишь при полетах на больших высотах. Ан-10 оказался выгодным при полетах как на средних, так и на сравнительно малых высотах.

22 июля 1959 года началась эксплуатация лайнера в Аэрофлоте на трассе Москва — Симферополь. В этом же году в производство запустили первую модификацию — Ан-10А с удлиненным фюзеляжем и двигателями АИ-20А, а затем АИ-20К. Машина выпускалась в двух вариантах. Сначала на 89 и 100 пассажирских мест, впоследствии их число довели до 118, потом и до 132.

Эксплуатация Ан-10 на авиалиниях продолжалась недолго, поскольку выявились серьезные конструктивные и производственные дефекты.

С августа 1959 года на всех выпущенных Ан-10 начали первую крупную доработку. В частности, требовались изменения в носовой части фюзеляжа, заключавшиеся в установке на ней противошумового пояса, перемещение кухни, переделка противообледенительных систем крыла и оперения, а также противопожарных устройств крыла и двигателей. Необходимо было заменить шасси, закрылки, хвостовые части крыла. Значительной доработке подверглась электросистема. Если углубиться в полный перечень дефектов, то невольно хочется задать вопрос: а не проще ли было построить новые самолеты?

К 1960 году на аэродроме завода в Воронеже скопилось 26 самолетов Ан-10 и Ан-10А ГВФ. Для их доработки в течение шести месяцев требовалось 1490 человек, что составляло 21 процент всей мощности завода! Дорабатывались не только гражданские, но и военные машины. Например, в ВВС лишь в феврале 1961 года приступили к нормальной эксплуатации Ан-10 и Ан-10А.

В январе 1960 года O.K. Антонов предложил разработать модификацию Ан-10Д. По этому поводу он писал: «Опыт эксплуатации турбовинтового пассажирского самолета Aн-10 на воздушных линиях Аэрофлота (на 1 января 1960 г. в Аэрофлоте эксплуатировалось 26 машин из 58 выпущенных заводом № 64. — Прим. авт.) выявил наличие значительных резервов:

1. Увеличение дальности. Использование свободных отсеков крыла для размещения баков с горючим повышает дальность серийного Ан-10 до 3 650 км. Эта работа в ОКБ уже проведена, и самолет будет выпущен заводом № 64 в первом квартале 1960 г. Использование отъемных частей крыла в качестве кессон-баков дополнительно увеличивает дальность до 4400 км.

2. Повышение числа пассажирских мест. Сейчас серийный Ан-10 имеет 100 пассажирских мест I класса. При полетах продолжительностью 2-3 часа целесообразно размещать кресла по «туристскому» варианту. При этом может быть размещено до 124 пассажиров.

3. Повышение скорости. Налаживание серийного производства на заводе № 64 привело к улучшению внешней поверхности самолета, которая стала более гладкой. Вместе с некоторыми мероприятиями, проводимыми ОКБ, эти улучшения в сумме повысили максимальную скорость серийного Ан-10 с 675 до 705-710 км/ч, причем соответствующим образом выросла и крейсерская скорость. Дополнительное увеличение скорости и экономичности самолета может быть получено за счет применения лопастей винтов из стекловолокнистого пластика.

4. Повышение комфорта, снижение шума достигаются за счет увеличения размаха центроплана примерно на метр. Большие размеры центрального салона позволяют устраивать в полете киносеансы. Такой опыт многократно проделан нами на линейном самолете Ан-10 № 11171 и получил единодушное одобрение пассажиров и экипажей.

В целом осуществление перечисленных предложений повысит коммерческую отдачу самолета Ан- 10 примерно на 30 процентов».

Но проект Ан-10Д так и остался на бумаге.

26 февраля 1960 года потеряли второй Ан-10. При заходе на посадку в районе аэропорта Львова потерпел катастрофу самолет с опознавательным знаком СССР — 11180. Как выяснилось позже, причиной трагедии стало обледенение стабилизатора и, как следствие, резкое снижение эффективности руля высоты. Полеты на Ан-10 и Ан-10А прекратили до их оборудования надежными противообледенительными системами (ПОС) на заводе в Воронеже.

Воздушно-тепловая ПОС, использующая теплый воздух от компрессоров двигателей, служила для обогрева носков крыла, воздухозаборников двигателей и остекления фонарей кабин экипажа. Для борьбы с обледенением киля, стабилизатора, лопастей, коков воздушных винтов, приемников воздушного давления (ПВД) и лобовых стекол кабины экипажа использовали электротермические устройства.

Одновременно с этим в Воронеже в пассажирские варианты дорабатывались и грузовые Ан-10.

В 1961 году на серийном Ан-10А заменили подфюзеляжный киль и шайбы горизонтального оперения двумя подфюзеляжными килями. Их разместили в корме, в зоне, где зародившиеся воздушные вихри отрывались и тем самым не только оказывали влияние на аэродинамические характеристики, но и вызывали неприятную вибрацию самолета. Эффект от этой, в общем-то незначительной, модернизации не заставил себя ждать.

Летные испытания, проведенные в НИИ ВВС с 5 по 30 сентября 1961 года, показали, что тряска самолета стала проявляться на большей скорости полета, соответствующей числу М = 0,702. Улучшились характеристики продольной устойчивости по перегрузке при заходе на посадку. В то же время сохранился недостаток, присущий предыдущим машинам, отклонение руля направления на угол 16-18 градусов сопровождалось тряской оперения. Самолет облетали летчики-испытатели НИИ ВВС А.Г. Терентьев, А.К. Стариков, А.Я. Брыксин и ГосНИИ ГВФ Возняков. В НИИ ВВС летчик Э.В. Голенкин проводил испытания Ан-10 на срыв, доводя машину до критических углов атаки.

Высокоплан Ан-10 с фюзеляжем очень большого диаметра по тем временам заметно отличался от всех существовавших пассажирских машин. Данная схема, как показали исследования, проведенные в гидроканале филиала ЦАГИ, обеспечивала посадку самолета на водную поверхность с устойчивым глиссированием даже при сильном волнении. При этом лопасти воздушных винтов не касались воды. Но за время эксплуатации Ан-10 и даже Ан-8 и Ан-12 данное свойство машин проверить так и не довелось. К сожалению, эти качества не способствовали повышению его надежности.

Первый экземпляр Ан-10. 1957 год.

Летные испытания «Украины» сопровождались частыми авариями. Первая серьезная авария произошла 22 июля 1957 года, вскоре после демонстрации самолета в аэропорту Внуково. При посадке на аэродроме ЛИИ сложилась правая стойка шасси, не вставшая на замок.

21 февраля следующего года на заводском аэродроме Святошино (Киев) летчики Давыдов и Калинин, совершая аварийную посадку с работающим на полную мощность третьим двигателем, ошиблись в расчете и разбили машину. Были разрушены левые консоль крыла и мотогондола, получили повреждения фюзеляж и левая стойка шасси. На этот раз Ан-10 требовал более продолжительного ремонта.

Два месяца спустя, 29 апреля, опять авария, но экипаж с честью вышел из тяжелейшего положения, едва не кончившегося катастрофой. Из-за производственного дефекта разрушился левый закрылок, и лишь быстрая реакция командира позволила благополучно завершить полет.

В начале 1961 года предприняли первую, но неудачную попытку установить мировой рекорд скорости полета на Ан-10. Полет выполнялся по маршруту Москва — Мелитополь — Москва. На заключительном этапе стало ясно, что топлива на борту явно недостаточно, и, чтобы дотянуть до аэродрома, экипаж стал последовательно отключать двигатели. Тем не менее мировой рекорд скорости на Ан-10, хотя и не сразу, но все же установили. 22 апреля этого же года летчик А. Митронин пролетел замкнутый маршрут со средней скоростью 730,6 км/ч.

В книге В. Моисеева «Крылатое имя», выпущенной издательством «Днепр» в 1974 году, как заслуга коллектива ОКБ отмечается, что на создание Ан-10 затратили 15 месяцев, а в США на аналогичный самолет «Электра» — 28 месяцев. Рекордное достижение, не правда ли? Там же приводятся слова O.K. Антонова: «Важно не увлекаться тем, чтобы как можно скорее — в ущерб качеству — построить новое изделие, испытать его и рапортовать: «Вот как мы быстро и дешево сделали». Это слова, а как было на самом деле?

В ходе эксплуатации самолетов до 1961 года выявили и устранили 670 дефектов. Две машины Ан-10А изготовили в экспортном исполнении для поставки в 1960 году в Индию, но от них иностранцы отказались, и после переоборудования салона под советский стандарт выпустили на линии Аэрофлота.

В марте 1963 года на Ан-10 (СССР — 11145) произвольно и неоднократно автоматически флюгировался винт второго двигателя. Поиски дефекта ничего не дали, и пришлось менять силовую установку.

Простои Ан-10 из-за конструктивно-производственных дефектов, в том числе и двигателей, были самые большие. Например, в 1960 году они составили 15 020, в 1961-м — 11 367 самолето-суток. Лишь в следующем году этот показатель снизился до 3248 самолето-суток. Для сравнения этот показатель у Ил-18 в 1960 году был 5157, а в 1962-м — 1438 самолето-суток. Отмечу, что в 1960 году эксплуатировалось 107 Ил-18 и 77 — Ан-10. Комментарии, как говорится, излишни.

Беспристрастная статистика свидетельствует, например, что с апреля 1958-го по февраль 1963 года произошло 23 аварии и катастрофы самолетов Ан-10, из них свыше 56 % связаны с дефектами планера и двигателей. К июлю 1965 года потеряли 11 машин. Может, стоило потратить на разработку 28 месяцев, а не 15, и, глядишь, не было бы такой аварийности и унесенных человеческих жизней. Но мы спешили, как правило, нас торопили успеть к очередному празднику.

Лидер Ан-1 °CССР — 11140 (заводской № 8400501), выпущенный 30 декабря 1958 года, к 23 января 1963-го налетал 3149 часов 21 минуту и выполнил 1760 посадок. Обследование машины показало отсутствие усталостных трещин, коррозии и разрушений основных силовых элементов конструкции. В итоге ресурс другим машинам продлили до 3650 часов.

К концу 1963 года в ГВФ эксплуатировался 81 самолет Ан-10. По данным Главного управления ГВФ, на 1963 год себестоимость летного часа Ан-10 была 750 рублей. Для сравнения скажу, что у Ту-104 этот показатель был 820, а у Ил-18 — 740 рублей. Если отнести это к тонно-километру, то получится, что стоимость летного часа Ан-10 составит 18,8 копейки, а у Ил-18 — 18,1.

К 1971 году на Ан-10 перевезли свыше 35 миллионов пассажиров и миллион тонн грузов. Тем самым самолет вышел на первое место в Советском Союзе по пассажирообороту. Казалось, все шло хорошо, как вдруг произошло то, чего меньше всего ожидали. 18 мая 1972 года при заходе на посадку в аэропорту Харькова произошла катастрофа Ан-10А, в которой погибло 116 человек. Государственную комиссию по расследованию причин трагедии возглавил председатель Комиссии по военно-промышленным вопросам Л. В. Смирнов. Особая нагрузка при работе комиссии легла на группу экспертов по усталостной прочности авиационных конструкций, которую возглавил заместитель начальника ЦАГИ А. Ф. Селихов.

Расследование показало, что ее причиной стали усталостные трещины стрингеров центроплана крыла (так называемое многоочаговое повреждение), обнаруженные впоследствии и на других машинах. С этим явлением специалисты в области прочности авиационных конструкций столкнулись впервые. Но это не означало, что, изучив данное явление и выработав меры по его исключению, с ним будет покончено. Спустя шестнадцать лет оно снова дало о себе знать. На этот раз за рубежом. В 1988 году на самолете «Боинг-737» авиакомпании «Алоха» в полете произошло усталостное разрушение продольного стыка фюзеляжа протяженностью 11 метров. Только чудом удалось посадить самолет и избежать катастрофы.

Возникновению на самолете Ан-10А многоочагового усталостного повреждения сопутствовало одно обстоятельство. При проектировании Ан-10 и Ан-12 для стрингеров центроплана крыла использовали новый высокопрочный алюминиевый сплав В-95, а его обшивку изготовили из проверенного временем менее прочного сплава, но более стойкого к коррозии Д-16.

Перед эксплуатацией Ан-10 предусмотрели ряд мер, направленных на предупреждение возникновения механических повреждений. Самолеты проходили установленные регламентные обслуживания и осмотры в соответствии с назначенными ресурсами. Параллельно выполнял грузовые перевозки самолет-лидер, о чем упоминалось выше. Эти полеты позволили к тому времени довести ресурс до 12 000 часов. Налет же самолета, потерпевшего катастрофу, только приблизился к 11 000 часам, что не вызывало ни у кого сомнений.

Но на машине были места, куда было чрезвычайно трудно «добраться» человеческому глазу, в частности центроплан крыла, внутри которого находился мягкий топливный бак. Чтобы осмотреть его внутренности, требовалось снять панели и извлечь бак, процедура довольно трудоемкая, а главное, не предусмотренная регламентом.

Последующий осмотр всех эксплуатируемых самолетов выявил на большинстве из них такие трещины, причем на некоторых машинах они появлялись уже после 8000 полетов. Реакция руководства Министерства авиационной промышленности была бурной и поспешной: во избежание чего-либо списать в утиль все машины.

В результате в 1973 году эксплуатацию Ан-10 в Аэрофлоте прекратили. Машины, принадлежавшие ВВС и предприятиям Министерства авиационной промышленности, продолжали еще некоторое время летать. Видимо, последним летающим Ан-10А был самолет СССР — 11213, принадлежавший управлению гражданской авиации Коми АССР, в 1973 году перелетевший в Монинский музей ВВС.

Главы из книги

Советский самолет Ан-10 «Украина» (код НАТО - «Кот» ) - гражданский самолет для рейсов средней протяженности. Он создан под бдительным взором и непосредственным участием Олега Константиновича, в конструкторском бюро №153 имени Антонова.

В пятидесятые года пассажирская авиация по всей земле переживала «бум» своего развития, все больше людей использовали авиапути для преодоления больших расстояний. Самолетам требовалось больше места для перевозки большего числа пассажиров, которым требовался больший комфорт в пути, теперь не осталось труднодоступных мест.

В СССР на то время были самолеты на поршневых двигателях, билеты были недешевыми, маршруты и рейсы - ограничены. В конструкторском бюро «Туполева» шла разработка гражданского реактивного лайнера, но в стране было слишком мало мест, которые бы смогли принять такой самолет. Требовался лайнер, который бы смог летать по всей стране, а цена на билеты «не кусалась» и стоил бы как обычный ж\д плацкарт.

За разработку проекта такого самолета взялся КБ Антонова в 1954 году. Через год Киев посетил Хрущев, заинтересованный макетом и подобными иностранными аналогами. Было решено сделать 4-х двигательный самолет для увеличения безопасности полета, как это уже делали на Западе.

Олег Константинович предложил первому секретарю ЦК КПСС идею создания гражданского транспорта, который легко модернизируется в военный самолет. Такая идея была актуальна уже лишь потому, что страна помнила относительно недавно закончившуюся страшную войну, а создание парных самолетов - предприятие выгодное и удовлетворит потребности как военно-воздушных сил, так и граждан Советского Союза. Хрущев был вдохновлен и дал добро на создание самолетов.

В том же году, в начале осени было собрание с участием всех продуктивных КБ страны. Никита Сергеевич поставил задачу о создании гражданского самолета, который бы легко трансформировался в грузовой. А.Н. Туполев предложил переделать Ту-104, но сделанный через три года Ту-107 не отвечал всем необходимым требованиям. С.В. Ильюшин отказался делать такой самолет, считая изготовление подобной машины нерациональным решением. А Антонов взялся за эту задачу с удовольствием, т. к. нечто подобное уже обсуждалось ранее. К тому же, такой шанс выпадал не всем, и если КБ Антонова справится с этой рискованной и ответственной задачей, они займут достойную ступень в авиастроении страны.

Создание универсального гражданского 4-х двигательного самолета началась в 1955 году. Воздушное судно должно было пересекать расстояния до 2 тысяч километров, поэтому планировалось использовать двигатели TB-20 или HK-4. В конце весны 56-го прошла защита эскиза Ан-10, и спустя 5 месяцев макет самолета был утвержден.

Через год, весной, первый экспериментальный экземпляр поднялся в воздух с аэродрома в Киеве. Полет проходил под руководством Я.И. Верникова и В.А. Шевченко. Помимо командира экипажа и второго пилота, на борту находились бортмеханик, электрик, ведущий инженер и штурман. Посадка была совершена на военном бориспольском аэродроме. И уже к середине лета 1957 года самолет был представлен в Москве.

К концу 1957 года был создан первый серийный Антонов Ан-10, а осенью 1958 г. в украинское главуправление гражданского воздушного флота поступили первые серийные самолеты для пробной эксплуатации. Весной 1959 года был выполнен показательный рейс из Киева с остановками в Москве, Харькове, Адлере и Тбилиси, а летом самолет был допущен до перевозки пассажиров. И первые рейсы числились между Москвой и Симферополем.

Ан-10 оказался конкурентоспособным, более выгодным, в отличие от других пассажирских самолетов, в основном из-за количества пассажирских мест. Десятый Антонов выпускался три года, вплоть до 60-го, на воронежском авиастроительном заводе №64 было изготовлено больше сотни самолетов.

Итоги эксплуатации

В общей сложности Ан-10 перевезли больше тридцати пяти миллионов пассажиров и больше 1,2 т. грузов заняв первое место среди других самолетов по пассажироперевозкам.

Насчитывается двенадцать катастроф, связанных с Ан-10. В них погибло почти четыре сотни человек.

Техническое описание самолета

Фюзеляж Ан-10 практически аналогичен Ан-12, разница лишь в его середине, где находится салон для перевозки людей, в Ан-12 - это грузовой отсек. Кабина пилота и пассажирского отсека разделены гермошпангоутом. Конструкция самолета позволяла довольно быстро сделать из пассажирского отсека грузовой, заменив хвост фюзеляжа.

Ан-10 не удалось поставить на экспорт, всем парком этих самолетов владел только «Аэрофлот». Обучение экипажной команды проводила Школа Высшей летной подготовки.

В первый год применения с Ан-10 часто случались авиакатастрофы, и в этом было виновато само оборудование самолета. После были проведены модернизации конструкторским бюро параллельно с авиазаводом, где выпускался самолет, и новая модификация показала себя на твердую пятерочку - грунтовые взлетно-посадочные полосы уже не представляли опасности, вместительный пассажирский самолет показал себя как экономичный вариант.

После катастрофы весной 1972 года, в которой погиб советский актер и пародист Виктор Иванович Чистяков, была назначена комиссия для выявления обстоятельств, а полеты на Ан-10 приостановили.

Как оказалось, при тестировании во время производства самолета, уделили мало внимания на продувку фюзеляжа, т. к. в этот момент ЦАГИ был занят моделями из конструкторских бюро Туполева и Ильюшина. Выявить точную нагрузку по разным характеристикам изначально не удалось, и только после того, как комиссия под руководством Н.С. Строева, наконец, закончила проверку, стало ясно, что прочность Ан-10 и уровень надежности к усталости металлу заканчивается на двадцати тысячах часов и двенадцати тысячах посадок. После этого безопасность при эксплуатации заканчивается.

В связи с результатами проверки были предложены ряд решений. Одна из них - вывести из эксплуатации самолеты, которые уже налетали 10 тыс. часов, и оставить те, которые еще не приблизились к критичной отметке. ЦАГИ же, осмотревшись на месте происшествия и проведя ряд анализов, сделали вывод, что к катастрофе привела ошибка пилотов, поэтому смысла останавливать эксплуатацию самолетов нет.

Еще одно предложение было от специалиста ЛИИ, он привел в пример абсолютно другую катастрофу, причину которой так и не удалось выявить, но предположительно авиакатастрофа случилась из-за вибрации, появившейся после проведенных работ на элероне, которые плохо сказались на усталостных трещинах. В связи с этим В.П. Васина предложил отказаться от Ан-10 раз и навсегда.

В конце лета 1972 г. было списано четыре десятка самолетов, «Аэрофлот» отказался от их использования, поэтому остальные отдали МАПу. Тот, в свою очередь, отдал часть самолетов фирмам для грузоперевозок. Одиннадцать штук осталось в распоряжении военно-воздушных сил Советского Союза. В конце 70-х годов самолеты стали активно списывать и отдавать под музеи, кафе, игровые залы, кинотеатры, выставлять в парки и скверы по всему Советскому Союзу.

И только в ВВС Советского Союза Ан-10 продолжали использоваться до 80-х гг.

Конструкция самолета

Высокоплан с цельнометаллическим строением. Трапецевидное 2-х лонжерное кессонное крыло с однокилевым свободонесущим оперением, с 2-х щелевыми закрылками и интерцепторами, где размещены двадцать два бака с топливом и четыре двигателя. Само крыло состоит из центроплана и четырех консольных частей. Имеются убирающееся шасси на четыре опоры. Компоновка крыла как у Ан-8. Путевая устойчивость обеспечена благодаря двум подфюзеляжным гребням. Фюзеляж в 34 метра, диаметром 4 метра, состоит из 4-х отделений, три из которых состыкованы болтами, а хвост - с помощью заклепок и дюралюминиевых лент.

Фонарь штурмана и летчиков выполнен из оргстекла. В самолете имеется три пассажирских отсека, среди которых три купе, буфет, гардероб, туалет, грузовой отсек, багажник и тамбур, а также 5 аварийных люков.

Силовая установка состоит из 4-х ТВ-двигателей AИ-20 с 4-х лопостными ВВ AB-68И, управление - механическое, рычагами - тросовое. У каждого двигателя имеется свой бак с маслом на 58 литров с автономной системой, по два стартер-генератора CTГ-12TM и один генератор CГO-12. Воздушные винты (ВВ) левого вращения, диаметром 4,5 метра. Мощность - 4 тыс. л. с.

Противопожарная система состоит из трубопроводов, коллекторов с распылителями, огнетушителей ОС-8М в количестве шести штук и сигнализации CCП-2A. Механическая безбустерная система позволяет управлять рулями, винтами и другими тягами.

В самолете имеется телефонная связь и телеграф, внутрисамолетная связь по телефону и панорамный радиолокатор. Против обледенения есть две системы - воздушно-тепловая, когда воздух забирается из компрессоров силовой установки в ПОС, и электротепловая, направленная на защиту винтов, киля, фонарей, шайб, приемники воздушного давления и стабилизатора. После того как теплый воздух из компрессоров забирается, он остужается в радиаторе и распределяется в пассажирские отсеки, а кабина пилотов отапливается электротепловой системой.

Вы можете видеть ниже.

Кислородное оборудование имеется во всем самолете, в том числе для пассажиров. При разгерметизации кабины пилотов его хватит на 20 минут.

Салоны для пассажиров оборудованы мягкими креслами с кнопками для вызова бортпроводника, у каждого кресла есть персональный «ночник», наушники, столик и пепельницы. В купе установлены разноместные диваны и столики. В самолете установлено три туалета с умывальником, мусоркой, шкафом для воды.

В буфете есть горячая пища и холодные закуски, шкаф с продуктами, имеется кофеварка, электрическая духовка, 3 плиты и холодильник.

Характеристики самолета

• длина 34 метра;
• высота 9,83 метра;
• масса 32,5 тонны;
• двигатели 4 штуки ТBД AИ-20A;
• мощность 16 000 л\с;
• скорость 675 км\ч;
• дальность 4 000 км;
• практический потолок 10 км;
• экипаж состоит из пяти человек;
• наполнение 112 пассажиров/14 тонн груза.

Вконтакте