Repülőgép motoros scanword nélkül. Vanguard Omniplane kísérleti repülőgép (USA). napelemes hőlégballon

Már az ókorban is arról álmodoztak az emberek, hogy felszállnak a levegőbe és megtanulnak repülni, mint a madarak. A történelem sok bizonyítékot hozott számunkra a különféle emberek szárnyra és repülésre tett kísérleteire. Így 1020-ban a malmesburyi Aylmer angol szerzetes, Ikarosz görög mítosza ihlette, mesterséges szárnyakat készített, és leugrott a helyi apátság tornyáról. Miután egy kis távolságot repült, leszálláskor a szerzetes eltörte a lábát, és meg akarta ismételni a repülést a tervezés javításával és a farok hozzáadásával, de az apát megtiltotta neki. A legtöbb „feltaláló” sokkal rosszabbul járt – halálra zúzták őket. És mégis - mi a repülőgép története, és mikor jelentek meg az első sikeres eszközök, amelyek lehetővé tették az emberek felszállását?

A repülés története az ókori Kínában kezdődik. Még a Kr.e. 3-4. e. A kínaiak találták fel a sárkányt. Kezdetben ezt az eszközt a nép szórakoztatására használták mindenféle ünnepeken.

kínai sárkánysárkány

A sárkányok azonban hamarosan más felhasználásra is találtak. A halászok például sárkányokat kezdtek használni a halfogásra, csalit kötözve rájuk, a sárkányokat nagy távolságra történő jelek váltására használták, sőt üzeneteket is kézbesítettek, szórólapokat szórtak szét a segítségükkel. Persze a kínaiaknak is az volt az elképzelésük, hogy egy nagy sárkány is képes a levegőbe emelni az embert. A sárkányrepülés meglehetősen kockázatos volt, de a történelem bizonyítékokat őriz a sikeres repülésekről. Az első írásos említés egy ilyen járatról, amely hozzánk jutott, 559-ből származik. Idén a kegyetlen Qi Wenxuandi császár nagy sárkányok reptetését utasította politikai ellenfeleinek, akiket halálra ítéltek. Egyikük több kilométert repült, és biztonságosan landolt a városon kívül.

Elképesztő, hogy több ezer év telt el, mire a sárkányrepülés, vagyis valójában ugyanaz az egyszerű motor nélküli repülőgép, mint a kínai sárkány, népszerűvé és elterjedtté vált. Az ilyen repülések egyik rajongója Otto Lilienthal volt, aki a 19. század végén készített. több mint 2000 sikeres repülés saját tervezésű vitorlázórepülőkkel. Ugyanazokat az anyagokat használta, mint a kínaiak - fa rudakat és selymet.

fotó - Lilienthal repülései

Sajnos az egyik repülés balesettel végződött – egy széllökés felborította a siklót, Lilienthal pedig elesett, eltörve a gerincét. „Az áldozatok elkerülhetetlenek” – mondta ezzel kapcsolatban. A sárkányrepülés modern története pedig csak a 20. század 70-es éveiben kezdődött. A modern sárkányrepülő születési dátuma 1971.

A repülőgépek és helikopterek megjelenése előtt a repülés legegyszerűbb módja a levegőnél könnyebb repülőgépek, például hőlégballonok és léghajók használata volt. Érdekes módon a történet itt ismét Kínába vezet bennünket. Valószínűleg már a 3. sz. időszámításunk előtt e. A léglámpákat Kínában találták fel. Ez a lámpa egy egyszerű rizspapír konstrukció, benne egy kis égővel.

Kínai léglámpások

A kínaiak léglámpásokat használtak szertartásokon és jelzésként. Évezredek teltek el, mire az emberek elkezdtek léggömbökkel repülni.

A hőlégballon feltalálói a francia Montgolfier fivérek. A testvéreket nem teljesen helyes ötletek vezérelték - azzal az ötlettel álltak elő, hogy készítsenek egy felhő analógját, és helyezzék el egy zacskóba, hogy felemelhessék ezt a zsákot a levegőbe. Ebből a célból szalma és nedves gyapjú keverékének elégetéséből származó füsttel töltötték meg tálaikat. Hozzáállásuk azonban sikerre vezetett. A testvérek először kis léggömbökkel kísérleteztek otthon, majd nagy léggömbbemutatót szerveztek Annone városuk lakóinak. Ez 1783. június 4-én történt. Hamarosan Párizsban értesültek a léggömbről, és ugyanazon év őszén a Montgolfier fivérek már Versailles-ban indították el léggömbjeiket. Léggömbön először döntöttek úgy, hogy utasokat indítanak – birka, kacsa és kakas voltak. Végül, megbizonyosodva arról, hogy egy léggömbrepülés nem árt az embernek, 1783. október 19-én az első ballonrepülést emberek hajtották végre.

első léggömbrepülés

A léggömböknek jelentős hátránya volt - repülésük a szél irányától függött, ezért a 19. században. nem álltak le a kísérletek egy irányított, hajtóműves repülőgép létrehozására. Mindkét lehetőséget kipróbáltuk ballonra szerelt motorral és siklóra szereléssel. De annak ellenére, hogy az irányított repülés gondolata röviddel az első ballon repülése után fogalmazódott meg, több mint száz évbe telt, mire az irányított repülés valósággá vált. Csak 1884-ben tudtak a franciák Charles Renard és Arthur Krebs olyan léghajót építeni, amely bármilyen irányban szabadon mozoghatott. Léghajójuk hosszúkás alakú volt, és akkumulátorral működő villanymotorral volt felszerelve.

léghajó Renard és Krebs

Az a kísérlet, hogy egy siklóra motort helyezzenek, és így repülőgépet találjanak ki, sokáig nem vezettek sok sikerre. Ilyen próbálkozások között szerepelt például Mozhaisky gépe is. Mozhaisky, az orosz flotta ellentengernagya már a 19. század 50-es éveiben elkezdte feltalálni a repülőgépet. Mozhaisky a lovakat a levegőbe emelő vitorlázórepülőkkel kezdve egy hajtóműves repülőgép tervezésére lépett. Sajnos a gőzgépek, amelyekkel a gépet megpróbálta felszerelni, túl nehezek voltak ahhoz, hogy a levegőben tartsák, bár bizonyíték van arra, hogy Mozhaisky gépe rövid időre fel tudott szállni.

Mozhaisky repülőgép (modell)

Mozhaisky minden pénzét feltalálói tevékenységre költötte, eladta a birtokot, és végül szegénységben halt meg betegségben. Az akkori orosz tisztviselőket nem érdekelték Mozhaisky ötletei, és nem finanszírozták munkáját, ennek eredményeként az amerikaiak, a Wright testvérek lettek a repülőgép általánosan elismert feltalálói. Első megerősített repülésüket 1903-ban hajtották végre, 13 évvel Mozhaisky halála után.

A Wright fivérek által tervezett repülőgép első dokumentált repülésére 1903. december 17-én került sor. Ezzel egy időben a repülőgépet egy vasúti katapult segítségével indították el, és a repülési távolság mindössze 30 méter volt.

a Wright fivérek első repülése

A Wright fivérek nemcsak magát a repülőgépet találták fel, hanem egy könnyű benzinmotort is hozzá, ami igazi áttörést jelentett a repülőgépgyártásban. Ennek ellenére az első repüléstől a repülés aktív fejlesztéséig eltelt az idő. A következő évben a Wright fivérek újságírók jelenlétében nem tudták megismételni sikerüket, a gép a hangárba került, a feltalálók pedig egy új, fejlettebb modell tervezésébe kezdtek. Az amerikai hadsereg nem sietett szerződést kötni a Wright fivérekkel, kételkedve a kerékpárszerelők (ez a feltalálók specialitása) képességében, hogy valami érdemlegeset tervezzenek. Európában a Wright fivérek repüléseiről szóló jelentéseket általában hazugságnak tekintették. Csak 1908-ban, az amerikai és európai feltalálók lenyűgöző bemutató repülései után megváltozott a vélemény, és a Wright fivérek nemcsak híresek, hanem gazdagok is lettek.

1909-ben az orosz kormány végre felismerte a találmányok fontosságát a repülés területén. Nem volt hajlandó megvásárolni a Wright fivérek repülőgépét, és úgy döntött, hogy saját repülőgépet épít. Az első orosz repülőgépet Alekszandr Kudasev professzor építette és repült 1910-ben.

1873-ban a francia Joseph Montgolfier felhívta a figyelmet arra, hogy nem csak a madarak, a rovarok és a denevérek repülnek. A kémények füstje is felfelé száll. Ez azt jelenti, hogy elkapják, befogják, és felemeli a terhet!

Joseph Montgolfier testvérével, Etienne-nel együtt hőlégballont épített. Egy vászonból és papírból készült könnyű táska volt. Leakasztottak róla egy kosarat, és forró füsttel megtöltötték a zacskót. A kosárba tesztelésre állatok kerültek: egy kos, egy kakas és egy kacsa.

Ők lettek az első aeronauták. Nyolc percig repültek, és életben maradtak és egészségesek maradtak. Csak ezután kezdtek felállni az emberek a labdára.

Még mindig repülnek a léggömbök. A feltalálók emlékére hőlégballonoknak hívják őket.

Hogyan készül a léggömb? A léggömbhéj nylonból készült. Egy levegővel töltött léggömb akkora lehet, mint egy ház. A ballon alján kötelekre függesztett kosár, amelyben a személyzet és az utasok kapnak helyet, valamint gázpalackok és műszerek, amelyek segítségével a személyzet meghatározza a repülés magasságát és irányát, valamint figyeli az üzemanyag-fogyasztást.

Léghajók

1873-ban, mindössze két héttel a Montgolfier fivérek által épített ballon után, megtörtént egy hidrogénnel töltött ballon, egy léghajó első repülése.

A léghajó egy hosszúkás kialakítású, könnyű gázzal töltött és motorral vezérelt léghajó.

A modern léghajók nem adnak zajt, biztonságosak és kényelmesek. A léghajó feneke alatt egy zárt gondola található, melyben akár 20 utas is elfér. A gondolához motorok vannak rögzítve, amelyek hajtják a légcsavarokat, ennek köszönhetően mozog a léghajó. A pilóta egy nagy kormányt használ a repülés irányításához.

A léghajókat nem széles körben használják személyszállításra. Azonban az a képesség, hogy mozdulatlanul lebegnek a levegőben, ideálissá teszi őket fotózáshoz és televíziós filmezéshez.

sárkányrepülők

A sárkányrepülő megjelenését az emberek Leonardo da Vinci olasz művésznek köszönhetik, aki a 16. században élt. Ő készítette ennek a "repülő gépnek" a rajzát, és "Tollnak" nevezte.

A modern sárkányrepülőket egy személy számára tervezték, aki egy speciális kereten lóg a szárnyak alatt. Néhány nagy sárkányrepülőn még egy utas számára van hely.

A sárkányrepülő a levegőbe emelkedik, a széllel szemben futva egy domboldalon. A biztonság kedvéért viselnie kell sisakot és ejtőernyőt.

A sárkányrepülés nemcsak népszerű szabadtéri tevékenység, hanem izgalmas sport is.

Sárkányok

A sárkányokat Kínában találták fel több mint 3000 évvel ezelőtt.

Az első sárkányok selyem- és bambuszlécekből készültek, és egyetlen zsinóron repültek.

A modern sárkányok műanyagból készülnek alumínium vázon, és két zsinórhoz vannak rögzítve. Ha az egyik zsinórt jobban húzza, mint a másikat, irányíthatja a sárkányt, aminek hatására az elmerül és megfordul.

A sárkányokat általában nyaralásra, sportolásra, szórakozásra és néha gyakorlati célokra repítik. Ázsia egyes részein a halászok horgas zsinórt rögzítenek egy sárkányra.

Ejtőernyők

Az első ejtőernyőt 1797-ben bambuszvázra feszített anyagból készítették. Megalkotója, André Garnerin Párizsban ugrott be.

Az ejtőernyőzés nagyon népszerű. Az ejtőernyősök speciálisan felszerelt repülőgépről hajtanak végre ugrásokat. Különféle manővereket hajtanak végre a levegőben, az ejtőernyő kinyitása előtt és után is.

Az ejtőernyősök a levegőben akrobatikus trükkök végrehajtásával és testhelyzetük megváltoztatásával változtathatják esésük sebességét. Amikor egy csoport ejtőernyős csatlakozik a levegőben, és különböző figurákat alkot, ezt csoportugrásnak nevezik.

Az elmúlt évtized közepén a világ vezető országainak tervezői olyan új repülőgép-sémákat kerestek, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy különböző repülési módokban nagy teljesítményt érjenek el. Különböző lehetőségeket javasoltak különösen a fel- és leszállási jellemzők javítására, valamint a megoldandó feladatok körének ennek megfelelő bővítésére. Az egyik új ötletet az amerikai Vanguard cég javasolta és viszonylag sikeresen megvalósította az Omniplane projekt részeként.

Egy ígéretes függőleges / rövid felszállású repülőgép új verzióját fejlesztette ki a Vanguard Air és a Marine Corporation, amelyet két repülőgépmérnök alapított. A kicsi, de ambiciózus vállalat elnöke és alelnöke Edward J. Vanderlip, illetve John L. Schneider volt. A negyvenes évek elején E.J. Vanderlip részt vett a rakétafegyverek vezérlőrendszereinek fejlesztésében. Később a Piasecki Helicopterhez költözött, ahol jelentős mértékben hozzájárult az első helikopter robotpilóta megalkotásához. J.L. A Schneidernek több munkahelyet is sikerült váltania, és számos repülési berendezés – repülőgépek és helikopterek – megalkotásában is részt vett.

Tapasztalt Vanguard Omniplane 2C

Az ötvenes évek végén E.J. Vanderlip és J.L. Schneider a Piasecki Helicopternél dolgozott, de hamarosan otthagyta, hogy saját vállalkozást indítson. Az alkalmazottak kis száma és a fejlett termelési létesítmények hiánya ellenére az új Vanguard Air and Marine Corporation cég gond nélkül megbirkózott egy kísérleti repülőgép tervezésével és megépítésével. Egy új projekt kidolgozása 1959 februárjában kezdődött, és csak néhány hónapot vett igénybe. A technológia megjelenésének jellegzetes megközelítése leegyszerűsítette a prototípus megépítését, ami szintén nem vett igénybe túl sok időt.

Ekkorra az Egyesült Államokban és külföldön több repülőgépgyártó is számos módszert javasolt az alapvető repülési teljesítmény javítására. Különösen az ún. forgószárnyas gépek - külön rotorral és csavaros vagy sugárhajtóműves gépek a transzlációs mozgáshoz. Valószínűleg a Vanguard cég alapítói tanulmányozták más szervezetek hasonló fejlesztéseit, és úgy döntöttek, hogy ezek alapján létrehozzák a repülőgép új verzióját.

A projekt szerzői repülőgépek és helikopterek képességeivel rendelkező repülőgép létrehozását tervezték. Ez magyarázza a projekt nevét - Vanguard Omniplane. A program nevét az „omni” – „mindenirányú” és a „repülőgép” – „repülőgép” szavak alkották. Nem teljesen világos, hogy a tervezők pontosan mit értek az "omni-" kifejezéssel. Valószínűleg a két irányba irányított tolóerő egyidejű létrehozásáról volt szó. Egy ígéretes repülőgép első prototípusa saját 2C jelölést kapott. A jövőben ez lehetővé tette, hogy megkülönböztessük a 2D-nek nevezett átdolgozott változattól.

A Vanguard Omniplane projekt alapötlete az volt, hogy emelőerőt hozzon létre egy szárny és egy pár rotor váltakozó használatával. A repülőgép elrendezésének optimalizálása érdekében az emeléshez szükséges csavarokat a szárny függőleges gyűrűs csatornáiba javasolták beépíteni. Az aerodinamikus kormánylapátokkal felszerelt toló farokrotornak kellett volna felelnie az előremozgásért. Ezzel a projekttel egyidejűleg a repülőgép kizárólag „repülőgépes” üzemeltetését tervezték, amihez a szárnyat burkolatokkal vagy zárószárnyakkal kellett ellátni.

Kilátás felülről

Ezt követően több új projektben is alkalmaztak hasonló ötleteket, amelyek lehetővé tették, hogy a technológia egész osztályának megjelenéséről beszéljünk. Idegen anyagokban az ilyen konfigurációjú repülőgépeket Lift ventilátornak ("emelő ventilátor") szokták emlegetni. Egy teljes értékű és általánosan elfogadott orosz nyelvű kifejezés bizonyos körülmények miatt hiányzik. Az orosz nyelvű kiadványokban az Omniplane-t és más, hasonló képességekkel rendelkező berendezéseket gyakran a függőleges / rövid felszállással rendelkező járművek kiterjedtebb osztályának nevezik.

A fejlesztés és az azt követő építkezés egyszerűsítése és felgyorsítása érdekében a Vanguard mérnökei úgy döntöttek, hogy a meglévő alkatrészek és szerelvények maximális számát használják fel. Például a kísérleti gép törzsét az egyik sorozatgyártású repülőgéptől kölcsönözték. Hasonló volt a helyzet néhány más egységnél is, bár a termékek jelentős részét önállóan és kifejezetten az új prototípusra kellett elkészíteni.

Az Omniplane 2C repülőgép fő alkatrészeinek és szerelvényeinek nagy részét a repülőgép-típusú törzsben kellett elhelyezni. Viszonylag nagy nyúlású, fémvázra összeállított szerkezet alkalmazását javasolták. A törzs elülső része lekerekített burkolatot kapott, amely mögött egy védőtető volt. Ezen a szakaszon a törzs magassága meredeken nőtt, rekeszeket képezve a legénység és az erőmű számára. A farok gém elvékonyodott és felfelé emelkedett. A törzs középső és hátsó részében csomópontok voltak a szárny és a tollazat felszereléséhez.

Az Omniplein projekt a hagyományos szárny módosított változatának és két rotornak egyidejű használatát javasolta. A légcsavar elhelyezése a szárnyon belüli gyűrű alakú csatornában vezetett az utóbbi jellegzetes kialakításához. A síkoknak nagynak kellett lenniük, vastag profillal, mint a NACA 4421, és szokatlan élformákkal. A szárnyat kis keresztirányú V-vel és bizonyos támadási szöggel szerelték fel.

Az első prototípus nem rendelkezett az áramlásvezérlők teljes készletével.

A szárny lábujja a kívánt ívelt profillal rendelkezett, de alaprajzon félkörívesre készült. Az ívelt orr tövénél a középső rész egy kis egyenes szakasza volt, amely kapcsolatot biztosított a törzsgel. Az ívelt lábujjjal simán párosított külső csúcs a gép hossztengelyével párhuzamosan helyezkedett el. A hátsó él egy hosszú külső részből állt, amelyen egy nyílás volt a csűrő felszereléséhez, valamint egy, a törzshöz kapcsolódó ferde belső részből. Az emelőcsavarok beszerelése kapcsán a szárnyat nagy relatív vastagság és megfelelő arányok jellemezték.

A projekt a vízszintes repülés során a gyűrű alakú csatornákat lefedő tolóburkolatok vagy redőnyök alkalmazását irányozta elő. Kezdetben az első prototípus nem rendelkezett ilyen felszereléssel, de később redőnyöket szereltek fel rá. A mozgatható szárnyak a szárny alsó felületén helyezkedtek el, és a repülési módtól függően vízszintesen, a gyűrű alakú csatorna nyílását lezárva, vagy függőlegesen is beszerelhetőek voltak. Ez utóbbi esetben az emelőcsavarokból származó légáram áthaladhat a csatornán, és a levegőben tarthatja az autót. A fedőlapok alkalmazásának lehetőségét is mérlegelték, azonban az ilyen termékek nem hagyták el a maketteken való tesztelés szakaszát.

A szárny előtt, a szárnyban a törzs felé tolva volt egy nagy gyűrű alakú nyílás, amely az emelőventilátor felszereléséhez volt szükséges. Négy aszimmetrikus elrendezésű radiális gerendát tartalmazott, amelyek a csavaros hajtómű támasztékául szolgáltak. Az áramlásra gyakorolt ​​negatív hatás csökkentése érdekében a gerendák megfelelő profilú burkolatot kaptak. Ezeknek az erőelemeknek a felső felülete a szárnyfelület magasságában volt. A gerenda burkolata a gyűrű alakú csatorna magasságának körülbelül egyharmadát foglalta el, ennek köszönhetően a csavar az utóbbi középső részébe került.

A Vanguard Omniplane 2C gép szokatlan farkot kapott, amelynek kialakítása a propellercsoport sajátos architektúrájának köszönhető. A törzs elkeskenyedő farára javasolták egy söpört uszony és egy hasonló kialakítású hasi gerinc felszerelését. A fésű azonban vastagabb volt. A gerinc alján egy stabilizátor volt. A gerinc, a gerinc és a stabilizátor hátsó részei téglalap alakú kivágással rendelkeztek, amelybe a harmadik légcsavar gyűrűs burkolatát helyezték el. Egy ilyen védőcsatorna mögött egy nagy, magas kormány és két felvonó volt. Utóbbiak – érthető okokból – különálló részek formájában készültek, belső lapjuk ferde alakú volt.

Törzs motortér

A törzs középső részében, közvetlenül a pilótafülke mögött és a súlypont közelében javasolták egy Lycoming O-540-A1A hathengeres benzines repülőgép-motor beépítését, HP 265 teljesítményű. A repülőgépet viszonylag bonyolult sebességváltóval kellett felszerelni. A fő sebességváltónak a nyomatékot egyszerre három tengelyre kellett volna elosztania. Ezek közül kettőt a gép tengelyére merőlegesen helyeztek el, és a gyűrű alakú szárnycsatornák közepére szerelt propeller hajtóművekhez csatlakoztak. A harmadik tengely a farokba került, és a fenntartó propellerhez készült.

A függőleges vagy rövid felszállás eszközeként az Omniplane projekt két, 6,5 láb (1,98 m) átmérőjű emelőcsavar használatát javasolta. Minden ilyen légcsavar három, 3,75 hüvelyk (95 mm) széles téglalap alakú lapáttal rendelkezett, amelyek a NACA 0009 profil alapján készültek.

A vízszintes repülést 5 láb (1,54 m) átmérőjű farokcsavarral javasolták végrehajtani. A gyűrű alakú csatornán belül helyezkedett el, mögötte voltak a kormányok és a felvonók. Nyilvánvalóan a fel- és leszállási módban a gyorsuláshoz nem megfelelő tolóerőt nem biztosító fenntartó légcsavar használható tolóerő létrehozására a dőlésszög- és elfordulásszabályozáshoz.

Kísérleti modellként az Omniplane 2C-nek nem volt szüksége bonyolult alvázra. Kapott egy háromkerekű futóművet, orrrugóval. A kis átmérőjű kerékkel ellátott recepció a pilótafülke alá került. A szárny hátsó részének szintjén a fő támasztékok nagyobb átmérőjű rugózott kerekekkel voltak. Tisztító mechanizmusokat nem biztosítottak.

Farok és tolócsavar

A törzs elülső részében nyitott kettős pilótafülke volt. A pilóták oldalán a törzs oldalait lefedték, elöl egy nagy terület átlátszó napellenzője. Hiányoztak a lámpás oldalszárnyai és teteje. A pilótafülkében lévő bal munkahelyet a pilótának szánták, aki minden folyamatot teljes mértékben irányított. A kezelőszervek a motorhoz, sebességváltóhoz, lengőlemezekhez, kormányokhoz stb. Emellett a pilóta jelentős számú mutatóműszerrel rendelkezett a rendszerek működésének nyomon követésére. A jobb oldali ülésen lehet egy utas vagy egy mérnök, aki figyelemmel kíséri a tesztek menetét.

A jelentések szerint a kezelőszervek lehetővé tették az autó irányítását minden repülési módban. Tehát vízszintes repülésnél a csűrőkért és a felvonókért a vezérlőkar volt a felelős, a pedálok pedig a kormányt. A függőleges felszállás során az emelő légcsavar lapátjainak támadási szögének differenciált változása miatt a gurulásvezérlést hajtották végre, ami bizonyos tolóerő-különbséghez vezetett. Az elfordulás és a dőlésszög szabályozása a farokkormányok segítségével történt.

Az első típusú kísérleti gép meglehetősen kompaktnak bizonyult. A hossza nem haladta meg a 25 láb-ot - körülbelül 7,6 m. A felszálló tömeg 2600 font volt - valamivel 1200 kg alatt. Ugyanakkor az Omniplane 2C egy teljes értékű prototípus-technológiai bemutató volt, amely képes bemutatni az eredeti "lift ventilátorok" rendszer minden előnyét és hátrányát.

Feltételezések szerint egy ígéretes gép a feladatoktól függően felszállófutással, lerövidített felszállási távolsággal vagy függőlegesen tud majd felszállni. Utóbbi esetben az emelőcsavarok feleltek a felszállásért, ami után bekapcsolták a farok ventilátorát. Egy bizonyos vízszintes sebesség elérése után a pilótának be kellett zárnia a szárnycsatornák nyílásait, és el kellett csavarnia az emelőcsavarokat. Ha lebegésre vagy függőleges leszállásra volt szükség, az átmenetet fordított sorrendben megismételtük.

Tapasztalt Omniplane 2C egy szélcsatornában

Egy bizonyos szakaszban a Vanguard Air és a Marine Corporation sikerült felkelteni a hadsereg és a tudományos struktúrák érdeklődését, ami pozitív hatással volt a további munkára. Tehát a prototípus megépítése és tesztelése a NASA és a légierő Wright Air Fejlesztési Központjának közvetlen közreműködésével történt. A jövőben az űrkutatási részleg segített a szélcsatornákban végzett tesztekben, ami nagymértékben felgyorsította a további munkát és a meglévő ötletek fejlesztését.

Az Omniplane repülőgép prototípusa 1959 nyarán készült el, és hamarosan földi teszteken is részt vettek. A kész autót szélcsatornában tisztították meg, ami után lehetővé vált a földi tesztek megkezdése. Nyilvánvalóan a tesztelés korai szakaszában a prototípust csak fel- és leszállási módban tervezték tanulmányozni, ezért nem kapta meg azonnal a gyűrű alakú csatornák árnyékolóit. Azonban még e felszerelés nélkül is képes függőlegesen fel- és leszállni.

1959 augusztusa óta zajlanak lekötött repülések, amelyek során a tesztelők a gép viselkedését és vezérlésének jellemzőit tanulmányozták, és különféle hiányosságokat is kerestek. Ismeretes, hogy az ilyen kísérletek általában sikeresek voltak. Ugyanakkor bizonyos hiányosságokat is feltártak. Így a felszállási módban a dőlésszög és az elfordulás szabályozása nem volt túl kényelmes, mivel a hagyományos kialakítású kormányok ebben az esetben nem voltak elég hatékonyak. Ráadásul a meglévő 265 lóerős benzinmotor nem volt elég erős, ezért cserére szorult.

Az Omniplane 2C kísérleti berendezés teszteredményei szerint a Vanguard cég tervezői új projektet kezdtek kidolgozni. Az "emelő-ventilátor" frissített változata saját 2D elnevezést kapott. A megépítését a meglévő terv alapján javasolták, de számos új alkatrész és szerelvény felhasználásával, köztük olyanokkal is, amelyek jelentősen megváltoztatják a gép műszaki megjelenését.

A "2D" típusú repülőgép sémája

Az új projektben a törzs orrkúpjának cseréjét javasolták. Most új, 1,54 m-rel meghosszabbított egységet kellett használni. Egy harmadik gyűrű alakú csatornát kellett volna elhelyezni egy további emelőventilátorral. Meghajtásához egy negyedik tengelyt és egy másik sebességváltót kellett beépíteni a sebességváltóba. A másik két csavarhoz hasonlóan az orrnak is lengőlemezzel kellett rendelkeznie a tolóerő szabályozásához.

Az elégtelen motorteljesítmény problémáját az erőmű teljes átdolgozásával oldották meg. Most a Lycoming YT53-L-1 turbótengelyes, HP 860 teljesítményű motort a törzs központi rekeszében kellett elhelyezni. Erősebb motort csatlakoztattak az újratervezett fő sebességváltóhoz, amely immár négy légcsavaron osztja el a nyomatékot. A pilótafülke mögött levegőbeszívó nyílások jelentek meg. A motor forró gázait egy íves kipufogócsövön, a farok alján fúvókával kellett kivezetni. Azt is javasolták, hogy a törzset zárt tetővel szereljék fel.

A szárny néhány módosításon esett át az Omniplane 2D projektben. Így a középső szakasz elülső éle előre került, ami miatt a szárny gyökerében eltűnt a lekerekített terület. Javasolták a hátsó él gépesítésének átdolgozását és a gyűrű alakú csatornák felső burkolatainak felszerelését. Az új projekt emellett az irányítási rendszerek bizonyos javulását is lehetővé tette.

Egy új projekt fejlesztése a meglévő prototípus későbbi átalakításával körülbelül két évig tartott. Az Omniplane csak 1961-ben tért vissza a szélcsatornába. A tesztek kimutatták a javasolt ötletek helyességét. A módosított autó jobban megmutatta magát lebegő és átmeneti körülmények között. A vizsgálati létesítményekben végzett ellenőrzések után a prototípust pórázon repülni engedték.

Gépelrendezés három emelőcsavarral

A biztonsági vonalakkal ellátott járatok megerősítették a korábbi megállapításokat. Az erősebb motor és egy harmadik emelőventilátor jelenléte megkönnyítette a függőleges fel- és leszállást. Ezen túlmenően az orrpropeller javította a dőlésszög-szabályozást, és bizonyos mértékig befolyásolta a lehajlási csatorna irányíthatóságát is. A pórázon végzett tesztek eredményei szerint szabadrepülések indításáról lehetett dönteni, de ez soha nem jelent meg.

1962 elején egy újabb biztosítással ellátott próbarepülés során olyan incidens történt, amelynek következtében az Omniplane 2D prototípus repülőgépe némi kárt szenvedett. Kisebb javítás után az autó visszakerülhetett az ellenőrzésre. A prototípus helyreállítását azonban nem tartották megfelelőnek. Ekkorra a Vanguard, a NASA és az amerikai légierő szakértőinek sikerült elegendő információt gyűjteniük ahhoz, hogy következtetéseket vonjanak le és meghatározzák az eredeti terv kilátásait. Így a tesztek folytatásának általában nem volt értelme.

A szélcsatornában és a repülőtéren végzett tesztek során az egyetlen prototípus, mind az eredeti, mind a módosított változatban megmutatta teljes potenciálját. Megerősítette a függőleges fel- és leszállás lehetőségét, valamint különféle manőverek végrehajtását. Ezen kívül meghatározták a gép potenciálját a tranziensek és a vízszintes repülés szempontjából. Általában véve a repülőgép jól nézett ki és érdekes volt, legalábbis tudományos és műszaki szempontból.

Ez azonban nem maradt kritika nélkül. Tehát az emelő légcsavarokat csak fel- és leszállási módokban, illetve lebegés közben használták. Vízszintes repülésnél a légcsavarok, sebességváltóik és a sebességváltó megfelelő része „holttehernek” bizonyult. Ezenkívül megkövetelték a gyűrű alakú csatorna fedeleinek vagy árnyékolóinak használatát, ami a repülőgép szerkezetének bonyolultságához és súlyához vezetett. Végül a nagy, fogaskerekes légcsavarokhoz vastag szárnyprofil használatára volt szükség, ami észrevehető korlátozásokat támasztott a repülési teljesítményben.

Vanguard Model 30 többcélú jármű

A kísérleti projekt teljes mértékben megbirkózott a rábízott feladatokkal, és megmutatta az eredeti Lift ventilátor elrendezés valós lehetőségeit. Ahogy az eredeti és merész ajánlatoknál lenni szokott, a valós kilátások vegyesek voltak. Az "emelő ventilátorokkal" rendelkező gép minden előnyével nehéznek bizonyult megépíteni és működtetni, ugyanakkor nem mutatott észrevehető előnyöket a meglévő osztályok felszereléséhez képest. Ennek eredményeként a Vanguard Omniplane projektet a tesztelés befejezése után lezárták.

Az egyetlen megépített, 1959-61-ben új projekt szerint módosított prototípus egy ideig raktárban maradt, majd ártalmatlanításra küldték. Sajnos az eredeti történelmi technika szerelmeseinek, most már csak fényképeken láthatunk egyedi példát.

Meg kell jegyezni, hogy a 2D prototípus ellenőrzésével párhuzamosan hasonló rendszerű, ígéretes utasszállító repülőgépek megjelenését is kidolgozták. Így a 63 láb (19,2 m) Model 18 gépet 50 láb (15,2 m) szárnnyal két Allison T-56 turbótengelyes motorral tervezték felszerelni. 13,6 tonnás felszálló tömegével akár 40 utast is fel tudott venni, és akár 275 mérföld/órás (440 km/h) sebességet is elérhetett.

A Model 30 projektet is javasolták, amely fontolóra vette annak lehetőségét, hogy a szárnyat négy emelőcsavarral és egy pár gondolapárral szereljék fel egyszerre turbóprop motorokkal. Egy ilyen jármű 40 utast vagy ezzel egyenértékű rakományt szállíthat akár 550 mérföld/óra (885 km/h) sebességgel. Nyilvánvaló okokból az összes új projektet lezárták az előzetes tanulmány szakaszában.

Az idő előtti bezárás és a Lift ventilátor irányába történő további munka megtagadása ellenére az Omniplein projekt korlátozott sikernek tekinthető. A prototípus kutatása és tesztelése a pozitív és negatív tulajdonságok meghatározott arányát mutatta ki, ami lehetővé tette az eredeti javaslat valós kilátásainak felmérését. A Vanguard Air and Marine Corporation létrehozásában tapasztalható hátrányok azonban nem zavarták túlságosan más szervezetek szakembereit. Hamarosan új prototípusokat hoztak létre hasonló eszközökkel függőleges és vízszintes repüléshez.

Anyagok szerint:
https://vertipedia.vtol.org/
http://xplanes.free.fr/
http://126840.activeboard.com/
A legyezőszárnyú repülőgép egyenesen fel és le repül // Népszerű tudomány. 1959, 12. sz.

A jelenlegi technológiai fejlődés mellett senkit sem fog meglepni olyan jelenséggel, mint egy repülőgép. De nem minden laikus tudja, hogyan kezdődött az ég meghódításának korszaka, és milyen szintet értek el a modern technológiák. Ezért minden okunk megvan arra, hogy jobban odafigyeljünk a légkörben mozgó technológiára.

Mit nevezhetünk repülni képes eszköznek?

Mielőtt rátérnénk a részletesebb információkra, érdemes tisztázni a kulcsfogalmak jelentését. A repülőgép egy olyan eszköz, amelyet bolygónk légkörében, sőt az űrben való repülésre terveztek. Az ilyen berendezések általában három fő típusra oszlanak: a levegőnél könnyebb, nehezebb és térbeli modellek.

Annak érdekében, hogy minden típusú berendezés sikeresen repülhessen, az emelés aerodinamikai, aerosztatikus és gázdinamikus elvét alkalmazzák. Például egy léghajó a levegőbe emelkedik a benne lévő gáz és a légkör közötti sűrűségkülönbség miatt.

A repülőgépet tolóerő és emelés segítségével irányítják. Ez az elv élénken érvényesül a sugárhajtású repülőgépekben és a modern helikopterekben.

Hol kezdődött az egész?

Az emberiség már nagyon régen kezdett bátor lépéseket tenni a gravitáció leküzdésére. De a világ csak 1647 után látta meg az első repülőgépet. Ekkor szállt fel a levegőbe egy motoros repülőgép, amely teljes repülést hajtott végre. Annak érdekében, hogy ez az eszköz mozogni tudjon, az olasz fejlesztő, Titu Livio Burattini két pár rögzített szárnnyal szerelte fel alkotását, a másik négyet (a karosszéria elején és hátulján) pedig rugókkal szerelte fel, amelyek lehetővé tették a használatát. az ornitopter elve a repüléshez.

Az angol Robert Hooke is össze tudott szerelni egy hasonló mechanizmust. Ornitopterje 7 évvel az olasz feltaláló sikere után sikeresen felrepült a levegőbe.

1763-ban Melchior Bauer bemutatta a nagyközönségnek azt a projektet, amely szerint készülékének rögzített szárnyai voltak, és egy propeller segítségével mozgatták.

Lényeges, hogy M. V. Lomonoszov orosz tudós volt az első, aki kifejlesztett és megépített egy, a levegőnél nehezebb modellt, amely a koaxiális légcsavarokkal felszerelt helikopter elvén működött.

Majdnem száz évvel később, 1857-ben a francia Felix du Temple repülőgépe teljes repülést hajtott végre. Ezt a berendezést egy villanymotor és egy tizenkét lapátos légcsavar indította el.

Repülőgép típusok

Mint fentebb említettük, többféle eszköz létezik, amelyek képesek legyőzni a föld gravitációját: a levegőnél könnyebbek és nehezebbek, valamint a világűrbe repülésre tervezett modellek.

A nehéznek számító eszközök közé tartoznak az olyan berendezések, mint a helikopterek, repülőgépek, forgószárnyasok, ekranoplanok, giroplánok, vitorlázók és mások. Ugyanakkor a repüléshez szükséges emelőerőt elsősorban rögzített szárnyak és csak részben a farok egység, valamint a törzs biztosítja. Mivel az ilyen eszközök teste nehéz, ahhoz, hogy az emelőerő meghaladja a repülőgép vagy a vitorlázó repülőgép tömegét, bizonyos sebességet kell kialakítani. Ezért van szükség a kifutópályákra.

Helikopterek, giroplánok és forgószárnyasok esetében a felhajtóerőt a főrotorlapátok forgása hozza létre. Ebben a tekintetben az ilyen eszközöknek nincs szükségük kifutópályára a levegőbe emeléshez, valamint a leszálláshoz.

Érdemes megjegyezni, hogy a helikopterekkel ellentétben a forgószárnyas járművek a fő és a légcsavar forgatásával emelkednek a légkörbe. Manapság sok különböző kialakítású modell létezik. Például egyes járművek sugárhajtóművet használnak.

Könnyű repülés

A légtér meghódításának vágya olyan technológiák kifejlesztéséhez vezetett, amelyek lehetővé tették, hogy mindenki a levegőbe emelkedjen. ULA-ról (ultralight repülőgép) beszélünk. Ez a fajta felszerelés abban különbözik, hogy maximális felszálló tömege nem haladja meg a 495 kg-ot.

Ebben az esetben az ilyen eszközök két fő típusra oszthatók:

Motoros (giroplánok, aerolövők, ultrakönnyű helikopterek, motoros sárkányrepülők, parolet, kétéltűek-SLA, hydro-SLA, motoros siklóernyők, sárkányrepülők és mikrorepülők);
- nem motoros (siklóernyős, sárkányrepülős).

Fontos megérteni, hogy a léggömbök, hőlégballonok és ejtőernyők nem tartoznak az "ultrakönnyű repülőgépek" kategóriájába.

A repülés egy ilyen ága, mint az ALS, nagyon népszerű, amellyel kapcsolatban folyamatosan fejlesztik a berendezések új modelljeit és típusait.

Amatőr projektek

Sok lakos szenvedélye a szabad mozgás iránt olyan erős, hogy sok rajongó önállóan szerel fel olyan eszközöket, amelyek képesek repülni.

Persze ha valaki egy garázsban készít részleteket a merész repülésekre tervezett felszerelésekről, az rendkívül ritka. A házi készítésű repülőgépekre koncentráló hétköznapi emberek túlnyomó többsége megbízható gyártóktól rendel alkatrészeket, és az utasításokat követve összeállítja saját mennyei utódait.

Ha gondosan betartja az összes utasítást, és emellett konzultál egy élő oktatóval, akkor minden esély megvan egy kiváló minőségű tervezésre, amelyen biztonságosan felemelkedhet az égbe.

A házi készítésű repülőgépek általában vitorlázórepülő formájúak. És vannak motoros és motor nélküli modellek is. A vitorlázógép használatához elvileg nincs szükség dokumentációra. De abban az esetben, ha van motor, a készülék vezérlése csak megfelelő engedéllyel lehetséges.

Folyamat automatizálás

A haladás nem áll meg, a tudományos és műszaki bázis fejlődésével megjelentek a pilóta nélküli légi járművek (UAV).

Az ilyen eszközöket először Izraelben (1973) kezdték használni hírszerzésre. Manapság az ilyen technológiákat a modern társadalom különböző területein használják, és népszerűségük folyamatosan növekszik.

Nem nehéz megmagyarázni az UAV-k iránti megnövekedett keresletet: szükségtelenné teszik a személyzet jelenlétét, és meglehetősen gazdaságosak mind a gyártásban, mind a működésben. Sőt, könnyedén végrehajtják azokat a manővereket, amelyek a pilóták erős fizikai túlterhelése miatt a hagyományos repülőgépek számára elérhetetlenek. Ezenkívül egy olyan tényező, mint a személyzet fáradtsága, irrelevánssá válik, ami jelentősen megnöveli a repülés lehetséges időtartamát.

Jelenleg több mint 50 pilóta nélküli légijármű-gyártó létezik. Az általuk gyártott UAV típusok száma meghaladja a 150 modellt.

Az ilyen repülőgépeket alapvetően katonai célokra használják (felderítés, földi elemek megsemmisítése).

Videófelvétel a levegőből

Mivel a gyönyörű kilátások megörökítésének különféle módjai már régóta szenvedélyek több ezer ember számára a bolygón, a repülőgépeknek nem kellett sokat várniuk egy olyan frissítésre, mint egy digitális videokamera. Manapság nagyon sok multikopter és quadrocopter van (ezek is drónok), amelyeket aktívan használnak az eredeti videó megszerzésére, és nem csak.

Valójában a kamerával ellátott, távirányítású repülőgép bármilyen magáncélra vagy szakmai feladatra (terület légi fotózása, légi megfigyelés, dokumentumfilm készítés stb.) használható. Emiatt ez a technika nagyon népszerű. Ezenkívül a multikopter vásárlása nem igényel nagy kiadásokat.

A civil lakosság gyakran használ drónokat a nehezen megközelíthető területek felmérésére és szerzői jogvédelem alatt álló videók készítésére.

Repülőgép irányító rendszerek

A repülőgép különböző mechanizmusainak repülés közbeni bekapcsolása érdekében a jelek közvetlenül maguktól a pilótafülkében található kezelőszervektől kerülnek továbbításra az aerodinamikai felületek különböző meghajtóira.

Az ilyen rendszert elektromosan távolinak (EDSU) nevezik. Elektromos jeleket használ a vezérlőparancsok továbbítására.

Ugyanakkor az elektromos távirányító rendszer két fő típusra osztható: mechanikai tartalékkal és teljes felelősséggel. Ha az EDSU meghibásodik, mechanikus huzalozást kell használni.

Ugyanakkor a legénységgel rendelkező repülőgépek modern modelljeiben autopilotot használnak, amely információkat gyűjt a szögelmozdulásokról, és korrigálja a repülőgép helyzetét, valamint irányát.

A helikopterek esetében az automata pilótarendszer részben megkönnyíti a pilóta munkáját. Például megszünteti a szögmozgások figyelésének szükségességét.

Ami a távirányítót illeti, mondjuk a drónokat, ebben az esetben egy speciális távirányító használható. Az ilyen repülőgépeket gyakran okostelefonokkal irányítják.

Eredmények

A fenti információk alapján megállapítható, hogy a repülőgépek, helikopterek, drónok és különféle típusú drónok mind a hétköznapi polgárok magánéletében, mind számos ország hadiiparában erős helyet foglaltak el. Ezért minden okkal feltételezhető, hogy az államok mindennapi kényelmének és taktikai fölényének jövőbeni szintje mindig a repülés fő területeinek technológiai fejlődéséhez kapcsolódik.

"Motor? Kinek kell motor? - nevet a mögötte ülő oktató, a vitorlázórepülés sportmestere és az Orosz Vitorlázórepülő Szövetség elnöke, Szergej Rjabcsinszkij. Egyáltalán nem aggódik, hogy a vontatóról való lekapcsolás után a függőleges sebességet mutató variométer tű lefelé tér el. A csökkenés mértéke azonban valamivel több, mint 1 m/s, így még bőven van időnk. Termikus - felfelé ívelőt keresünk, amely lehetővé teszi, hogy a sikló magasabbra emelkedjen és tovább maradjon a levegőben. De úgy tűnik, ezúttal nem volt szerencsénk - párszor megrándul a variométer tűje, nulla közelébe fagy, de az áramerősség túl gyenge ahhoz, hogy megtartsa a siklót. Tizenöt perccel később pedig, miután látványosan passzolt a helyszín felett, Szergej leszáll.

A patakon lovagolni

A definíció szerint a vitorlázórepülő vagy vitorlázórepülő (fr. planum, lat. planum - sík szóból) a levegőnél nehezebb, nem motoros légijármű, amelyet repülés közben a szárnyon az érkező légáramlat által keltett aerodinamikai emelés támogat. De a száraz meghatározás nem tükrözi a repülőgépváz minden előnyét. „Aerodinamikai szempontból ezek a valaha készült legfejlettebb repülőgépek” – magyarázza Szergej Rjabcsinszkij. „Van olyan mutató, mint az aerodinamikai minőség, ez a távolság aránya, amellyel egy repülőgép repülni tud. a motor egy bizonyos magasságból leállt, ennek a magasságnak a elvesztéséhez. Könnyű repülőgépeknél általában 10-15, vitorlázóknál pedig csak 25-30-ról indul, vagyis 1 km magasságból egy ilyen vitorlázógép vízszintesen 30 km-t tud repülni. És ez csak akkor van így, ha az upstreameket tervezi, és nem használja.

A pilóta a sikló pilótafülkéjében szinte fekve helyezkedik el. Az ejtőernyő kötelező, és jól jöhet, mondjuk vitorlázó repülőgépek ütközése esetén a levegőben - ez versenyeken történik. A műszerek és a kezelőszervek szinte megegyeznek a repülőgépekkel, kivéve a motorvezérlő gombokat – a repülőgépváz nem rendelkezik ilyenekkel.

Valójában a vitorlázórepülők sokkal messzebbre repülnek, ha a pilótának sikerül "meglovagolnia" a felfelé irányuló áramlást. Például a termikus hőáramlás olyan helyeken, ahol a földfelszínt a napsugárzás felmelegíti. Az ilyen patakok jellemzően szántóföldek, utak és városi területek felett alakulnak ki. Gyakran a felszálló hőáramban a vízgőz lecsapódása miatt, amikor az a légkör hidegebb fedőrétegeibe kerül, a termik gomolyfelhőkként „adják ki magukat”. Egy ilyen felfelé irányuló áramlásban, amelynek sebessége több méter per másodperc, a sikló a patakhoz képest le tud ereszkedni a csavarvonal mentén, ugyanakkor a talajhoz képest felemelkedni. A termálvíz akár 3000 métert is felmászhat, és megadja azt a magasságot, amelyre szüksége van a hosszú sikláshoz a következő felfutásig. A középső szélességi körökön a nap csak késő tavasztól kora őszig melegíti a levegőt, így a siklás itt szezonális sport. Azonban a termik nem az egyetlen típusú felfelé irányuló áramlás. Amikor a légtömegek kölcsönhatásba lépnek a domborzati elemekkel (dombok, meredek partok), patakok keletkeznek, amelyek több száz méter magasra emelkednek. A hegyekben pedig állandó hullámáramlások találhatók - az állóhullámok (Lee hullámok) egyik fajtája a légkörben, amelyek akkor keletkeznek, amikor a levegő a hegyláncok körül áramlik. A hullámfolyamok 10-15 km-es magasságig emelkednek, ezért a vitorlázó pilóták a magassági és repülési hatótávolság világrekordjainak felállítására használják őket.

A sikló meglehetősen egyszerű kialakítású, de megvannak a maga sajátosságai, amelyek megkülönböztetik a többi repülőgéptől.

Szállj le a földre

De a repüléshez a vitorlázógépnek el kell érnie a kezdeti magasságot. A klasszikus motor nélküli vitorlázórepülőgépek ezt maguktól nem tudják megtenni, a felszálláshoz vontatócsörlőt vagy a gép mögötti vontatást használnak. A vontatójármű szerepét általában a "Wilga-35A" (PZL-104 Wilga) lengyel könnyű repülőgép látja el, amely speciális zárral van felszerelve a vontatókábel számára. A siklónak van zárja is, és a szokásos vontatás során a sikló a magasságot megnövelve „elengedi” a kábel végét. De vészhelyzet esetén ezt a vontató jármű pilótája is megteheti. „Voltak ilyen esetek a praxisomban” – mondta a PM-nek Leonyid Dombrovszkij, a Shevlino kifutópálya repülési képzésért felelős helyettes vezetője és repülési igazgatója. - Például az egyik vitorlázó pilóta felszállás közben túl élesen meghúzta a vezérlőkart, és elkezdett felfelé menni - fennállt a veszélye annak, hogy a repülőgép „harap” a kábel meghúzásakor. Vitorlázórepülőgép vontatása során a pilóta egyik kötelessége, hogy figyeljen az ilyen helyzetekre, és amint ezt észrevettem, azonnal ledobtam a kábelt. A pilótavezetés jellemzői vontatáskor? Nem nehezebb, mint egy autót a földön vontatni – csak figyelembe kell venni a vitorlázógép jelenlétét, be kell tartani az optimális sebességet (például egy kiképző cseh L-13 BlanТk vitorlázógépnél ez 115 km/h) és ne hajtson végre hirtelen manővereket."

Néhány modern vitorlázórepülő saját motorral van felszerelve - az ilyen eszközöket motoros vitorlázógépeknek nevezik. Egyes modellek képesek önállóan felszállni és magasságot szerezni, ami után a motort leállítják, a légcsavart összecsukják (az aerodinamika javítása érdekében), és az eszköz tovább repül, mint egy hagyományos klasszikus vitorlázó. Ehhez azonban kellően erős (és ezért nehéz) motorra van szükség. Ezért a motoros vitorlázórepülőgépek leggyakrabban kis teljesítményű főmotorral rendelkeznek, amely nem elegendő a felszálláshoz, de képes megakadályozni a kényszerleszállást egy felkészületlen helyszínen - ha a pilóta nem talál felfelé irányuló áramlást, vagy mondjuk az időjárás drámaian megváltozik. Egy ilyen leszállás legalább komoly kellemetlenségekkel fenyeget - a legjobb esetben vontatórepülőt kell hívni (ha a helyszín lehetővé teszi a felszállást), vagy akár szétszedve is ki kell venni a siklót (a nehezebb leszállási lehetőségekről nem is beszélve). Az éremnek azonban van egy hátulütője is - a motoros vitorlázórepülőknek nagy a tömege, és a szárnyaláshoz erősebb felfelé irányuló áramlás szükséges.

A sikló pilótája nem zavarja a motor hangját - csak a kabin körül áramló levegő enyhe füttye kíséri a készülék repülését.

Repülj a sikló előtt

A szárnyasok vitorlázórepülő versenyei különféle gyakorlatokat tartalmaznak, amelyek között repülések is szerepelnek egy adott útvonalon (beleértve a kijelölt területeket is). Ezzel egyidejűleg kiértékelődik a követés pontossága, az átlagsebesség és az útvonal megtételéhez szükséges idő. „Az útvonalak időtartama általában több száz kilométer, és mindezt egyetlen csepp üzemanyag nélkül! Szergej Ryabchinsky mondja. - A vitorlázó pilóta készsége nem csak és nem is annyira a vitorlázógép irányításában áll – ez csak a legegyszerűbb része, alig különbözik egy könnyű repülőgép irányításától. De ellentétben a repülőgép-pilótával, akinek van motorja, a vitorlázórepülő pilótának stratégának kell lennie – viszonylagosan szólva, a sikló előtt kell repülnie, különféle alternatív útvonalakat biztosítva. Hiszen a járatok több óráig tartanak, ezalatt az időjárás változhat. Ezért a vitorlázó pilóták a rajt előtt alaposan áttanulmányozzák a repülőtéri meteorológusok által a repülési útvonalra vonatkozó időjárás-előrejelzést. A komoly és elég gazdag csapatok pedig még saját meteorológust is megengedhetnek maguknak.”

Égi románcok

A sportvitorlázókat szárnyfesztávolság és maximális felszálló tömeg szerint osztályozzák: 15 méter (525 kg), 18 méter (600 kg), 20 méter (750 kg). Van egy szabványos osztály is - ezek 15 méteres vitorlázórepülők, amelyek maximális felszállási tömege 525 kg, amelyek szárnyrekeszeiben megengedett ballasztvíz feltöltése (250 literig). Ez a súlyozás növeli a szárny terhelését, és ezáltal növeli a vízszintes sebességet. És ha a felfelé irányuló áramlás nem elég erős, vagy az időjárás megváltozik, a víz leereszthető, könnyítve a siklót és csökkentve a süllyedés sebességét.

A vitorlázók felsorakoztak a shevlinói kifutópálya mezőjére, várva, hogy egy vontatóhajó több száz méter magasra emelje őket, ahol megkezdhették a felszálló áramlások keresését.

De a vitorlázórepülés igazi elitje a nyílt osztály, amelyben csak a felszállási súlyt korlátozzák (legfeljebb 850 kg), és a szárnyfesztávolságra nincs korlátozás. Az ilyen vitorlázógép igazi mérnöki művészet, kialakításában a legmodernebb ultrakönnyű és nagy teherbírású anyagokat alkalmazzák. „A 25 m-nél nagyobb szárnyfesztávolságú, modern, nyílt osztályú vitorlázórepülők emelő-ellenállási aránya 60 vagy több is lehet! És a költségek megfelelőek, sokkal drágábbak, mint a könnyű repülőgépek - mondja Sergey Ryabchinsky. "Igaz, hogy csak egy nagyon tapasztalt vitorlázópilóta tud ilyen gépet vezetni: minél nagyobb a szárnyfesztávolsága, annál kevesebb hibát bocsát meg a gép."

Az 1950-es évek végén a Cseh Köztársaságban megalkotott L-13 Blanik kettős kiképzésű vitorlázógép a világ legmasszívabb vitorlázórepülője (több mint 3000 darabot gyártottak). A világ szinte minden vitorlázórepülő pilótája ezen a vitorlázórepülőn kezdte pályafutását.

Egyszer az ilyen osztályú vitorlázógépeken állították fel az abszolút magassági világrekordokat (2006. augusztus 29-én Steve Fossett és Einar Enevoldson egy Glaser-Dirks DG-505 siklón, amelynek szárnya 22 m-es, és a helyére oxigénfelszerelést szereltek fel. hajtóműve 15 460 m magasságot ért el Argentína felett) és repülési hatótávolsága (2003. január 21-én Klaus Ohlmann egy Schempp-Hirth Nimbus 4 DM vitorlázórepülővel, 26,5 m-es szárnyfesztávolsággal 3009 km-t repült az argentin Andok felett). „Igen, több mint háromezer kilométer” – erősíti meg Szergej, amikor ismét megkérdezem, hogy jól hallottam-e. - Igen, egyetlen csepp üzemanyag nélkül, csak a hegyekben a hullámok feláramlásával. A vitorlázó repülőgépek olyanok, mint a vitorlás jachtok, mert nem hiába nevezik őket angolul vitorlázó repülőgépeknek - vitorlás repülőgépeknek. A vitorlázó pilóták valószínűleg az utolsó igazi romantikusok az égbolton.”

Ui.: Érdemes megjegyezni, hogy Fawcett és Enevolson rekordja egészen nemrég, 2017. szeptember 5-én dőlt meg. Jim Payne és Morgan Senderkok pilóták az Airbus Perlan 2 vitorlázógépen 15902 méteres magasságot értek el, egyébként ugyanitt, az argentin Patagónia felett. A 2003 óta tartó távrekord azonban nem dőlt meg.