Melyik regionális repülőgépet választják ki a gyártáshoz. Ígéretes regionális repülőgép Oroszország, export és vegyes vállalatok számára. Repülőgép alkatrész nélkül

L-410UVP-E-20 regionális utasszállító repülőgép OK-JPP fedélzetén a repülőtéren / Fotó: naukatehnika.com

Regionális repülőgépnek szokás 30-100 utas befogadóképességű kisrepülőgépet nevezni, és az utasszállítás ugyanazon országon belül történik. A legtöbb esetben az ilyen eszközöknek a nagy légitársaságok regionális részlegei vannak. Ezek a repülőgépek áruszállítással foglalkoznak.

Fotó: avia.pro

Az első személyszállító járművek csak kis hatótávolságú repüléseket tudtak végrehajtani, így mindegyik regionálisnak tekinthető. A nagy hatótávolságú repülőgépek megjelenése miatt a többit utasok szállítására kezdték használni. A világban a kis regionális cégek nagy részét kivásárolták a nagy lehetőségeket rejtő nemzetközi légitársaságok.

A háború utáni időszakban a leggyakoribb repülőgépek: USA - DC-3, UK - Havilland Dragon. Ennek a repülőgéposztálynak a fejlesztése mindig is késett, emiatt gyakran használtak elavult repülőgépeket.

Az 1950-es évektől kezdődően a regionális járatok üzemanyag- és költségmegtakarítása vált aktuálissá, emiatt új eszközök születtek, mint például a Handley Page, Avro 748, F27. Sikeresek voltak, és a jövőben gyakorlatilag nem volt szükség cserére. 1970 óta megkezdődött a másodosztályú gépek fejlesztése, mivel az előzőek egyszerűen kimerítették a lehetőségeit. A dash típusú készülékek a regionális osztály új gépeivé váltak. Ők voltak azok, akik olyan repülőgépek megjelenését és fejlesztését szolgálták, mint a Fokker F50, ATR 42 és Saab 340. Meg kell jegyezni, hogy ennek az osztálynak a légiközlekedési piaca versenyképes volt, ezért néhány gyártó elhagyta ezt a rést.

A Szovjetunió területén a háború befejezése után a regionális személyszállítást Il-14 és An-24 típusú repülőgépekkel végezték. Azt kell mondanom, hogy Ázsia és Afrika országaiban még mindig használják. Oroszországban az An-140-es és az Il-114-eseket használják az utasok országon belüli szállítására.

Az 50-es években, bár a sugárhajtású repülés aktívan fejlődött, a fő közlekedési eszköz a turbólégcsavaros modellekhez tartozott a nagyobb üzemanyag-fogyasztás miatt. Az első igazi sugárhajtású repülőgép a regionális járatok utasszállítására a BAe 146 volt, amely rendszerint a városon belüli repülőterek között közlekedett, és kis kifutópályát igényelt.

Ezután a Bombardier bemutatta kétmotoros ötletét a CRJ elnevezéssel. Sikeres autó volt. Gyakran összehasonlítják a Yak-40-el. A DC-9-es és a Boeing 737-es mellett közepes távolságú járatokon is használható. Megjegyzendő, hogy a sugárhajtású gépkocsik nagyobb zajt keltenek a földön, de az utastérben csendesebbek, ezért az utasok ezeket preferálták. Egy másik versenytárs ezen a piacon az ERJ 145 gép volt, ezek voltak a piac fő vezetői és versenytársai, amelyek nem engedték meg más cégek fejlődését. Az ERJ és CRJ repülőgépek sikere olyan gépek bukásához vezetett, mint a Fokker 100, és akár az Airbus A319-el és a Boeing 737-tel is felvehették a versenyt.

Ha a hazai piacról beszélünk, itt az An-148-as repülőgépek és a Boeinggel közösen fejlesztett új Szuhoj Superjet érvényesül.

Modern tendenciák

2005 óta a regionális repülőgépek fejlesztése és gyártása jelentősen visszaesett, ennek oka az üzemanyagárak és a repülőgép-karbantartás jelentős emelkedése, emellett számos légitársaság ment csődbe. Azt is meg kell jegyezni, hogy a regionális repülőgépeket nagyon gyakran kétórás járatokon engedélyezik. Ez sok ügyfélpanaszhoz vezetett az alacsony kényelem és a szolgáltatás minősége miatt.

A regionális repülőgépek korszakának végének 2005 tekinthető, hiszen ebben az évben hagyta abba a Bombardier a CRJ-200 nevű regionális sugárhajtású repülőgép gyártását. Ehelyett kényelmesebb, közepes távolságú béléseket kezdtek használni, például a CRJ-700-at.

A nemzetközi járatok késésének fő problémája a regionális utasszállítók nagyszámú használata. Így 2007-ben az Egyesült Államokban a gépek átlagosan egy órát és két percet késtek. Ennek oka a menetrendek regionális járatokkal való feltöltése. 2000 és 2006 között viszont több mint ezer regionális repülőgépet helyeztek járatra, ami 385 nagy repülőgép leírását tette lehetővé. Az ilyen helyettesítésnek van egy hátránya a repülőterek számára - egyszerűen nincs elegendő kijáratuk a repülőgépekhez.

A sugárhajtású regionális repülőgépek jellemzői

Ezeknek a gépeknek az utastere meglehetősen zsúfolt, az ülések felett nincs hely a kézipoggyásznak, ezért a csomagok egy speciális rekeszbe kerülnek. Ezenkívül a nagy repülőgépek használata gazdaságilag veszteséges, mivel karbantartásuk drága, és speciális központokban történik, míg a regionálisakat a repülőtéren lehet javítani. A regionális repülőgépek utasonként gazdaságosabbak, mint a hosszú távú repülésekre szánt keskeny törzsű társai.

MOSZKVA, AVIF.PRO kiadás
12

Vlagyimir RIGMANT

1956-ban megkezdődött az első hazai, Tu-104-es utasszállító repülőgép sikeres üzemeltetése az Aeroflot által kiszolgált középtávú fővonalakon, majd a CSA csehszlovák állami légitársaság vonalain. A Tu-104-es repülőgép üzemeltetése teljes mértékben megerősítette a turbóhajtóműves utasszállító repülőgépek alkalmazásának gazdasági megvalósíthatóságát nemcsak a 2000-2900 km hosszú vonalakon, hanem a viszonylag rövid, 800-1000 km-es vonalakon is, pl. mint például: Moszkva - Leningrád, Moszkva - Kijev stb. A Tu-104 minden előnye ellenére azonban a rövid távú vonalakhoz speciális, kisebb méretű rövid távú repülőgépre volt szükség, amely sikeresen ötvözi a Tu-104 magas repülési teljesítményét és kényelmét elfogadható felszállással, ill. leszállási jellemzők, amelyek lehetővé tették a tömeges légi szállítást sugárhajtású berendezésekkel.köztársaságközi vonalakon, jó gazdasági és üzemi mutatókkal.

Az A. N. tervezőirodája 1958-ban kezdte el egy ilyen utasszállító repülőgép tervezését. Tupolev. Korábban a Tervező Iroda osztályain, S. M. Eger, D. S. Markov, L.L. Kerber, K. V. Minkner, B. M. Kondorsky, I. B. Babin és a Tervező Iroda más részlegei kidolgozták A. N. Tupolev javaslatát egy új, rövid távú utasszállító repülőgép létrehozására a Tu-104 általános aerodinamikai és szerkezeti kialakítása alapján.

Az új gép méreteit a Tu-104-hez képest 25%-kal, a felszálló tömegét kétszer kellett csökkenteni. A becsült utaskapacitás 50-60 főnek felelt meg.

Az új repülőgépek tömeg- és méretparamétereinek csökkenése miatt lehetővé vált kisebb tolóerejű turbósugárhajtóművek alkalmazása (8500-9500 kg helyett egyenként 5000-5500 kg tolóerős motorok használhatók). Egy ilyen motort rövid időn belül megterveztek és megépítettek az OKB-19 P.A. Soloviev megtervezéséhez és megépítéséhez, katonai célokra egy D-20 típusú kettős áramkörű turbóventilátor-motoron végzett munkát, növelve annak tolóerejét, valamint javítva a fogyasztási és erőforrás-jellemzőket.

Az OKB A.N. tervezőcsoportja számára Tupoljevnek szinte teljesen újra kellett számolnia az eredeti Tu-104 szerkezeti elemeit. Ezen a projekten alkalmazták a nagyszabású szilárdsági számítási módszereket, amelyeket a fő Tupolev szilárdsági mérnök, A.M. Cheremukhin, amely lehetővé tette a tervezési idő jelentős csökkentését.

Az OKB Eszközök Osztálya új fedélzeti berendezéseket kínált a repülőgépekhez, amelyek nagymértékben megfeleltek az 50-es évek végén - 60-as évek elejének követelményeinek, és megfeleltek a repülőgép osztályának. A szárny középső részét teljesen átalakították, most a motorgondolákkal integrálták, lehetővé téve a légáramlás elválasztási séma elhagyását a hajtóművek levegőellátó csatornáiban. Ezt a két tervezési újítást már tesztelték a Tu-104 négymotoros módosításán - a Tu-110 repülőgépen.

Az új repülőgép tervezésének hasonló megközelítése a bevált Tu-104 sémával, az új berendezések lehető legnagyobb kihasználásával és új hajtóművek használatával lehetővé tette a repülőgép létrehozásának becsült idejét 2-3 évvel csökkenteni. .

A Tu-124 jelzést kapott repülőgépen végzett előzetes tanulmányok alapján A.N. Tupolev jelentést tett az SZKP Központi Bizottságának és a kormánynak. Az OKB javaslatait elfogadták, és 58. 07. 18-án együttes rendelet, 58. 07. 31-én pedig a GKAT végzése született, mely szerint A. N. adatok: maximális sebesség 950 km/h, utazósebesség 1000012000 m magasságban - 750-900 km/h, repülési hatótávolság üzemanyaggal 30 perces repüléshez és utazósebességgel - 1350-1500 km, maximális gyakorlati hatótáv - 2000 km, mennyezeti cirkáló repülés - 10000-12000 m, hasznos teher - 5000 kg, felszállás és futás - 800 m, utasok száma - 36-40 fő, személyzet - 4 fő. A tervek szerint a Tu-124-et a Tu-124TS 5000 kg teherbírású szállítási és egészségügyi változatába újra felszerelik. A repülőgépet burkolatlan repülőterekről kellett volna üzemeltetni, és egy meghibásodott hajtóművel kellett volna felszállni.

Andrej Nyikolajevics Tupolev

A.A. Arhangelszk

I. B. Babin

POKOL. kányafa

S.M.Eger

D.S.Markov

Tu-124-es repülőgépmodell

Tu-16, Tu-104, Tu-110, Tu-124 repülőgépmodellek

A Tu-124-est 1959 negyedik negyedévében kellett volna alávetni a légierővel és a GUGVF-fel közös állami teszteknek. A D-20P hajtóművek repülési tesztelése céljából 1958 második felében egy kísérleti Tu-110-es repülőgépre és további három Tu-110-esre kellett volna felszerelni őket, amelyek sorozatgyártásban voltak a 22. számú üzemben 1958. 1959 első fele. A D-20P tesztjeit egy kísérleti Tu-110-en 1958 negyedik negyedévében, három sorozatos Tu-1 10-en pedig 1959 második felében kezdték meg.

A 135-ös számú harkovi üzemben az OKB-156 tervdokumentációja szerint 1960-ban 10 darab Tu-124-es sorozatú repülőgépet kellett legyártani, és ezek közül az elsőnek 1959 negyedik negyedévében kellett volna elkészülnie. Ennek megfelelően az OKB-156 már 1959 első negyedévében köteles volt műszaki dokumentációt átadni a 135. számú üzemnek. A polgári légiflotta köteles volt átvenni ezeket a gépeket és a D-20P hajtóműveket üzemi tesztelésre.

A D-20P hajtóművet 1959 második negyedévében 100 órás állami próbapadi teszteken kellett volna bemutatni, miután repülési körülmények között tesztelték és finomították. A D-20P rendeletnek megfelelően a következő adatokkal kellett rendelkeznie: felszállási tolóerő - 5800 kg, míg a fajlagos üzemanyag-fogyasztás nem haladhatja meg a 0,7 kg / kg-h értéket. Földközeli utazó tolóerővel 3300 kg. a fajlagos fogyasztás nem haladhatja meg a 0,64 kg/kg-h értéket 11000 m magasságban. 1960 végére a motor élettartamát 300 órára, az üzemanyag-fogyasztást a talaj közelében 0,6-ra, cirkálórepülésnél pedig kb. 0,8-0,81 kg/kg-h magasságig.

A határozat a Tu-124-en a szárnyhatárréteg lefújására szolgáló rendszer bevezetését írta elő a felszállási futás és a futás 600-700 m-re történő csökkentése érdekében.

A Tu-124-es repülőgépek normál munkatempójának biztosításához 1958-ban 26 D-20P hajtóművet kellett legyártani, ebből 16-ot az újrafelszerelt Tu-110-hez, és már 1960-ban az iparnak 60 D-t kellett gyártania. -20P motorok.

A.M. Cseremukhin

L.L. Selyakov

Az első kísérleti Tu-124

A megrendelővel és a makettbizottsággal folytatott megbeszélések során az utasok férőhelyeinek számát 44-re emelték, az 56-os és a 60-as helyi módosítások későbbi vizsgálatával. A magas beosztású, köztük a kormányzati delegációk szállítására úgy döntöttek, hogy megnövelt komfortfokozatú és csökkentett utaskapacitású lehetőségeket készítenek. Emellett a katonaság saját szükségleteikre ragaszkodott a speciális kommunikációval és kapcsolódó berendezésekkel felszerelt szalon- és főhadiszállási változatok gyártásához. Mint látható, már a tervezés és a pilótaépítés szakaszában várható volt, hogy a Tu-124 repülőgépet széles körben használják különféle célokra különféle változatokban.

1958 második felében és 1959 elején a tervezőiroda a kirendeltségekkel együtt elkészítette a Tu-124 tervdokumentációját, és áthelyezte a 156-os és a 135-ös számú kísérleti üzembe. Egy kísérleti repülőgép építése Moszkvában kezdődött egy sorozat egyidejű bevetésével Harkovban, ahol a Tu-124-esnek kellett volna felváltania a sorozatos Tu-104A-t. A Tu-124-es repülőgépen és annak módosításaival kapcsolatos összes munka irányítását a főtervező D.S.-re bízták. Markov, aki akkoriban a Tu-104, a Tu-1 6 és a Tu-22 gépeken dolgozott.

1960 elejére a 156. számú üzemben elkészült az első 00-00 számú kísérleti gép (45000 farokszám). Egy sorozatüzem esetében a műszaki előkészítés és a gyártásszervezés volumenét elsősorban a Tu-124 és a Tu-104A közötti különbségek határozták meg, amelyek a sorozatba kerültek az utaskabin elrendezésében és felszereltségében, a navigációban és a leszállásban. AIDS. A szerkezet tömegének csökkentése érdekében a 135-ös számú üzemben új technológiai folyamatokat sajátítottak el, például vékony, nagyméretű héjak vegyszeres marását, valamint hermetikus szárnyrekeszeket (keszszonokat) az üzemanyag számára. A plázasablon műhely képességeit és felszereltségét tekintve a MAP egyik legfejlettebb műhelyévé vált. Mindez lehetővé tette az első sorozatos Tu-124-esek tesztelésére való kiadását ugyanabban az 1960-ban.

Negyedik és ötödik sorozatos Tu-124

A Tu-124 elrendezése

1960. március 29-én a legénység, A.D. Kalina tesztpilóta vezetésével, végrehajtotta az első repülést egy kísérleti Tu-124-essel. A gyári tesztek 1961 júniusáig folytatódtak, összesen 105 repülést hajtottak végre a gépek, összesen körülbelül 100 óra repülési idővel.

1960 májusában az első Tu-124 01-01 (farszám: 45001) sorozatszámú gép elhagyta a 135. számú üzem műhelyeit, az év végéig további 4 sorozatgép készült. Bővült a repülőgép-tesztelő front: 1961 közepéig a Tu-124 No. 02-01 (fedélzeti 45003) átkerült a ZHLI-hoz és a DB-hez, 02-02 (fedélzeti 45004), 02-03 (45005), valamint a Az 1961-es, 03-01. számú (45006) első gépkocsit a polgári légiflottához szállították üzemi tesztelésre és a személyzet képzésére. Összesen 6 sorozatos Tu-124-es haladt át a ZHLI-n és a DB-n 1961 közepéig, 8 repülőszemélyzetet képeztek ki. A repülőgép általános pozitív értékelése ellenére a Tu-124 következő fő hiányosságait azonosították a repülési tesztek első szakaszában:

- a repülőgép csűrőinek és holtfáinak hatékonyságának csökkenése nagy sebességnél;

- a teljes repülőgép rázása felszállás után és a stabilizátor rázása repülés közben, kinyújtott futómű és szárnyak mellett;

– megnövekedett terhelés a csappantyúkon.

Az első Tu-124-es repülőgép további tesztjei során mind a gyári tesztpilóták, mind a polgári légiflotta tesztpilótái számos egyéb hiányosságot is észleltek: nem kielégítő a látási viszonyok a pilótafülkéből történő leszálláskor, az oldalirányú vezérlés alacsony hatékonysága alacsony leszálláskor. sebességek, a talajon vezérelt stabilizátor hiányából adódó kis egyensúlyi tartomány, a csappantyú kis nyitási és zárási sebessége, valamint a repülőgép, annak rendszerei és berendezései egyéb kisebb hibái.

A Tervező Iroda és a gyártóüzem gyakorlatilag minden észrevételét igyekezett mielőbb korrigálni, fejlesztéseket végrehajtva a sorozatban. 1961 augusztusa óta a Tu-124 egy módosított elülső navigációs kabinnal kezdett kimenni: tengelye a repülőgép épületéhez képest vízszintesen 5 fokkal lefelé billent, hosszát 0,53 m-rel csökkentették, ami javította a kilátást a pilótafülkéből. A Tu-124 No. 45003 volt az első, amelyet új navigációs pilótafülkévé alakítottak át, és az összes sorozatos Tu-124-es a 04-01 (45011) számú repülőgépből új pilótafülkével került ki. 1961 májusától a 03-02 (45007) számú repülőgépen a keresztirányú negatív "V" szárny szöge 2,5 fokról 1-re nőtt. Más fejlesztések is lehetővé tették a repülőgép behozatalát és áthelyezését. Állami tesztek.

Szalon Tu-124

A bélés kabinja

A repülési tesztekkel párhuzamosan 1959 decemberétől 1960 szeptemberéig a TsAGI a 156-os számú kísérleti üzem által épített repülőgépváz statikai tesztjeit végezte el, 1961 márciusától pedig megkezdődött a 135-ös sorozatszámú üzemben épített repülőgépváz statikai tesztelése.

A Tu-124-es repülőgépen 1961 júliusától 1962 szeptemberéig közös állami teszteket végeztek, amelyek során végleg eldőlt a gép sorsa, és személyszállításra javasolták.

A D-20P maximális tolóerejű, 5400 kg maximális tolóerejű Tu-124 típusú repülőgépeken végzett állami tesztek során a rendeletben meghatározott 5800 kg helyett a következő adatokat rögzítették:

- felszállási tömeg - 34500 kg;

- az utasok száma - 44 fő;

- maximális repülési sebesség - 950 km / h;

- utazó repülési sebesség - 780-870 km / h;

- praktikus repülési hatótáv 30 perces üzemanyagtartalékkal és 5000 kg hasznos teherbírással - 1680 km;

- a maximális repülési hatótáv 1 órás üzemanyagtartalékkal és 2000 kg hasznos teherrel - 2565 km;

- repülési magasság - 10000-12000 m;

- felszállási futás - 820-890 m;

– futás hossza – 820 m.

Az első sorozatból összesen 12 Tu-124-es vett részt az állami és üzemi teszteken. A kapott repülési teljesítményadatok a főbb paraméterekre vonatkozóan megfeleltek a Tu-124-es fejlesztésére vonatkozó Minisztertanácsi rendelet követelményeinek.

A Tu-124 üzemi tesztjei kielégítően sikeresek voltak. A gép teljes repülési ideje 2150 óra (1987 repülés), három gép egyenként 300-400 órát repült A D-20P hajtóművek nem működtek megbízhatóan a tesztidőszakban a túlfeszültség jelenléte és a rotorcsapágyak tönkremenetele miatt. .

Tu-124B csehszlovák légitársaság

Tu-124K iraki légitársaság

Tu-124K a kínai légierő jelzéseivel

Tu-124K Indiai Légierő. A repülőgépet 1966 és 1977 között üzemeltették.

A tesztjelentésben az szerepelt, hogy a Tu-124-es teljesítményjellemzői biztosítják a repülőgép normál működésének lehetőségét a polgári légiflotta felsővezetékein. Megállapították, hogy üzem közben 36 000 kg-ra kell emelni a felszálló tömeget, hogy biztosítsák a szükséges hatótávolságot a polgári légiflottában elfogadott ANZ-vel 1 óra repülésre. Az üzemi tesztekből nyert 930 és 940 m-es felszállási és futási hosszoknál legalább 1500 m-es kifutópályával rendelkező repülőterek szükségesek A burkolatlan repülőterekről végzett munka epizodikusnak minősült. Gyakorlatilag nem érkezett észrevétel a berendezésekkel és a repülőgép-rendszerekkel kapcsolatban, néhány egység kivételével, különösen az RLV-DN típusú (később a ROZ-1-gyel helyettesített) alváz és radar kivételével. Felhívták a figyelmet a repülőgép alacsony üzemi gyárthatóságára, és követelményeket támasztottak a javítására. A kérdést a repülőgép gazdasági jellemzőinek javítása érdekében tették fel, különösen az utaskapacitás 56-58 főre való növelésével.

A fő repülési tesztek mellett a Tu-124-es repülőgépek sikeresen teljesítettek speciális teszteket: burkolatlan repülőtereken történő fel- és leszállásokon, amelyek megerősítették a repülőgép epizodikus működésének lehetőségét közepes és még az átlag alatti keménységű burkolatlan repülőterekről is, alacsony ill. magas környezeti talajhőmérséklet (mínusz 46,5 és plusz 30 fok), kritikus támadási szögben végzett repülések során, hosszan tartó és megszakított felszállások során, amikor az 1. hajtóművet leállították a felszállás közben (36 000 kg-os felszállási tömegig), jelenlétében jegesedés közepes intenzitású természetes körülmények között. Ezután tervezési módban ("peck") tesztelték, ellenőrizték az autó viselkedését az autopilot meghibásodása esetén, és ellenőrizték az üzemanyagrendszer működését negatív túlterhelés esetén.

1962. május 1-jén az első Tu-124-es repülőgép teljes repülési ideje már körülbelül 4000 óra volt, 22 repülőgép repült. Az év végéig további 20 jármű gyártását tervezték, amelyből 5 darab a Tu-124Sh változat lesz. Mindez lehetővé tette a személyszállítás elindítását a Tu-124-en.

A Tu-124-es repülőgép 1962. október 2-án hajtotta végre első utasszállító repülését a Moszkva-Tallinn útvonalon, és megkezdődött a gép sikeres üzemeltetése az Aeroflot útvonalakon.

A repülőgép gazdasági hatékonyságának növelése érdekében a Tervező Iroda a sorozatgyárral és a megrendelővel közösen nagy munkát végzett a gép átalakításán, melynek célja az utaskapacitás növelése, a repülési hatótávolság növelése és az utasok komfortérzetének javítása volt. Az utasteret teljesen áttervezték, új anyagokat, új színeket használtak benne. A csomagtartókat úgy cserélték ki, hogy paneleket szereltek fel egyedi fúvókákkal a légkondicionáló rendszerhez, világító lámpákat és légiutas-kísérő hívógombokat. Az utastérben új, könnyű, kényelmes utasülések kerültek behajtható ülésekkel és háttámlákkal. A háttámlákat összecsukható asztalokkal látták el. Az új, kényelmes kabin 56 utast fogadott. Ez a módosítás a Tu-124V elnevezést kapta, és a Tu-124 változatok közül a legmasszívabb volt.

Kidolgoztak egy 60 fős változatot, amelyet nem helyeztek üzembe.

Tu-124 40 utas kabinnal

A Szovjetunió és más országok kormányzati egységei számára a Tu-124K repülőgép szalonverzióját fejlesztették ki és gyártották sorozatban. 22 főre és 37 főre volt lehetőség.

A Szovjetunió Légierejének repülési navigációs iskolái számára tömegesen gyártották a Tu-124LU repülőgép speciális változatát, amelyet a nagy hatótávolságú és frontális repülés kadétjainak és navigátorainak oktatására és képzésére szántak.

Voltak kísérletek a repülőgép erőművének korszerűsítésére. 1963-ban a Tu-124A (Tu-134) repülőgépekhez hasonló, D-20P-1 25 hajtóműves Tu-124B típusú repülőgépeket gyártottak, az új erőművel szerelt gépet tesztelték, de további fejlesztésben nem részesültek. a Tu-124A (Tu-134) bevezetése a sorozatba -134.

Volt egy Tu-124 projekt a D-30 hajtómű alatt, amely szintén nem kapott fejlesztést ugyanezen okok miatt.

Főhadiszállásként a repülőgép kabinos változatait használták, némi változtatással az utaskabin felszerelésében és felszerelésében.

A Tu-124-es repülőgépet polgári törzs- és kabinos változatban külföldre szállították. Összesen 1964 és 1966 között 13 repülőgépet szállítottak külföldre: 3-at az NDK-ba, 3-at Csehszlovákiába, 2-t a KNK-ba, 2-t Indiába, 2-t Irakba. Szinte az összes exportált járművet speciális szállításra használták, és vagy a kormány légiközlekedési egységei vagy a légierő egységei üzemeltették. Csehszlovákiában három Tu-124V-t használt a CSA.

A 135-ös számú üzemben a rekonstrukció befejeződött, és az üzem hamarosan drasztikusan kibővítette a Tu-124-esek gyártását különböző változatokban: már 1963-ban 50 Tu-124-est, 1964-ben pedig 75-100 darabot kellett építeni. ennek az ütemnek a további megőrzése. A Tu-134 megjelenése azonban drasztikusan csökkentette a Tu-124 gyártási programját.

Összességében 1966 második negyedévéig a 135-ös üzem 110 Tu-124-es utasszállító repülőgépet gyártott, beleértve a Tu-124, Tu-124V, Tu-124B és a Tu-124K kabinos változatait. 1962-től 1968 végéig a légierő 55 db Tu-124Sh-t kapott különféle felszerelési konfigurációkban a 135-ös gyárból.

1961 júniusában a Tu-124 először repült Nyugatra. Az egyik első repülőgépet a Le Bourget-i szalonban mutatták be, 1961. július 9-én pedig a Tu-124-es részt vett a tushinói légi parádén.

1962 elején az első gyártású Tu-124-est átadták az Aeroflotnak. 1962 októbere óta, a gyártási repülőgépek leszállítása óta a repülőgép használatának földrajzi területe bővült: novemberben belépett a Moszkva-Uljanovszk vonalba, decemberben - Moszkva-Vilnius. Összességében a 70-es évek elején repülőgépek

A Tu-124 a Szovjetunió mintegy 50 városát összekötő útvonalakon repült. A repülőgép 1964-ben lépett be az Aeroflot nemzetközi vonalába, Moszkvából Varsóba, Berlinbe és Prágába közlekedett.

Az Aeroflotnál a Tu-124 és a Tu-124V a 80-as évek elejéig üzemelt, egészen addig a pillanatig, amikor végül a Tu-134A váltotta fel őket (hivatalosan a Tu-124-et az Aeroflot 1980-ban szerelte le, de egy ideig részlegrepülőgépek repültek). Az üzemeltetés évei alatt a repülőgép mintegy 6 500 000 utast szállított.

Méretek, m:

szárnyfesztávolsága 25,55

repülőgép hossza

repülőgépekhez 45001-45010 31.078

repülőgépeknél 4501 1 30.578

parkolási magasság 8.082

Szárny területe, m 2 105,35

Szárnyterület ereszkedéssel, m 2 1 19,37

Szárnysöprés 1/4 akkorddal, 35 fok

Repülőgép tömege, kg: felszálló tömeg

repülőgépekhez 45001-45015 34500

repülőgépeknél 45016 38000-től

üres 22100-22000

normál leszállás

repülőgépekhez 45001-45015 30000

repülőgépekhez 45016 32000-35000

Üzemanyag tömeg (teljes feltöltéssel), 10500 kg

Utasszám 44-56 fő

Csomagterek térfogata, m 3 14

(két törzs: elöl 6 m 2 , hátsó 8 m 2 )

A csomagtartóba helyezett áru tömege, 1700-4200 kg

Maximális légsebesség közepesnél

repülési tömeg 33000 kg 8000 m magasságban, km/h 970

A megengedett legnagyobb szám, M:

vízszintes repülésben 0,78

vészcsökkentéssel 0,86

Utazási sebesség 8000-11000 m magasságban, km/h 750-850

Repülési hatótávolság 10000 m repülési magassághoz 780-800 km/h utazósebesség mellett, km: hasznos teher 6000 kg,

üzemanyag tömeg 9500 kg, ANZ-2400 kg 1600-1700

üzemanyag tömeg 10500 kg, ANZ-2400 kg 2000-2100

üzemanyag tömeg 10500 kg, ANZ-2400 kg 2200-2300

Praktikus mennyezet, m:

28000 kg repülési tömeggel 11500

Szükséges kifutó hossz, m 1800-2100

Felszállási futás, 1050 m

Futás hossza, 950 m

Tu-124 V

A Tu-124 úgy lépett be a hazai repülőgépgyártás történetébe, mint az első sugárhajtású repülőgép, amely a sugárhajtású repülés kényelmét és sebességét hozta el a szovjet tartományokba. A világ repüléstörténetében a Tu-124 a világ első turbóventilátoros utasszállító repülőgépe.

Tu-124

(44 bérlet, ülőhelyek)

A Tu-124 repülőgép első sorozatgyártású változata. Turisztikai osztályú ülések, ülések távolsága 0,87 m. A 45011-es számú repülőgépről módosított, rövidített navigátorkabint vezettek be. Kezdetben korlátozások vonatkoztak a fel- és leszállási súlyokra (34 500 kg, illetve 30 000 kg), a korlátozásokat a 45016-os számú repülőgéptől kezdődően feloldották (38 000 kg és 32 000-35 000 kg). A jövőben a javítások során az összes gépet a 45016-os számtól kezdve Tu-124V változatra (56 ülőhely) alakították át.

A legénység az üzemeltetés első szakaszában (1962-1964) öt emberből és egy stewardessből állt: két pilóta, egy navigátor, egy rádiós, egy repülési szerelő. 1964 után a legénységet két fővel csökkentették: két pilóta és egy navigátor maradt. A prototípus első repülése 1960. március 29-én történt, a sorozat - 1960 májusától 1963-ig.

Tu-124

(48 utasülés)

A Tu-124-es változata az utaskabin elrendezésével 48 átszállásra

kövér helyek. Gazdasági osztály ülések, ülések távolsága 0,81 m. A lehetőség nem került megvalósításra.

Tu-124

(52 utasülés)

A Tu-124 változata 52 utasüléses utaskabin elrendezésével. Economy osztályú ülések, az ülések közötti távolság 0,81 m, az utaskabinban a hátsó válaszfal a repülés mentén 0,15 m-rel hátrébb van tolva A lehetőség nem valósult meg.

Tu-124

(60 utasülés)

A Tu-124 változata 60 utasüléses utaskabin elrendezésével. A turistaosztályú üléseket, az utaskabin válaszfalait 23 és 28 keretben eltávolították, az ülések közötti távolság 0,75 m volt, az utaskabin hátsó válaszfala a repülés mentén 0,24 méterrel vissza lett tolva, az elülső - a repülőgép 0,64 m-es másolatával az utaskabin 60 férőhelyesre történő átdolgozásának lehetőségét nem vezették be széles körben.

Tu-124

(56 utasülés)

A Tu-124-es repülőgépek gazdasági teljesítményének javítása érdekében a Tervező Iroda A.N. Tupolev, 1963-ban a 45026-os számú Tu-124-es sorozatú repülőgépet 56 férőhelyes utaskabinos repülőgéppé modernizálták.

A Tu-124 No. 45026-ot 56 férőhelyesre alakították át a következőképpen: az utaskabinból eltávolították a válaszfalakat 23 és 28 keretes körzetben, az OKB-156-ban kifejlesztett új turistaosztályú üléseket pedig egyszemélyes utaskabin, a harmadik, a negyedik és a hetedik sor kivételével minden ülést 0,75 m-es lépésekben szereltek fel; a harmadik, negyedik és hetedik sor üléseit 0,69 m, 1,015 m és 1,235 m távolságra helyezték el az elülső sortól. Számos fejlesztés történt az utasok kényelmének növelése érdekében is. Az átalakítás után a repülőgépen repülési teszteket végeztek, hogy értékeljék az utaskabin új elrendezését, valamint a túlnyomásos kabin mikroklímáját és levegőösszetételét. 1963. július 31. és augusztus 17. között egy műszaki repülést hajtottak végre 56 szolgálati utassal (ezek általában a MAP vagy a GVF alkalmazottai) és két irányító repülést utasokkal az Aeroflot egyik menetrend szerinti járatán.

Az elvégzett tesztek alapján a sorozatgyártáshoz új elrendezési lehetőséget javasoltak, kezdve az 1964-es év programjának repülőgépeivel. A tömeggyártásban ezt a verziót Tu-124V-nek nevezték. Néhány szükséges fejlesztést követően, a polgári légiflotta észrevételei szerint, 1964 óta a 135-ös szériagyár átállt a Tu-124V repülőgép gyártására, amely ennek a repülőgépnek a fő módosítása lett. Ezt követően néhány Tu-124-et átalakítottak a Tu-124V szabványra.

Tu-124V NDK légierő

Tu-124V Svédország egén, 1967

Ritka eset - egy Tu-124 vészhelyzeti leszállása a Néván, miközben minden utas túlélte

A Tu-124-en alapuló repülő laboratórium, amelyet távoli biztosítékok fejlesztésére használnak

Ezzel egyidejűleg a Civil Repülőflotta felkérte a Tervező Irodát, hogy 1963 IV. negyedévében készítse el a Tu-124-es repülőgép 60 utasüléses modelljét csökkentett büfékonyhával és asztalok nélküli székekkel. Az ilyen elrendezésre vonatkozó javaslatokat, valamint a fent említett 60 férőhelyes tervezőirodát az utasok kényelmének jelentős csökkenése miatt nem fejlesztették tovább, hanem a Tu-124-est felváltó Tu-134-es repülőgépen dolgozták fel. és Tu-124V.

1962-ben az OKB-156-ban a Tu-124 repülési és gazdasági jellemzőinek javítása érdekében döntés született új D-20P-125 típusú hajtóművek beépítéséről a Tu-124-es repülőgépre felszállással. tolóerő 5400 kg helyett 5800 kg a D-20P esetében és fajlagos üzemanyag-fogyasztás 0,815 kg/kg-h a D-20P esetében 0,89 helyett. A motorok ugyanolyan típusúak voltak, mint a Tu-134 prototípuson, a Tu-124A-n.

1962. július 19-én A.N. Tupolev jóváhagyta a Tu-124B repülőgép létrehozásának főbb adatait és feltételeit. A jóváhagyott munkalistának megfelelően 1962 második negyedévében a Tervező Iroda és a Tomilinói Kirendeltség tervezőcsoportjai műszaki dokumentációt bocsátottak ki a sorozatos Tu-124-esek Tu-124B-vé való átalakításához. A sorozatos Tu-124-es új, nehezebb hajtóművek beépítése kapcsán véglegesítették a törzshöz való rögzítési pontjaikat, véglegesítették a tűzfalat, a törzsön lévő lefolyókat hangelnyelő anyaggal feltöltött lengéscsillapítós beépítéssel. , a ventrális pajzs véglegesítésre került, a belső csappantyú függönnyel, a burkolat véglegesített motorgondolatok törzstel és szárny farokrésszel.

A projekt szerint az üres Tu-124B repülőgép tömegét az új erőműnek köszönhetően 750 kg-mal, az üresen felszerelt repülőgépek tömegét 23 500 kg-ig, a felszálló tömegét pedig 2000-ra növelték. 37 600.

A repülőgépet az OKB-156 dokumentáció szerint a Megrendelő által elfogadott sorozatos Tu-124-esek közül a 135-ös számú üzemben kellett volna átszerelni. Egy repülőgépet 1962 decemberében, további kettőt pedig 1963 első negyedévében kellett átalakítani. 1963-ban három Tu-124B repülőgép állt készen. Az egyiken

kontroll teszteket végeztek, amelyek eredményeit összehasonlították az első kísérleti Tu-124A teszteredményeivel, azonos hajtóművekkel. Mindkét repülőgép azonos erőművel és törzsével aerodinamikai elrendezésben különbözött. Az összehasonlítás eredménye nem az új Tu-124A (Tu-134) javára szólt. A kilométeres üzemanyag-fogyasztás jelentős relatív növekedését észlelték, 800 km / h sebességtől kezdve, ami a szükséges motor tolóerő növekedését jelezte az aerodinamikai minőség csökkenése következtében ebben az üzemmódban a Tu-124B-hez képest. Ezt azonban nem a Tu-124A választott aerodinamikai sémájának sajátos hibái okozták, hanem az ezen a gépen alkalmazott nem teljesen sikeres szárnyprofil. De a jövő továbbra is a Tu-124A (Tu-1 34)é volt, amelynek jelentős tartalékai voltak a további fejlesztéshez.

A 60-as évek elején a Tervező Iroda elkészítette a Tu-124 repülőgép utaskabinjának elrendezését, 16-20 fős megnövelt kényelmi változatban, amelyet fontos kormányzati delegációk szállítására terveztek, beleértve az állam vezető tisztségviselőit is. A megnövekedett komfortfokozatú Tu-124-esnek az Il-14 dugattyús alapú kabinos repülőgépet kellett volna felváltania. A javasolt elrendezésben a Tu-124 utaskabinját három kabinra osztották:

- az első kabinban volt egy szoba a fő utas számára, az irodája, egy tárgyalási hely (csarnok típusú helyiség);

- a szalon mögött volt egy nappali kanapékkal;

- a következő kabinban kísérők és biztonsági őrök voltak a repülőgép utasüléseiben, megnövelt komfortfokozattal.

A repülőgép speciális kommunikációs eszközökkel, valamint további áramforrásokkal rendelkezett ezekhez a létesítményekhez.

Tervezési nézet a Tu-124Sh-ról, alsószárny-tartókkal praktikus bombákhoz

A javasolt elrendezést nem valósították meg, de annak alapján hamarosan több, a kényelem növelését szolgáló elrendezési lehetőséget is kidolgoztak a fontos személyek és delegációk szállítására szolgáló repülőgépekhez.

A Tu-124 és Tu-124V utasszállító repülőgépek gyártásával egyidejűleg a 135-ös számú üzemben kis mennyiségben, külön megrendelésre gyártották a repülőgépek kabinos változatait, amelyek a Tu-124K megjelölést kapták. A sorozatgyártású autókkal ellentétben a limuzinok kényelmes, öt személyes kabinnal rendelkeztek, az utastérben asztalokkal és nem szabványos nyugágyakkal. Az első limuzint két kisebb komfortfokozatú limuzin követte 8 és 24 személyes, a harmadikban tizenhat hátsó ülés 0,93 m-es lépésekben, a második és az utolsó limuzin első 8 ülése asztalos volt.

Az első limuzin változatot a sorozatgyár 1963 júliusában gyártotta le. A Tu-124K kabinos változatait 36 ​​utasos változatban exportálták. A Tu-124K-nak voltak megnövelt kényelmi szintjei, amelyeket 22 utas számára terveztek.

A 60-as évek elején a tervezőiroda a Tu-124 megnövelt kényelmi polgári változatával együtt elkészítette a szovjet hadsereg és haditengerészet legmagasabb rangjaihoz tartozó személyzeti repülőgép elrendezését. A repülőgépet ebben a változatban is 16-20 utas szállítására tervezték, de az utastér felszerelése és kommunikációs rendszerei figyelembe vették a megrendelő sajátosságait.

A Tu-124K repülőgépek reprezentatív delegációk szállítására szolgáltak itthon és külföldön egyaránt, valamint a szovjet hadsereg legmagasabb parancsnokságának kabinjaiként.

Az OKB-156 még a Tu-124 repülőgép létrehozásának kezdeti szakaszában is kidolgozta a Tu-124 repülőgép szállítási, egészségügyi és leszálló repülőgépként történő felhasználásának lehetőségeit. Mint ismeretes, a 60-as évek végéig minden szovjet hosszú távú repülőgép szállító- és egészségügyi felszereléssel volt felszerelve, amelyek magukban foglalták a fedélzeti rögzítőelemeket és a szükséges készleteket az áruk szállításához, beleértve a katonai, betegek és sebesülteket, valamint teljesen felfegyverzett katonák. A Tervező Iroda a rakomány, a sebesültek és az ejtőernyősök Tu-124-es pilótafülkéjében történő elhelyezésének lehetőségeit készítette elő:

- szállítási lehetőség 6000 kg tömegű katonai rakomány szállítására;

- egészségügyi lehetőség 52 hordágyas beteg vagy 60 beteg szállítására kombinált változatban (a betegek egy része ülve), a repülőgépen helyet biztosított a kísérőszemélyzet és a szükséges orvosi eszközök, felszerelések;

- leszálló változat, amelyet 67 katona (ejtőernyős) szállítására terveztek fegyverekkel és felszerelésekkel.

A 60-as évek végén az Aeroflot vezetése az üzemben lévő repülőgépek gazdasági teljesítményének javítása érdekében javaslatot tett a speciális szállító- és egészségügyi berendezések eltávolítására az összes főbb utasszállító repülőgépről. A javaslatot a vezetőség elfogadta, és a 70-es évek elején már minden Aeroflot repülőgép e felszerelés nélkül repült.

Amikor a 70-es években új utasszállító repülőgépek álltak szolgálatba, a Tu-124 egy kis részét közlekedési célokra adaptálták. A 6000 kg rakomány szállítására átalakított repülőgépeket Tu-124K-nak nevezték el. A megerősített kabinpadlóval rendelkező, 8000 kg-os terhelésre tervezett repülőgépeket Tu-124K-2-vel jelölték.

A kormányrendelet értelmében az OKB-156 kidolgozta a Tu-124-es változatát a szárny határoló rétegének lefújására alkalmas rendszerrel. Az ATP rendszerhez a módosított D-20P motorok kompresszoraiból kellett a levegőt venni. A Tervező Iroda ezzel a témával kapcsolatos munkája a „290-es rendelés” kóddal zajlott, és magában foglalta a rendszer előzetes tesztelését a D-20P hajtóművekkel ellátott Tu-1 10 repülőgépeken, majd az ATP felszerelését a Tu-124-re. A munka célja a sorozatos Tu-124-esek fel- és leszállási jellemzőinek javítása volt, hasonlóan ahhoz, ahogy ezt a MiG-21-nél az R-11F-2S SPS-es motorral végezték. A Tu-110-es ATP-vel kapcsolatos munkálatokat már 1959-ben be kellett volna fejezni, de mivel az OKB nagyszámú katonai és polgári témával volt megterhelve, ezek a munkálatok időben folyamatosan tologattak. 1962-ben megkezdődtek az első Tu-110 repülései D-20P hajtóművekkel, ATP rendszerrel. A rendszer tesztelése és finomhangolása a Tu-110-en elhúzódott, és hamarosan teljesen elvesztette jelentőségét a Tu-124-es repülőgépek szempontjából, mivel a sorozatgyártásban a Tu-124-et Tu-134-re cserélték.

Az első kísérleti Tu-124Sh-t egy nagy radarburkolat jellemezte

Tu-124Sh a Tambov Repülőiskolában

Tu-124-es alapú rövid fel- és leszállási repülőgép

1963-ban az OKB-156 egy kísérleti, rövid fel- és leszálló repülőgép megvalósítását fontolgatta a sorozatos Tu-124 alapján. A repülőgépek függőleges fel- és leszállását RD-36-35 vagy RD-36-35P típusú emelőmotorokkal kellett végrehajtani, amelyeket a futómű gondolák és a törzs burkolataiba szereltek. A műszaki fejlesztési javaslattal kapcsolatban további munkájuk nem volt. Valamivel később az RD-36-35 emelőmotorokat, amelyeket az egyik sorozatban lévő Tu-22-re szereltek fel a futómű gondoláiba, a repülőgép futási hosszának csökkentésére használták.

1961-ben a Szovjetunió Minisztertanácsának rendeletével összhangban az OKB-156 megbízást kapott egy Tu-124 sorozatú sorozatú repülőgépre épülő, csoportos képzésre, valamint nagy hatótávolságú, ill. élvonalbeli repülési navigátorok pilóta- és bombázási ismeretek terén.

A rendelet értelmében a Tu-124Sh (Tu-124U) jelzést kapott repülőgépet szabványos navigációs és bombázó-irányító rendszerekkel kellett felszerelni, amelyeket a hadrendbe lépett szovjet frontvonali és nagy hatótávolságú bombázókkal szereltek fel. a légierővel a 60-as évek elején (Tu-22 repülőgépek és Yak-28). A Tu-1 24Sh-nak kis kiképzőbombákat és imitációs bombákat kellett volna szállítania külső keménypontokon.

Mivel a Tu-22 és Yak-28 bombázókon használt rendszerek különböztek, és rendkívül nehéz volt egy Tu-124-es repülőgépre telepíteni őket, úgy döntöttek, hogy a repülőgépből két változatot készítenek: a Tu-124Sh-1-et hosszú ideig. -tartomány repülés és a Tu-124Sh -2 - az élvonalbeli repüléshez. A repülőgépeknek azonosnak kellett lenniük a fő repülőgéprendszerek tekintetében, és különbözniük kellett a navigációs és irányzó berendezések összetételében.

A tervezőirodában 1961 második negyedévében a sorozatgyár tervezőirodájával közösen egy új repülőgép rajzai készültek. A rajzok elkészítésekor figyelembe vették a kísérleti és első sorozatú Tu-124 tervezésének és repülési tesztelésének tapasztalatait.

Hamarosan elkészült a szükséges tervdokumentáció és átkerült a gyártóüzembe. 1962-ben a 135. számú üzem megkezdte a Tu-124Sh repülőgépek sorozatgyártását. 1962 augusztusától decemberéig 5 sorozatos repülőgépet gyártottak, amelyek a tesztek és finomítások áthaladása után megkezdték a légierő kiképző egységeinek belépését. A következő évben, 1963-ban a légierő 10 Tu-124Sh repülőgépet kapott, összesen 1968 végéig 55 repülőgép került az egységhez. Legtöbbjük a légierő navigációs iskoláiba került: a Cseljabinszki Repülési Felső Navigációs Iskolába, amely nagy hatótávolságú és haditengerészeti repülésre képezte ki a navigátorokat, és a Voroshilovograd Navigation Schoolba, amely az első vonalbeli repüléshez képezte a navigátorokat. A Tu-128 vadász-elfogó (Tu-128UT repülőgép) kiképző változatának harci egységeibe való belépés előtt a Tu-124Sh-t a légvédelmi ezredekben kiképző és export járműként használták pilóták képzésére.

Megjelenésében, súlyában és méretében a Tu-124Sh gyakorlatilag nem különbözött a sorozatos Tu-124-től (a repülőgép hossza kissé megnőtt a navigátor kabinjának meghosszabbítása miatt). Külsőleg a Tu-124Sh repülőgépeket a Tu-124-esektől csak egy valamivel nagyobb radarsugár, a középső rész alatti sugárbombázó-tartók, valamint a törzs középső része alatt egy Doppler sebesség- és sodródási szög radom különbözteti meg.

A Tu-124Sh-1 változat 14 diákot (kadétot) tud felvenni a fedélzetére, akik repülés közben különféle navigációs és irányzó rendszereken dolgozhatnak. A navigációs hosszúkás pilótafülkébe OPB-15 típusú optikai bombázó irányzékot helyeztek el, a pilótafülkében a navigátort és helyet kapott a gyakornok. A pilótafülke alatt egy burkolat volt egy "Rubin-1" típusú radarral. A pilótafülke nem különbözött a sorozatos Tu-124-től. A pilótafülke mögött volt egy rádiós hely és egy oktatófülke OPB-15 másodirányítóval, "Rubin-1" radaregységekkel, valamint egy oktató és egy gyakornok számára. Az utastérben mindkét oldalon, egymás után, különféle rendszerű edzőkonzolok voltak. A jobb oldalon aneroid membrános konzolok és elektromos eszközök voltak, majd az SPI-ZM rendszer vezérlőpultja, majd a Wind-2 típusú DISS vezérlőpult és a Helium US-8 rádió vezérlőpultja. állomás. A bal oldalon volt egy második műszerfal, ezt követte az RSBN - 2 "Svod" rendszerpanel, a ZSO-típusú asztroszektáns panel és két panel az ARK-11 automatikus rádióiránytűkkel való munkához.

A Tu-124Sh képzési helyek elrendezése

Tu-124 az Uljanovszki Polgári Repülési Múzeumban

A Tu-124Sh-2 változatban az általános elrendezés megmaradt. De a Tu-124Sh-1-től eltérően a repülőgépet Initiative-2 típusú radarral, OPB-16 és OPB-15 irányzékokkal szerelték fel oldalra szerelt bliszterrel. A jobb oldalon volt egy műszerkonzol, két ARK-1 1 konzol, egy NAI-1M rendszerkonzol, egy DISS Wind-2 konzol, majd két RSB-70 rádiókonzol, a bal oldalon egy műszerkonzol, egy DBS-2 rendszerkonzol „Lotus”, ezt követi az RSBN-2 „Svod” rendszerkonzol, majd a „ZSO” konzol, mögötte pedig két ARK-1 1 konzol. A Tu-124Sh-2 változatban 15 gyakornok fel lehetne venni a fedélzetre. A ZSO szenzorok a törzs felső részében helyezkedtek el oldalra tolva, a DISS antennák a középső rész alatt

törzs olyan burkolatban, amely túlmutat a törzs körvonalain.

A Tu-124Sh repülőgép a következő repülési adatokkal rendelkezett:

- maximális sebesség - 900 km / h;

- gyakorlati repülési hatótáv - 2600 km;

- repülési idő - legfeljebb 4 óra;

- praktikus mennyezet - 10500 m;

- a kifutópálya szükséges hossza - 2000 m (adat az 1964-es teszteredményekből)

A Tu-124Sh a légierő navigációs kiképző egységeiben a 70-es évek második feléig üzemelt, ekkor váltották fel őket az új Tu-134Sh-1 és Tu-134Sh-2, a tapasztalatok alapján megalkotva. a Tu-124Sh üzemeltetése. A megmaradt Tu-124Sh egy részét repülési iskolákba helyezték át, amelyek pilótákat képeztek ki nagy hatótávolságú és haditengerészeti repülésre. Például a Tambov Higher Aviation Pilot Schoolban használták őket egészen a 80-as évek elejéig, egészen addig a pillanatig, amikor a Tu-134UBL felváltotta őket. Néhány Tu-124Sh repülő laboratóriumként működött a MAP és a légierő rendszerében, két repülőgépet a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézete használt.

A Tu-124 soros rövid távú utasszállító repülőgép alapján az OKB-156 javaslatot tett annak katonai szállítógéppé történő átalakítására. A projekt megkapta a Tervező Iroda „Aircraft 127” (Tu-127) jelölést. Általánosságban elmondható, hogy a Tu-124 katonai szállítójárművé javasolt átalakítása megegyezett a Tu-107 (a Tu-104 katonai szállító változata) és a Tu-1 17 projekt (a a Tu-110 katonai szállító változata). A törzs farokrészét a farokegységgel együtt a törzscsatlakozónál kibontották, a repülőgéphez egy új farszakaszt rakodóajtó-létrával dokkoltak, a pilótafülke padlózatát pedig a katonai felszerelések töltési ütemével megerősítették, ill. katonai rakomány. A raktér teljesen elfoglalta az utastér térfogatát, a tömítés megmaradt.

A repülőgép rakterében különféle katonai felszerelések szállítására volt lehetőség: GAZ-bZ járművek, 120 mm-es ezredmozsárok, 57 mm-es kaliberű ZIS-2 páncéltörő ágyúk stb.

A többi repülőgépváz-egység, repülőgép-rendszerek és navigáció, műszerek tekintetében a módosított repülőgépnek teljes mértékben meg kellett felelnie a Tu-124-es bázisnak. Ez a megközelítés lehetővé tette, hogy szükség esetén a Tu-124-es fővonali utasszállító repülőgép-flotta meglehetősen gyors módosítását katonai szállítási változattá alakítsák (ehhez először cserélhető farokrészeket és kabinon belüli felszereléskészleteket kellett elkészíteni a katonai szállító változathoz).

Az elkészített Tu-124-es átalakítási projektet nem fogadták el továbbfejlesztésre, mivel a Tu-107-es gépeken végzett munka tapasztalatai azt mutatták, hogy a légierőnek olyan katonai szállítórepülőgépre van szüksége, amely nemcsak katonai felszerelést és katonákat szállít, hanem maximálisan adaptálható is. fedélzeti műveletek végrehajtására, ami rendkívül nehéz volt a fő utasszállító repülőgép módosítása során.

Ennek feltöltésére a polgári légiközlekedés vezetése két darab 400 LE-s motorral szerelt repülőgépet szeretett volna. Az 1946-os polgári légiflotta követelményeinek megfelelően az autónak nyolc utast kellett volna szállítania legfeljebb 800 km-es távolságon (komp hatótávolsága 1200 km), 290 km / h utazósebességgel (maximum - 370 km / h). Ugyanakkor a kereskedelmi rakomány súlyát legalább 900 kg-ra, a gyakorlati mennyezetet pedig 7000 m-re határozták meg.

Ma már nehéz megmondani, hogy a polgári légiflotta szakemberei milyen szempontok alapján határozták meg egy regionális repülőgép motorteljesítményét. Bátran kijelenthető azonban, hogy a hazai ipar nem gyártott ilyen teljesítményű motorokat. És még egy olyan repülőgép esetében is, amely megfelel a polgári légiflotta követelményeinek, a repülésbiztonság meredeken csökkenne, ha valamelyik hajtómű meghibásodik.

Egy ilyen célú repülőgép számára talán a legalkalmasabb hazai motor az 570 LE névleges teljesítménnyel rendelkező ASh-21 volt, amelyet a jól bevált, csillag alakú ASh-82FN alapján készítettek.

Ennek alapján a Népbiztosok Tanácsa 1946 februárjában jóváhagyta a megbízást egy ASh-21 hajtóművekkel rendelkező helyi vonalakra szánt repülőgép fejlesztésére, az adatok pontosítása mellett. A dokumentum kimondta, hogy egy 6000 kg repülési tömegű repülőgépnek 10 utast és 1000 kg kereskedelmi rakományt kell szállítania (a teherszállító változatban) legfeljebb 800 km távolságra, 290 km/h utazósebességgel. Maximális sebességét a talajon legalább 335 km/h-ban, 2000 m magasságban 370 km/h-ban határozták meg, a gyakorlati mennyezet pedig 7000 m volt.

Elrendelték, hogy két autót építsenek, és az első példányt 1946. november 1-jén állították be az állami tesztekre. A feladatokkal túlterhelt tervezőiroda azonban nem tartotta be a kormányzati határidőket, és 1947 márciusában a Minisztertanács jóváhagyta az idei évre szóló kísérleti építési tervet, utasítva A. S. Yakovlev-t, hogy készítsen két személygépkocsit (utas és hadsereg) fős személyzettel. két ember és frissített repülési teljesítményadatok. Közülük 1947 augusztusában az elsőt állami vizsgákra helyezték át.

Az új követelmények közötti különbségek a talajközeli maximális sebességet érintették, amely nem lehet alacsonyabb 350 km/h-nál, a felszállás és a futásteljesítmény nem haladhatja meg a 400, illetve a 350 m-t. A katonai változathoz egy 20 mm-es kaliberű fegyverrel ellátott felső torony kellett volna.

A jövőbeli Yak-16 tervezésekor a fő követelményeknek továbbra is a repülésbiztonságot, az egyszerű fel- és leszállási minőséget, az utasok kényelmét, a könnyű gyártást és a hosszú távú működés lehetőségét tekintették a Szovjetunió bármely régiójában.

A gépet még tervezték, gyártásához a Moszkva melletti Dolgoprudny faluban a 464-es számú üzemet jelölték ki, amely a MAP 1946. júliusi parancsának megfelelően az A.S. által vezetett Tervező Iroda gyártóbázisa lett. Jakovlev. A történet megszakítása érdekében megjegyezzük, hogy 1947. április 21-én Jakovlevet nevezték ki a 464-es számú üzem vezető tervezőjévé (amely addigra már tapasztalttá vált), megtartva az OKB-115 főtervezői pozícióját.

Ugyanitt 1946 novemberében egy makettbizottság működött, amelyet a Polgári Repülőflotta Kutatóintézetének vezetője, I. F. Petrov vezetett. Ivan Fedorovics gyorsan feljebb lépett a ranglétrán, és már a következő év őszén, amikor elfogadták a Yak-16 / I gyári teszteléséről szóló törvényt, ő volt a LII vezetője.

1947. január végén a Polgári Légiflotta Főigazgatóságának vezetője, F. A. Asztakhov jóváhagyta a makettbizottság tagjai által pár hónappal korábban aláírt jegyzőkönyvet, felhívva a figyelmet a két fő, mint pl. a gép hiányosságainak tűnt neki, és azt követelte, hogy a hatótávot 750-800 km-re növeljék a 30 km/h-s sebességgel fújó szembeszél és az egy órás repüléshez szükséges üzemanyag-tartalék figyelembevételével.

Általában az ügyfél az elrendezésben sok "hibát" talál. A tervezési szakaszban sok oka lehet a projekthibáknak, de legtöbbször nincs elég idejük a tervezőknek, mert merev tervezési rendszerben éltünk és dolgoztunk.

A Jak-16 sem volt kivétel, de a makettbizottság jegyzőkönyvéből ítélve A. S. Yakovlev beleegyezett, hogy az ügyfél szinte minden megjegyzését kielégítse. Ami a tartományt illeti, Alekszandr Szergejevics kategorikus volt: "A 800 km-es repülési hatótáv 30 km/h ellenszél mellett a TTT szerint van beállítva és pontosan kivitelezve."

A repülőgép egy teljesen fémből készült monoplán volt. Szárnya technológiailag téglalap alakú középső részre és trapéz alakú levehető konzolokra volt osztva. A csapágyfelület erőkeretét két duralumínium I-gerenda szár, bordák és hevederek alkották. Köpeny - duralumínium.

A törzsvázat csatorna-szelvényes keretek és préselt sarkokból készült húrok alkotják. A kabin mögött az utasok számára poggyász és illemhely biztosított.

A tollazat konzolos, duralumínium kerettel. A gerinc, a stabilizátor és a kormányok lábujjai burkolata duralumínium. A kormány bélelt.

Alváz - tricikli hátsó kerékkel. Fő támaszai az első szárny szárához voltak rögzítve, és behúzódtak a motorgondolákba. Konzolos alváz-állványok, olaj-pneumatikus csillapítással, tisztítás közben összehajtva. Behúzott helyzetben a fő futómű kerekei kilógtak a motorgondolákból, ami biztonságosan behúzott futóművel kényszerleszállást hajtott végre.

A 900 × 300 mm méretű fő kerekek fékek, a 470 × 210 mm méretű farok-irányító kerék pedig a felvonó vezérléséhez kapcsolódó automatikus leállással rendelkezik.

Repülőgép vezérlés - dupla, kormány és szárnyak, futómű, fékek - pneumatikus, vészhelyzeti rendszerrel duplikálva, ami növelte a gép megbízhatóságát.

Az ASh-21 héthengeres léghűtéses motorok VISH-111V-20 változtatható állású automata légcsavarokkal a központi részbe integrált motorgondolatokba kerültek.

Motortartók - levehető, acélcsövekből hegesztve, gumi lengéscsillapítókon a motor gondolák elülső keretéhez rögzítve. A motorok teljesen motorháztetővel vannak felszerelve, és bemeneti redőnyök és oldalsó kimeneti szárnyak voltak a hőmérséklet szabályozására.

A motorok megbízhatóságának és élettartamának növelése érdekében a porlasztók szívócsövéi porszűrőket kaptak. A motorok kigyulladása esetére tűzoltó készüléket biztosítottak.

A motorokat sűrített levegő és benzingőz keverékével indították. Az üzemanyagot két, egyenként 450 literes középső tartályba helyezték.

A repülőgép teljes műszerkészlettel volt felszerelve, mind a repüléshez, mind a navigációhoz és a hajtómű vezérléséhez.

A gép gyári repülési tesztjei 1947 őszén kezdődtek. A repülőtéren megjelent Yak-16 és az amerikai Douglas DC-3 külső hasonlósága ahhoz a tényhez vezetett, hogy az autót Douglasenko-nak hívták, ezt a nevet az ugyanabban a vállalkozásban gyártott Yak-6-tól kölcsönözve.

Az autóban O. A. Sidorov mérnök és F. L. Abramov pilóta, R. F. Farikh másodpilóta, P. S. Semin szerelő volt a vezető. Kilenc napon keresztül 32 repülést hajtottak végre, összesen több mint 18 órán keresztül. Mellesleg, Rostislov Fabievich Farikh a híres sarki pilóta, F.B. fia. LII S.N. Anokhin és M.L. Gallai tesztpilóták az autó körül repültek.

Fjodor Leontyjevics Abramov pilóta szerint a Jak-16/I modern szállító repülőgép volt. Kialakítását, elrendezését és technikai felszereltségét tekintve a hazai pilótarepülőipar nagy vívmánya volt. A tágas pilótafülke megteremtette a szükséges kényelmet, a kilátás pedig kiváló volt. A motorok, szárnyak és futóművek műszereinek és vezérlőkarjainak elrendezése kényelmes.

A gurulás során a repülőgép könnyen irányítható volt, és nem akart megfordulni. A Yak-16/I-t még erős oldalszél mellett is könnyedén egyenes vonalban tartották. A motorháztető nagy szöge lehetővé tette az éles fékezést. A gép amortizációja lágy, a reptér durvaságát ütések nélkül sikerült leküzdeni.

Felszálláskor az autó gyorsan felgyorsult, és jól engedelmeskedett a kormányoknak. A túlerő és a szárnyak nagymértékben csökkentették a felszállást, és magas emelkedési sebességet biztosítottak. Ez lehetővé tette a mini-liner üzemeltetését nagyon korlátozott méretű repülőtereken.

Vízszintes repülésben a Yak-16/I széles sebességtartományban volt. A stabilitás mindhárom tengelyhez képest jó, különösen az irányirányú, ami a menetrend szerinti járatok esetében nagyon fontos. Stabilitás turbulens levegőviszonyok között tesztelve; ugyanakkor a felhagyott irányítású repülőgép erős turbulenciában is viszonylag sokáig tartotta a kitűzött irányt.

A kormányok terhelése kicsi. Az igazítás megváltoztatásakor a további erőfeszítéseket minden üzemmódban könnyen eltávolították a trimmerrel. Kormánykészlet elegendő.

A Jak-16 folyamatosan fordult, nem volt hajlamos elgurulni vagy betemetni az orrát. A gépet folyamatosan meredek siklópályára tervezte. A holdingra való átállás zökkenőmentesen, lehívás nélkül zajlott. 20,5% és 25,5% közötti összes megengedett beállítás mellett az autó könnyedén három ponton landolt.

Kihúzott szárnyú körbefutás esetén a repülőgép erőteljesen növelte a sebességet és a magasságot.

A repülőgép futás közben stabilan áll. Az erős oldalszeles kanyarokat a kormány és a fékek hárították.

Ragyogóan biztosított a leállított hajtóművel történő repülés lehetősége, ami a repülőgép biztonságának fő tényezője. A Yak-16/I egy hajtóművel könnyedén felkapaszkodott 2500 m-ig, ugyanakkor az emelkedési sebesség elérte a 2 m/s-t.

A pálya stabilitása egy leállított motor mellett kiváló volt. A pedálok terhelését a trimmer teljesen eltávolította, a kanyarokat még a leállított motor irányába is végrehajtotta.

Az egyik motor váratlan meghibásodása nem volt veszélyes. A repülőgépet eleinte könnyedén tartotta a kormánylapát és a hátragurulás, amíg a kormány terhelése a trimmer enyhe elhajlásával el nem távolodott, majd az egyenes repülés gurulás nélkül folytatódott.

A Yak-16/I könnyen kezelhető volt, és lehetővé tette az alacsonyan képzett pilóták számára a gyors és egyszerű elsajátítást.

Kíváncsi a híres tesztpilóta, S. N. Anokhin véleménye is, aki 1947 októberében repült az autó körül.

A pilótafülkéből Szergej Nyikolajevics szerint jó volt a kilátás a földre és a levegőbe. A pilótafülke mennyezetében található ablak javítja a kilátást a repülőgép felől a kanyarban, összehasonlítva más ilyen típusú repülőgépekkel. A gurulás során a repülőgép engedelmeskedik a pilóta cselekedeteinek. A kanyarokat könnyedén végrehajthatjuk fékekkel és csak motorok segítségével. A fékek hatékonyak és a motorok névleges üzemmódjában tartják a helyén az autót.

Felszállás közben a Yak-16 / I folyamatosan tartja a megadott irányt. Felszálláskor az összes kormánylap készlete elég. A repülőgép gyorsan felveszi a sebességet, és rövid futás után 90-100 km/h sebességgel száll fel.

A repülőgép hosszirányban stabil, de közel semleges. Keresztirányban stabil, de közel semleges. Az utazás szempontjából a repülőgép nagy stabilitási rátával rendelkezik. Az irány- és oldalstabilitás aránya jó.

A liftből érkező terhelések kicsik és közvetlen előjelűek, a csűrőkből - kissé nagyok, pozitív előjelűek. A kormányból érkező terhelések meglehetősen elfogadhatóak és egyenes előjelűek.

Repülőgépet vezetni élvezetes. A repülőgép összbenyomása jó.

1948 elején a gép átment az állami teszteken a Polgári Légiflotta Kutatóintézetében.

1948 tavaszán elkészült a Yak-16 / II második katonai változata. A hajtóművek ugyanazok maradtak, de a légcsavarokat B-511 lapátcsavarokra cserélték. A légcsavarok és a pilótafülke előtetőjének szélvédőinek jegesedésének leküzdésére fagyálló folyadékot használtak. Elődjétől eltérően kissé megnövelték a függőleges farok területét, és meghosszabbították a törzs orrát, amelynek a rakterének megerősített padlója elbírta az 1000 kg-ig terjedő koncentrált rakomány terhelését.

A törzsben akár hét ember is elférne ejtőernyőkkel, vagy akár 10 fegyveres, de ejtőernyő nélkül. Az egészségügyi változatban legfeljebb hat sebesültet és egy mentős szállítását lehetett hordágyon szállítani. Ehhez a törzs bal oldalán volt egy nagy rakodóajtó, kapuval. A törzsre egy UTK-1 forgó pajzsos torony került 12,7 mm-es UBT géppuskával (200 lőszer). A szárny középső része alatt három TsDMM-120 ejtőernyős konténerhez voltak felfüggesztett egységek. Ebben az esetben legfeljebb 500 kg rakományt lehetett szállítani a raktérben. Az autón egy zár is volt a leszálló sikló vonókábelének felszedésére. A Yak-16 vontató változatát a minisztérium megrendelésének megfelelően fejlesztették ki.

A Jak-16/II gyári tesztjei 1948 márciusának utolsó napján kezdődtek. Négy héten keresztül 17 repülést hajtottak végre, összesen körülbelül 9,5 órás időtartammal, majd az autót állami tesztekre helyezték át. Az autó vezetői a gyári tesztelés szakaszában O. A. Sidorov mérnök, F. L. Abramov pilóta, G. S. Klimushkin másodpilóta és I. V. Kazamanov szerelő voltak.

A gyári tesztek eredményeiről szóló törvényben G. S. Klimushkin különösen megjegyezte: „A Yakovlev-16 két ASh-21 hajtóművel és V-511 lapátos légcsavarokkal első osztályú szállítórepülőgép, melynek felszereltsége számos repülési módban lehetővé teszi a használatát.

Erőteljes rádióberendezések, vakrepülési műszerek, lapátos légcsavarok, a kabin és a raktér fűtése és szellőzése, a vezérlőgombok és műszerek kényelmes és racionális elrendezése határozza meg a repülőgép magas szintű műszaki felszereltségét.

A repülőgép repülése egy hajtóművel minden nehézség nélkül történik.

Gurulózás, siklás és futás közben a repülőgép stabil. Repülés közben mindhárom tengelyen stabilan áll és jól tartja az irányt. A vezérlőkarok és a pedálok terhelése normális. A kormánykészlet minden repülési módhoz elegendő. A repülőgép folyamatosan kanyarodik, és lehetővé teszi a leállított hajtómű felé történő fordulást.

A Yakovlev-16 egy megbízható és könnyen kezelhető gép, amely gyorsan és egyszerűen elsajátítható, és nem igényel magasan képzett pilótát.

A Yak-16 / II katonai szállítóeszköz állami tesztjei a Légierő Kutatóintézetben számos ellentmondást tártak fel a gépben a hadsereg műszaki követelményeivel. Különösen a módosított gépen a hosszirányú stabilitás határának növelése érdekében növelni kellett a vízszintes farok területét, és jéggátlókat kellett felszerelni a szárnyra és a farokra. Szükséges volt az RPK-10 rádiós féliránytű cseréje az automata ARK-5-re, valamint egy vezérelt csűrővágó, behúzható fényszóró felszerelése, valamint egyéb, bár kisebb-nagyobb megjegyzések kiiktatása.

Mindez nehezebbé tette az autót. A súlyvesztés kompenzálására szó szerint több száz grammot kellett „kikaparni”, javítva a Yak-16 kialakításán. Különösen eltávolították az ejtőernyősök kábeleit, a rendezett és ejtőernyős világító rakéták mentőautóját, felhagytak az ejtőernyősök egyéni szellőztetésével, csökkentették a raktér üvegének és padlójának vastagságát, valamint azt az anyagot, amelyből a tollazatvédők készültek.

Emiatt az üres autó mindössze 33 kg-mal lett nehezebb, amit a korábbi normál repülési tömeg megtartása érdekében az üzemanyag-tartalék 10 kg-mal, az olaj 5 kg-mal történő csökkentésével kellett kompenzálni. Nem volt több tartalék.

Ebben a formában a Yak-16 / II-t ismételt állapotvizsgálatra mutatták be. Azonban minden hiábavaló volt. Az autóról szóló számos pozitív vélemény és a Tervező Iroda erőfeszítései ellenére a Yak-16 továbbra is a tapasztaltak kategóriájában maradt.

Ennek oka az volt, hogy 1948 augusztusában az ASh-62IR hajtóművel szerelt An-2 repülőgépet a polgári légiflotta kiszolgálására és ellátására alkalmazták. Ez a gép sokoldalúbbnak bizonyult, mint a Yak-16, bár az utas változat kevésbé kényelmes.

1948-ban mindkét Jak-16-os a tushinói felvonulásra készült. Az első parancsnoka Abramov pilóta volt, a második autó nyilvános bemutatásáról pedig még nem találtak információt. Ugyanebben az évben a Yak-16/I utasnak kiállították a légialkalmassági bizonyítványt és bejegyezték az állami nyilvántartásba, a USSR-I985 azonosító jellel ellátva, a 464-es számú üzem után hagyva.

Ezen index alapján a repülőgép először repült külföldre, hogy részt vegyen a 21. vásáron Poznańban (Lengyelország). Ahogy F. L. Abramov mondta, a Jak-16 / Volt alkalmam ellátogatni kiállításokra Magyarországon és Finnországban. A "Jane" (1950-1951) kézikönyv alapján Románia és Csehszlovákia repülőterén is találkoztak a repülőgéppel. Később a Yak-16/I-t a 115-ös számú kísérleti üzem újra bejegyezte és üzemeltette USSR-I1074 jellel.

Módosítás: Jak-16
Szárnyfesztávolság, m: 21,50
Repülőgép hossza, m: 15,60
Repülőgép magasság, m: 4,66
Szárny területe, m2: 56,25
Súly, kg
- Üres repülőgép: 4486
-normál felszállás: 6021
-maximális felszállás: 6230
Motor típusa: 2 x PD ASh-21
- teljesítmény, LE: 2 x 570
Maximális sebesség, km/h
-földközeli: 350
-magasságban: 370
Utazási sebesség, km/h: 290
Gyakorlati hatótáv, km: 800
Praktikus mennyezet, m: 7700
Legénység, emberek: 2
Terhesség: 10 utas és 100 kg poggyász vagy rakomány
Fegyverzet (opcionális): egy 12,7 mm-es géppuska.

Utasszállító repülőgép Yak-16/I.

A Yak-16/I pilótafülke és utastere.

Szállító repülőgép Yak-16/II.

Az An-158 utasszállító, amelynek fotója lent található, a népszerű és sikeres An-148 modell egyik nagy hatótávolságú módosítása. Ennek a repülőgépnek a fő célja az utasok légi szállítása regionális és helyi útvonalakon. Meg kell jegyezni, hogy eredetileg az "An-148-200" márkanév alatt tervezték gyártani. Idővel azonban a fejlesztők, az Antonov Design Bureau (Antonov KB) képviselői átnevezték az újdonságot. A mérnökök visszajelzései és számos szakértő ezen a területen úgy jellemzi a modellt, mint egy olyan hajót, amely teljes mértékben megfelel a legújabb környezetbarát és repülésbiztonsági követelményeknek.

Főbb különbségek elődjéhez képest

Mint fentebb említettük, az An-148-as repülőgép lett az új modell alapja. Először is, ehhez a módosításhoz képest az újdonság tágasabb belső teret kapott. A személyzet tagjain kívül a szállított személyek maximális száma 99 utas volt. Ezt az Antonov KB tervezői érték el, nagyrészt az utastér hosszának (két és fél méterrel) növekedésének köszönhetően. Ezenkívül tágasabb csomagtartókat szereltek fel a repülőgépbe az utasok számára. A legfontosabb mérnöki döntés a szárnyak kialakításának javítása volt. Ez körülbelül 12 százalékkal csökkentette a közvetlen üzemeltetési költségeket, és 3 százalékkal csökkentette a repülőgépek üzemanyag-fogyasztását.

Fejlesztés

2009-ben befejeződött az An-158 utasszállító új modelljének projektjének tervezési fejlesztése. Ebben a munkában több mint kétszáz, tizenöt állam területén működő vállalkozás képviselői vettek részt a világ különböző pontjairól. Lehetetlen nem arra a tényre összpontosítani, hogy ehhez a modellhez az összes alkatrész és szerelvény körülbelül hetven százalékát hazai cégek gyártják és szállítják.

A prototípus felépítése és hivatalos bemutatkozása

A debütáló példány elkészítése körülbelül egy évig tartott. Ez egy jelentősen átépített korábbi módosítás ("An-148"). A tervezők a szó szó szerinti értelmében átrajzolták a gépet és meghosszabbították a testét. Ez a döntés lehetővé tette, hogy a jövőben további 14 ülőhely kerüljön beépítésre. 2009. szeptember közepén megkezdődtek a bélés belső újrafelszerelésének munkálatai. Az egységek és szerelvények nagy részét az előző módosításból vették kölcsön. Ezzel együtt az újdonság számos fejlesztést és újítást kapott. 2010. április 21-én Kijevben az "Antonov KB" képviselői bemutatták a sajtónak az új modell kísérleti mintáját.

A sorozatgyártás 2010 második felében indult az Antonov repülőgépgyártó üzemben. Egy ilyen repülőgép egy példányának ára körülbelül harmincmillió amerikai dollár, de a konfigurációtól függően változhat.

Első repülés

Az újdonság a bemutató után egy héttel - 2010. április 28-án - debütált (teszt)repülése. A hajó felszállt a kijevi gyári repülőtér területéről, majd sikeresen leszállt Gostomelben (Kijevi régió). Ezután a pilóták 8600 méter magasra emelték a gépet. A tesztelők szerint a modell rendkívül stabil és kiválóan kezelhető volt minden tesztelt magasságban. A személyzet tagjai nem tettek észrevételt a repülés eredményeivel kapcsolatban.

Tanúsítvány

A repülési tesztek szakaszában abszolút minden utasszállító repülőgépet ellenőriznek, hogy megfelelnek-e a tényleges repülési adatoknak és a tervezési jellemzőknek különböző üzemi körülmények között. Az „An-158” sem volt kivétel. Ez nem meglepő, mert a vonatkozó, a repülőgépek kereskedelmi célú felhasználására jogosító bizonyítványokat csak azok eredményei alapján lehet megszerezni. A tesztelési és tanúsítási folyamat általában körülbelül négy évig tart. Ennél a gépnél ez az idő jelentősen lecsökkent, mert csak olyan új jellemzőket teszteltek, amelyeket nem az An-148-ból kölcsönöztek. Ennek eredményeként 2011. február 28-án az újdonság tanúsítása teljesen lezajlott.

A modell büszkélkedhet a FÁK-hoz tartozó országok államközi légiközlekedési bizottságának, valamint az ukrán állami légiközlekedési igazgatásnak az AP-25 szabályainak való teljes megfelelés érdekében tanúsított tanúsítványaival. Ezenkívül a hajó rendelkezik olyan dokumentumokkal, amelyek feljogosítják az amerikai és európai vonalakon történő üzemeltetést 86 utas szállítására legfeljebb 3100 kilométeres távolságon és 99 utas szállítására - legfeljebb 2500 kilométeres távolságon. Az autó többek között az ICAO kategóriában is igazolt, ahol IIIA minősítést kapott, ami azt jelenti, hogy nehéz meteorológiai körülmények között is fel- és leszállhat. Itt 30 méter körüli a döntési magasság, a kifutón pedig 200 méter a látótávolság.

Kinézet

Mint fentebb említettük, az An-148-as módosítás lett a repülőgép alapja. Ez összefügg a két modell külső hasonlóságával is. Két további résznek köszönhetően a törzs teljes hossza megnőtt. Közülük az első 1150 milliméter hosszú és az orrban található, a második pedig, 550 milliméter hosszú, közvetlenül a középső rész mögött található. Ennek eredményeként az An-158-as repülőgép sziluettje kecsesebb. A repülőgép teljes hossza 34,36 méter, míg a hajó magassága 8,6 méter.

Meg kell jegyezni, hogy a repülőgép alapváltozata lehetővé teszi, hogy különféle opciókra frissítse, attól függően, hogy milyen feladatokat terveznek végrehajtani. A modell alapján különösen speciális célú katonai szállítási, rakomány-, rakomány-utas-, egészségügyi és egyéb módosítások készíthetők.

Alváz és sárvédők

Az újdonságnak nem volt szüksége az alváz megerősítésére. Ez annak köszönhető, hogy a repülőgép legnagyobb felszálló tömege nem változott az előző verzióhoz képest. Hasonló az An-148-100E repülőgéphez, és 43,7 tonnás. Ezzel együtt meg kell jegyezni, hogy a hajótest meghosszabbítása miatt a szállított maximális utasszám növekedése a gyakorlati repülési távolság mintegy 400 kilométeres csökkenéséhez vezetett.

Az An-158-as repülőgép jelentősen modernizált szárnyat kapott. A végső aerodinamikai felületeknek köszönhetően a repülőgép üzemanyag-fogyasztása csökkent. Ami a farok egységet illeti, T-alakú kialakítás jellemzi. Szárnyfesztávolsága 28,91 méter, területe 84,32 négyzetméter.

Műszaki adatok

Az An-158-as modell két D-436-148-as turbósugárhajtóművet használ, amelyeket a Motor Sich gyárt, és erőműként 6730 kilogramm tolóerőt biztosítanak. Ezen egységek fejlesztését a Zaporozhye "Progress" Tervezőmérnöki Iroda végezte. A hajó utazósebessége 820 km/h, maximális sebessége 870 km/h. Az autó átlagosan 1650 kilogramm üzemanyagot fogyaszt óránként. A repülési plafon körülbelül 12 500 méter. A regionális repülőgép maximális távolsága 3100 kilométer. A hajó maximális felszállótömege 43 700 kg, a hasznos teher tömege 9 800 kg.

pilótafülke

A legénység két főből áll. A pilótafülke modern avionika komplexumával van felszerelve, amely öt modern multifunkcionális kijelzőt foglal magában, folyadékkristályos kijelzőkkel. Úgy tervezték, hogy vezéreljék az összes fedélzeti egységet és rendszert, és megjelenítsék az összes szükséges repülési információt. A hajó összes rendszere, karbantartása, kezelése és üzemeltetése erősen egységes elődje - az An-148 modell - alatt. Ebben a tekintetben ezek az utasszállító repülőgépek (a fotó ezt élénken megerősíti) nemcsak külsőleg, hanem belül is nagyon hasonlóak. Ez a funkció meglehetősen kényelmes, mivel nincs szükség további pilóták képzésére az új módosításhoz, valamint a rutin karbantartást végző földi személyzetre.

Működési képességek

Külön szavak érdemlik meg az An-158 utasszállító repülőgép működési képességeinek jellemzőit. Különösen a gép nappal és éjszaka is képes légi közlekedésre, még meglehetősen nehéz meteorológiai helyzetben is. Ez magában foglalja még a természetes jegesedés körülményeit is, amikor a levegő hőmérséklete -30 Celsius fok körül van. Általában a repülőgépet -55 és +45 fok közötti hőmérsékletre tervezték. Fel- és leszállásra alkalmasak a repülőterek, amelyek -300 és +3000 méter közötti tengerszint feletti magasságban helyezkednek el. A modell ilyen körülmények között történő működtetésének lehetősége több tesztsorozat után bebizonyosodott. Különösen 2011 februárjában a gép 16 repülést hajtott végre Iránban, 2013 novemberében pedig Bolívia és Ecuador magaslati repülőterén tesztelték.

Ügyfelek

Az An-158 repülőgép korunkban méltó helyet foglal el a regionális repülőgépek piacán. A modellre az első komoly megrendelés 2011 nyarán érkezett Panamából. Ezután húsz autó szállítására és további vevőszolgálatára kötöttek szerződést. 2013 áprilisában a kubai légiközlekedési vállalat, a Cubana de Aviacion megvásárolta ebből a modellből három bélést, majd megrendelést adott le további három példányra. Latin-Amerika, Afrika, Ázsia, valamint Oroszország és Ukrajna légifuvarozói általában több mint száz An-158-as hajó vásárlására vonatkozó szándékukat jelentették be.

Jelenleg az Antonov Design Bureau mérnökei aktívan dolgoznak az utasok és a személyzet tagjai kényelmének javításán. Ezen túlmenően figyelembe veszik a teherszállító és a repülőgép speciális változatainak építésének lehetőségeit és kilátásait, amelyek alkalmasak a katonai szállítás vagy a polgári repülés különféle feladatainak ellátására.

Az An-148-as repülőgép lezuhant a voronyezsi régióban – jelentette a RIA Novosztyi március 5-én a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségben. Az előzetes adatok szerint két pilóta életét vesztette.

Az An-148 egy rövid távú utasszállító repülőgép. Fejlesztése az ASTC im. O.K.Antonova (Ukrajna) 2001-ben. A tervezők számos lehetőséget mérlegelve feladták a régi modellek modernizálásának gondolatát, és úgy döntöttek, hogy egy teljesen új repülőgépet terveznek. Az An-148 Antonov cég fejlesztésében 240 vállalkozás vett részt 14 országból.

Ukrán: "Déli Gépgyár", OJSC "Motor-Sich", CJSC "UkrNIIRA", Kutatóintézet "Buran", OJSC "Aviacontrol", Kharkov Aggregate Design Bureau, JSC "Ukranalit", CJSC "Elektronprilad";

Orosz: OJSC "Aviapribor-Holding", Moszkvai Elektromechanikai és Automatizálási Intézet, OJSC "Ulyanovsk Instrument Design Bureau", United Aircraft Instrument Consortium, OJSC AK "Rubin", OJSC "Teploobmennik", OJSC "Aero-electromash", OJSC "Techpribor" ";

Francia: Deutch, Filotex, Thales, LIEBHERR; Crouzet automatizálás;

németül: Litef, Goodrich Hella Aerospace, Hawker, PALL Corporation, Monogram System;

amerikai: Rockwell Collins, ASCC;

Magyar: Raychem, Dunlop Aircraft Tyres Limited.

A közös munka eredményeként létrejött az An-148 kétmotoros sugárhajtású regionális repülőgépcsalád. Regionális és fővonalakon személy-, teher-utas- és teherforgalomra tervezték.

2002 márciusában megkezdődött az első három prototípus gyártása Kijevben. A sorozatgyártás előkészítése 2003-ban kezdődött a harkovi és voronyezsi repülőgépgyárakban. 2004 szeptemberében Kijevben elkészült az első prototípus. December 17-én emelkedett először a gép az egekbe. Az An-148-as tesztjei 2006. december 6-ig folytatódtak.

Az An-148 egy konzolos, magas szárnyú repülőgép aerodinamikai sémája szerint épül fel, mérsékelten söpört szárnnyal, amely a többi repülőgéphez képest magasabb szintű védelmet nyújt a motornak és a szárnynak az idegen tárgyak által okozott sérülésekkel szemben.
A repülőgép 1,5 km-es tengerszint feletti magasságban található repülőterekről képes felszállni és szinte minden repülőtéren leszállni: rosszul előkészített, kavicsos, burkolatlan, jeges és havas.

A repülőgép törzse kerek keresztmetszetű, teljesen fém típusú félmonokkó. Behúzható alváz, orrsugaras tricikli. Az erőmű 2 db D-436-148 turbósugárzós bypass motorból áll, amelyek a szárny alatti oszlopokon helyezkednek el, valamint egy AI-450MS segéderőegységből. Az ukrajnai és oroszországi vállalatok által tömegesen gyártott D-436-148 hajtóművek automatikus vezérlő- és felügyeleti rendszerekkel vannak felszerelve, amelyek optimalizálják működésüket minden repülési szegmensben, növelik a megbízhatóságot, valamint csökkentik az üzemanyag-fogyasztást és a karbantartási költségeket. A motorok megfelelnek az ICAO és az Eurocontrol minden modern követelményének.

A segéderőegység jelenléte, a rendszerek állapotának rögzítésére szolgáló fedélzeti rendszer, valamint a magas szintű használhatóság és megbízhatóság lehetővé teszi a család repülőgépeinek használatát szinte minden repülőtéren, beleértve azokat is, amelyek jelentősen távolabb az állandó repülőtértől. A földalatti rakterek elhelyezkedésének köszönhetően kényelmes magasságban, nincs szükség speciális földi eszközökre a poggyász be- és kirakodásakor.

A modern repülési és navigációs és rádiókommunikációs berendezések, a többfunkciós indikátorok használata, a fly-by-wire repülőgép repülésirányító rendszerek lehetővé teszik az An-148 használatát bármilyen légi útvonalon, egyszerű és nehéz időjárási körülmények között, éjjel-nappal, pl. magas repülési intenzitású útvonalakon, magas szintű kényelmet biztosítva a személyzet számára. A fedélzeti rádióelektronikai berendezések (avionikai) komplexuma lehetőséget biztosít a leszállásra olyan körülmények között, amelyek megfelelnek az ICAO kategóriák I, II és III A szabványainak.

A pilótafülke LCD-kijelzőkkel van felszerelve, amelyek információkat jelenítenek meg a repülőgép összes rendszerének működéséről és paramétereiről, vészhelyzeti szövegeket, figyelmeztető és értesítő jelzéseket, valamint javaslatokat a felmerült helyzetekre. Elektromos távirányító rendszer.

A repülőgépet egyetlen digitális információs komplexumként tervezték. Az összes motorrendszert és repülőgép-berendezést egyetlen digitális komplexumban egyesítik. A gyakorlatban ez a repülőgép egy repülő szuperszámítógép.

Az AN-148-ra telepített fedélzeti videó megfigyelő rendszer lehetővé teszi a személyzet számára, hogy a légi jármű utasterében és a szolgálati területein folyamatosan videóval figyelje a helyzetet.

Az An-148 utaskabinjának kényelme megfelel a legmodernebb hosszú távú repülőgépek kényelmi szintjének. Ezt a kiszolgáló helyiségek ésszerű elrendezésével és összetételével, az utaskabin közös és egyéni tereinek ergonomikus optimalizálásával, a modern ülések, belső kialakítás és anyagok felhasználásával, valamint az alacsony zajszinttel éri el. Az utastérben infotainment rendszer van kiépítve, az utasok pedig repülés közben mobiltelefont és internetet is használhatnak. A kézipoggyász zárható csomagtartókban helyezhető el. A térfogat tekintetében ezek az ezredek (teljes térfogat - 4,2 köbméter) a legnagyobbak a regionális és rövid távú repülőgépek osztályában. A repülőgépek poggyász- és rakterének össztérfogata az utastér padlója alatt és a bélés farkában 14,6 köbméter. m.

Az An-148 légiközlekedés-védelmi intézkedésekről is rendelkezik. A repülőgép fel van szerelve: golyóálló ajtókkal; kommunikációs eszközök a személyzet és a légiutas-kísérők számára; videó megfigyelő rendszer; fegyverek és lőszerek tárolására szolgáló hely; álcázott megközelítések; lopásgátló eszközök; egy speciális hely a repülőgép fedélzetén talált gyanús tárgyak elhelyezésére.
Az An-148 szárnyfesztávolsága 28,91 m, hossz - 29,13 m, magasság - 8,19 m, utazósebesség - 800-870 km/h, utazómagasság - 12200 m, személyzet - 2 + 2 (3) fő.

Az An-148-nak számos módosítása létezik: An-148-100A - 68-85 utas számára 2000-3000 km-es hatótávolsággal, An-148-100B 3600 km-re növelt hatótávolsággal, An-148-100E, képes 5100 km megtétele leszállás nélkül, An-148-200 (An-158), amelyet 99 utas szállítására terveztek 2500 km távolságig.

Az anyag nyílt forrásból származó információk alapján készült