Hogyan van berendezve egy vasúti rendezőpálya az Egyesült Államokban? A világ legnagyobb vasútállomásai A világ legnagyobb és legszebb vasútállomásai
A vasút az egyik legnagyobb és legjövedelmezőbb üzletág az Egyesült Államokban az olajipar mellett. Évente mintegy 1,8 milliárd tonna árut szállítanak vasúton. Az ország mintegy 225 000 km hosszú vasúti hálózata évi 54 milliárd dollár nyereséget termel a vasúttársaságoknak.
Ám az árut szállító vonatok nem a semmiből jelennek meg, hanem az útvonal mentén alakítani és átszervezni őket. Erre a feladatra rendezőpályaudvarok vannak a nagy csomópontokon a vasutak teljes hosszában.
Texas államban két nagy rendezőpályaudvar található a Union Pacific tulajdonában: az Englewood Yard és a Davidson Yard. Az első állomás Houstonban található, és a legnagyobb Texasban. A második rendezőpálya Fort Worthben található, Dallas közelében. Ez egy viszonylag kicsi állomás Amerika méretéhez képest.
1. Egy kicsit a rendezőpálya élettörténetéről. Az 1900-as évek elején alapították, és kezdetben nem az Union Pacific, hanem a Texas & Pacific Railroad tulajdonában volt. Az alapítás után az állomást a cég elnökéről nevezték el - Lancaster Yard. 
2. Az állomás kis területet foglalt el és fokozatosan nőtt, szerencsére akkoriban Fort Worth városa nagyon kicsi volt, és az állomás körül rengeteg szabad hely volt. 
3. De ha az 1900-as évek elején nagyon sok magáncég működött az Egyesült Államokban, akkor idővel a kis cégek kezdtek eltűnni, mert Egyre nehezebb volt felvenni a versenyt az óriásokkal. 
4. A Texas & Pacific Railroad ugyanerre a sorsra jutott, és 1963-ban a céget versenytársuk, a Missouri Pacific Railroad megvásárolta. 
5. Az új tulajdonos azonnal felfigyelt az állomás előnyös elhelyezkedésére, és a korszerűsítés mellett döntött. Bővült, nőtt a pályakínálat, nőtt az áteresztőképesség. 
6. Miután minden elkészült, úgy döntöttek, hogy átnevezzük az állomást. 1971-ben pedig az állomás a Centennial Yard nevet kapta. Sok idősebb vasutas még mindig ezen a néven nevezi az állomást. 
7. A Missouri Pacific Railroad jövője nem volt teljesen rózsás. 1984-ben a vállalat az Union Pacific részévé vált. 
8. Az új tulajdonos nem korszerűsítette az állomást, mert megfelelt a kor követelményeinek. Az állomás 2007-ben kapta a jelenlegi "Davidson Yard" nevet, miután visszatért az igazgatótanács elnöke, akit Richard Davidsonnak hívnak. 
9. Magával az állomással kapcsolatos érdekesség, hogy ez volt az egyik első olyan állomás az Egyesült Államokban, ahol a hagyományos kommunikációs kábelek helyett üvegszálat használtak (1981 óta), és nagyon gyorsan az állomás lett a Union Pacific fő kommunikációs központja. 
10. Ma az állomás fontos vasúti csomópont Amerikában, mert A kaliforniai tengeri kikötőkön áthaladó Ázsiából származó összes rakományt a szárazföld belsejébe küldik. 
11. Minden kaliforniai rakományáramnak van egy közös része a Texas felé vezető útvonalnak, ami után a rakományáramlást meg kell osztani, mert Texasból a rakomány keleti, északi és északkeleti irányban közlekedik. 
12. A kaliforniai rakomány fő áramlását a különféle árukat tartalmazó konténerek jelentik. 
13. Például csak egy konténerterminál, a kaliforniai Long Beach kap körülbelül 7 millió konténert évente, és azokat beküldi a szárazföldre. 
14. Naponta mintegy 50 konténervasút. vonatok hagyják el Long Beach kikötőjét. 
15. 2009-ben az Union Pacific megkezdte az állomás modernizálását, amely ma is tart. Az állomást aktívan átépítik a kapacitás növelése érdekében. 
16. A kaliforniai rakományforgalom évről évre növekszik. Néhány éven belül az állomás már nem fog megbirkózni az autók áramlásával, most pedig az Union Pacific cég úgy döntött, hogy még azelőtt felkészíti az állomást, hogy „megfulladna” a teherforgalomtól. 
17. A következő 20 évben a rakományforgalomnak meg kell duplázódnia. 
18. A projekt befejeztével az állomáson 69 rendezővágány lesz, naponta mintegy 100 vonatot képezve és kiküldve. 
19. Nos, magának az állomásnak a működési elve nagyon egyszerű. Az állomáson több park is található: fogadás, válogatás, indulás. 
20. Ez a három park jelen esetben egymással párhuzamosan helyezkedik el. Valamennyi vonat bemegy a fogadóraktárba, ahol lecsatolják róla a fővonali dízelmozdonyt, és rácsatolják a tolatómozdonyt. 
21. Ezután a tolató dízelmozdony a szerelvényt „kipufogózsebbe” vagy vágányba húzza, ami lehetővé teszi a szerelvény eltávolítását a fogadó raktárból és a további válogatóvágányokra való átirányítását. 
22. Ez az út túlmutat az állomáson, mert Ellenkező esetben nem lehet majd csaknem száz kocsiból álló szerelvényt húzni. 
23. Ezt követően a vonat elkezd felfelé kapaszkodni a „dombra”, ami egy kis mesterséges emelés az állomás szintje felett. 
24. A „csúszda” tetejére érve az autókat külön-külön vagy csoportosan lecsatolják. 
25. A lekapcsolt kocsik tehetetlenségből gördülnek le a „csúszdán”, vonatokat képezve. 
26.
27. A diszpécserek előre számítógépen állítják össze az „elméleti” vonatokat, még mielőtt a kocsik megérkeznének az állomásra. 
28. Az előre összeállított „elméleti” vonatoknak köszönhetően a kocsik szerelvényekbe való összeszerelése a lekapcsolás után teljesen automatizált. 
29. Amikor az autó elkezd lefelé gurulni a dombról, az első dolga, hogy átmegy a szkenneren. Minden autón található egy mágneses címke, amely teljes információt ad a diszpécsernek az autóról (tartályról, fedett autóról, peronról stb.), rendeltetési helyéről, a benne lévő rakomány természetéről és az üres súlyáról autó. 
30. A szkenner után az autó a mérleghez megy, ahol megmérik a súlyát, majd a számítógép maga határozza meg, hogy ezt az autót melyik pályára kell küldeni. 
31.
32. Mert a diszpécser már összeállította a „jövő vonatait”, a nyilakat a számítógép automatikusan mozgatja és a kocsi a kívánt vágányra gördül. 
33. A gördülő pályán az autó speciális retardereken halad át, amelyek részben csillapítják az autó sebességét. 
34. Felzárkózás. 
35. A retarderek „fékpofák”, amelyek rögzítik az autó kerekeit, amikor az áthalad rajtuk. 
36. Miért kell lemérni a kocsit? A helyzet az, hogy a számítógép tudja, hány autó van már a pályákon, de ki kell számolni a fékezőerőt a lassítók számára, és le kell lassítani az autót, hogy legyen elég tehetetlensége a többi „testvérhez” gurulni, de ugyanakkor nem gurul túl gyorsan. 
37.
38. Az autó terheléstől függően 1 km/h kapcsolási sebességre lassítható, a nem törhető rakományú gépkocsik jellemző kapcsolási sebessége 6 km/h. 
39.
40. A retardereken áthaladva a kocsit „lelassítják”, majd a megmaradt kocsikhoz gurulva azokkal párosul, és fokozatosan új szerelvényeket állítanak össze az indulási vágányokon. Ezután az összeállított szerelvényt átszállítják az indulási parkba, és a vonat folytatja útját. 
41. Az állomáson a válogatópúp mellett vasútállomás is található. tranzit dízelmozdonyokat és Dallas és Fort Worth területeken működő dízelmozdonyokat egyaránt kiszolgáló raktár. 
42. A telephelyen a dízelmozdonyok kisebb rutinjavításokon és közepes nagyjavításokon is átesnek. 
43. Ez a raktár nem végzi el a dízelmozdonyok teljes körű felújítását. A dízelmozdonyok Houstonba mennek nagyobb javításra. 
44.
45. Egyébként az állomástól nem messze van egy utasperon, de erről majd máskor. 
Technikák a moszkvai teherpályaudvarok optimalizálására és hatékonyságának növelésére.
A Moszkvai Vasút az egyik legaktívabban fejlődő közlekedési struktúra, amelyben a teherforgalom fontos szerepet játszik. A város területén (a moszkvai körgyűrűn belül) 44 teherpályaudvar található, amelyek összterülete 1692 hektár.
A megszállt területek nagy területe miatt gyakran megjelennek javaslatok a teherpályaudvarok és állomások városon kívülre helyezésére, de a meglévő áruforgalom, a város igényei és a moszkvai vasúti csomópont áruforgalma nem teszi lehetővé ezeket az intézkedéseket. követendő.
Sokkal ésszerűbb ezeken az állomásokon a munka optimalizálása, a meglévő területek kihasználásának intenzitásának növelése és a területek egy részének felszabadítása a város szükségletei szerint. Az állomások átszervezésének lehetséges módjainak mérlegeléséhez fel kell mérni a vasúti árufuvarozási infrastruktúra jelenlegi állapotát.
Az elvégzett munka jellege szerint a teherpályaudvarok általános rendeltetésű, válogató és közbenső állomásokra, városi elhelyezkedésük szerint oszthatók fel. – központi, középső és perifériás.
Általános állomásokon A rakomány berakodása, kirakodása és válogatása történik. Ezekhez a műveletekhez az állomásokon egy nagy raktér található. Moszkvában az általános célú állomások száma 12. Ebből két teherpályaudvar - Moszkva - Rizsszkaja és Moszkva-Tovarnaja Jaroszlavszkaja - zárva van.
Moszkvában az általános célú állomások területe 567,8 hektár. A legtöbb ilyen állomás a város központi és középső részén koncentrálódik.
Rendező pályaudvarok kocsik válogatásán és vonatok alakításán végzett munkákat. A tehervonatok hossza és a technológiai folyamat sajátosságai miatt ezek az állomások a legnagyobbak a vasúton. Az autók válogatásának technológiai folyamatának sajátosságai miatt munkájuk magas zajszinttel és környezetszennyezéssel jár.
A csekély szám ellenére Moszkvában mindössze 6 darab van, a rendezőállomások 549,6 hektárt foglalnak el. Sőt, legtöbbjük a város középső részén található.
Köztes állomások munkát végezni a városba vezető bekötőutakon rakomány be- és kirakodása céljából. Kis rakományudvarokat is tartalmazhatnak. Ezek az állomások nem feltűnő keretet jelentenek a vasutak áruforgalmának, hiszen a város egyes területeire szállítanak árut. 26 db van belőlük, a fennmaradó 574,6 hektárt pedig ők foglalják el. Ebből a Kiskörvasút (MKR) 12 állomása teherszállítási munkák miatt zárva van.
A jövőben a tervek szerint a tranzitforgalmat részben áthelyezik a Moszkvai Körből, és újra elosztják a Moszkvai Vasút Nagy Gyűrűjére. A moszkvai körgyűrű forgalmának fenntartása érdekében a rekonstrukciós terv a Presnya-Lefortovo-Andronovka-500 méteres betét-15. összekötő ág-Ugreshskaya-Lublino 37 kilométeres szakaszon egy harmadik főpálya megépítését tartalmazza.
A fuvarállomási területek jelenlegi kihasználásának hatékonyságának meghatározásához be kell vezetni az állomáskapacitás fogalmát, mint az évi áruforgalom 1 hektáronkénti arányát. Amint az a bemutatott grafikonon látható, a teherpályaudvarok működésének összehasonlítása alacsony teljesítménymutatókat mutat.
Ennek megfelelően a terület használatának sűrűségének növelése a függőleges elrendezés növelésével csökkenti az elfoglalt területet és optimalizálja a munkát ezeken az állomásokon. Figyelemre méltó, hogy a legnagyobb teljesítményt a Moszkva-Tovarnaya Paveletskaya állomáson észlelték. Ezt az állomásvezetésnek a be- és kirakodás folyamatának részleges automatizálásával sikerült elérnie.
A világ és a hazai tapasztalatok tanulmányozása alapján a teherpályaudvarok optimalizálásának technikái rendszerezhetők az elvégzett munka mennyiségével, az érintett szállítások számával, a konténer- és egységtárolás területével, valamint a nyújtott szolgáltatások körével. Ez alapján lehetőség van az egyes típusoknak megfelelő osztályozás bevezetésére: politika, komplex és klaszter.
Irányelv– a teherpályaudvarok működésének optimalizálásának legszélesebb körű módszere az érintett infrastruktúra mennyiségét tekintve. Ebbe a típusba tartoznak a városon kívül található nagy csomópontok és teherszállító falvak. Ennek a típusnak a megkülönböztető jellemzője a megszállt területek nagy területe, a multimodalitás és a három vagy több közlekedési mód használata.
Szerkezetében a rakományfalu a tengeri kikötő analógja, ahol az egyik fuvarozási móddal érkező rakományt azonnal kirakodják, szükség esetén vámkezelésen esnek át, feldolgozzák, tárolják, elosztják és rendeltetési helyére küldik egy másik szállítási móddal az ország területén. a rakományfalu. A területen irodák, szállodák is találhatók, a közelben lakótelepek épülnek. A nagyvárosok közelében a teherszállítási politikák elfogásának ez a koncepciója az 1970-es évek óta fejlődik.
Németországban működik a teherszállító falvak szövetsége, a DGG. Számos hasonló komplexum található az Egyesült Államokban és Európában. Az 5 millió lakosú Berlin közelében 3 áruszállító falu található. Németországban összesen 35 rakomány kötvény létezik. Olaszországban 25 van, az egyik legnagyobb az InterportoBologna, amely az ország központjában található, és 320 hektárt foglal el.
Oroszországban 2011 óta egy Vorsino-i teherszállító falu projektje Moszkva déli részén, az M3-as (Kievskoe Highway), A 101-es (Kaluzsszkoje és Varshavskoe autópályák) és A 108-as (Moszkvai Nagy Ring) autópályák metszéspontja közelében. , aktívan fejlődik. Jelenleg a komplexum 120 hektáros területet foglal el, amelyet a tervek szerint 600 hektárra kívánnak fejleszteni. A területen multimodális közúti és vasúti terminál épült.
Összetett– közepes méretű optimalizálás. Tartalmazza a szállítási és logisztikai, valamint a terminál logisztikai központokat (TLC), a konténer- és a hátas terminálokat. Ennek a típusnak a fő feladata a rakományfeldolgozás és -tárolás, a vámkezelés és az információs szolgáltatások. A TLC-k szabad helyeket tartalmaznak szállítmányozási és szállítmányozási cégek, parkolók és szervizek számára.
A TLC-k általában a város bejáratánál, valamint a város peremén, nagy csomópontok, rendezőállomások és teherpályaudvarok közelében helyezkednek el. Külön érdemes megemlíteni a „száraz kikötő” típusú komplexumokat, amelyekben a folyamatautomatizálást szárazföldi kikötői darukkal használják, ami lehetővé teszi a rakományfeldolgozás sebességének többszörös növelését a speciális berendezések használatához képest.
Fürt– az optimalizálás legkompaktabb típusa. Ennek a típusnak a megkülönböztető jellemzője a rugalmas modularitás, a szerkezet bővítésének képessége a rakománykezelés volumenének növekedésével, valamint a konténerek eltávolításának képessége anélkül, hogy egyik helyről a másikra mozgatnák, ami növeli a be- és kirakodás sebességét. műveleteket többször. Ennek a típusnak a fő része egy többszintű konténerterminál, amelyet nagyszámú azonos cellát tartalmazó klaszterként terveztek.
Az ilyen struktúrák létrehozásának ötlete Japánból származik. Mivel a rakományozási munkákhoz használt fő konténerek 20 és 40 TEU-s, ezért olyan cellás szerkezetet javasoltak, amely egy 40 TEU-s vagy két 20 TEU-s konténer tárolására alkalmas modullal rendelkezik. A konténerek cellákba való betöltését egy speciális daru végzi a konténerek kirakodására.
A szerkezeti alap egy fém keret. Ilyen klaszter például a JFE Engineering Corporation által épített többszintű konténerterminál Japánban. A konténerterminál méretei 150x56 méter. Építési terület - 8400 négyzetméter. m, ill. Magassága 31 méter (10 emeletes épület). Rakományforgalom – 49 konténer óránként. Ennek megfelelően naponta 1176 konténer kerül feldolgozásra egy hektárnál kisebb területen.
Összehasonlításképpen a Moszkva-Tovarnaya Paveletskaya állomás (az egyik leghatékonyabb moszkvai teherpályaudvar) átlagosan napi 5000 konténert kezel 52 hektáros területen. Ennek megfelelően Moszkva egyik leghatékonyabb állomásának teljesítménye 15-ször alacsonyabb, mint a javasolt típus.
Tekintettel arra, hogy mindössze 7 árupályaudvar található a város peremterületén, az elemzés arra enged következtetni, hogy a fuvarállomások területének térfogati-térbeli szervezésének optimalizálása szempontjából a legrelevánsabb típus a klaszter.
A cikk elején azonosított létező állomástípusokkal összhangban feltételezhető, hogy az általános célú állomásokra és köztes állomásokra komplex vagy klaszteroptimalizálási típusok alkalmazhatók, az állomás központi, középső vagy periférikus elhelyezkedésétől függően.
A teherpályaudvarok természetes csökkenése a moszkvai körvasút utasforgalmának növekedése miatt, valamint a tranzit rakományok városon kívülre történő mozgatása miatt Moszkva körül a teherszállítási politika gyűrűje jön létre, amely a közelben található majd. vasutak és autópályák, valamint folyami és légi közlekedés.
A rendezőállomásokat illetően az elemzés azt mutatja, hogy az ilyen típusú állomásokat a városon kívülre kell helyezni. A fő oka annak, hogy nem lehet ilyen típusú állomást találni a városban, a megszállt területek nagy területe, az autók válogatásának technológiai jellemzői, amelyek lehetetlenné teszik a föld alá történő átvitelét vagy a megszállt területek csökkentését vertikális tervezéssel.
A rendezőállomások megüresedett területeit klaszteres vagy komplex típusba kell átrendezni, a fennmaradó területeket városi szükségletekre kell biztosítani. A város által ezekkel a módszerekkel megszerezhető terület előzetes számítása azt mutatja, hogy a teherpályaudvarok által elfoglalt területek kétharmada (kb. 1000 hektár) fájdalommentesen felszabadulhat a fuvarforgalom és a város igényei számára. Ugyanakkor a befektetések megtérülése az árufuvarozási állomások optimalizálásának ezen módszereibe 5-10 év, a területek átszervezésével kapcsolatos munka mennyiségétől függően.
Természetesen ezen módszerek alkalmazása magas költségekkel jár. Az a társadalmi-gazdasági hatás, amelyet a város a felszabaduló területekből szükségleteire kaphat, valamint a nagy fuvarforgalomból adódó gyors megtérülés, a kidolgozott áruforgalom fejlesztési módszereinek életképességét és nagy kilátásait bizonyítja, hiszen és a város befektetési vonzerejének növelése.
* A 20 TEU egy 20 láb hosszúságú teherkonténer szimbóluma (méretei 20x8x8,5 láb vagy 6,1x2,44,2,59 m, térfogata 39 köbméter).
Az év elején azt írták nekem a Twitteren: "Ha Lipcsében vagy, állj be az állomásra." Nem tartom magam lelkes vasútrajongónak, de ezt a dolgot félretettem a fejemben. Aztán, amíg a városban voltam, háromszor elsétáltam az állomás épülete mellett, de valahogy nem ösztönzött arra, hogy bemenjek. Igen, a gyönyörű stílus a 20. század elejéről származik. Igen, ma már bevásárlóközpont is van ott. De valahogy jobban aggódtam a villamos csomópontja miatt, mint maga az állomás.
A negyedik alkalommal azonban úgy döntöttem, hogy bemegyek, és úgy tűnik, csendesen felmordultam a mérlegről.
Az állomást 1915-ben, a vasutak hajnalán nyitották meg. A Lipcsei Hauptbahnhof a német vasútállomások legmagasabb kategóriájába tartozik, és 21 vasúti vágánya van (ebből 2 a föld alatt). Az állomás területét tekintve (83 640 m²) a legnagyobb Európában, bár utasforgalmát tekintve csak a 12. a német távolsági állomások között. 
A város régi állomása nem tudott megbirkózni a rohamos népszaporulattal, ezért 1906-ban építészeti pályázatot írtak ki. Összesen 76 építész vett részt, de az első helyen a berlini Jürgen Kröger és Walter William Lossow, valamint a drezdai Max Hans Kühne projektjei osztoztak. Kisebb módosítások után alaptervként a szász építészek változatát fogadták el. 
Az állomásnak 1914-ben kellett volna elkészülnie, de az 1911-es munkássztrájkok megzavarták ezt a tervet. A lipcsei pályaudvar megnyitásakor 31 vasúti sínnel rendelkezett, és a világ egyik legnagyobb állomása volt. Az építkezés 137,05 millió márkába került, ebből 54,53 milliót Szászország, 55,66 milliót Poroszország, 5,76 milliót a császári posta, 21,1 milliót Lipcse városa kapott. 
Az állomás egyik fő jellemzője 1934-ig a porosz és a szász vasutak adminisztratív és logisztikai felosztása volt: az állomás nyugati része „porosz”, keleti része „szász” volt. 
A második világháború alatt az állomás legalább kétszer célpontja volt a szövetséges légicsapásoknak: 1943. december 4-én teljesen megsemmisült a teherpályaudvar és a gördülőállomány, 1944. július 7-én pedig a nyugati részének hatalmas boltozatai. épület összeomlott. Ezzel párhuzamosan az állomás folytatta munkáját, csak 1945 áprilisától májusáig zárt be. 
1954-ben, a romok eltakarítására irányuló sürgős munka után az NDK hatóságai úgy döntöttek, hogy teljesen helyreállítják az állomást. 
Németország újraegyesítése után a lipcsei és a kölni pályaudvarok kísérleti projektekké váltak az állomásépületek multifunkcionális közlekedési és bevásárlókomplexummá alakítására. A döntés 1994-ben született, és már 1997. november 12-én megjelent az állomáson egy kétszintes bevásárlóközpont és parkoló a 24-26-os vágányok helyén. 
2013 decemberében Lipcsében megnyitották a városközpont alatti vasúti alagutat. Az egyik állomás közvetlenül az állomás alatt található, de ez egy kicsit más történet. 
Tovább UK Vasutak az 1960-as években Kiterjedt munkákat végeztek kilenc nagy rendezőállomás rekonstrukcióján és építésén, köztük két új kétirányú állomáson. Azóta a közúti és konténeres szállítás fejlesztése miatt több állomást bezártak, a fennmaradókat leépítették, az összes válogatódombot bezárták.
Az új egyirányú állomásokon a fogadóparkokban (akkoriban) 12-14, az indulási parkokban 8-12, a válogatóparkokban 40-50 vágányt fektettek le. A pályák befogadóképessége 60-80 autó volt. Az egyirányú állomások feldolgozási kapacitása napi 3000-4500 autó között mozgott.
A Carlisle-i kétirányú állomáson (lásd 21.3. ábra), amely 9 kis teljesítményű rendezőpályaudvart váltott fel, páratlan rendszerben 10 vágány volt a fogadó és induló pályaudvarban, és 37 vágány a rendezőpályaudvarban. A páros rendszerben a fogadó flotta 8 pálya, a válogató flotta 48, az induló flotta 10 pályát tartalmazott. Egy másik kétirányú állomás, a Tis, amely 6 meglévő állomást váltott fel, 12 vágányú a fogadóparkokban, 40 vágány a rendezőparkokban, valamint 12 és 8 vágány az indulási parkokban. Ezeken az állomásokon az első nagysebességű lejtő meredeksége 62,5 volt %O.
A Tinsley egyirányú automata rendezőállomás kombinált séma alapján épült. A főként ipari területre közlekedő helyi autók kiválasztására egy 25 vágányos, domború helyi rendezőudvar került sorba az 53 vágányos főrendezőpark külső vágányaival. Ezen az állomáson alkalmaztak először új rendszert a szétválogatott autók mozgási sebességének szabályozására, amely a Doughty rendszer hidraulikus gyorsítói-retardereinek felhasználásán alapult, amely lehetővé tette a válogatás automatizálását és ezen felül. , csökkentse a púp tervezési magasságát 6,3 m-ről 3,3 m-re.
Az új és felújított állomásokon sok púpos domborulatot automata fékrendszerrel szereltek fel, amely a vágások súlyától és menettulajdonságaitól, valamint a púppályák kitöltési fokától függően biztosítja a második fékállásból való kilépés sebességét.
Franciaország vasutak megvalósítják azt a koncepciót is, hogy a válogatómunkát kisebb számú jól felszerelt új és felújított állomásra koncentrálják. Ugyanakkor a rendezőállomások számának csökkentése nemcsak az üzemeltetési költségek csökkentését szolgálta, hanem a vasúti villamosítás során a kapcsolati hálózat és a vágányok 800-900 m-re való meghosszabbításának beruházási költségeit is.
Az 1980-as évek elejére. Számos rendezőállomást építettek és újítottak fel, köztük 12 nagyot (Vouappi, Gervay, Siblen, Hourcade stb.). Az újjáépítés során Bourget állomás volt
Rizs. 21.3. A Carlisle-i (Egyesült Királyság) rendezőpálya elrendezését kétirányúról egyirányúra alakították át. A nagy egyirányú állomásokon a fogadóparkokban 13-14, a válogatóparkokban 32-48, az indulási parkokban 8-20 volt a vágányok száma. A fogadó- és indulóparkokban a vágányok hasznos hossza 700 800 m, a válogató parkokban pedig 800-900 m.
Franciaországban számos nagy rendezőállomáson van felüljáró a vonatok fogadására és indulására, valamint az állomáson belüli átkelőhelyekre. Az egyik ilyen állomás a Gervay egyirányú rendezőállomás (lásd a 21.4. ábrát), amely a klasszikus séma szerint épült szekvenciális parkok elrendezésével, és a fogadó- és indulási parkokban 14, a rendezőparkban pedig 59 vágányú. A feloszlatott lyoni vonatok fogadására két felüljárót építettek: a Dijon-Lyon vonal fő vágányainak kereszteződésében, valamint a vonatok fogadására a fogadópark bejárati nyakánál hurokpálya mentén.
A francia vasutak válogatási munkáinak megszervezésének jellemző vonása a gyorsított tehervonatok külön válogatóberendezéseinek jelenléte, amelyek éjszaka élelmiszer-rakományt szállítanak Párizsba és az ország más nagyvárosaiba. Egyes esetekben külön állomásokat szánnak erre (Lille-Saint-Sauveur, Bordeaux-Saint-Jean stb.), más esetekben az állomásokon az egyik válogatórendszert a normál, a másikat a gyorsított vonatoknál alkalmazzák (Sottville). , Trappe állomások stb.).
A francia rendező pályaudvarokon vasutak, Más országokhoz hasonlóan a fő gépesített domborulatokon kívül a rendezőpályaudvarok farnyakába vagy további rövidvágányú parkokba kis teljesítményű domborulatokat is beépítenek, hogy megkönnyítsék a kialakított vonatok csoportokba válogatását.
A legtöbb rendező pályaudvarhoz német vasutak nagy befogadó, válogató és feladó, csoportosító parkok kapacitása jellemzi. A múlt század 1950-es éveinek eleje óta több rendezőállomást rekonstruáltak (Braunschweig, Bebra, Gremberg, Mannheim stb.), és néhány kétirányú állomást (Braunschweig, Sothe) az újjáépítés során egyirányú állomásokká alakítottak át. . A mannheimi kettős állomáson rekonstruálták a kelet-nyugati irányú válogatórendszert, így a válogatópályák száma 42-re nőtt.
Rizs. 21.4. A Gervay rendezőállomás (Franciaország) sémája az állomáson rendelkezésre álló kiegészítő válogatórendszer alapján. A hamburgi csomópontban 1979-ben öt, korábban meglévő kis teljesítményű állomás helyére új, kétirányú rendezőállomást, a Maschent építettek – Európa legerősebb rendezőállomását (lásd 21.5. ábra). Az állomás főpúpjain minden rendszerben 48 a domb alatti vágányok száma. A domb alatti pályák egy része válogató- és feladópálya, egy rész pedig válogatópálya, melyekkel sorozatban van egy segédpúp és egy csoportosító raktár az autók részletesebb válogatására. Az állomási vágányok hossza a Mashen állomáson 300 km. Körülbelül 1000 váltót fektettek le, 2100 jelzőt, 325 fénysugár lassítót, 112 kocsitelepítő berendezést, 2 púpos központosító állomást, 2 vonatfelkészítő állomást, kocsi- és mozdonytelepet, valamint 47 felüljárót, 54 épületet és 11 db. km állomáson belüli út épült.autópályák. Az állomáson található válogatópúpokat a Siemens által kifejlesztett rendszer segítségével automatizálják, amely szabályozza a gördülő autók sebességét és mozgatja azokat a válogatópálya vágányai mentén speciális kötéllerakókkal.
Európa vasútjain vannak olyan rendezőállomások, amelyekben a szekvenciális fogadó - válogató - induló parkok rendszere teljesen vagy részben olyan lejtőn van elhelyezve, amely biztosítja a kocsik válogatási irányú mozgását a gravitáció hatására, tolatómozdonyok közreműködése nélkül. (Nürnberg és Duisburg-Hochveld Németországban, Muttenz II Svájcban, Vrsovice Csehországban stb.)
A fogadóparkban a szerelvények helyben tartása érdekében a feloszlatás megkezdéséig a vágányok kijárati részében tartóretarderek, a nagysebességű lejtős szakasz előtt szabályozó kocsiretarder található. A bevágások pályája mentén további fékezőhelyek találhatók az autók csoportjainak szükség esetén tartására, illetve gördülési sebességének szabályozására.
ábra egy Németországban elfogadott, folyamatos lejtőn lévő rendezőállomás profiljának és elrendezésének példája látható. 21.6. A válogató rendszer terve és profilja hagyományosan 7 zónára van felosztva, amelyeket számok jelölnek (lásd 21.6. ábra). A fogadópark profilja (1. zóna) konvex parabola alakú, 5-14 lejtőkkel. %O
Rizs. 21.5.
Rizs. 21.6.
/ - fogadópark; 2 - lefolyó rész; 3 - gyűjtőzóna; 4 - válogató park; 5 - kijárat a csoportosító parkba; 6 - csoportos parkok; 7- indulási parkok; 8 - késleltetők
(átlagos lejtő 7 %O). A tartási lassító elengedésekor a nagy lejtőn álló kocsik mozogni kezdenek, magukkal rángatva a kisebb lejtőn elhelyezkedő vonat többi részét is. A nagysebességű lejtő előtt retarder található, amely szabályozza az autók érkezését a lejtmeneti szakaszra. A vízelvezető rész (2. zóna) homorú profilú, 50-ről 2,5-re csökkenő lejtéssel %O, hasonló a csúszdák ereszkedő részének profiljához. A válogatóudvar fejének váltózónája mögött kb. 150 m hosszú, 10 lejtős 3-as gyűjtőzóna található. %O, ahol az autókat csoportokba vonják a gyűjtő retarderek előtt, amelyek szabályozzák az egymáshoz közeledő autók sebességét és megállását. Ezután a csoportokat beengedik a válogatóparkba (4. zóna), és indulás előtt megállnak, amíg a vonat összegyűlik. A rendezőpálya-vágányok tetejéről lehet a vonatot az indulási pályaudvarra irányítani, vagy vonatmozdony ellátásával a fővágányra küldeni. A válogatópark két részből álló alsó része a 6-os csoportosító parkokon keresztül közelíthető meg a 7-es indulási parkba többcsoportos vonatok kialakítására. A rendezőpálya ezen részének a farka 25-ös lejtésű %Oés a kis teljesítményű csúszdák leszálló részét képezi. A csoportosító parkpályák lejtése 7 %O, nyakak közöttük és az indulási park között - 17 %O, ennek a parknak a bejárati nyaka 7 %O, utak - 5 %O.
Új, összefüggő lejtőn álló állomások a közelmúltban nem épültek teljes egészében. Egyetlen olyan eset van, amikor a svájci Muttenz állomáson egy második válogatórendszer építése során a fogadópark lejtőjére egy második válogatórendszert, az úgynevezett Muttenz II állomást telepítettek. Ezt a terep sajátosságai okozták - a fogadópark bejárati részének és a válogatópark területén a talajszintek jelentős eltérése. A fogadópark hosszanti profilja is parabola alakú, átlagosan 7,2 lejtős. %O. A púp ellátó részén három fékállás van biztosítva: a fogadópark nyomvonalain tartás, közvetlenül a park kijárati nyaka utáni segéderő, valamint a púp előtti 14%-os lejtőn elődomborítás. A csúszda ereszkedő részén és az aluljáró pályák elején először használtak elektromágneses retardereket, a 300 méteres válogatópályákat pedig gyorsító-lecsapókkal szerelték fel, hogy a rossz futókat a park közepére mozgassák.
Megjegyzendő, hogy azokon az utakon, ahol kis tömegű és hosszúságú vonatok közlekednek, összefüggő lejtős rendezőállomások épültek. Egy részüket, például a francia vasutakon, később hummocksá építették át. Ezek az állomások megtakarítást jelentenek a tolatómozdonyokon, de jelentős hátrányaik is vannak: alacsonyabb a vonatközlekedés és a tolatási munka biztonsági szintje; a pályák retarderekkel való felszerelésének és üzemeltetésének magas költségei; az állomásról a válogatással ellentétes irányba történő autók küldésének nehézsége a válogatórendszer kezdete és vége közötti nagy jelöléskülönbség miatt (kb. 25 m); az autók lassú válogatása, a változó bontási sebesség alkalmazásának lehetetlensége, és ennek következtében a nagy kapacitású púpos állomásokhoz képest kisebb feldolgozási kapacitás.
Mindazonáltal kedvező terepviszonyok mellett nem szabad kizárni a regionális rendezőállomásokon, valamint a kikötőt vagy ipari területet kiszolgáló hegylábi parkok lejtőn történő elhelyezésének lehetőségét sem, amely lehetővé teszi az autók válogatását alacsonyabb tolatási költséggel. berendezéssel vagy mozdonyok részvétele nélkül.
