Lezuhanó jak 42. Repülési balesetek és balesetek: lista, okok, vizsgálatok. hely. Baleset a Sknilovsky repülőtéren
2011. szeptember 7-én a Yak Service légitársaság Jak-42-es gépe felszálláskor lezuhant a Tunosna repülőtér közelében, a jaroszlavli régióban. A gép fedélzetén 45 ember tartózkodott, köztük a Lokomotiv jaroszlavli jégkorongcsapat tagjai. A rendkívüli helyzetekkel foglalkozó minisztérium szerint moszkvai idő szerint 19.30-kor ketten életben maradtak.
A Yak-42 repülőgépek lezuhanása viszonylag ritka volt.
2003. május 26 lezuhant az Ukrainian Mediterrane Lines vállalathoz tartozó Jak-42-es. A katasztrófában 62, Afganisztánból hazatérő spanyol békefenntartó halt meg. A tragédia a törökországi trabzoni repülőtéren tankolás céljából történt leszállás közben.
A tragédia körülményeit vizsgáló bizottság anyagai szerint az "emberi tényező" lett a katasztrófa okozója. A nyomozás záródokumentuma megjegyzi, hogy a katasztrófa idején a legénység 23 órát repült pihenés nélkül, ami öt órával több, mint a spanyol szabványok szerint megengedett. A pilóta túlterhelt volt, és nem teljesítette a légiforgalmi irányító parancsát, hogy a tenger felé forduljon, hanem a hegyek felé fordult, ahol lezuhant.
1999. december 25 A "Cubana de Aviation" kubai cég Jak-42-es gépe Caracastól (Venezuela) mintegy 200 kilométerre nyugatra lezuhant.
A vonalhajó egy közeli hegynek csapódott egy leszállási manőver során a valenciai repülőtér felett. Ezt egy erős robbanás követte és tűz ütött ki. A fedélzeten tartózkodó mind a 22 ember életét vesztette. A tíz utas közül négy kubai, négy venezuelai és kettő holland volt. A szakértők szerint a tragédia a legénység tagjainak tévedése miatt következett be, akik nem ismerték a cél repülőtér - Valencia - jellemzőit.
1997. december 17 Az ukrán Aerosvit cég Jak-42-es repülőgépe az észak-görögországi Pieria-hegységbe zuhant, miközben megpróbált leszállni Szaloniki (Görögország) nemzetközi repülőterén. 74-en haltak meg, köztük nyolc legénység. 2005-ben egy görögországi bíróság két légiforgalmi irányítót bűnösnek talált bűnös hanyagságban, ami repülőgép-balesethez vezetett.
1993. november 21 Lezuhant Macedóniában az Aviaimpeks macedón légitársaság által bérelt Yak-42-es repülőgép. Rossz időjárási körülmények között és sötétben a gép Ohrid város repülőterétől két kilométerre egy hegynek csapódott. A legénység meghalt, a 108 utasból csak egy maradt életben. A baleset a leszállási megközelítés során történt, a magasságmeghatározás hibája miatt.
(a RIA Novosztyi szerint).
1992 nyara A Jak-42 lezuhant a kínai Nanjing városában. A gép fedélzetén több mint 100 utas tartózkodott. A repülőgépet Kína 1986-ban vásárolta meg a volt Szovjetuniótól 15 millió dollárért kormányközi kereskedelmi csatornákon keresztül. A kínai működés megkezdése előtt két nagyjavításon esett át. A kínai technikusok önállóan szervizelték a bélést, orosz szakemberek segítsége nélkül.
(a "Segodnya" újság anyagai szerint, 1994. 06. 06., a kínai Tu 154 lezuhant Xian közelében).
1990. szeptember 13 Volgogradból Szverdlovszkba (ma Jekatyerinburg) tartó járat közben lezuhant egy Yak 42-es. A baleset a kolcovói repülőtér közelében történt. A fedélzeten tartózkodó 128 ember közül négyen meghaltak.
(A Rossiyskaya Gazeta anyagai szerint, 1991.02.06., 24., A vészhelyzet áldozatai mindig konkrétak. Megtanuljuk konkrét elkövetőket találni?).
Hiteles forrásunk szerint a bizottság már megállapította, hogy a gép ki nem kapcsolt rögzítőfékkel kezdett gyorsulni a kifutópálya mentén. Ez az eszköz analóg az autóban lévő kézifékkel – csak parkolás közben használják. A hajtóművek ereje elegendő ahhoz, hogy a gép kéziféken (akárcsak egyes feledékeny autósok a "kéziféken") elindulhasson, és a gurulóúton a kifutó felé haladjon. De a felszállási sebességre való gyorsítás már most problémássá válik.
Segítség MK Közben
Hibák, amikor a pilóták nem engedik ki a rögzítőféket, bár ritkák, előfordulnak. Így 2005-ben az amerikai Kalitta Air cég Boeingje nem tudott felszállni a habarovszki repülőtéren, mert a személyzet nem vette le a futóművet a rögzítőfékről. Ennek következtében a kerekek összedőltek, töredékeik a motorokba kerültek. Szerencsére ezután nem lett komolyabb következménye.
Ezenkívül a forrás azt mondta az MK-nak, hogy amint a Yak-42 hangrögzítő dekódolásából következik, közvetlenül a felszállás előtt Andrej Solomentev repülőgép parancsnoka rossz egészségi állapotára hivatkozva utasította Igor Zhevelov másodpilótát, hogy vegye át az irányítást.
A rögzítőféket a parancsnoknak kellett volna kikapcsolnia. De talán az irányítás átadásakor a pilóták egyszerűen megfeledkeztek róla, és nem figyeltek a műszerfalon lévő megfelelő jelre (ezt nem hangjelzés duplikálja).
Lehetséges, hogy amikor a Yak-42 gyorsulni kezdett a felszálláshoz, és nem tudta felvenni a kívánt sebességet, a pilóták hibát észleltek, és lekapcsolták a féket. Egyébként elméletileg a balesetet túlélő Alekszandr Sizov fedélzeti mérnök is odafigyelhetett arra, hogy a rögzítőfék nem kapcsolt ki, pedig felszállás közben nem kevésbé volt megterhelve munkával, mint a parancsnok.
"Yak-42" kabin. Kézifék fogantyú. Fotó: Anton Bannikov.
Hogy a legénység miért döntött úgy, hogy vészfékezés helyett folytatja a felszállást, csak találgatni lehet. Talán abban reménykedtek a pilóták, hogy a kifutópálya hossza is elég lesz nekik – a gép a kifutópálya felétől indult, ami 1,5 km, míg a Yak-42-nek 800 méter kell a felszálláshoz. De kiderült, hogy már késő. Ennek hatására a gép már felszállt a földről (kb. 400 métert hajtott a füvön a hátsó futóművével). Ez önmagában még nem okozott volna tragédiát, de a gépnek nem volt ideje biztonságos magasságot elérni, beakadt a világítótorony árbocába, ami a vonalhajó tönkretételéhez vezetett.
Az "MK" szerint már szerdán elkészülhet a hivatalos következtetés a katasztrófa okairól. Az államközi légiközlekedési bizottság elnöke, Tatyana Anodina arról számolt be Vlagyimir Putyin miniszterelnöknek, hogy a repülőgép kifogástalanul működik, és még "még a repülőgép meghibásodására utaló egyszeri parancsokat sem észlelték a parametrikus rögzítő felvételén". Emellett elmondása szerint a legénység felszállás előtt ellenőrizte a repülőgép összes vezérlőcsatornáját, és megbizonyosodott arról, hogy azok jó állapotban vannak, a repülőgép nincs túlterhelve, és az időjárási viszonyok normálisak.
Ennek ellenére forrásunk azt javasolta, hogy a kihirdetendő hivatalos következtetésekben "a bizottság pusztán etikai okokból igyekszik nem a legénységre hárítani a felelősséget, hanem kideríteni, mi hibázhatott". Mivel maguk a pilóták lettek a katasztrófa áldozatai.
A Jak-40-es gép este lezuhant Taskentben. Korábban arról számoltak be, hogy az An-24-es repülőgép lezuhant.
A repülőgép-balesetben 37 ember – 32 utas és 5 fős személyzet – meghalt. Ez áll egy kormányüzenetben, amelyet kedden késő este terjesztettek Taskentben. Korábban 36 halottról érkezett információ.
A repülőgép az Uzbekistan Airways (Uzbekistan Airways) légitársasághoz tartozott.
E jelentés szerint helyi idő szerint 19 óra 27 perckor egy Termez-Tashkent járaton közlekedő Jak-40-es gép leszállás közben lezuhant a taskenti repülőtér közelében.
"A kifutópályára esett és felrobbant" - közölte a taskenti repülőtér a Reuters hírügynökséggel.
A repülőgép a 1154-es Termez-Tashkent járatot üzemeltette.
"Fekete dobozokat" találtak a Jak-40-es gép lezuhanásának helyén a taskenti repülőtéren.
A Jak-40-es gép a város lakónegyedeinek közvetlen közelében zuhant a kifutópályára. A becsapódás helyszínét legfeljebb 100 méter választja el a közeli házaktól. A lakosság körében áldozatokról nem érkezett jelentés. A területet, ahol a repülőgép lezuhant, a rendőrség körbezárta.
Az igazságügyi orvosszakértők szerint az összes áldozat holtteste súlyosan megégett.
Különösen az vált ismertté, hogy leszálláskor a nagy hatótávolságú vezetés helyett a legénység rövid úton ment le. Ezenkívül 60 m magasságban a pilóták bekapcsolták a hátramenetet - a fékrendszert, amelyet csak akkor kell bekapcsolni, ha a repülőgép kerekei hozzáérnek a kifutópályához, mivel a hátramenet bekapcsolásakor a fúvókákban lévő redőnyök bezáródnak. .
Amikor a legénység felismerte a hibáját, megpróbált felmászni, de már nem volt meg a szükséges 30 másodperc, ami a hátramenet eltávolítása után szükséges. A gép 60 méteres magasságban áthaladt szinte az egész kifutópályán, azt gondolva, hogy ez a kifutópálya kezdete.
A kifutópálya teljes hosszában repülő repülőgép 2 m magasságban egy betonkerítésnek csapódott. Még nem tisztázott okok miatt a Yak-40 alváz soha nem érintette a talajt. A kerítésen áttörve a gép kigyulladt és a Kara-Su csatornába csapódott.
A Reuters értesülései szerint a halottak egy része a taskenti repülőtér közelében nagy területen hever szét. Az ügynökség tudósítója szemtanúja volt, hogyan gyűjtötték össze a mentők a katasztrófa után néhány órával a halottak holttestének részeit nagy zsákokba.
Erős köd van a repülőtér területén, de a repülőtér vezetése azt állítja, hogy a látási viszonyok elegendőek voltak a gép leszállásához.
Mint Raszitdzson Kadirov üzbegisztáni főügyész elmondta, a lezuhant Jak-40-es futóműve két méteres magasságban nem jött ki, a kifutópálya betonkerítésének ütközött és felrobbant. Korábban a ködöt tartották a katasztrófa fő okának.
A Köztársasági Legfőbb Ügyészség a légibaleset ténye miatt a köztársasági Btk. 260. § 3. részének "a" és "b" pontja - "közlekedésbiztonsági szabályok megsértése és üzemeltetése" alapján büntetőeljárást indított. a vasúti, tengeri, folyami vagy légi közlekedésben, ami emberáldozatokat eredményezett” – mondta Kadirov.
Raszitjon Kadirov a gép műszaki állapotáról szólva elmondta, hogy a gépet 1975-ben gyártották, élettartama 38 ezer óra volt, a lezuhanáskor 37 ezer órát dolgoztak ki. A repülőgépet utoljára 1999-ben javították Minszkben. Ugyanakkor több mint ezer óra motorerőforrás maradt – jegyezte meg a főügyész.
Elmondása szerint a gépet tapasztalt személyzet vezette. A legénység parancsnoka - Alekszandr Alekszanov, aki 1960-ban született, a kemerovói régióban született, 1977. szeptember 16-a óta rendelkezik repülési tapasztalattal - mondta Kadirov.
Az ügyben több mint 100 embert hallgattak ki. Az eset helyszínéről az utasok személyes tárgyait lefoglalták, amelyekre vonatkozóan megfelelő vizsgálatokat végeznek. A repülőgép roncsait egy repülőgéphangárba evakuálják, ahol tovább vizsgálják őket.
A katasztrófa körülményeinek és okainak kivizsgálására kormánybizottságot hoztak létre, amely már megkezdte a munkát.
Üzbegisztán vezetése részvétét fejezte ki az áldozatok családjainak és barátainak.
Az Állami Polgári Repülési Szolgálat (GSCA) képviselője, Vladimir Masenkov elmondta, hogy az Uzbek Airways "a Szovjetunió összeomlása után az egyik legerősebb légitársaság a FÁK-ban".
„Nagyon sajnálatos, hogy ilyen katasztrófa történt ennél a légitársaságnál” – mondta Masenkov.
A képviseleti iroda munkatársa szerint az IAC foglalkozik majd a taskenti Jak-40-es lezuhanás körülményeivel. Az IAC minden FÁK-ország szakembereit tartalmazza. A balti országokat megfigyelők képviselik a bizottságban.
A Yak-40 repülőgép legénysége és utasai - 37 fő - élve égtek el a taskenti repülőtér repülőterén történt repülőgép-balesetben.
A félig teli üzemanyagtartályok felrobbantak, így az utasok és a személyzet számára nem maradt esély a túlélésre.
Az előzetes adatok szerint nem volt orosz állampolgár az Uzbek Airlines Taskent közelében lezuhant Jak-40-es gépén. Erről az üzbegisztáni orosz nagykövetség konzuli osztályának vezetője, Konstatin Mineev nyilatkozott telefonon a RIA Novosztyinak.
A Yak-40 repülőgép fedélzetén az ENSZ Üzbegisztáni Hivatalának vezetője, Richard Conroy volt. Erről az ENSZ New York-i központjának sajtószolgálata számolt be a RIA Novostinak.
A Taskent melletti repülőgép-balesetben meghaltak között volt egy amerikai humanitárius szervezet képviselője, Richard Penner amerikai állampolgár is. Ezt Raszitjon Kadirov üzbegisztáni főügyész jelentette be szerdán újságíróknak. A halottak között volt két afgán állampolgár is.
Üzbegisztán főügyésze megállapította, hogy a katasztrófa következtében 37 ember halt meg:
32 férfi, négy nő és egy gyermek (5 halott – a repülőgép személyzete).
Ma több oka is lehet a balesetnek. A műszaki meghibásodáson túl, amelyről Kadirov főügyész beszélt, a rossz időjárás is katasztrófához vezethet: a leszálláskor olyan sűrű köd volt a taskenti repülőtéren, hogy a diszpécserek minden járat pilótájának azt tanácsolták, hogy szálljanak le. Szamarkand.
Vegyük észre, hogy a szemtanúk szavai cáfolják mindkét feltételezést: azt állítják, hogy a gép még a levegőben gyulladt ki, nem pedig a kerítésnek ütközve. Ebben az esetben nyilvánvalóan valami robbanás történt a Jak-40 fedélzetén, ami azt jelenti, hogy terrortámadás történhetett. Ezen verziók egyike sem zárható ki.
Az Üzbég Köztársaság Miniszteri Kabinetjének határozata
2004. január 13-án repülőgép-szerencsétlenség történt Taskent város repülőterén a NAC "Uzbekiston Havo Yullari" Yak-40 repülőgépének, amely a NU-1154 számú járatot teljesítette a Termez-Tashkent útvonalon. 37 ember vesztette életét, köztük 5 legénység.
A katasztrófához és emberhalálhoz vezető tragikus események kapcsán a Minisztertanács úgy dönt:
1. Hozzon létre egy kormánybizottságot a baleset okainak kivizsgálására.
Biztosítsa a Bizottságnak azt a jogot, hogy a légiszerencsétlenség okainak kivizsgálásába és következményeinek felszámolásába vonja be az illetékes minisztériumok és osztályok szakembereit és szakértőit, akik segíthetik e munkák szakszerű elvégzését.
2. Kormánybizottság:
- a repülőgép roncsainak lefoglalására, vizsgálatára, a halottak holttesteinek kiemelésére, igazságügyi orvosszakértői vizsgálatára, valamint személyazonosságának megállapítására irányuló munka megszervezésére;
- gondoskodni az elhunytak holttestének lakóhelyi hozzátartozóihoz való eljuttatásáról, a temetés megszervezésében, lebonyolításában való közreműködésről, közreműködésről;
— a balesethez vezető körülmények alapos kivizsgálása. a Legfőbb Ügyészséget, hogy a törvénynek megfelelően indítson büntetőeljárást a repülőgép-szerencsétlenség ténye miatt, és gondoskodjon a szükséges operatív és nyomozati intézkedések megtételéről;
- a megállapított eljárásnak megfelelően anyagi és egyéb segítségnyújtás a repülőgép-szerencsétlenség következtében elhunyt állampolgárok családjainak;
- 2004. január 25-ig beszámolni az elvégzett munka eredményéről és javaslatokról a jövőbeni ilyen jellegű események felszámolására.
3. 2004. január 15-én országszerte gyásznappá nyilvánítani a repülőbalesetben elhunyt állampolgárokat.
Miniszteri Kabinet elnöke
Iszlám Karimov.
Olvassa el a légiszerencsétlenségeket vizsgáló bizottság határozatát is.
 |
|
 |
Információ: NEWSru.com, Magnolia TV, Avia.ru, Uzreport.com
A képen egy másik légitársaság Yak-40-ese látható.
Boeing 747-200 lezuhan
269 halott
baaa-acro.com
1983. szeptember 1-jén egy szovjet Szu-15-ös vadászgép lelőtte a Korean Air Lines dél-koreai légitársaság Boeing 747-es utasát, amely 500 km-rel letért a főútvonalról és átlépte a Szovjetunió határát. A balesetben 246 utas és 23 fős személyzet vesztette életét, senki sem élte túl. Larry McDonald, az Egyesült Államok Képviselőházának tagja volt a fedélzeten.
Ez az incidens komoly összecsapást okozott az Egyesült Államok és a Szovjetunió között. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) vizsgálata szerint a repülés elterelésének legvalószínűbb oka az volt, hogy a KAL007 pilótái nem állították be megfelelően az autopilótát, majd nem végeztek megfelelő ellenőrzéseket az aktuális pozíció frissítéséhez.
A Tu-154 lezuhan Uchkuduk közelében
200 halott
wikimedia.org
1985. július 10-én a 7425-ös Karsi-Ufa-Leningrád menetrend szerinti járat 11600 m magasságot ért el, elvesztette sebességét, lapos farokcsontba esett és a talajnak ütközött Kokpatas falu közelében, Uchkuduk városától 30 km-re északkeletre. .
A fedélzeten tartózkodó mind a 200 ember meghalt, köztük a legénység 9 tagja. Az áldozatok számát tekintve ez a szovjet repülés és az Aeroflot történetének legnagyobb légiszerencsétlensége, valamint a Tu-154-es repülőgépek történetének legnagyobb légiszerencsétlensége.
A Tu-154 lezuhan Omszkban
178 halott
votpuske.ru
1984. október 11-én az Omszk-Közép repülőtéren a Krasznodar-Omszk-Novoszibirszk útvonalon közlekedő, 3352-es számú Tu-154B-1 típusú repülőgép (farszám: 85243) ütközött három repülõtéri géppel, amelyek a repülõtéren dolgoztak. kifutópálya.
A baleset az indítóközpont légiforgalmi irányítójának hibájából következett be, aki elaludt a munkahelyén. Miután engedélyezte az autók behajtását a kifutópályára, nem kapcsolta be a „Runway busy” jelzőtáblát.
Ez a legnagyobb katasztrófa a szovjet és az orosz repülés történetében a mai Oroszország területén.
Az Il-62 lezuhan Moszkvában
176 halott
wikimedia.org
1972. október 13-án a moszkvai régióban, a Néra-tó partján a Seremetyevói repülőtéren leszállás közben lezuhant egy Aeroflot Il-62 típusú repülőgép, amely Párizs-Leningrád-Moszkva nemzetközi charterjáratot teljesített.
A balesetben a fedélzeten tartózkodó 174 ember (164 utas és 10 fős személyzet) meghalt. Az események idején ez volt a világ legnagyobb légiszerencsétlensége.
A baleset pontos okát nem sikerült megállapítani, a feltételezett ok a magasságmérő helytelen beállítása.
A Jak-40-es repülőgép lezuhant Mahacskala közelében 1991. november 7-én a Yugavia légitársaság Yak-40-es repülőgépével az Elista - Mahacskala járatot követően bekövetkezett baleset. Leszállás közben a gép egy hegynek csapódott. 51 ember halt meg.
Események
1991. november 7-én a Yak-40 repülőgép S-519 Elista - Makhachkala repült. A legénység 4 főből állt: parancsnok, másodpilóta, repülőgép-szerelő és stewardess. Az elista reptéren 34 utast ültettek fel egy 32 személyes gépre, majd további 13 utasszállítóval bővült. Ennek eredményeként 12.43-kor a gép 260 kilogrammos túlterheléssel szállt fel az elista repülőtérről, bár a gép egyensúlya elfogadható határokon belül volt.
A járatnak az Aktur, Almar, Ronka és Kizlyar pontokon kellett volna áthaladnia, majd a leszállóhelyre kell mennie leszállás céljából. A legénység felvette a kapcsolatot az irányítóval, és engedélyt kért, hogy lerepüljön a pályáról, és Ronkát megkerülve egyenesen Kizlyar felé induljon. Valószínűleg – nem akarva bonyolítani a munkáját – az Észak-Kaukázusi Központ diszpécsere megtiltotta, hogy Kizlyarba repüljön, ugyanakkor leengedte a járatot az útvonalról. Később a diszpécser tájékoztatta a legénységet a tartózkodási helyükről, és utasította őket, hogy menjenek tovább Kizlyarba, ami meg is történt.
A utasszállító belépett a szektorba, így a személyzet kommunikációra váltott az asztraháni központ diszpécserejével, és beszámolt neki a repülésről 5700 méteres repülési szinten és a Kizlyar elhaladásának becsült idejéről. Válaszul a diszpécser, megszegve a Mahacskala repülőtér repülési műveleteire vonatkozó utasításokat, azt a parancsot adta, hogy haladéktalanul kövessék a vágányt a Mahacskala felhajtóra. A legénység tudta, hogy ebben az esetben a Kanaburu-hegység felett kell repülniük, de ennek ellenére eleget tettek a parancsnak, és a Kizlyar áthaladása után a Mahacskala meghajtó felé fordultak.
A Jak-40 a Mahacskala repülőtértől 5100 méteres és 100 kilométeres repülési szintre süllyedt, a légi folyosótól 35 kilométerre jobbra pedig kommunikációra kapcsolt a megközelítési irányítóval, és hazudott neki, hogy a légifolyosó mentén belépett a repülőtér területére. A megközelítési irányító bár a távoli radar képernyőjén látta, hogy a gép valójában egy meg nem határozott határon van, nem vitte el a megállapított útvonalra, és nem is jelezte a pilótáknak a tartózkodási helyét. Ehelyett az utasításokat megszegve 1800 méteres magasságba ereszkedési parancsot adott, holott a repülőgép ebben az esetben a 890 és 720 méteres hegylánc felé repülésekre veszélyes szektorba süllyedt. . Aztán, amikor a repülőgép 1800 méteres magasságban volt, 45 kilométerre a Mahacskala repülőtértől és 23 kilométerre az autópályától jobbra, a megközelítési irányító utasította, hogy váltson kommunikációra a leszálló irányítóval. A legénység megerősítette az utasításokat anélkül, hogy meghatározta volna a helyét, és a kijelölt pályára ment volna.
A repülőtértől 41 kilométerre a személyzet felvette a kapcsolatot a leszálló irányítóval, aki rossz helyet adott meg a személyzetnek. A vezérlő engedélyt adott arra is, hogy 1050 méteres magasságba ereszkedjenek le, és elinduljanak a felhajtó felé, bár az utasítások minimum 1800 méteres magasságot írnak elő. De a legénység vakon követte az utasításokat, és hamarosan a hegycsúcsok „elsötétülésének” zónájába került, aminek következtében a repülés megvilágítása a radar képernyőjén időnként eltűnt. Mivel a diszpécser nem látta a háttérvilágítást a képernyőn, megadta a repülőgép becsült helyét. A gép helyéről egymás után két hibás üzenet félretájékoztatta a személyzetet, és azt a téves véleményt adta a gép irányáról, hogy közeledik a megállapított repülési útvonalhoz. Ennek eredményeként a személyzet továbbra is fenntartotta korábbi irányát, vakon bízva az irányító által továbbított adatokban, és nem használta a fedélzeten lévő műszereket, amelyek arra utalhatnának, hogy a repülőgép magasabb csúcsokkal rendelkező hegyvidéki területre repül.
A gépről 13 óra 41 perckor jelentették, hogy 1050 méteres magasságot vettek fel, amelyre az irányító utasította a repülés folytatását. A legénység távol volt a leszállópályától és nem tudott a markerhez repülni, de 13:42-kor a legénység bejelentette, hogy a marker elhaladt, amire az irányító a repülőgép helyzetének ellenőrzése nélkül utasított, hogy ereszkedjen le a jelölőhöz. 400 méter a megközelítési minta szerint. A repülőgép nem volt felszerelve földközelség-figyelmeztető rendszerrel. Az eget ekkor tömör felhők borították, amelyek magasságát a személyzet nem tudta, és azt hitte, hogy ez megegyezik a repülőtér feletti magassággal - 980 méter, ezért szándékaik szerint az „áttörés” után átállnak egy vizuális repülést, majd építsen fel egy megközelítési manővert.
A függőleges süllyedési sebesség csökkentése nélkül a legénység elkezdett balra kanyarodni, hogy a leszállási pályára lépjen, amikor mindössze 5 másodperccel később, 13:42:56-kor egy repülőgép a felhőkben repült 550 méteres magasságban, 20°-os bal parttal. nekiütközött a Kukurt-Bash hegy (magassága 894 méter) sarkantyújának a mahacskalai repülőtértől 23 kilométerre nyugatra, teljesen összeomlott és kigyulladt. A fedélzeten tartózkodó személyzet mind a 4 tagja és 47 utasa életét vesztette. Az események idején ez volt a Jak-40 legnagyobb katasztrófája.
Légibaleset-vizsgálat
A vizsgálat eredményei alapján a bizottság a következő következtetést vonta le:
A baleset az ATC személyzete és a személyzet által a repülési és ATC szabályok hegyvidéki területeken történő durva megsértése miatt következett be, aminek következtében a repülőgép a megállapított mintán kívüli biztonságos magasság alá süllyedt, hegynek ütközött, és a légijármű teljesen megsemmisült. a repülőgép.
