Nautilus Julesnak igaza van. Melyik tengeralattjárót ihlette Julieverne Nautilusa? Pontatlanságok és hibák a tengeralattjáró leírásában

"Nautilus" - az első nukleáris tengeralattjáró a világon

A világ első nukleáris tengeralattjárója

A tengeralattjáró első működő modelljét 1620-ban készítette el Jakab angol király számára Cornelius van Drebbel holland mérnök – Londonban építettek egy evezős tengeralattjárót, amelyet sikeresen teszteltek a Temzében. Oroszországban Nagy Péter vezetésével kísérleteket tettek tengeralattjáró építésére.

Az első világháború alatt megjelentek a tengeralattjárók dízelmotorral a felszínen és elektromos motorral a víz alatti mozgáshoz. A dízelmotorhoz egy generátort csatlakoztattak, amely áramot termelt az akkumulátorok feltöltéséhez. A tengeralattjáró-flotta felgyorsult fejlődése az első világháború során oda vezetett, hogy a tengeralattjárók félelmetes fegyverré váltak. Összességében a háború alatt a hadviselő államok 600 tengeralattjárója 55 nagy hadihajót (csatahajót és cirkálót), 105 rombolót és 33 tengeralattjárót süllyesztett el.

A Harmadik Birodalomból származik az ötlet, hogy egy atomreaktort tengeralattjárók erőműveként használnak. Heisenberg professzor oxigénmentes „urángépeit” (ahogy akkoriban az atomreaktorokat nevezték) elsősorban a Kriegsmarine „tengeralattjáró farkasainak” szánták. A német fizikusoknak azonban nem sikerült a munka logikus végére vinniük, és a kezdeményezés az Egyesült Államokhoz szállt, amely a háború befejezése után egy ideig az egyetlen ország volt a világon, amely atomreaktorokkal és bombákkal rendelkezett.

A Szovjetunió és az USA közötti hidegháború kezdeti éveiben az amerikai stratégák a nagy hatótávolságú bombázókat az atombomba hordozójaként képzelték el. Az Egyesült Államok kiterjedt tapasztalattal rendelkezett az ilyen típusú fegyverek harci alkalmazásában, az amerikai stratégiai repülés a világ legerősebb hírneve volt, és végül az Egyesült Államok területét nagyrészt sebezhetetlennek tekintették az ellenség megtorló csapásaival szemben. A repülőgépek használatához azonban a Szovjetunió határainak közvetlen közelében kellett telepedniük. Diplomáciai erőfeszítések eredményeként a munkáspárti kormány már 1948 júliusában hozzájárult ahhoz, hogy Nagy-Britanniába telepítsenek 60 darab B-29-es bombázót atombombákkal a fedélzetén. Az Észak-atlanti Paktum 1949 áprilisi aláírása után egész Nyugat-Európa bevonult az Egyesült Államok nukleáris stratégiájába, és a külföldön lévő amerikai támaszpontok száma a hatvanas évek végére elérte a 3400-at!

Idővel azonban az amerikai katonaság és politikusok megértették, hogy a stratégiai repülés külföldi területeken való jelenléte összefügg azzal a kockázattal, hogy megváltozik egy adott ország politikai helyzete, ezért a flottát egyre inkább az atomfegyverek hordozójának tekintették. egy jövőbeli háború. Ez a tendencia végül megerősödött a Bikini Atoll atombombák meggyőző tesztjei után.

1948-ban amerikai tervezők befejezték egy atomerőmű-projekt kidolgozását, és megkezdték a kísérleti reaktor tervezését és építését.
Így minden előfeltétel megvolt egy olyan atomtengeralattjáró-flotta létrehozásához, amelynek nemcsak atomfegyvereket kellett szállítania, hanem atomreaktorral is rendelkeznie kellett erőműként.

Az első ilyen hajó építése, amely a Jules Verne által feltalált fantasztikus tengeralattjáróról, a Nautilusról kapta a nevét és az SSN-571-et, 1952. június 14-én kezdődött Harry Truman amerikai elnök jelenlétében a grotoni hajógyárban.

1954. január 21-én Eisenhower amerikai elnök jelenlétében vízre bocsátották a világ első atomtengeralattjáróját a connecticuti Groton hajógyárból. A 20 ezer bajnokság a tenger alatt című regény hatása olyan erős volt, hogy az első atomtengeralattjárót Jules Verne Nautilusáról nevezték el. Nyolc hónappal később – 1954. szeptember 30-án – az Egyesült Államok haditengerészete elfogadta a Nautilust.

1955. január 17-én a Nautilus megkezdte a tengeri kísérleteket a nyílt óceánon, és első parancsnoka, Eugene Wilkinson tiszta szöveggel sugározta: „Atomhajtásra kerülünk.”

A teljesen új Mark-2 erőműtől eltekintve a hajó hagyományos kialakítású volt. A mintegy 4000 tonnás Nautilus lökettérfogatú, 9860 kilowatt összteljesítményű, kéttengelyes atomerőmű több mint 20 csomós sebességet biztosított. A víz alatti cirkáló hatótáv 25 ezer mérföld volt, havi 450 gramm U235 fogyasztással. Így az út időtartama csak a levegőregeneráló eszközök megfelelő működésétől, a legénység hulladéktermék-ellátásától és a személyzet kitartásától függött.

Ugyanakkor a nukleáris létesítmény fajsúlya nagyon nagynak bizonyult, ezért a projekt által biztosított fegyverek és felszerelések egy részét nem lehetett a Nautilusra telepíteni. A súly fő oka a biológiai védelem volt, amely ólmot, acélt és egyéb anyagokat tartalmaz (kb. 740 tonna). Ennek eredményeként a Nautilus teljes fegyverzete 6 orrtorpedócsőből állt, 24 torpedó lőszerterheléssel.

Mint minden új vállalkozás, ez sem volt problémamentes.

Még a Nautilus építése során, és különösen az erőmű tesztelése során szakadás történt a szekunder köri csővezetékben, amelyen keresztül körülbelül 220 ° C hőmérsékletű és 18 atmoszféra nyomású telített gőz érkezett a gőzfejlesztőből. a turbinához. Szerencsére nem fő, hanem segédgőzvezeték volt.

A baleset következményeinek felszámolása és a már beépített hegesztett csövek varratmentesre cseréje több hónapig késleltette a Nautilus építésének befejezését.

1958. május 4-én a Nautiluson, Panamából San Franciscóba merülve, tűz ütött ki a turbinatérben. Az olajjal átitatott kikötői turbina szigetelésének tüze több nappal a tűz előtt keletkezett, de a jeleit figyelmen kívül hagyták. Az enyhe füstszagot összetévesztették a friss festék szagával. A tüzet csak akkor fedezték fel, amikor a füst miatt lehetetlenné vált, hogy a személyzet a fülkében maradjon. A fülkében akkora füst volt, hogy a füstmaszkot viselő tengeralattjárók nem találták a forrását.

Anélkül, hogy kiderítette volna a füst megjelenésének okait, a hajó parancsnoka parancsot adott a turbina leállítására, a lebegtetésre a periszkóp mélységére, és a fülke szellőztetésére egy légzőcsővel. Ezek az intézkedések azonban nem segítettek, és a hajó kénytelen volt a felszínre szállni. A rekesz megnövelt szellőztetése nyitott nyíláson keresztül egy segéddízel generátor segítségével végül meghozta az eredményt. A fülkében csökkent a füst mennyisége, a legénységnek sikerült megtalálnia a tűz helyét. Két füstmaszkos matróz (a hajón csak négy ilyen maszk volt) kések és fogók segítségével elkezdte leszakítani a turbinatestről a parázsló szigetelést. Egy leszakadt szigetelésdarab alól mintegy méter magas lángoszlop bukkant elő. Habbal oltó készülékeket használtak. A lángokat eloltották, és a szigetelés eltávolítása folytatódott. 10-15 percenként kellett embert cserélni, mivel a fanyar füst még a maszkokba is behatolt. Csak négy órával később a turbina összes szigetelését eltávolították, és a tüzet eloltották.

Miután a hajó megérkezett San Franciscóba, parancsnoka számos intézkedést hajtott végre a hajó tűzbiztonságának javítása érdekében. Különösen a régi szigetelést távolították el a második turbináról. Az összes tengeralattjáró személyzetet önálló légzőkészülékkel látták el.

Ennek a folyadéknak a felét (kb. 80 litert) a kondenzátorba öntötték, ami után sem Seattle-ben, sem később az utazás során nem merült fel a kondenzátor szikesedésének problémája. Valószínűleg a kondenzátor duplacsöves lemezei közötti térben volt a szivárgás, és megszűnt, miután ezt a helyet önkeményedő keverékkel feltöltötték.

1966. november 10-én az Atlanti-óceán északi részén a NATO haditengerészeti gyakorlata során nekiütközött a Nautilus, amely periszkóptámadást indított az Essex amerikai repülőgép-hordozó ellen (kiszorítása 33 ezer tonna). Az ütközés következtében a repülőgép-hordozó víz alatti lyukat kapott, a hajón lévő behúzható szerkezetek kerítése megsemmisült. A Nautilus a romboló kíséretében saját erejével, körülbelül 10 csomós sebességgel utazott az amerikai New Londonban található haditengerészeti támaszpontig, mintegy 360 mérföldes távolságot megtéve.

1958. július 22-én a Nautilus William Andersen parancsnoksága alatt elhagyta Pearl Harbort azzal a céllal, hogy elérje az Északi-sarkot.

Az egész azzal kezdődött, hogy 1956 végén a haditengerészeti vezérkari főnök, Burke admirális levelet kapott Jackson szenátortól. A szenátort az érdekelte, hogy nukleáris tengeralattjárók üzemelhetnek az Északi-sark jege alatt. Ez a levél volt az első jel, amely arra kényszerítette az amerikai flotta parancsnokságát, hogy komolyan elgondolkozzon az északi sarki utazás megszervezésén. Igaz, néhány amerikai admirális vakmerőnek tartotta az ötletet, és határozottan ellenezte. Ennek ellenére az Atlanti-óceáni Flotta tengeralattjáró-erõinek parancsnoka eldöntött ügynek tekintette a sarki hadjáratot.

Anderson háromszoros buzgalommal kezdett felkészülni a közelgő kampányra. A Nautilust speciális berendezésekkel látták el, amelyek lehetővé tették a jég állapotának meghatározását, valamint egy új MK-19 iránytűvel, amely a hagyományos mágneses iránytűkkel ellentétben magas szélességi fokon működött. Közvetlenül az utazás előtt Anderson megszerezte a legfrissebb térképeket és útbaigazításokat az Északi-sark mélyére, sőt egy légi repülést is végrehajtott, amelynek útvonala egybeesett a Nautilus tervezett útvonalával.

A tengeralattjáró első próbafuttatása a jég alatti sikertelen volt. Amikor a visszhangmérő nulla jégvastagságot rögzített, a hajó megpróbált lebegni. A várt jéglyuk helyett a Nautilus egy sodródó jégtáblával találkozott. A csónak ütközése súlyosan megrongálta egyetlen periszkópját, és a Nautilus parancsnoka úgy döntött, hogy visszatér a falkák széléhez.

A megrongálódott periszkópot a terepen megjavították. Anderson meglehetősen szkeptikus volt a rozsdamentes acél hegesztők működését illetően – még ideális gyári körülmények között is sok tapasztalat kellett az ilyen hegesztéshez. A periszkópban keletkezett repedést azonban kijavították, és a készülék újra működni kezdett.

A rúd elérésére irányuló második kísérlet sem hozott eredményt. Néhány órával azután, hogy a Nautilus átszelte a 86. szélességi kört, mindkét giroiránytű meghibásodott. Anderson úgy döntött, hogy nem csábítja a sorsot, és kiadta a parancsot, hogy forduljanak – magas szélességi körökben a helyes iránytól való enyhe eltérés is végzetes lehet, és idegen partra vezetheti a hajót.

1957. október végén Anderson rövid beszámolót tartott a Fehér Házban, amelyet nemrégiben a sarkvidéki jég alatt tett utazásának szentelt. A jelentést közönyösen hallgatták, és William csalódott volt. Minél erősebb a Nautilus parancsnokának a vágya, hogy ismét a sarkra menjen.

Miközben ezt az utat fontolgatta, Anderson levelet készített a Fehér Háznak, amelyben meggyőzően érvelt, hogy a sarkon való átkelés már jövőre valósággá válik. Az elnöki adminisztráció egyértelművé tette, hogy a Nautilus parancsnoka számíthat támogatásra. A Pentagon is érdeklődni kezdett az ötlet iránt. Nem sokkal ezután Burke admirális magának az elnöknek számolt be a közelgő kampányról, aki nagy lelkesedéssel reagált Anderson terveire.

A műveletet szigorú titoktartás légkörében kellett végrehajtani – a parancsnokság újabb kudarctól tartott. A kampány részleteiről a kormányban csak egy szűk csoport tudott. A Nautilus további navigációs felszerelésének valódi okának elrejtése érdekében bejelentették, hogy a hajó a Skate és Halfbeak hajókkal együtt részt vesz a közös kiképzési manővereken.

1958. június 9-én a Nautilus elindult második sarki útjára. Amikor Seattle messze lemaradt, Anderson elrendelte, hogy a tengeralattjáró számát festessék fel a kormányállás kerítésére, hogy inkognitómódban maradjanak. Az utazás negyedik napján a Nautilus megközelítette az Aleut-szigeteket. A hajó parancsnoka tudva, hogy sekély vízben tovább kell menniük, elrendelte a felszállást. A Nautilus sokáig manőverezett ezen a területen - kényelmes rést keresve a szigetláncban, hogy északra jusson. Végül Jenkins navigátor elég mély átjárót fedezett fel a szigetek között. Az első akadály leküzdése után a tengeralattjáró belépett a Bering-tengerbe.

A Nautilusnak most át kellett csúsznia a keskeny és jéggel borított Bering-szoroson. A Szent Lőrinc-szigettől nyugatra vezető útvonalat teljes egészében jégborította. Egyes jéghegyek merülése meghaladta a tíz métert. Könnyedén szétzúzhatták a Nautilust, a tengeralattjárót a fenékre szorítva. Annak ellenére, hogy az út jelentős részét bejárták, Anderson az ellenkező irányba utasította.

A Nautilus parancsnoka nem esett kétségbe – a szoroson átvezető keleti átjáró talán barátságosabb lenne a ritka vendégek számára. A csónak kiemelkedett a szibériai jégből, és dél felé vette az irányt a Szent Lőrinc-szigetről, és Alaszka mellett mély vizekre akart hajózni. Az út következő néhány napja eseménytelenül telt el, és június 17-én reggel a tengeralattjáró elérte a Csukcs-tengert.

És ekkor Anderson rózsás várakozásai összeomlottak. Az első riasztó jel egy tizenkilenc méter vastag jégtábla megjelenése volt, amely egyenesen a tengeralattjáró hajó felé tartott. A vele való ütközést elkerülték, de a műszerrögzítők figyelmeztettek: még komolyabb akadály volt a hajó útjában. A Nautilus egészen a fenekéhez szorítva becsúszott egy hatalmas jégtábla alá, mindössze másfél méterre tőle. A halált csak csoda útján lehetett elkerülni. Amikor a felvevő toll végre felment, jelezve, hogy a csónak nem találta el a jégtáblát, Anderson rájött: a művelet teljes kudarcot vallott...

A kapitány Pearl Harborba küldte a hajóját. Még volt remény arra, hogy nyár végén a jéghatár mélyebb területekre költözik, és lehetőség nyílik újabb kísérletet tenni a pólushoz való közelebb kerülésre. De ki ad rá engedélyt annyi kudarc után?

Az Egyesült Államok legfelsőbb katonai osztályának reakciója azonnali volt – Andersont Washingtonba idézték magyarázatra. A Nautilus parancsnoka jól folytatta, kitartást tanúsított. A Pentagon vezető tisztjeinek írt jelentése kifejezte szilárd bizalmát, hogy a következő, júliusi kampányt kétségtelenül siker koronázza. És kapott még egy esélyt.

Anderson azonnal intézkedett. A jégviszonyok megfigyelésére elküldte Jenks navigátorát Alaszkába. Jenksről legendát alkottak, amely szerint különleges jogkörrel rendelkező Pentagon tiszt volt. Alaszkába érkezve Jenks a levegőbe emelte szinte az egész járőrrepülőgépet, amely napi megfigyeléseket végzett a Nautilus leendő útvonalának területén. A még Pearl Harborban tartózkodó Anderson július közepén kapta meg navigátorától a régóta várt hírt: a jégviszonyok kedvezőek lettek a sarkon túli átkeléshez, a lényeg, hogy ne hagyd ki a pillanatot.

Július 22-én egy nukleáris tengeralattjáró elhagyta Pearl Harbort. A Nautilus maximális sebességgel haladt. Július 27-én éjjel Anderson bevitte a hajót a Bering-tengerbe. Két nappal később, miután 2900 mérföldet tett meg Pearl Harbortól, a Nautilus már átvágott a Csukcs-tenger vizein.

A hajó legénysége izgatottan várta a közelgő eseményt, amit szerettek volna rendesen megünnepelni. Néhányan például azt javasolták, hogy írjanak le huszonöt kis kört a sark körül. Ekkor a Nautilus bekerülhetett a Guinness Rekordok Könyvébe, mint az a hajó, amely a hajózás történetében elsőként 25 világkörüli utat tett meg egy út során. Anderson helyesen gondolta, hogy az ilyen manőverek szóba sem jöhetnek – túl nagy a valószínűsége annak, hogy eltérnek az irányból. A Nautilus parancsnoka egészen más problémák miatt aggódott. Hogy minél pontosabban átkeljen az oszlopon, Anderson nem vette le a szemét az elektronikus navigációs készülékek mutatóiról. Augusztus 3-án, huszonhárom óra tizenöt perckor sikerült elérni a kampány célját - a Föld északi földrajzi sarkát.

Anélkül, hogy hosszabb ideig tartózkodott volna a pólus területén, mint amennyi a jég és a tengervíz állapotáról szóló statisztikai adatok gyűjtéséhez szükséges, Anderson a tengeralattjárót a Grönlandi-tengerbe küldte. A Nautilusnak meg kellett érkeznie Reykjavík területére, ahol egy titkos találkozóra került sor. A helikopter, amely a találkozási ponton várta a tengeralattjárót, csak egy embert távolított el a tengeralattjáróból - Anderson parancsnokot. Tizenöt perccel később a helikopter Keflavikban landolt egy indulásra kész szállítógép mellett. Amikor a gép kerekei hozzáértek a washingtoni repülőtér leszállópályájához, a Fehér Házból küldött autó már várta Andersont – az elnök látni akarta a Nautilus parancsnokát. A hadműveletről szóló jelentés után Anderson ismét visszakerült a hajó fedélzetére, amely ekkorra már elérte Portlandet.

Hat nappal később a Nautilus és parancsnoka becsülettel belépett New Yorkba. Tiszteletükre katonai parádét rendeztek...

A modern mítoszok között van egy ilyen.
Azt mondják, hogy a Nautilus tengeralattjárón kísérleteket végeztek a telepatikus kommunikáció létrehozására.

Ezt az információt az 1950-es évek végén két francia összeesküvés-elmélet híve – Louis Pauvel és Jacques Bergier – hangoztatta. Cikkük nem kerülte el az országot a potenciális agresszortól védő szovjet hatóságok figyelmét. 1960. március 26-án a védelmi miniszter, a Szovjetunió Malinovszkij marsallja jelentést kapott Poletaev mérnök-ezredestől, a tudományok kandidátusától:
„Az amerikai fegyveres erők a telepátiát (a gondolatok távolról történő átvitelét technikai eszközök segítsége nélkül) a tengeralattjárókkal való kommunikáció eszközeként alkalmazták... A telepátiával kapcsolatos tudományos kutatások már régóta folynak, de azóta, hogy 1957 végén nagy kutatószervezetek is bekapcsolódtak a munkába USA: Rend Corporation, Westinghouse, Bell Telephone Company és mások A munka végén egy kísérletet hajtottak végre - telepatikus kommunikáció segítségével információkat vittek át a bázisról a Nautilusra tengeralattjáró, amely a sarki jég alá merült a bázistól legfeljebb 2000 kilométerre. A kísérlet sikeres volt."

A miniszter, ahogy az várható volt, élénken érdeklődött egy lehetséges ellenség ilyen elképesztő sikere iránt. Számos titkos találkozót tartottak szovjet parapszichológiai szakemberek részvételével. Szóba került a telepátia jelenségének katonai és katonaorvosi vonatkozású tanulmányozására szolgáló művek megnyitásának lehetősége is, de akkoriban ezek semmivé nem értek.

Az 1990-es évek közepén a Zis Week chicagói magazin tudósítói interjúsorozatot készítettek a Nautilus Anderson kapitányával. Válasza kategorikus volt: „A telepátiával kapcsolatban határozottan nem voltak kísérletek. Povel és Bergier cikke teljesen hamis. 1960. július 25-én, amikor a szerzők szerint a Nautilus tengerre szállt, hogy telepatikus kommunikációt folytasson, a hajó szárazdokkban volt Portsmouthban.

Ezeket az állításokat az újságírók csatornáikon ellenőrizték, és igaznak bizonyultak.
A „Parapszichológiai hadviselés: fenyegetés vagy illúzió” című könyv szerzője, Martin Ebon szerint a „Nautilusról” szóló cikkek mögött... a Szovjetunió Állambiztonsági Bizottsága állt! A „kacsa” célja a szerző szerint egészen eredeti: meggyőzni az SZKP Központi Bizottságát, hogy adjon utat a hasonló munka megkezdéséhez az Unióban. Azt mondják, hogy a dogmatikus materializmus szellemében nevelkedett pártvezetők előítéletesek voltak az idealista parapszichológiával szemben. Az egyetlen dolog, ami a releváns kutatások elindítására ösztönözhette őket, az a sikeres külföldi fejlesztésekről szóló információk...

1980. március 3-án a Nautilust 25 évnyi szolgálat után eltávolították a flottából, és Nemzeti Történelmi Mérföldkővé nyilvánították. Tervek készültek a tengeralattjáró múzeummá alakítására, nyilvános bemutatásra. A fertőtlenítés és az újabb előkészítő munkák befejezése után 1985. július 6-án a Nautilust a Connecticut állambeli Grotonba vontatták, ahol a világ első nukleáris tengeralattjárója megtekinthető az Egyesült Államok Tengeralattjáró Múzeumában.

GBOU Gymnasium 000. sz

"Moszkva Városi Pedagógiai Gimnázium-Laboratórium"

Esszé

A jövő technológiája. Jules Verne felfedezései és hibái (Jules Verne művei alapján)

Andrej Egorov

Felügyelő:

· Bevezetés 3 oldal.

· 1. fejezet „Információk az íróról, a kutatás tárgyai” 5 oldal.

· 2. fejezet „Nautilus” 6 oldal.

· 3. fejezet „Albatrosz” 11 oldal.

· 4. fejezet Következtetés 14 oldal.

· Hivatkozások 15 oldal.

Bevezetés

Manapság már sokan érdeklődnek tudományos-fantasztikus írók munkái iránt, és ezekből a művekből is nagy számban készülnek filmek. Az ilyen filmekben, könyvekben hihetetlen képességekkel rendelkező gépeket, kolosszális pusztító erejű fegyvereket és egyéb technikai újításokat olvashatunk és láthatunk. De vajon olyan fantasztikusak, mint amilyennek első pillantásra tűnnek? Van olyan vélemény, hogy mindaz, amit a sci-fi írók megálmodtak, egyszer valósággá válik, a történelem sok ilyen példát ismer. Az egyik legszembetűnőbb a Nautilus tengeralattjáró, amelyet Jules Verne francia író talált fel. Munkámat az ő műveinek és a regényeiben leírt eszközöknek szentelem.

A tanulmány relevanciája: A modern világban nagyszámú energiaforrás és előállítási módszer létezik, de a vegyi akkumulátorok továbbra is jelentős szerepet töltenek be, ezért kísérletek történtek az író által a „20 000 Leagues Under” című regényben leírt források megteremtésére. a tenger” továbbra is aktuális. Egyre népszerűbb a sci-fi író gondolata egy hatalmas, a levegőnél nehezebb repülő jármű létrehozásáról; a modern társadalomban aktívan szóba kerül a repülő repülőgép-hordozók létrehozásának lehetősége, amelynek sokoldalúsága és pusztító ereje. minden más katonai felszerelést sokszorosan felülmúl. A világ számos országában hasonló fejlesztések zajlottak a múlt század 90-es évei óta.

A tanulmány célja: Az író által leírt eszközök közötti jelentős különbségek azonosítása a meglévő analógokhoz képest. A legfontosabb hibák és az ilyen eszközök jövőbeni létrehozásának lehetőségével kapcsolatos feltételezések leírása a „20 000 liga a tenger alatt”, „A titokzatos sziget” és a „Hódító Robourg” című regények leírása alapján. E célok eléréséhez a következő feladatokat kell elvégezni:

Tanulmányozd a „20.000 Leagues Under the Sea”, „Robur the Conqueror” című művekben leírt eszközöket, és írd le a science fiction író legfontosabb hibáit. Tegyen fel egy feltételezést az ilyen eszközök jövőbeni létrehozásának lehetőségéről. A mű egy francia író műveire épül, amelyekből az eszközökkel kapcsolatos információkat, valamint az internetes forrásokból származó adatokat a modern gépekről és eszközökről veszik.

1. fejezet
Információ Jules Verne-ről. A kutatás tárgyai.

Jules Gabriel Verne(francia Jules Gabriel Verne; 1828. február 8. Feydeau, Nantes, Franciaország – 1905. március 24., Amiens) – francia író, a kalandirodalom klasszikusa; művei jelentősen hozzájárultak a science fiction fejlődéséhez. De sok ötlete már nem tűnik hihetetlennek, sőt sok valóra is vált.

Kutatásom tárgyát az író válogatott regényeiben leírt fantasztikus technológiák és eszközök képezték. Megpróbálom részletesen leírni ezen eszközök működési és kialakítási elveit.
Az első regény, amelyet választottam, a 20 000 bajnokság a tenger alatt volt, 1869-ben jelent meg. Jules Verne egy Nautilus nevű merülőhajónak és annak kapitányának szentelte. A műben leírt tengeralattjáró nem kizárólag az író találmánya volt, az első működő tengeralattjáró modellt 1620-ban készítette el Jakab angol király számára Cornelius van Drebbel holland mérnök. De lényegesen eltért a regényben leírtaktól, elsősorban a tudomány fejlettségi szintje miatt. A fő különbség a leírt modell és a jelenlegi tengeralattjárók és tengeralattjárók között a tápegység. A munka elemzése után következtetést vonhatunk le arra vonatkozóan, hogy mennyire reális a kémiai áramforrások tengeralattjárókon való felhasználása, illetve a meglévő áramforrások módosításának lehetőségéről a sci-fi író leírása szerint. Ezenkívül a Nautilusról szóló információkat az 1874-ben megjelent A titokzatos sziget című regényből vettük át, amely a 20 000 ligában a tenger alatt című történet folytatása volt.

Az utolsó regény, amit választottam, a Robur, a hódító volt. A mű 1886-ban jelent meg. A regény a modern helikopterekhez hasonló leírást tartalmaz. Az ötletet egy francia repülőgépgyártó tapasztalataiból merítették az írók, akik az egyik találkozón a tudósok előtt először ballont indítottak, majd egy repülő propeller segítségével szét is tépték. Az első helikopter- vagy helikoptermodelleket Leonardo da Vinci tervezte 1480-ban, arról azonban nincs információ, hogy ez az eszköz felszállt-e. Jules Verne munkáiban bemutatta az ilyen típusú eszközök jelentős előnyét a repülőgépekkel és hőlégballonokkal szemben, de a világ első helikoptere csak 1907-ben jelent meg a Breguet fivérek által Franciaországban. A munka eredményeként lehetőség nyílik a különböző létező modellek és prototípusok összehasonlítására a francia író leírásaival, és megmondani, hogy létrejött-e, vagy volt-e kulcsfontosságú hiba Jules Verne leírásában.

"Nautilus"

Ötlet

A francia író, aki elkezdett dolgozni a 20 000 liga a tenger alatt című regényen, úgy döntött, elválasztja a főszereplőt az emberiségtől, és az óceán mélyére helyezi. „Szükséges, hogy az én ismeretlen személyem a legcsekélyebb kapcsolata se legyen az emberiség többi részével, amelytől teljesen el van választva. Nem a földön él, hanem a föld nélkül. A tenger elég neki, de a tengernek mindent meg kell adnia, beleértve a ruhákat és az élelmet is. Soha egyetlen kontinensre sem teszi be a lábát...” – Jules Verne.
Miután egy víz alatti hajót választott Nemo kapitány menedékének, Jules Verne, aki jól ismerte a tengeralattjárókat, elkezdett dolgozni a jövőbeli hajó képén. Nehéz pontosan meghatározni, hogy melyik tengeralattjáró szolgált a Nautilus végső prototípusaként. Tehát megjelenésében nagyon hasonlít az 1862-ben indított amerikai „Alligator” tengeralattjáróra. Belső felszereltségét tekintve azonban a Nautilus áll a legközelebb a francia Plongeur-hez: sűrített levegős tartály az orrban, mechanikus légcsavarhajtás, ballaszttartályok sűrített levegővel történő öblítése, és a többi tengeralattjáróhoz képest is hatalmas méretek.

Tervezés

Nemo kapitány és Aronnax professzor a Nautilus-tervről.

A hajó orsó alakú, hossza 70 m, szélessége 8 m. A hajó vízkiszorítása 1500,2 tonna, felszíni vízkiszorítása 1356,48 tonna (a víz alatti vízkiszorítása 9/10). A Nautilusnak két hajóteste van, az egyik külső, a másik belső; I-szelvényű vasgerendák kötik össze őket, amelyek rendkívüli szilárdságot adnak az edénynek, a szegecselt kötéseket hegesztés váltja fel. A hajó kettős burkolata acéllemezből készül, melynek fajsúlya 7,8 t/m³. A külső héj vastagsága legalább 5 cm, a gerinc 50 cm magas és 25 cm széles. Ezenkívül a kialakítás ismertetésekor a Nemo a hajótest közepén, az oldalakon elhelyezett vízszintes kormányokról beszél, amelyeket a merülési mélység szabályozására használnak, és különösen akkor, ha maximális mélységbe kell merülni (használatukat a az epizód, amikor a Nautilus 16 kilométert merül az Atlanti-óceánban). Az orrban a hajó fő fegyvere egy kos, amelynek átmérője egyenlő szárú háromszög alakú. A farban egy 6 méter átmérőjű légcsavar található, maximális fordulatszáma 120 ford./perc. A felső részben 2 felépítmény található - egy kormányállás és kissé mögötte egy reflektoros kabin; a Nautilus támadása előtt besüllyesztik őket a hajótestbe. Középen egy csónak található, amely több csavarral van rögzítve a hajótesthez, felül pedig egy könnyen szétszedhető tető fedi. A „fedélzet” mentén egy kerítés is található, amelyet támadás előtt visszahúznak a hajótestbe. Mindkét oldalon nagyméretű ovális lőrések találhatók, amelyek üvegezésére (valamint a kormányállás és a reflektorfülke) 21 cm vastag kristályt használnak, búvárkodáshoz és feljutáshoz 150,72 m³ térfogatú ballaszttartályokat használnak, ezek töltését és az öblítést a hajó hátsó részében található 2 csapon keresztül hajtják végre, és a tartályok ürítésére szolgáló szivattyúk olyan erősek, hogy akár 2 km-es mélységből is feljutnak. Így a regény egy olyan epizódot ír le, amikor a szivattyúk a ballaszttartályokból körülbelül 40 méter magasra dobták a maradék vizet. A hajón minden motor elektromos, az áramforrás a nagy teljesítményű nátrium akkumulátorok. A maximális sebesség 50 csomó, a maximális merülési mélység legalább 16 kilométer. A Nautilus desztilláló berendezést használ a tengervízből friss víz előállításához. A levegőregeneráló rendszer hiánya (a Nemo ezt szükségtelennek tartotta) és a rendszeres szellőztetés szükségessége megfosztja a hajót a teljes autonómiától (a Nautilus merülésének maximális időtartama körülbelül 5 nap).

Belső elrendezés

Ha a szártól a hajóközépig megy, az első 7,5 métert egy levegőtároló tartály foglalja el. Mögötte van egy 2,5 méter hosszú kabin, amelyben Aronnax professzor lakott. Következik a kapitány kabinja, 5 méter hosszú. A kapitány kabinját zord szobaként írják le, csak egy vaságy, egy íróasztal, néhány szék és egy mosdókagyló a bútor.

A szalont vízálló válaszfal választja el tőlük. Ez egy tágas terem, 10 méter hosszú, 6 széles és 5 magas. A mór boltíves tetők jegyében kialakított mintás mennyezet mögött erőteljes világítólámpák rejtőznek. Nemo kapitány igazi művészeti és természeti ajándékok múzeumát alakította ki itt. A falakat szigorú mintájú szőtt tapéta borítja. Körülbelül 30 festmény azonos keretben, egymástól lovagi páncélzattal elválasztott pajzsok díszítik a falakat, a szalon közepén egy óriási tridacnából csobog a szökőkút, amelyet alulról villany világít meg.

Könyvtár

A szalon és a második vízálló válaszfal mellett mintegy öt méter hosszú könyvtárszoba (más néven dohányzó szoba) található. A tömör széles kanapék kissé távolabb vannak a szekrényektől. A könyvtár közepén van egy nagy asztal. A mennyezeten 4 mattüveg lámpa található, magát a mennyezetet pedig stukkó díszíti. A Nautilus könyvtár 20 ezer kötettel rendelkezik.

Következik egy 5 méter hosszú étkező, középen egy asztallal. A harmadik vízzáró válaszfal mögött van egy kis helyiség, amelyben a csónakhoz vezető létra van felszerelve. Következik egy másik 2 méter hosszú kabin (a professzor barátai laktak benne - a szolgája, Conseil és a szigonyos Ned Land), majd egy 3 méter hosszú gálya, két tágas kamra között. A konyha közelében található egy kényelmes fürdőszoba hideg-meleg víz csapokkal. Utána van egy 5 méter hosszú tengerészkabin.

A negyedik vízálló válaszfal választja el a pilótafülkét a körülbelül húsz méter hosszú és erősen megvilágított géptértől. A terem két részből áll: az elsőben elektromos energiát előállító akkumulátorok, a másodikban a hajócsavart forgató gépek találhatók.

Ha csak a hajótest és a felszerelés költségeit vesszük figyelembe, akkor a Nautilus a megalkotásakor mintegy kétmillió frankba került, a benne tárolt gyűjteményeket és műalkotásokat figyelembe véve pedig legalább négy-öt millió frankba került.

Hogyan működik a Nautilus

Nemo kapitány tengeralattjárója, amely óriási sebességet képes kifejleszteni és példátlan mélységig merülni, közvetlenül az óceánból merített energiát. A tengeralattjáróra telepített legerősebb kémiai áramforrások (Bunsen elem) mozgásba hozták, fényt és hőt szolgáltattak.

Bunsen elem

Nitrogén" href="/text/category/azot/" rel="bookmark">salétromsav (lásd az ábrát). Mindkét oldatot agyagmembrán választja el egymástól, hasonlóan a Daniel elemhez használthoz. Az elektrokémiai A folyamat a cink feloldásából és a hidrogén felszabadulásából áll A salétromsav egy depolarizáló, amely oxidálja a hidrogént A cink spontán korróziójának elkerülése érdekében összeolvad, azaz higanyréteggel borítja, ötvözetet (amalgám) képez a Bunsen elem E-t ad, ami 1,96 volt, ha füstölgő salétromsavat használunk, amelyet nagyon alacsony ellenállás jellemez (kb. 0,2 ohm). Az elemnek még jó tulajdonságai mellett is megvan az a hátránya, hogy ennek eredményeként a salétromsav oxidáló hatásából gáz halmazállapotú nitrogén-oxidok keletkeznek, amelyek egészségre ártalmasak.

Fajlagos energiaintenzitás: 75-90 W/óra/kg-ig

Fajlagos energiasűrűség: akár 135-152 W/óra/dm/liter

EMF: 1,8-1,9 volt.

Üzemi hőmérséklet: -40 +50 °C.

Pontatlanságok és hibák a tengeralattjáró leírásában

1) A Nautilus erőműve továbbra is csak fantázia marad – még most sincsenek elfogadható méretű, súlyú és elegendő kapacitású elemek vagy akkumulátorok, amelyek lehetővé tennék a Nautilus számára a könyvben leírt hosszú repülések tankolás és újratöltés nélkül teljesítését. A szerző által leírt nátrium akkumulátorok erre elvileg nem képesek. Nem ez az egyetlen példa a túlzottan erős elektromos készülékekre Jules Verne regényeiben.
A szükséges energiamennyiség eléréséhez egy tengeralattjárón hatalmas számú ilyen típusú elemre van szükség (mivel a Bunsen elem használatával elérhető feszültség rendkívül kicsi - körülbelül 2 volt).

2) A szerző túlbecsülte a Nautilus hajótestének erejét. A „20.000 Leagues Under the Sea”-ban leírt több kilométeres mélységbe ereszkedés elkerülhetetlenül a Nautilus megsemmisüléséhez vezetne – a hajótest nem tudott ellenállni ekkora víznyomásnak, akármilyen tartós is, nem is beszélve a reflektorról, a lőrésekről. a kormányállásban és a hatalmas megfigyelőablakok a hajó kabinjában.

Két kilométer (kétezer méter) merüléskor a vízoszlop nyomása egyenlő lesz ρgh, ahol:
ρ – folyadék sűrűsége,
g – szabadesés gyorsulás,
h a folyadékoszlop magassága.
A nyomás ilyen mélységben egyenlő lesz 4200 * 9,8 * 2000 = Pa.

A modern tengeralattjárók maximális merülési mélysége 600 méter. Ebben a mélységben a víznyomás 2469600 Pa lesz. Az ilyen csónakok oldalfalai sokkal vastagabbak, mint a Nautilusnak, de nem engedhetik meg maguknak, hogy nagy mélységbe merüljenek.

3) Egy nyilvánvaló pontatlanság abban rejlik, hogy nem írják le a fogyóeszközök feltöltésének vagy létrehozásának módját a tengeralattjárón; az élelmiszerek előállítását meglehetősen pontosan leírják a munkában; le van írva a szövetek gyártásához szükséges szálak beszerzésének módja, a létrehozása amelyhez olyan felszerelésre és szakemberekre van szükség, amelyek a Nautiluson nem állnak rendelkezésre.

4) Levegő-regeneráló rendszer nélkül, még időszakos szellőztetéssel is, a Nautiluson nagyon hamar elviselhetetlenné válna az élet - az emberek dohányoznak a fedélzeten, ott tárolják az élelmiszer-készleteket és a használt felszereléseket, beleértve az algákat, halakat és halászhálókat. Itt kapott helyet a konyha és a személyzeti helyiség is, higiéniai eszközökként csak mosdókagylót és egy fürdőkádat említenek. Ezenkívül az akkumulátorok maguk is kellemetlen szagot bocsátanak ki.

5) Egy bizonyos ideig Nemo kapitány egyedül irányította a hajóját, de azt is elmondta a professzornak, hogy ha a legénységet csökkentik, a tengeralattjáró irányítása lehetetlenné válik.

Eredmény:

Az író sok tekintetben előre látta a víz alatti hajóépítés fejlődését, de Jules Verne Nautilusának még mindig nincs analógja; nagyon valószínű, hogy a regényben leírtakhoz hasonló jellemzőkkel rendelkező jelenlegi források felfedezésnek számítanak, de a hajótest erőssége ellenállni a víznyomásnak 2 km-es mélységben, ezt nem lehet elérni, ez teszi ezt a tengeralattjárót fantáziává.

"Albatrosz"

Ötlet:

Az ötlet egy repülőgépgyártó léggömbjével és propellerével végzett kísérlete után merült fel az íróban, amelyet az aeronauta klub ülésén mutattak be.

Tervezés:

A léghajó hosszúkás alakú, orsóhoz hasonlít. A közepes átmérőjű légcsavarok az orrban és a végén találhatók. Vízszintes síkban történő mozgásra szolgálnak.74 kis átmérőjű, kis menetemelkedésű csavarral emelik, süllyesztik és tartják a levegőben Robur mérnök hajóját. Tizenöt tengely - az oldalak mentén, mindkét oldalon, és hét magasabban - középen, minden tengelyen két-két egymástól függetlenül forgó csavar található, ráadásul mindegyik páronként az ellenkező irányba forog. Egy ilyen eszköz szükséges ahhoz, hogy a repülőgép ne kezdjen el forogni a saját tengelye körül. Ezen túlmenően minden légcsavar három lapátja a széleken fém peremen van összekötve, amely lendkerékként szolgál, és ezáltal megkönnyíti a motor működését. Így

A test könnyű, de tartós anyagból - nem ragasztott papírból - készül, amelynek lapjait dextrinnel (a dextrin egy burgonya- vagy kukoricakeményítő hőkezelésével nyert poliszacharid) és keményítővel impregnálják, majd hidraulikus présen engedik át. A fedélzet, a fedélzeti házak és a kabinok is ebből az anyagból készültek. Az ilyen papír másik tulajdonsága a gyúlékonyság, ami különösen fontos egy nagy magasságba emelkedő léghajónál. Az emelőberendezés egyes részei zselatinszálból készültek (tartós és rugalmas anyag, amely a legtöbb gázban és savban oldhatatlan). Az Albatros gépházában is használták. A hajó legénysége nyolc főből állt. A fedélzeten a hely meghatározásához és a navigációhoz iránytűk és szextánsok, hőmérő és barométerek voltak a magasság meghatározásához és a légköri nyomás változásainak figyeléséhez. A repülőgép sajátossága, hogy a légcsavar tengelyei egymástól függetlenül forogtak, az egyik megállítása nem zavarta a többiek munkáját. A hajó azonos magasságban tartásához a rendelkezésre álló légcsavarok fele volt elég. Ennek a gépnek az átlagsebessége 25 liga/óra (139,125 km/h) volt, a légcsavarok maximális fordulatszáma 200 km/h-ra gyorsította a készüléket.
Egy ilyen sebesség kifejlesztéséhez nagy mennyiségű energiára volt szükség, a mérnök ezt az Albatross fedélzetén lévő akkumulátorokból veszi. Az akkumulátorok megvoltak

rendkívüli erő, a savak szinte nem párologtak el és nem fagytak meg,

Az akkumulátorok előnyeit tekintve jelentősen felülmúlták az akkumulátorokat

Faure-Sellon-Volkmar, az áramot pedig hallatlanul sok amperrel mérték.

Kinézet:

Keret. - A készülékek lekerekített, szilárdan felépített testbe vannak beépítve,

mechanikai energiát termelnek, és különféle raktárak helyezkednek el - a

eszközök, szerszámok és felszerelések, valamint a fő élelmiszerraktár

minden típus; A fedélzeti víztartályok is helyet kapnak benne. Felett

van egy harminc méter hosszú és négy méter széles emelvény

padlóburkolat, mint egy igazi hajó fedélzete, melynek orra véget ér

hullámtörő gát. A fedélzet szélei mentén kis állványok találhatók, amelyeket rácsok kötnek össze

vashuzal és fa korlátok. A fedélzeten három

fedélzeti házak, amelyek rekeszeit vagy a legénység vagy a személyzet számára szánják

gépek elhelyezése. A központi kabinban van egy gép, ami hajt

az összes emelőeszköz működése, az orrkormányházban - elöl forgatva

propeller, a tatban - a hátsó légcsavar forgatása; mindezek az autók

egymástól függetlenül cselekszenek. Az orrban, az elülső kormányállásban vannak

több kabin, köztük egy mérnöki kabin és egy étkező; és mindenekelőtt

van egy üvegezett fülke: ebben a kormányos erőteljes kormányt használ

irányítja a léghajó irányát. A fény behatol a kormányállásokba

lőréseket, amelyekbe az edzett üveget speciális módon, minden alkalommal behelyezik

tíz erősebb a közönségesnél. A léghajó törzse alatt található

rugalmas rugók rendszere, melynek célja pillanatnyilag a lengés tompítása

leszállás, bár a repülőgép leszállása nagyon zökkenőmentesen történik.

Az Albatross orrában és tatjában vízszintes tengelyekre két négylapátú, nagy menetemelkedésű légcsavar van felszerelve; ezek a légcsavarok ellentétes irányban foroghatnak, vízszintes síkban mozgatva a repülőgépet előre vagy hátra. Átmérőjük nagyobb, mint az emelőcsavaroké, és rendkívüli sebességgel is foroghatnak - Jules Verne. Robur – Hódító – Minszk: BSU Kiadó. , 1985; 199. o.

Érvek és ellenérvek:

Ennek a kialakításnak a nyilvánvaló előnye a különböző tengelyű rotorok nagy hatásfoka, a kölcsönös befolyásolás hiánya miatt, de két, ugyanazon a tengelyen elhelyezett csavar kölcsönösen befolyásolja egymást és ezáltal csökkenti a hatásfokot.

A feltételezések szerint 2020-ra Kínában is készül egy hasonló eszköz Sun Tzu projekt néven, katonai célokra használják majd, de Jules Verne leírásától kisebb számú csavar (összesen 6) fogja megkülönböztetni, test anyagi és atomi forrásenergia.

Következtetés

A második és a harmadik fejezet alapján tehát arra a következtetésre juthatunk, hogy Jules Verne nem egészen pontosan írta le elképzeléseit, pontatlanságokat és hibákat követett el. Rendkívül kicsi a valószínűsége annak, hogy egy napon a Nautilushoz hasonló tengeralattjárót hoznak létre, egyszerűen nincsenek a világon a szükséges erősségű anyagok, hanem a francia Nemo kapitánynak és víz alatti munkáiban leírt kémiai áramforrások. a hajó valóra válhat. Ha az ilyen elemek létrehozását az emberiség elsajátítja, akkor fennáll annak a lehetősége, hogy Robur mérnök léghajója megszűnik fantázia lenni, mert a tervezés előnyös aspektusai nyilvánvalóak. A hasonló tervezési elvű hajók fejlesztése már folyamatban van. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a sci-fi író, ha nem is jósolta meg pontosan egyes eszközök megjelenését, de pontosan megjósolta a technológiai haladás fejlődési irányát.

Bibliográfia:

1. Jules Verne internetes portál. Elérési mód: http://www. *****/ ingyenes. Az adatok 2013.04.01

2. Internetes portál http://*****. Nautilus_(Jules_Verne) Hozzáférési mód: ingyenes. Az adatok 2013.04.01

3. Chemfiles internetes portál. Elérési mód: http://www. chemfiles. *****/hit/Bunzen. htmhttp://www. *****/ ingyenes. Az adatok 2013.04.01

4. Wikipédia internetes portál. Repülőgép hordozó. Hozzáférési mód: ingyenes. Az adatok 2013.04.01

5. Jules Verne. 20.000 liga a tenger alatt. – Vneshiberik Kiadó, 1922;

6. Jules Verne. Robur – Hódító – Minszk: BSU Kiadó. , 1985;

7. Scilib-avia internetes portál. emberek "Légi közlekedés" szakasz. Helikopter pilóta. Hozzáférési mód: ingyenes. Az adatok 2013.04.01

1. Kapitány Senki Hajója

„Az 1866-os évet egy csodálatos esemény jellemezte, amelyre valószínűleg még sokan emlékeznek. Arról nem is beszélve, hogy a szóban forgó megmagyarázhatatlan jelenséggel kapcsolatban keringő pletykák nyugtalanították a tengerparti városok és kontinensek lakóit, a tengerészek között is szorongást vetettek. Kereskedõket, hajótulajdonosokat, hajóskapitányokat, kapitányokat Európában és Amerikában, minden ország haditengerészetének tengerészeit, még az ó- és újvilág különbözõ államainak kormányait is foglalkoztatta egy olyan esemény, amely dacolt a magyarázattal.

A tény az, hogy egy ideig sok hajó kezdett találkozni valami hosszú, foszforeszkáló, orsó alakú tárggyal a tengerben, amely messze felülmúlja a bálnákat, mind méretét, mind mozgási sebességét tekintve.

A különböző hajók naplóiba tett bejegyzések meglepően hasonlóak a titokzatos lény vagy tárgy megjelenésének, mozgásának hallatlan gyorsaságának és erejének, valamint viselkedésének sajátosságainak leírásában. Ha cetről volt szó, akkor a leírásokból ítélve nagyobb volt, mint ennek a rendnek a tudomány által eddig ismert összes képviselője. Sem Cuvier, sem Lacepede, sem Dumeril, sem Quatrefage nem hitte volna el egy ilyen jelenség létezését anélkül, hogy a saját szemükkel, vagy inkább a tudósok szemével látták volna...”

Így kezdődik egy könyv, amelynek az volt a sorsa, hogy azonnal az irodalom klasszikusává és a tudományos-fantasztikus irodalom feltörekvő műfajává váljon. 1869-ben jelent meg Jules Verne Húszezer liga a tenger alatt című regénye. Mivel talán nem minden olvasó emlékszik jól e regény cselekményfordulataira, megengedem magamnak, hogy röviden felidézzem őket. Az Egyesült Államok felszereli az Abraham Lincoln fregattot a titokzatos tengeri állat vadászatára. Ezen az expedíción vesz részt a tengerbiológia legnagyobb specialistája, Pierre Aronnax, a Párizsi Múzeum professzora. Hosszas hajsza után Abraham Lincolnt utoléri egy titokzatos szörnyeteg, amelyről kiderül, hogy egy csodálatos víz alatti hajó.A képzeletbeli vadállat győztesen kerül ki a harcból. A fedélzeten találják magukat, Aronnax, szolgája, Conseil és a kanadai szigonyos, Ned Land a Nautilus (latinul "hajó") nevű víz alatti hajóra kerülnek, és a kapitány, a "Nemo" (újra "Senki") foglyaivá válnak. Latin). Így kezdődik a hősök lenyűgöző utazása a Világóceán mélyén. Aronnax professzor, akinek a száján a szerző beszél, bemutatja az olvasóknak a tenger mélyének lakóit, beszél az óceán fenekére került kincsekről, tárgyalja bolygónk vízterének jövőbeli fejlődését - egyszóval útmutatóként működik, kötelező az akkori sci-fi számára. Mindezeket az információkat természetesen egy érdeklődő olvasó a kortárs tudományos irodalomból is begyűjthetné, de a világ megismerése és egyben lélegzetvisszafojtva követni egy kalandos cselekmény fordulatait sokkal érdekesebb!Ráadásul egy lelkes olvasónak nem is lenne olyan könnyű tájékozódnia egy víz alatti hajó tervezési jellemzőiről – elvégre a valóságban ilyen hajók még nem léteztek. Bár Nautilusnak voltak elődei. Nem fogjuk figyelembe venni az ember régóta tartó próbálkozásait, hogy meghódítsa a tenger mélyét, olyan elképzeléseket, amelyek nem életképesek; Csak néhány teljesen életképes és megalapozott projektet említsünk, amelyeket a „Húszezer liga” szerzője nagyon jól ismert. Ez a teknős, amelyet 1775-ben az amerikai David Bushnell épített. Harci műveletekre szánták, de nem volt ideje komolyan harcolni. Nem sokkal ezután, 1806-ban, R. Fulton amerikai feltaláló (az egyik első gőzhajó megalkotója) kidolgozott egy katonai tengeralattjáró-hajó projektjét. Nem szabad azonban azt gondolni, hogy ilyen próbálkozások csak az Újvilágban történtek. Nem történt semmi! A Nautilus közvetlen elődjeit, a fémtörzsű támadó tengeralattjárókat Európában tervezték, építették és tesztelték. Jules Verne kortársa, a francia feltaláló, O. Rioux 1861-ben gőzgépet szerelt az egyik hajójára; A másodiknál megpróbáltam elektromosat használni. Nem sikerült.

1863-ban Jules Verne szemtanúja volt a „Diver” francia tengeralattjárónak (amelyet Charles Brun tervez), amely az akkoriban létezők közül a legnagyobb volt - vízkiszorítása már 426 tonna volt, legénysége 12 fő volt!

A francia regényíró innentől már nagyon közel volt ahhoz, hogy egy olyan csónak építéséről álmodozzon, amelynek vízkiszorítása mindössze háromszor akkora, mint a „Búváré” (1500 tonna egyébként majdnem százszor több, mint Schilder tengeralattjárója). És szerelje fel a csónakot elektromos motorral. Ennek köszönhetően a Nautilus szinte korlátlan teljesítménytartalékkal rendelkezik - mert nem igényel üzemanyagot. És általában a víz alatti hajó fedélzetén lévő elektromosság, amelyet egy francia sci-fi író talált ki, csodákra képes.

Meg kell azonban jegyezni, hogy mind a Nautilus kialakítása, mind az utasok által látott víz alatti világ leírása szkeptikus mosolyra készteti a mai szakértőket. Néhány tudós kortársa azonban szkeptikusan fogadta Jules Verne fantáziáját. Mind a tenger mélyének lakóiról szóló történetben, mind a hajó fantasztikus képességeiről szóló történetben sok tévedés számolható fel. Elég, ha csak annyit mondunk, hogy Jules Verne Nautilusa könnyedén képes bármilyen mélységbe merülni - annak ellenére, hogy már több száz métert meghaladó mélységben a nyomás egyszerűen összezúzná a hajót. De milyen csodálatos dolog! Mindannyian tudjuk, hogy Jules Verne milyen hibákat követett el, miközben ezen a regényen dolgozott. Ennek ellenére a „Twenty Thousand Leagues Under the Sea”-t a mai napig olvassák, újra kiadják és forgatják, vagyis 140 éve! Bátran kijelenthetjük, hogy ez továbbra is így lesz, és unokáink unokái is olvassák ezt a varázslatos könyvet. Miért?

Mert a „Húszezer liga a tenger alatt” című regény végül is nem egy tengeralattjáróról vagy a bálnákról és a polipokról szól. Ez a regény egy csodálatos emberről szól, aki Némó kapitánynak nevezte magát – Senki kapitánynak.

2. Senki, a Hajó kapitánya

„...Az Idegen megérdemel egy részletesebb leírást. Nem haboztam felismerni ennek az embernek a főbb jellemvonásait: az önbizalmat, amit fejének nemes tartása, a hideg elszántsággal teli fekete szemek pillantása, a nyugalom bizonyít, mert bőrének sápadtsága higgadtságról árulkodott, az akarat rugalmatlansága, amit a szemöldök izomzatának gyors összehúzódása jelzett, - végül a bátorság, mert mély légzése hatalmas vitalitástartalékot tárt fel.

Hozzáteszem, hogy büszke ember volt, tekintete határozottan és nyugodtan kifejezte gondolatainak magasztosságát; egész megjelenésében, testtartásában, mozdulataiban, arckifejezésében pedig a fiziognómusok megfigyelései szerint megmutatkozott természetének közvetlensége.

...Hány éves volt ez az ember? Harmincötöt-ötvenet is kaphatott volna! Magas volt; élesen definiált száj, pompás fogak, vékony kézfej, megnyúlt ujjakkal, erősen „pszichikus”, a tenyérjós szótárból kölcsönzött definíciót, vagyis a magasztos és szenvedélyes természetre jellemző, minden megtelt benne nemességgel. Egyszóval ez a férfi tökéletes példája volt a férfiszépségnek, amilyennel még nem találkoztam...” Így jelenik meg először Aronnax professzor (és az olvasó) előtt a regény főszereplője - egy tökéletes víz alatti hajó zseniális feltalálója és kapitánya, bátor utazó, fáradhatatlan harcos az igazságtalanság ellen és az elnyomottak védelmezője. Aronnax professzor először csak sejti, ki volt korábban vendégszerető vendéglátója, milyen tragédia hagyta a szomorúság bélyegét a homlokán. Fokozatosan sok mindenre leszünk figyelmesek – de nem mindenre. Időnként a tudomány megszállottjaként fogjuk fel, aki teljesen belemerült a mélytengerek felfedezésébe. Időnként - félelmetes, sőt kegyetlen bosszúállóként (bár nem tudni, kinek és miért). Időnként embergyűlölőnek tűnik, aki tengerre szállt, hogy megfeledkezzen az emberiségről. A regény egy sikeres szökéssel zárul, visszaállítva Aronnaxot, Conseilt és Landet korábbi életükbe – Nemo kapitány rejtélye azonban továbbra is megoldatlan. A regény a következő szavakkal zárul:

– De mi történt a Nautilusszal? Képes-e ellenállni a Maelstrom hatalmas ölelésének? Nemo kapitány él? Továbbra is úszik az óceán mélyén, és véghezviszi szörnyű megtorlását, vagy az utolsó hekatombánál elvágódott az útja? Elhozzák valaha a hullámok azt a kéziratot, amely leírja élete történetét? Megtudhatom végre az igazi nevét? Felfedi-e az eltűnt hajó nemzetiségét magának Nemo kapitánynak?

Remény. Azt is remélem, hogy hatalmas szerkezete legyőzte a tengert még a legszörnyűbb mélységében is, és hogy a Nautilus túlélte ott, ahol annyi hajó elpusztult. Ha ez így van, és ha Némó kapitány még mindig az óceán hatalmasságában él, mint választott hazájában, enyhüljön a gyűlölet ebben a megkeményedett szívben! A sok természeti csoda szemlélése oltsa ki a bosszú tüzét! A benne lévő félelmetes bíró engedjen utat egy békés tudósnak, aki folytatja kutatásait a tenger mélyén.

Ha a sorsa bizarr, az is magasztos. Nem értettem őt? Nem az ő természetfeletti életét éltem tíz hónapig? A Prédikátor már hatezer évvel ezelőtt feltette ezt a kérdést: „Ki tudná valaha is megmérni a szakadék mélységét?” De az emberek közül csak kettőnek van joga választ adni neki: Nemo kapitánynak és nekem.

Arról, hogy ki is volt valójában a „Hajó” kapitánya, mitől lett tengeri csavargó; végül, hogy milyen célt tűzött ki maga elé, és ki volt az ellensége - mindezt a Nemo kapitány kalandjairól szóló második regényből (és az utolsóból - a teljes trilógiából tudtuk meg, amely az említetteken kívül még a csodálatos regény "Grant kapitány gyermekei") - A titokzatos sziget című regényből, amely 1874-ben jelent meg, öt évvel a Senki kapitány első nyilvános megjelenése után:

„Nemo kapitány hindu volt, Dakkar hercege, Raja fia, Bundelkhand uralkodója – akkoriban a britektől független terület – és Tippo Sahib indiai hős unokaöccse. Amikor a fiú tíz éves volt, apja Európába küldte, hogy teljes körű oktatásban részesüljön. Ugyanakkor a rádzsa titokban abban reménykedett, hogy fiának lehetősége lesz egyenlő fegyverekkel küzdeni azokkal szemben, akikelnyomja a hazáját...

Ez a hindu magában koncentrálta a legyőzöttek minden gyűlöletét a győztes iránt. Az elnyomó nem talált bocsánatot az elnyomottaktól. A három herceg egyikének fia, akit az Egyesült Királyságnak csak legálisan sikerült leigáznia, a Tippo-Sahib családból származó nemes, akit gyermekkorától fogva bosszúvágy, tiltakozás és költői hazája iránti szeretet gyötört, akit az Egyesült Királyság láncai kötnek össze. Angol, nem akarta betenni a lábát az általa átkozott földre, a tulajdonosokra, akik rabszolgaságra ítélték Indiát...

1857-ben kitört a nagy Sepoy-lázadás. Lelke Dakkar herceg volt. Ő szervezte ezt a hatalmas tiltakozást. Minden tehetségét és vagyonát ennek az üzletnek adta. Nem kímélte magát: a harcosok elülső soraiban harcolva életét kockáztatta, mint minden énekeletlen hős, aki hazája felszabadítására emelkedett. Húsz csatában tucatnyi sebet kapott, de még akkor sem halt meg, amikor az utolsó függetlenségi harcosok elestek, brit golyók csapták le...

A harcosból tudós lett. Műhelyeit a Csendes-óceán egyik lakatlan szigetén építette fel. Ott rajzai szerint egy víz alatti hajót hoztak létre. Dakkar herceg olyan eszközökkel, amelyek egy napon mindenki számára ismertté válnak, ki tudta használni az elektromosság hatalmas mechanikai erejét. Kimeríthetetlen forrásokból kinyerve a tudós elektromosságot használt úszó lövedékének minden szükségletére - mozgatta, melegítette és megvilágította a víz alatti hajót. A tenger hatalmas kincseivel, halak számtalan, végtelen algamezőivel, hatalmas tengeri emlősökkel – nemcsak mindaz, amit a természet a tengerbe temetett, hanem az is, amit az emberek elvesztettek a mélyében, a herceg és legénysége szükségleteinek kielégítésére ment. . Így teljesült Dakkar herceg legkedvesebb kívánsága – elvégre nem akart semmilyen kapcsolatban lenni a földdel. Hajóját "Nautilus"-nak nevezte el, magát - Nemo kapitány és eltűnt a tenger mélyén..."

Tehát itt van egy csodálatos hős titka. Életét az óceánok felfedezésének, az elnyomás elleni harcosoknak a világ minden sarkában való segítésének és természetesen a bosszúnak szentelte. Bosszú azokon, akiket családja haláláért felelősnek tartott, azokon, akik elnyomták és megalázták hazáját. Vagyis a britek. Ez így ment sok éven át. Ezalatt a társai meghaltak, ő maga pedig megöregedett és elsorvadt. Nemo-Dakkar az elmúlt hat évet teljesen egyedül töltötte, ötletszülött „Nautilus”-ban, egy lakatlan sziget öblében. Egészen addig, amíg akaratlanul megjelent itt egy csoport „robinson” - az amerikai polgárháború résztvevői, az északi hadsereg katonái, akiket a déliek elfogtak, és egy léggömb segítségével megszöktek. Nemo kapitány megmenti őket, és felfedi előttük élete titkát. A „A titokzatos sziget” című regény szánalmas jelenettel zárul: egy vulkánkitörés pusztítja el a Nautilus utolsó menedékévé vált szigetet, tönkretéve a tengeralattjáró hajót és annak régi kapitányát.

Úgy tűnik, hogy az i-k pontozottak. Nemo kapitány titka kiderül. Az olvasó nyugodtan fellélegezhet, és együtt érezhet szeretett hősével, aki a romantikus kánonnak megfelelően mélységesen boldogtalan, lelketlen ellenségek (jelen esetben az angol gyarmatosítók) által üldözött.

Nyilvánvaló, hogy Dakkar herceg fiktív személy. De feltételezhetjük, hogy Jules Verne egy valós személyre gondolt, aki a bátor kapitány és felfedező prototípusa lett. Sőt, a hősének egykori életéről szóló történetben az író megemlíti Raja Tippo-Sahibot, aki a 19. század elején valójában Indiában élt (ma a „Tippo-Sahib” írásmód elfogadott). Tippo Sahib engesztelhetetlen harcos volt a brit gyarmatosítók ellen. Nehéz az unokaöccsekről beszélni - keleten a családi kapcsolatok nagyon kiterjedtek. Bizonyára Tippo Sahibnak voltak unokaöccsei. És nem valószínű, hogy a francia író Mysore Rajah bármely rokonát tette volna meg a regény hősévé. Valójában maga Tippo Sahib bizonyos tekintetben hasonlíthat Nemo kapitányra. Nagyon kompetens volt a fegyverek műszaki típusaiban. Koruk híres Congreve rakétáit Tippo Sahib rakétáknak kellene nevezni. Ő volt az, aki sikeresen használta ezt a fajta fegyvert a britek ellen. Congreve pedig javította a legyőzött indiánoktól elfogott indiai rakéták mintáit.

A Jules Verne hős lehetséges prototípusai között gyakran megnevezik a sepoy-felkelés egyik vezérét, Nana Sahibot. Ráadásul élete vége nincs meghatározva. Hadseregét a britek legyőzték, de ő maga nem halt meg a csatában, és nem is fogták el – eltűnt. Valószínűleg egy idő után fel tudna úszni a Nautilus kapitányi hídján.

Sokáig rendkívül népszerű volt az a verzió, amely szerint Nana Sahib életrajza inspirálta Jules Verne-t, hogy elkészítse hősének életrajzát. Elég csak felidézni a „Némo kapitány” című szovjet háromrészes filmet. Az alkotók láthatóan teljesen biztosak voltak a valódi Nana Sahib és a kitalált Nemo kapitány kilétében. Olyannyira, hogy a forgatókönyv két regény alapján készült, de a második nem „A titokzatos sziget”, hanem… „A gőzház” volt! Eközben Jules Verne művének figyelmes olvasása meggyőz bennünket arról, hogy Nana Sahib és Dakkar herceg (más néven Nemo kapitány) különböző emberek voltak az író szemében.

3. A dzsungelen keresztül, vasúton

„1867. március 6-án este az alábbi közleményt olvashatták Aurangabad lakói:

„Kétezer font jutalomként annak, aki élve vagy holtan elhozza a sepoy-felkelés egyik volt vezetőjét, információ érkezett arról, hogy kinek a Bombay kerületében tartózkodik. A bûnözõt Nabob Dandu-Pannak hívják, de ismertebb a név..."

Az utolsó sorok a gyűlölt, egyesek által mindig átkozott, mások által titokban tisztelt nabob nevével hiányoztak abból a hirdetésből, amelyet éppen a Dudma partján, egy romos épület falára ragasztottak. A plakát alsó sarkát, ahol nagy betűkkel nyomtatták a nevet, egy fakír letépte.

A part teljesen kihalt volt, és senki sem vette észre a trükkjét. Ezzel a névvel együtt a Bombay körzet főkormányzójának neve is eltűnt, amelyen India alkirályának aláírása volt..

Így kezdődik a „Gőzház” című regény. Szó szerint néhány oldal elteltével az olvasó megtudja a keresett férfi valódi nevét, amely a hirdetés szakadt darabjában szerepelt:

„– Szerencsétlenség azoknak, akik Dandu-Pan kezébe kerülnek! Angolok, még nem végeztél Nana Sahibbal.

Nana Sahib neve ihlette a legnagyobb rémületet, amellyel az 1857-es forradalom megteremtette véres hírnevét..."

A The Steam House cselekménye Nana Sahib és Munro angol ezredes közötti halálos viszály körül forog. Ennek az ellenségeskedésnek az oka az első oldalakon ismert:

„Július tizenötödikén a második mészárlás Kanpurban. És ezúttal a mészárlás több száz gyermekre és nőre terjedt ki – és Lady Munro is az utóbbiak közé tartozott; az áldozatokat megfosztották életüktől, miután Nana Sahib személyes utasítására szörnyű kínzást hajtottak végre, aki a muszlim vágóhidak mészárosait hívta segítségül. A véres mulatság végén a megkínzott áldozatok holttestét egy kútba dobták, amely hírhedtté vált Indiában.”

Természetesen Jules Verne nem lenne Jules Verne, ha nem tiszteleg a másik oldal – az angol gyarmatosító – előtt. Miután felsorolta a lázadók kegyetlenségeit, pontosan ugyanezt a beszámolót mutatja be a briteknek.

A felkelést leverték, Nana Sahib eltűnt – és újra megjelent Indiában:

„Nana Sahib India hódítói iránti gyűlölete egyike volt azoknak, amelyek az élettel együtt elhalványulnak az emberben. Bayi Rao örököse volt, de a Peshwa 1851-es halála után a Kelet-indiai Társaság megtagadta a nyolcezer rúpiás nyugdíj kifizetését, amelyre jogosult volt. Ez volt az egyik oka annak az ellenségeskedésnek, amely szörnyű következményekkel járt.”

Nos, az életét kockáztatva jött ide, hogy bosszút álljon halálos ellenségén:

"Munro ezredes él, aki saját kezével ölte meg a barátomat, megsebesítette!"

Azonban nem csak ez:

„Dandu-Pan – válaszolta Sahib – nemcsak Peshwa lesz, amelyet Bilgur megerősített kastélyában koronáznak meg, hanem India egész szent területének uralkodója lesz.

Nana Sahib ezt kimondva elhallgatott, keresztbe fonta a karját, és tekintete felvette azt a mozdulatlan és határozatlan kifejezést, amely olyan emberek szemére jellemző, akik nem a múltba vagy a jelenbe, hanem a jövőbe néznek.

Munro ezredes tehát, aki a sepoyi felkelés során elvesztette feleségét, visszavonult. Hogy szórakoztassa, barátai ráveszik, hogy járja be Indiát egy egzotikus közlekedési eszközzel: egy gőzgépes mesterséges elefánttal, amelyet Banks mérnök épített a bhutáni Rajah számára. A Raja meghalt, az örökösök nem akartak fizetni. Munro halálos ellenséggel a nyomában útnak indul.

Ahogy az a francia író regényeiben lenni szokott, az intrikát India növény- és állatvilágának hosszadalmas leírásai, történelmi információk – és természetesen technikai információk – a technika csodáiról, jelen esetben egy gőzházról, tarkítják, amelyet egy elefánt alakú óriási gép húz végig a síneken. Mindez Munro csodálatos megmentésével, felesége megjelenésével (kiderül, hogy a szerencsétlen nő nem halt meg, hanem megőrült az elszenvedett szerencsétlenségektől) és a gazember - Nana Sahib - elleni megtorlással végződik. Megöli, amikor egy óriási elefánt felrobban.

Egyszóval nem valószínű, hogy Nana Sahib Dakkar herceg prototípusává válhat. A vad indiai rádzsa, ahogyan Jules Verne elképzelte, nem illik túl jól a tenger mélyét kutató nemes értelmiségihez. Nana Sahib a „The Steam House”-ban egyébként szintén lelkes ellenfele a technológiai fejlődésnek, amit a gyűlölt Nyugat termékének tekint. Nem, nem ő volt a Nemo prototípusa – és nem is lehetett az.

Nyilvánvaló, hogy az egyetlen ember, akinek az életét vette alapul az író, nem létezett a természetben. Ugyanakkor Nemo kapitány számos valódi emberre jellemző egyéni vonásokkal rendelkezik, akikkel a francia sci-fi író találkozott: tudósok, tengerészek, írók, forradalmárok...

Utóbbiak között említjük Giuseppe Garibaldit, nemcsak forradalmárt, hanem tengerészt is, aki „a forradalmárok tengeri köztársaságáról” álmodott. Ez a lebegő köztársaság szabadon lebeghetne a hullámokon, és szabadságot hozhatna azoknak, akiknek szükségük van rá. Egyetértek, álma nagyon közel áll Nemo kapitány tetteihez.

És mégis, még mindig...

A karakter életrajzában több furcsaság is van. És nehéz megmondani, hogy ezek a szerző hanyagságának az eredménye, vagy vannak más okok?

Például: a Húszezer liga a tenger alatt című regényben Nemo kapitány harmincöt éves – bár időnként kicsit idősebbnek tűnik. Ezt az életkort igazolja az is, hogy a „Rejtélyes sziget”-ben pontosítva van: harminc évesen vett részt a felkelésben, több évvel azelőtt, hogy Aronnax professzorral találkozott volna. De ugyanabban a „Rejtélyes Szigeten” (akkoriban) rongyos öregemberként jelenik meg előttünk, bőven hatvan felett. Történetéből az is kiderül, hogy körülbelül három évtized telt el az első és a második regény között. Mivel a „Rejtélyes sziget” hősei 1865-ben megszöktek a fogságból (mint már említettük, az észak és dél közötti háború idején), Aronnax professzornak 1836-ban fel kellett szállnia a „Nautilusra”. És a szepoyok felkelése 1857-ben történt! És 1858-ban véget ért! Mi a fene ez?! Tegyük fel, hogy a szerző megfeledkezett a „Twenty Thousand League” (Jules Verne 1866-nak nevezte) cselekményének idejéről, és a „Rejtélyes sziget” cselekményét az amerikai polgárháború eseményeihez kötötte, felhagyott a zűrzavarral. dátumok. Megtörténik. Ritka, de előfordul.

De az a tény, hogy összekeverte a történelmi eseményeket, és arra kényszerítette Nemo kapitányt, hogy vegyen részt olyan eseményekben, amelyekben semmilyen módon nem vehetett részt, valahogy nehezen hihető.

4. Mese két lázadásról

1997-ben a Scientific American amerikai tudományos folyóiratban április hónapban megjelent Arthur B. Evans és Ron Miller filológusok cikke, amelyet J. Verne régóta kiadatlan, sőt elveszettnek tartott regényének szenteltek: „Párizs a 21-ben. Század." A szerzők régóta foglalkoznak a nagy francia tudományos-fantasztikus író munkásságával. Egyikük, Arthur Evans a Science Fiction Studies folyóirat társszerkesztője, valamint a „Húszezer liga a tenger alatt” című regény új angol fordításának szerzője.

A szóban forgó cikket főként Jules Verne és állandó kiadója, Pierre-Jules Hetzel kapcsolatának szentelték. Amellett, hogy Etzel szerepet játszott a „Párizs...” megjelenésének elmaradásában (a kiadó túlságosan pesszimistának ítélte az új könyvet; sőt, a regényt ma disztópiának hívnák – ez az eset nem jellemző a francia író munkásságára), Evans és Miller érinti a kiadó beavatkozását Verne más könyvekkel kapcsolatos munkájába. Különösen a „Twenty Thousand Leagues Under the Sea” felett:

„Meg kell jegyezni, hogy a regény létrehozásának folyamata meglehetősen viharosra sikeredett. Verne és Etzel nem értett egyet a főszereplő, Nemo kapitány életrajzával kapcsolatban. Etzel a rabszolgaság elleni megalkuvást nem ismerő harcosnak látta. Ez megmagyarázná és ideológiailag igazolná a tengeri hajók elleni kíméletlen támadásokat. Verne azonban olyan lengyelt akart csinálni a főszereplőből, aki a cári Oroszország ellen harcolt (az öt évvel korábbi lengyel felkelés véres leverésére utalva). Etzel azonban attól tartott, hogy ebben az esetben diplomáciai bonyodalmak merülnek fel. Ráadásul a nagyon ígéretes orosz könyvpiac valószínűleg bezárna Verne könyve előtt.

Aztán a szerző és a kiadó kompromisszumra jutott. Megállapodtak abban, hogy nem fedik fel Nemo kapitány tetteinek valódi indítékait, és elvont harcossá teszik a szabadságért és az elnyomás ellen. Az eredeti koncepció konkrétabbá tétele érdekében az 1954-es „Twenty Thousand Leagues Under the Sea” című film alkotói Nemo kapitány fegyverkereskedőket támadtak meg..

Azt gondolom, Etzel számára természetesen fontosabb volt a nagy haszon esetleges kiesése, mint a diplomáciai bonyodalmak: a kiadó ugyanis nem az elnök vagy a miniszter. A. Dumas „Egy vívótanár feljegyzései” című regényének egykor megjelenése, amely rokonszenvesen ábrázolta a dekabristákat, megtiltotta a könyv értékesítését Oroszországban, de nem okozott semmilyen politikai vagy diplomáciai bonyodalmat. Ami a kompromisszumot illeti, amiről Evans és Miller ír, azt Jules Verne nagy nehezen megkapta. Ezt írta kiadójának vitájuk közepette:

„Mivel gyűlöletét nem tudom megmagyarázni, ennek okairól, hősöm múltjáról, nemzetiségéről hallgatok, és ha kell, megváltoztatom a regény végkifejletét. Nem szeretnék ennek a könyvnek semmilyen politikai felhangot adni. De egy pillanatra is beismerni, hogy Nemo a rabszolgaság gyűlöletéből vezeti ezt a létezést, és megtisztítja a tengert a rabszolga-kereskedő hajóktól, amelyek ma már sehol, azt jelenti, hogy rossz úton járunk. Azt mondod: de valami aljas dolgot követ el! Válaszolok: nem! Ne felejtsd el, mi volt a könyv eredeti koncepciója: egy lengyel arisztokrata, akinek a lányait megerőszakolták, a feleségét baltával agyonvágták, az apját ostorral megölték, egy lengyel, akinek a barátai haldokolnak Szibériában, látja, hogy a létezés a lengyel nemzetet az orosz zsarnokság fenyegeti! Ha egy ilyen embernek nincs joga orosz fregattokat elsüllyeszteni, bárhol is találkozik velük, akkor a megtorlás csak üres szó. Egy ilyen helyzetbe lelkiismeret-furdalás nélkül megfulladnék..."

Ami azt illeti, mindez elég jól ismert. Az idézett cikkben megfogalmazott nézőpont pedig igen népszerű: Némót kezdetben lengyelnek, lengyel lázadónak, Oroszország engesztelhetetlen ellenségének kellett volna tekinteni. Résztvevője az 1863-as lengyel felkelésnek, amelyet néhány évvel korábban az orosz csapatok levertek. A kiadó és az író közötti kompromisszum eredményeként a Nautilus kapitánya elvont lázadóvá, lázadóvá vált. Jules Verne csak A titokzatos szigetben tette indiánná és a sepoy-felkelés egyik vezetőjévé. Ennek megfelelően bosszúja (a „Húszezer ligában a tenger alatt”) háttérbe szorult, és a titokzatos karaktert érdeklődő kutatóvá és zseniális feltalálóvá változtatta – és csak ezután lett az elnyomottak védelmezője és valamiféle igazság bajnoka. . És azt mondani, hogy - tökéletesen beszéli az európai nyelveket, előszeretettel illeszt be egy latin mondást a beszédébe (a hajójának és önmagának is latin nevet adott, sőt a latin mottót is felvette) - mindez persze sokkal több. egy lengyel arisztokratára jellemző, mint egy indiai rádzsára. De mi köze ennek az irodalmi hős „előéletrajzának” élete eltűnt harminc évének rejtélyéhez? Ha 1865-ben harminc év sem telhetett el az 1857-es Sepoy-felkelés óta, akkor az 1863-as még közelebbi események óta biztosan nem telt el harminc év!

A nagy francia tudományos-fantasztikus író munkáinak sok kutatója és szerelmese, köztük azok is, akik a „Senki kapitány” eredetében a „lengyel irányvonalat” tekintették, ez az eltérés a nyilvánvaló szerzői hanyagság emlékműve maradt, és semmilyen módon nem kapcsolódott a nemzetiségi vita Nemo kapitány.

Eközben számomra úgy tűnik, hogy nincs eltérés. Nos, szinte nem. És pontosan ez az időszak - körülbelül három évtized - ismét jelzi Nemo kapitány lengyel „származását” és „részvételét” a lengyel felkelésben. "Hogy hogy? - kérdezi az olvasó. - Hiszen a lengyel felkelés 1863-ban történt, két évvel, és nem harminccal a „Rejtélyes sziget”-ben leírt események előtt! Nem?"

Így is és nem úgy. Mert Jules Verne és Pierre-Jules Hetzel levelezésében sehol nem esik szó arról, hogy az író az 1863-as lengyel felkelésre utal. A jelenlegi irodalomtudósok ezt gondolják „alapértelmezés szerint”. De ha egy vélemény a többség véleménye lesz, az nem jelenti azt, hogy helyes. Természetesen az 1863-1864-es lengyelországi események még frissen éltek az emlékezetben. De ez az egyetlen érv. És egyáltalán nem feltétlen, ha az irodalmi kreativitásról van szó. Mert megint ugyanaz a harminc év hiányzik.

A Húszezer liga a tenger alatt című regény első kiadásának illusztrációin Nemo kapitány Charras ezredes, az 1830-as forradalom résztvevője, aki száműzetésben halt meg, vonásait mutatja be. Felhívom a figyelmet, hogy Nemo kapitány „grafikus prototípusáról” kiderül, hogy a HARMINC ÉVVEL ezelőtti forradalom résztvevője, és egyáltalán nem kortársa a szerzőnek. Szóval, Nemo részt vett a júliusi forradalomban (ahogy Franciaországban az 1830-as forradalmat nevezik)? Természetesen nem. Már van idézett levelezés. Következésképpen Nemo kapitány lengyel volt (és az is maradt - legalábbis a „Húszezer liga a tenger alatt” című regényben nyilvánvalóan nem indiai, hanem európai).

Elölről? Nem történt semmi!

Emlékezzünk csak arra, hogy a 19. században KÉT lengyel felkelés volt Oroszország ellen. Az egyik, mint már mondtuk, 1863-1864-ben, vagyis gyakorlatilag a regény eseményeivel egy időben.

A második (vagy inkább az első) - 1830-1831-ben. Harminc évvel azelőtt, hogy Cyrus Smith és társai hőlégballonnal megszöktek a déli fogságból, és egy titokzatos szigeten kötöttek ki, amelyet Abraham Lincoln-szigetnek nevezett el!

Itt van - a hiányzó harminc év, amely alatt Jules Verne kritikusai, olvasói és tisztelői értetlenül álltak. Igen, Némó részt vehetett a lengyel felkelésben – és ez nem mond ellent a regények belső kronológiájának (nem számítva az elsőnek – 1866 – elején kitűzött tényleges dátumot). Egyébként nagyon jól tudtak arról a franciaországi felkelésről; bizonyos szempontból talán még jobban is, mint néhány más történelmi eseményről. Mert legalább a lengyel lázadók valamennyi (hangsúlyozom - összes) parancsnoka - Chlopicki, Radziwill, Skrzynetsky, Dembinsky, Malakhovsky tábornok - a múltban Napóleon hadseregének tábornoka vagy tisztje volt, és szerencsére a lovagrend birtokosa volt. a Becsület légiója! Támogatta az európai hírű költő, Adam Mickiewicz és Frederic Chopin zeneszerző (utóbbi egyébként akkor Párizsban élt). Az 1863-as felkelés politikai, katonai, ideológiai vezetői között már nem volt ilyen személyiség.

Vagyis egyáltalán nem akarom azt mondani, hogy az 1863-as felkelés kisebb visszhangot váltott ki a franciák szívében, mint az előző. De az 1830-as felkelés... IRODALMIBBAN nézett ki a 60-as évek második felében. És olyan tábornokok vezették, akiket Franciaországban francia hősöknek tartottak.

Szóval, azt hiszem, Jules Verne-nek az volt az ötlete, hogy hősét a már legendás lázadás résztvevőjévé tegye. A „Twenty Thousand Leagues Under the Sea” akciójának pedig láthatóan nem 1866-ban, hanem 1836-ban kellett volna kibontakoznia. És akkor ismétlem, a regény teljes belső kronológiája összeáll. És nem értetlenkedik Nemo gyors öregedése a „Rejtélyes sziget” című filmben, és még az idő fordított áramlásában sem (1866-tól 1865-ig).

– De mi van – kérdezed –, mi a helyzet egy tengeralattjáró hajóval? Egy ilyen hajó megjelenése harminc évvel korábban egyszerűen lehetetlen volt!

Erre azt válaszolhatjuk: lehetséges volt, hogy egy lövedék a Holdra repüljön? Vagy Robur, a Hódító repülőgépe? Vagy a harminc évvel korábban feltalált léggömböt (bár nem Jules Verne, hanem Edgar Allan Poe) a Holdra való repüléshez?

Egy fantasy regényben (akár tudományos-fantasztikus regényben is) a Nautilust 1834-ben is megépíthették volna.

Igen, egyébként megépült. 1834-ben Szentpéterváron tesztelték Schilder tengeralattjáróját. Az első teljesen fém testű tengeralattjáró! Aknákat is szállíthatna az ellenséges hajók felrobbantására. Természetesen távol állt Nemo kapitány ötletétől – Schilder hajójának vízkiszorítása 16 tonna volt – pontosan 100-szor kevesebb, mint a Nautilusé. És nem volt rajta motor - a hajót tengerészek által irányított evezőeszközök hajtották.

De ismétlem, egy tudományos-fantasztikus regénnyel van dolgunk...

Verne Gyula. – Húszezer liga a tenger alatt. Per. N.G. Yakovleva és E. F. Korsha. „Húszezer liga a tenger alatt” és „A titokzatos sziget” idézi: Jules Verne. Összegyűjtött művek 12 kötetben. 1956 T. 4.Itt és tovább kb. szerző.

Verne Gyula. Gőzház. Per. V. Torpakova. A továbbiakban a regényt idézzük a kiadványból: „Jules Verne. Gyermek- és ifjúsági emlékek. Robinson bácsi. Gőzház." 2001.

Arthur B. Evans és Ron Miller. "Jules Verne, Misunerstood Visionary", Scientific American, 1997. 4. szám.

Az író kartotéka tartalmaz egy kártyát, amelyen a „Fehér Raja, az angol Mr. N. fia, a Monitor egyik alkotója” felirat olvasható. A kutatóknak sikerült megfejteni a rejtélyes felvételt. Az ezen a kártyán említett „Mr. Y” Angliából származó katonai topográfusnak bizonyult. Szolgálatának évei alatt bejárta az indiai országok felét, és még a Bundelkhand Hercegség Rádzsa fogadott lányával is bedobta a sorsát. A családnak két gyermeke született - egy fiú és egy lány. A topográfus Angliába küldte a fiát tanulni. A mérnöki oktatás megszerzése után a fiatalember visszatért hazájába. Édesapja ekkor már lemondott, mert tudta, hogy népfelkelések készülnek, és nem akart szót emelni az indiánok ellen.
Mivel nem akart részt venni a népi zavargásokban, „Mr. Y” úgy döntött, hogy családjával elhagyja hazájába, Angliába. De a család ellenezte a lépést, és egyedül távozott. Amikor Indiában kitört a sepoy-felkelés, egy nyugdíjas katonai földmérő fia közvetlenül részt vett az ország egyik régiójában zajló zavargásokban. Fehér Raja álnéven ismerték. A fiatalember felismerve, hogy a népfelkelést leverik, visszatért szülővárosába, Bundelkhandba, magához vette feleségét és anyját, és végül Angliába indultak.
Az angol hatóságok azonban elkezdték keresni a White Raja-t. A letartóztatás elől menekülve Amerikába távozott, ahol akkoriban kitört a polgárháború. A fiatalember ebben a küzdelemben az északiak oldalára állt.
Az Egyesült Államok déli részének lakosai akkoriban a Merrimack hadihajó építésén dolgoztak, amely egy pár hajtóművel és egy páncélozott acéltesttel rendelkezett. Hogyan tudtak az északiak favitorlásai megküzdeni egy ilyen „szörnyel”?
A helyzet elemzése után White Raja úgy döntött, hogy a svéd D. Erikson hajóépítőhöz fordul segítségért. Felkérte a tudóst, hogy saját forrásaiból építsen egy hajót, amely egy tatu és egy tengeralattjárót kombinálna. A White Raja terve szerint ennek a hajónak a fedélzetén csak egy cső és két lövegtorony kellett volna.
A javaslat megfontolása után Erickson elvégezte a szükséges változtatásokat a projekten, és megfontolás céljából benyújtotta azt Lincoln amerikai elnöknek. A projektet jóváhagyták. A hajó építése azonnal megkezdődött.
Eközben a déli csatahajó piszkos munkáját végezte. Az északiak három vitorláshajóját már elsüllyesztették. De a White Raja által tervezett új hajó építése a végéhez közeledett. A hajó a „Monitor” nevet kapta. Amint belépett a csatába, a Merrimack egy ugyanolyan erős ellenség váratlan ellenállásába ütközött, és menekülni kezdett.
Így hagyta el helyét a történelemben az az ember, aki feltalálta a modern tengeralattjárók ősét. Kár, hogy az igazi nevét nem ismerik, ahogy a jövőbeli életét sem. Jules Verne, amikor Nemo kapitányról írt regényt, csak azt a néhány tényt használta fel a Fehér Rajah életrajzából, amelyet sikerült összegyűjtenie. Nana Sahibról azonban nem feledkezett meg.
Jules Verne alábecsülte a technológiai fejlődést
Nem tudni, hogy Jules Verne regénye befolyásolta-e a hajógyártás fejlődését, de az írónak Nemo kapitány szájába adott feltételezései tévesek voltak. Ahogy a legendás kapitány a regényben mondta: „...a hajógyártás terén kortársaink nem állnak messze a régiektől. Több évszázadba telt, mire felfedezték a gőz mechanikai erejét! Ki tudja, hogy 100 év múlva is megjelenik-e egy második Nautilus!
A technológiai fejlődés azonban felülmúlta Jules Verne várakozásait. Kevesebb mint 16 évvel a „20 000 Leagues Under the Sea” (1870) című regény megjelenése után Angliában vízre bocsátottak egy elektromos motorral felszerelt tengeralattjárót. Nevét a Julierne tengeralattjáróról kapta - Nautilus. Azóta a hajógyártás felgyorsult, és a huszadik század 30-as éveinek elején olyan tengeralattjárókat hoztak létre, amelyek méretükben nem voltak alacsonyabbak elődjüknél, a Nautilusnál, és műszaki paramétereikben sok tekintetben felülmúlták azt. És 1954-ben az amerikai hajóépítők megépítették a világ első tengeralattjáróját atomreaktorral - SSN-571. Az erőteljes atomenergiát használó motor lehetővé teszi, hogy a tengeralattjárók teljesen önállóak legyenek. Az 1966-os évet az első szovjet atomtengeralattjárók felbocsátása jellemezte, amelyek a felszínre kerülés nélkül megkerülték a világot.

A víz alatti hajók harci használatának gondolatát, amelyet először Leonardo da Vinci fogalmazott meg, Jules Verne 1870-ben írt „20 ezer bajnokság a tenger alatt” című regényében népszerűsítették. A regény a Nautilus tengeralattjárót írja le, amely a csónak orrában elhelyezett fém "agyar" segítségével döngöli és semmisíti meg a felszíni hajókat. A regényben nem esett szó sem torpedók, sem más fegyverek prototípusairól...
A tengeralattjáró első működő modelljét 1620-ban készítette el Jakab angol király számára Cornelius van Drebbel holland mérnök – Londonban építettek egy evezős tengeralattjárót, amelyet sikeresen teszteltek a Temzében. Oroszországban Nagy Péter vezetésével kísérleteket tettek tengeralattjáró építésére.
Az első világháború alatt megjelentek a tengeralattjárók dízelmotorral a felszínen és elektromos motorral a víz alatti mozgáshoz. A dízelmotorhoz egy generátort csatlakoztattak, amely áramot termelt az akkumulátorok feltöltéséhez.
A tengeralattjáró-flotta felgyorsult fejlődése az első világháború során oda vezetett, hogy a tengeralattjárók félelmetes fegyverré váltak. Összességében a háború alatt a hadviselő államok 600 tengeralattjárója 55 nagy hadihajót (csatahajót és cirkálót), 105 rombolót és 33 tengeralattjárót süllyesztett el.

1954. január 21-én a világ első atomtengeralattjárója elhagyta a Connecticut állambeli Groton Hajógyárat. A 20 ezer bajnokság a tenger alatt című regény olyan erős volt az emberek tudatában, hogy az első atomtengeralattjárót Jules Verne Nautilusáról nevezték el.
A Harmadik Birodalomból származik az ötlet, hogy egy atomreaktort tengeralattjárók erőműveként használnak. Heisenberg professzor oxigénmentes „urángépeit” (ahogy akkoriban az atomreaktorokat nevezték) elsősorban a Kriegsmarine „tengeralattjáró farkasainak” szánták. A német fizikusoknak azonban nem sikerült a munka logikus végére vinniük, és a kezdeményezés átkerült az Egyesült Államokhoz, amely egy ideig az egyetlen ország volt a világon, ahol atomreaktorok és bombák voltak.
A Szovjetunió és az USA közötti hidegháború kezdeti éveiben az amerikai stratégák a nagy hatótávolságú bombázókat az atombomba hordozójaként képzelték el. Az Egyesült Államok kiterjedt tapasztalattal rendelkezett az ilyen típusú fegyverek harci alkalmazásában, az amerikai stratégiai repülés a világ legerősebb hírneve volt, és végül az Egyesült Államok területét nagyrészt sebezhetetlennek tekintették az ellenség megtorló csapásaival szemben.

A repülőgépek használatához azonban a Szovjetunió határainak közvetlen közelében kellett telepedniük. Diplomáciai erőfeszítések eredményeként a munkáspárti kormány már 1948 júliusában hozzájárult ahhoz, hogy Nagy-Britanniába telepítsenek 60 darab B-29-es bombázót atombombákkal a fedélzetén. Az Észak-atlanti Paktum 1949 áprilisi aláírása után egész Nyugat-Európa bevonult az Egyesült Államok nukleáris stratégiájába, és a külföldön lévő amerikai támaszpontok száma a hatvanas évek végére elérte a 3400-at!
De idővel az amerikai katonaság és politikusok megértették, hogy a stratégiai repülés külföldi területeken való jelenléte összefügg azzal a kockázattal, hogy megváltozik egy adott ország politikai helyzete, ezért a flottát egyre inkább az atomfegyverek hordozójának tekintették. jövőbeli háború. Ez a tendencia végül megerősödött a Bikini Atoll atombombák meggyőző tesztjei után.
1948-ban amerikai tervezők befejezték egy atomerőmű-projekt kidolgozását, és megkezdték a kísérleti reaktor tervezését és építését.
Így minden előfeltétel megvolt egy olyan atomtengeralattjáró-flotta létrehozásához, amelynek nemcsak atomfegyvereket kellett szállítania, hanem atomreaktorral is rendelkeznie kellett erőműként.
Az első ilyen hajó építése, amely a Jules Verne által feltalált fantasztikus tengeralattjáróról, a Nautilusról kapta a nevét és az SSN-571-et, 1952. június 14-én kezdődött Harry Truman amerikai elnök jelenlétében a grotoni hajógyárban.
1954. január 21-én Eisenhower amerikai elnök jelenlétében vízre bocsátották a Nautilust, majd nyolc hónappal később, 1954. szeptember 30-án szolgálatba állították az amerikai haditengerészetnél.

1955. január 17-én a Nautilus megkezdte a tengeri kísérleteket a nyílt óceánon, és első parancsnoka, Eugene Wilkinson tiszta szöveggel sugározta: „Atomhajtásra kerülünk.”
A teljesen új Mark-2 erőműtől eltekintve a hajó hagyományos kialakítású volt. A mintegy 4000 tonnás Nautilus lökettérfogatú, 9860 kilowatt összteljesítményű, kéttengelyes atomerőmű több mint 20 csomós sebességet biztosított. A víz alatti cirkáló hatótáv 25 ezer mérföld volt, havi 450 gramm U235 fogyasztással. Így az út időtartama csak a levegőregeneráló eszközök megfelelő működésétől, a legénység hulladéktermék-ellátásától és a személyzet kitartásától függött.
Ugyanakkor a nukleáris létesítmény fajsúlya nagyon nagynak bizonyult, emiatt a projekt által biztosított fegyverek és felszerelések egy részét nem lehetett a Nautilusra telepíteni. A súly fő oka a biológiai védelem volt, amely ólmot, acélt és egyéb anyagokat tartalmaz (kb. 740 tonna). Ennek eredményeként a Nautilus teljes fegyverzete 6 orrtorpedócsőből állt, 24 torpedó lőszerterheléssel.
Mint minden új vállalkozás, ez sem volt problémamentes.
Még a Nautilus építése során, és különösen az erőmű tesztelése során szakadás történt a szekunder köri csővezetékben, amelyen keresztül körülbelül 220 ° C hőmérsékletű és 18 atmoszféra nyomású telített gőz érkezett a gőzfejlesztőből. a turbinához. Szerencsére nem fő, hanem segédgőzvezeték volt.
A baleset oka – a vizsgálat során megállapítottak szerint – gyártási hiba volt: a jó minőségű A-106-os szénacélból készült csövek helyett a kevésbé tartós A-53 anyagú csövek kerültek a gőzvezetékbe. A baleset miatt az amerikai tervezők megkérdőjelezték a hegesztett csövek alkalmazásának megvalósíthatóságát tenger alatti nyomástartó rendszerekben.
A baleset következményeinek felszámolása és a már beépített hegesztett csövek varratmentesre cseréje több hónapig késleltette a Nautilus építésének befejezését.

Miután a hajó szolgálatba állt, olyan pletykák kezdtek el terjedni a médiában, hogy a Nautilus személyzete komoly sugárdózist kapott a biovédelmi tervezés hiányosságai miatt. Azt jelentették, hogy a haditengerészeti parancsnokságnak sietve végre kellett hajtania a legénység részleges cseréjét, és dokkolnia kellett a tengeralattjárót, hogy elvégezze a szükséges változtatásokat a védelmi tervben. Hogy ez az információ mennyire pontos, még nem ismert.
1958. május 4-én a Nautiluson, Panamából San Franciscóba merülve, tűz ütött ki a turbinatérben. Az olajjal átitatott kikötői turbina szigetelésének tüze több nappal a tűz előtt keletkezett, de a jeleit figyelmen kívül hagyták. Az enyhe füstszagot összetévesztették a friss festék szagával. A tüzet csak akkor fedezték fel, amikor a füst miatt lehetetlenné vált, hogy a személyzet a fülkében maradjon. A fülkében akkora füst volt, hogy a füstmaszkot viselő tengeralattjárók nem találták a forrását.
Anélkül, hogy kiderítette volna a füst megjelenésének okait, a hajó parancsnoka parancsot adott a turbina leállítására, a lebegtetésre a periszkóp mélységére, és a fülke szellőztetésére egy légzőcsővel. Ezek az intézkedések azonban nem segítettek, és a hajó kénytelen volt a felszínre szállni. A rekesz megnövelt szellőztetése nyitott nyíláson keresztül egy segéddízel generátor segítségével végül meghozta az eredményt.
A fülkében csökkent a füst mennyisége, a legénységnek sikerült megtalálnia a tűz helyét. Két füstmaszkos matróz (a hajón csak négy ilyen maszk volt) kések és fogók segítségével elkezdte leszakítani a turbinatestről a parázsló szigetelést. Egy leszakadt szigetelésdarab alól mintegy méter magas lángoszlop bukkant elő. Habbal oltó készülékeket használtak. A lángokat eloltották, és a szigetelés eltávolítása folytatódott. 10-15 percenként kellett embert cserélni, mivel a fanyar füst még a maszkokba is behatolt. Csak négy órával később a turbina összes szigetelését eltávolították, és a tüzet eloltották.
Miután a hajó megérkezett San Franciscóba, parancsnoka számos intézkedést hajtott végre a hajó tűzbiztonságának javítása érdekében. Különösen a régi szigetelést távolították el a második turbináról. Az összes tengeralattjáró személyzetet önálló légzőkészülékkel látták el.

1958 májusában, amikor a Nautilust az Északi-sarkra hajóval készítették fel, a gőzturbina egység fő kondenzátora szivárogni kezdett. A kondenzátum-adagoló rendszerbe beszivárgó tengervíz a szekunder kör szikesedését okozhatja, és a hajó teljes energiaellátó rendszerének meghibásodásához vezethet.
A szivárgás helyének felkutatására tett ismételt kísérletek nem jártak sikerrel, a tengeralattjáró parancsnoka eredeti döntést hozott. Miután a Nautilus megérkezett Seattle-be, civil ruhás tengerészek – az útra való felkészülést szigorúan titokban tartották – az összes szabadalmaztatott folyadékot az autóboltokból vásárolták, hogy az autók hűtőibe öntsék a szivárgás megszüntetésére.
Ennek a folyadéknak a felét (kb. 80 litert) a kondenzátorba öntötték, ami után sem Seattle-ben, sem később az utazás során nem merült fel a kondenzátor szikesedésének problémája. Valószínűleg a kondenzátor duplacsöves lemezei közötti térben volt a szivárgás, és megszűnt, miután ezt a helyet önkeményedő keverékkel feltöltötték.
1966. november 10-én az Atlanti-óceán északi részén a NATO haditengerészeti gyakorlata során nekiütközött a Nautilus, amely periszkóptámadást indított az Essex amerikai repülőgép-hordozó ellen (kiszorítása 33 ezer tonna). Az ütközés következtében a repülőgép-hordozó víz alatti lyukat kapott, a hajón lévő behúzható szerkezetek kerítése megsemmisült. A Nautilus a romboló kíséretében saját erejével, körülbelül 10 csomós sebességgel utazott az amerikai New Londonban található haditengerészeti támaszpontig, mintegy 360 mérföldes távolságot megtéve.
1958. július 22-én a Nautilus William Andersen parancsnoksága alatt elhagyta Pearl Harbort azzal a céllal, hogy elérje az Északi-sarkot...
Az egész azzal kezdődött, hogy 1956 végén a haditengerészeti vezérkari főnök, Burke admirális levelet kapott Jackson szenátortól. A szenátort az érdekelte, hogy nukleáris tengeralattjárók üzemelhetnek az Északi-sark jege alatt.
Ez a levél volt az első jel, amely arra kényszerítette az amerikai flotta parancsnokságát, hogy komolyan elgondolkozzon az északi sarki utazás megszervezésén. Igaz, néhány amerikai admirális vakmerőnek tartotta az ötletet, és határozottan ellenezte. Ennek ellenére az Atlanti-óceáni Flotta tengeralattjáró-erõinek parancsnoka eldöntött ügynek tekintette a sarki hadjáratot.
Anderson háromszoros buzgalommal kezdett felkészülni a közelgő kampányra. A Nautilust speciális berendezésekkel látták el, amelyek lehetővé tették a jég állapotának meghatározását, valamint egy új MK-19 iránytűvel, amely a hagyományos mágneses iránytűkkel ellentétben magas szélességi fokon működött. Közvetlenül az utazás előtt Anderson megszerezte a legfrissebb térképeket és útbaigazításokat az Északi-sark mélyére, sőt egy légi repülést is végrehajtott, amelynek útvonala egybeesett a Nautilus tervezett útvonalával.
1957. augusztus 19-én a Nautilus a Grönland és a Spitzbergák közötti terület felé vette az irányt.
A tengeralattjáró első próbafuttatása a jég alatti sikertelen volt. Amikor a visszhangmérő nulla jégvastagságot rögzített, a hajó megpróbált lebegni. A várt jéglyuk helyett a Nautilus egy sodródó jégtáblával találkozott. A csónak ütközése súlyosan megrongálta egyetlen periszkópját, és a Nautilus parancsnoka úgy döntött, hogy visszatér a falkák széléhez.
A megrongálódott periszkópot a terepen megjavították. Anderson meglehetősen szkeptikus volt a rozsdamentes acél hegesztők működését illetően – még ideális gyári körülmények között is sok tapasztalat kellett az ilyen hegesztéshez. Ennek ellenére a periszkópban keletkezett repedést kijavították, és a készülék újra működni kezdett.
A rúd elérésére irányuló második kísérlet sem hozott eredményt. Néhány órával azután, hogy a Nautilus átszelte a 86. szélességi kört, mindkét giroiránytű meghibásodott. Anderson úgy döntött, hogy nem csábítja a sorsot, és kiadta a parancsot, hogy forduljanak – magas szélességi körökben a helyes iránytól való enyhe eltérés is végzetes lehet, és idegen partra vezetheti a hajót.
1957. október végén Anderson rövid beszámolót tartott a Fehér Házban, amelyet nemrégiben a sarkvidéki jég alatt tett utazásának szentelt. A jelentést közönyösen hallgatták, és William csalódott volt. Minél erősebb a Nautilus parancsnokának a vágya, hogy ismét a sarkra menjen.
Miközben ezt az utat fontolgatta, Anderson levelet készített a Fehér Háznak, amelyben meggyőzően érvelt, hogy a sarkon való átkelés már jövőre valósággá válik. Az elnöki adminisztráció egyértelművé tette, hogy a Nautilus parancsnoka számíthat támogatásra. A Pentagon is érdeklődni kezdett az ötlet iránt. Nem sokkal ezután Burke admirális magának az elnöknek számolt be a közelgő kampányról, aki nagy lelkesedéssel reagált Anderson terveire.
A műveletet szigorú titoktartás légkörében kellett végrehajtani - a parancsnokság tartott egy újabb kudarctól. A kampány részleteiről a kormányban csak egy szűk csoport tudott. A Nautilus további navigációs felszerelésének valódi okának elrejtése érdekében bejelentették, hogy a hajó a Skate és Halfbeak hajókkal együtt részt vesz a közös kiképzési manővereken.
1958. június 9-én a Nautilus elindult második sarki útjára. Amikor Seattle messze lemaradt, Anderson elrendelte, hogy a tengeralattjáró számát festessék fel a kormányállás kerítésére, hogy inkognitómódban maradjanak. Az utazás negyedik napján a Nautilus megközelítette az Aleut-szigeteket.
A hajó parancsnoka tudva, hogy sekély vízben tovább kell menniük, elrendelte a felszállást. A Nautilus sokáig manőverezett ezen a területen - kényelmes rést keresve a szigetláncban, hogy északra jusson. Végül Jenkins navigátor elég mély átjárót fedezett fel a szigetek között. Az első akadály leküzdése után a tengeralattjáró belépett a Bering-tengerbe.
A Nautilusnak most át kellett csúsznia a keskeny és jéggel borított Bering-szoroson. A Szent Lőrinc-szigettől nyugatra vezető útvonalat teljes egészében jégborította. Egyes jéghegyek merülése meghaladta a tíz métert. Könnyedén szétzúzhatták a Nautilust, a tengeralattjárót a fenékre szorítva. Annak ellenére, hogy az út jelentős részét bejárták, Anderson az ellenkező irányba utasította.
A Nautilus parancsnoka nem esett kétségbe – a szoroson átvezető keleti átjáró talán szívesebben fogadja a ritka vendégeket. A csónak kiemelkedett a szibériai jégből, és dél felé vette az irányt a Szent Lőrinc-szigetről, és Alaszka mellett mély vizekre akart hajózni. Az út következő néhány napja eseménytelenül telt el, és június 17-én reggel a tengeralattjáró elérte a Csukcs-tengert.
És ekkor Anderson rózsás várakozásai összeomlottak. Az első riasztó jel egy tizenkilenc méter vastag jégtábla megjelenése volt, amely egyenesen a tengeralattjáró hajó felé tartott. A vele való ütközést elkerülték, de a műszerrögzítők figyelmeztettek: még komolyabb akadály volt a hajó útjában.
A Nautilus egészen a fenekéhez szorítva becsúszott egy hatalmas jégtábla alá, mindössze másfél méterre tőle. A halált csak csoda útján lehetett elkerülni. Amikor a felvevő toll végre felment, jelezve, hogy a csónak nem találta el a jégtáblát, Anderson rájött: a művelet teljes kudarcot vallott...
A kapitány Pearl Harborba küldte a hajóját. Még volt remény arra, hogy nyár végén a jéghatár mélyebb területekre költözik, és lehetőség nyílik újabb kísérletet tenni a pólushoz való közelebb kerülésre. De ki ad rá engedélyt annyi kudarc után?
Az Egyesült Államok legfelsőbb katonai osztályának reakciója azonnali volt – Andersont Washingtonba idézték magyarázatra. A Nautilus parancsnoka jól folytatta, kitartást tanúsított. A Pentagon vezető tisztjeinek írt jelentése kifejezte szilárd bizalmát, hogy a következő, júliusi kampányt kétségtelenül siker koronázza. És kapott még egy esélyt.
Anderson azonnal intézkedett. A jégviszonyok megfigyelésére elküldte Jenks navigátorát Alaszkába. Jenksről legendát alkottak, amely szerint különleges jogkörrel rendelkező Pentagon tiszt volt.
Alaszkába érkezve Jenks a levegőbe emelte szinte az egész járőrrepülőgépet, amely napi megfigyeléseket végzett a Nautilus leendő útvonalának területén. A még Pearl Harborban tartózkodó Anderson július közepén kapta meg navigátorától a régóta várt hírt: a jégviszonyok kedvezőek lettek a sarkon túli átkeléshez, a lényeg, hogy ne hagyd ki a pillanatot.
Július 22-én egy nukleáris tengeralattjáró elhagyta Pearl Harbort. A Nautilus maximális sebességgel haladt. Július 27-én éjjel Anderson bevitte a hajót a Bering-tengerbe. Két nappal később, miután 2900 mérföldet tett meg Pearl Harbortól, a Nautilus már átvágott a Csukcs-tenger vizein.
Augusztus 1-jén a tengeralattjáró elsüllyedt az északi-sarkvidéki rakás jég alá, amely helyenként húsz méteres mélységbe került a vízbe. Nem volt könnyű eligazodni alattuk a Nautiluson. Maga Anderson szinte végig őrködött.
A hajó legénysége izgatottan várta a közelgő eseményt, amit szerettek volna rendesen megünnepelni. Néhányan például azt javasolták, hogy írjanak le huszonöt kis kört a sark körül. Ekkor a Nautilus bekerülhetett a Guinness Rekordok Könyvébe, mint az a hajó, amely a hajózás történetében elsőként 25 világkörüli utat tett meg egy út során.
Anderson helyesen gondolta, hogy az ilyen manőverek szóba sem jöhetnek – túl nagy a valószínűsége annak, hogy eltérnek az irányból. A Nautilus parancsnoka egészen más problémák miatt aggódott. Hogy minél pontosabban átkeljen az oszlopon, Anderson nem vette le a szemét az elektronikus navigációs készülékek mutatóiról. Augusztus 3-án, huszonhárom óra tizenöt perckor sikerült elérni a kampány célját - a Föld északi földrajzi sarkát.
Anélkül, hogy hosszabb ideig tartózkodott volna a pólus területén, mint amennyi a jég és a tengervíz állapotáról szóló statisztikai adatok gyűjtéséhez szükséges, Anderson a tengeralattjárót a Grönlandi-tengerbe küldte. A Nautilusnak meg kellett érkeznie Reykjavík területére, ahol egy titkos találkozóra került sor. A helikopter, amely a találkozási ponton várta a tengeralattjárót, csak egy embert távolított el a tengeralattjáróból - Anderson parancsnokot.
Tizenöt perccel később a helikopter Keflavikban landolt egy indulásra kész szállítógép mellett. Amikor a gép kerekei hozzáértek a washingtoni repülőtér leszállópályájához, a Fehér Házból küldött autó már várta Andersont – az elnök látni akarta a Nautilus parancsnokát. A hadműveletről szóló jelentés után Anderson ismét visszakerült a hajó fedélzetére, amely ekkorra már elérte Portlandet.
Hat nappal később a Nautilus és parancsnoka becsülettel belépett New Yorkba. Tiszteletükre katonai parádét rendeztek...

A modern mítoszok között van egy ilyen.
Azt mondják, hogy a Nautilus tengeralattjárón kísérleteket végeztek a telepatikus kommunikáció létrehozására.
Ezt az információt az 1950-es évek végén két francia összeesküvés-elmélet híve – Louis Pauvel és Jacques Bergier – hangoztatta. Cikkük nem kerülte el az országot a potenciális agresszortól védő szovjet hatóságok figyelmét. 1960. március 26-án a védelmi miniszter, a Szovjetunió Malinovszkij marsallja jelentést kapott Poletaev mérnök-ezredestől, a tudományok kandidátusától:
„Az amerikai fegyveres erők a telepátiát (a gondolatok távolról történő átvitelét technikai eszközök segítsége nélkül) alkalmazták a tengeralattjárókkal való kommunikációs eszközként...
A telepátia tudományos kutatása már régóta folyik, de 1957 vége óta nagy amerikai kutatószervezetek is bekapcsolódtak a munkába: a Rand Corporation, a Westinghouse, a Bell Telephone Company és mások. A munka végén kísérletet hajtottak végre - telepatikus kommunikációval információkat továbbítottak a bázisról a Nautilus tengeralattjáróra, amely a sarki jég alá merült, a bázistól legfeljebb 2000 kilométerre. A kísérlet sikeres volt."
A miniszter, ahogy az várható volt, élénken érdeklődött egy lehetséges ellenség ilyen elképesztő sikere iránt. Számos titkos találkozót tartottak szovjet parapszichológiai szakemberek részvételével. Szóba került a telepátia jelenségének katonai és katonaorvosi vonatkozású tanulmányozására szolgáló művek megnyitásának lehetősége is, de akkoriban ezek semmivé nem értek.
Az 1990-es évek közepén a Zis Week chicagói magazin tudósítói interjúsorozatot készítettek a Nautilus Anderson kapitányával. Válasza kategorikus volt: „A telepátiával kapcsolatban határozottan nem voltak kísérletek. Povel és Bergier cikke teljesen hamis. 1960. július 25-én, azon a napon, amelyen a szerzők szerint a Nautilus tengerre szállt, hogy telepatikus kommunikációt folytasson, a hajó szárazdokkban volt Portsmouthban.
Ezeket az állításokat az újságírók csatornáikon ellenőrizték, és igaznak bizonyultak.
* * *
1980. március 3-án a Nautilust 25 évnyi szolgálat után eltávolították a flottából, és Nemzeti Történelmi Mérföldkővé nyilvánították. Tervek készültek a tengeralattjáró múzeummá alakítására, nyilvános bemutatásra. A fertőtlenítés és a nagy mennyiségű előkészítő munka befejezése után 1985. július 6-án a Nautilust Grotonba (Connecticut) vontatták. Itt, az Egyesült Államok Tengeralattjáró Múzeumában a világ első nukleáris tengeralattjárója megtekinthető a nagyközönség számára.

58 éve, 1954. január 21-én bocsátották vízre a Nautilus atom-tengeralattjárót. Ez volt az első tengeralattjáró atomreaktorral, amely lehetővé tette, hogy hónapokig önállóan vitorlázzon anélkül, hogy a felszínre emelkedett volna. Új lap nyílik a hidegháború történetében...

A Harmadik Birodalomból származik az ötlet, hogy egy atomreaktort tengeralattjárók erőműveként használnak. Heisenberg professzor oxigénmentes „urángépeit” (ahogy akkoriban az atomreaktorokat nevezték) elsősorban a Kriegsmarine „tengeralattjáró farkasainak” szánták. A német fizikusok azonban nem tudták logikusan befejezni a munkát, és a kezdeményezés átkerült az Egyesült Államokhoz, amely egy ideig az egyetlen ország volt a világon, ahol atomreaktorok és bombák voltak.

Idővel azonban az amerikai katonaság és politikusok megértették, hogy a stratégiai repülés külföldi területeken való jelenléte egy adott ország politikai helyzetének megváltozásának kockázatával jár. A flottát egyre inkább az atomfegyverek hordozójának tekintették egy jövőbeli háborúban. Ez a tendencia végül megerősödött a Bikini Atoll atombombák meggyőző tesztjei után.

1948-ban amerikai tervezők befejezték egy atomerőmű-projekt kidolgozását, és megkezdték a kísérleti reaktor tervezését és építését. Így minden előfeltétel megvolt egy olyan atomtengeralattjáró-flotta létrehozásához, amelynek nemcsak atomfegyvereket kellett szállítania, hanem atomreaktorral is rendelkeznie kellett erőműként.

1954. január 21-én Eisenhower amerikai elnök jelenlétében vízre bocsátották a Nautilust, majd nyolc hónappal később, 1954. szeptember 30-án szolgálatba állították az amerikai haditengerészetnél. 1955. január 17-én a Nautilus megkezdte a tengeri kísérleteket a nyílt óceánon, és első parancsnoka, Eugene Wilkinson tiszta szöveggel sugározta: „Atomhajtásra kerülünk.”

A teljesen új Mark-2 erőműtől eltekintve a hajó hagyományos kialakítású volt. A mintegy 4000 tonnás Nautilus lökettérfogatú, 9860 kilowatt összteljesítményű, kéttengelyes atomerőmű több mint 20 csomós sebességet biztosított. A víz alatti cirkáló hatótáv 25 ezer mérföld volt, havi 450 gramm U235 fogyasztással. Így az utazás időtartama csak a levegőregeneráló eszközök megfelelő működésétől, az élelmiszer-ellátástól és a személyzet kitartásától függött.

Ugyanakkor a nukleáris létesítmény fajsúlya nagyon nagynak bizonyult, emiatt a projekt által biztosított fegyverek és felszerelések egy részét nem lehetett a Nautilusra telepíteni. A súly fő oka a biológiai védelem volt, amely ólmot, acélt és egyéb anyagokat tartalmaz (kb. 740 tonna). Ennek eredményeként a Nautilus összes fegyvere az volt 6 orr torpedócső 24 torpedó lőszerterheléssel.

Mint minden új vállalkozás, ez sem volt problémamentes. Még a Nautilus építése során, és különösen az erőmű tesztelése során szakadás történt a szekunder köri csővezetékben, amelyen keresztül körülbelül 220 ° C hőmérsékletű és 18 atmoszféra nyomású telített gőz érkezett a gőzfejlesztőből. a turbinához. Szerencsére nem fő, hanem segédgőzvezeték volt.

A baleset oka – a vizsgálat során megállapítottak szerint – gyártási hiba volt: a jó minőségű A-106-os szénacélból készült csövek helyett a kevésbé tartós A-53 anyagú csövek kerültek a gőzvezetékbe. A baleset miatt az amerikai tervezők megkérdőjelezték a hegesztett csövek alkalmazásának megvalósíthatóságát tenger alatti nyomástartó rendszerekben. A baleset következményeinek felszámolása és a már beépített hegesztett csövek varratmentesre cseréje több hónapig késleltette a Nautilus építésének befejezését.

1958. május 4-én tűz ütött ki a Panamából San Franciscóba tartó Nautilus turbinaterében. Az olajjal átitatott kikötői turbina szigetelésének tüze több nappal a tűz előtt keletkezett, de a jeleit figyelmen kívül hagyták.

Az enyhe füstszagot összetévesztették a friss festék szagával. A tüzet csak akkor fedezték fel, amikor a füst miatt lehetetlenné vált, hogy a személyzet a fülkében maradjon. A fülkében akkora füst volt, hogy a füstmaszkot viselő tengeralattjárók nem találták a forrását.

Két füstmaszkos matróz (a hajón csak négy ilyen maszk volt) kések és fogók segítségével elkezdte leszakítani a turbinatestről a parázsló szigetelést. Egy leszakadt szigetelésdarab alól mintegy méter magas lángoszlop bukkant elő. Habbal oltó készülékeket használtak. A lángokat eloltották, és a szigetelés eltávolítása folytatódott. 10-15 percenként kellett embert cserélni, mivel a fanyar füst még a maszkokba is behatolt. Csak négy órával később a turbina összes szigetelését eltávolították, és a tüzet eloltották.

1958 májusában, amikor a Nautilust az Északi-sarkra való hajóútra készítették elő, vízszivárgás történt a gőzturbina egység fő kondenzátorában. A kondenzátum-adagoló rendszerbe beszivárgó tengervíz a szekunder kör szikesedését okozhatja, és a hajó teljes energiaellátó rendszerének meghibásodásához vezethet.

A szivárgás helyének felkutatására tett ismételt kísérletek nem jártak sikerrel, a tengeralattjáró parancsnoka eredeti döntést hozott. Miután a Nautilus megérkezett Seattle-be, civil ruhás tengerészek – az útra való felkészülést szigorúan titokban tartották – az összes szabadalmaztatott folyadékot az autóboltokból vásárolták, hogy az autók hűtőibe öntsék a szivárgás megszüntetésére.

1958. július 22-én a Nautilus William Andersen parancsnoksága alatt elindult Pearl Harborból azzal a céllal, hogy elérje az Északi-sarkot. Az egész azzal kezdődött, hogy 1956 végén a haditengerészeti vezérkari főnök, Burke admirális levelet kapott Jackson szenátortól. A szenátort az érdekelte, hogy nukleáris tengeralattjárók üzemelhetnek az Északi-sark jege alatt.

Ez a levél volt az első jel, amely arra kényszerítette az amerikai flotta parancsnokságát, hogy komolyan elgondolkozzon az északi sarki utazás megszervezésén. Igaz, néhány amerikai admirális vakmerőnek tartotta az ötletet, és határozottan ellenezte. Ennek ellenére az Atlanti-óceáni Flotta tengeralattjáró-erõinek parancsnoka eldöntött ügynek tekintette a sarki hadjáratot.

1957. augusztus 19-én a Nautilus a Grönland és a Spitzbergák közötti terület felé vette az irányt. A tengeralattjáró első próbafuttatása a jég alatti sikertelen volt. Amikor a visszhangmérő nulla jégvastagságot rögzített, a hajó megpróbált lebegni. A várt jéglyuk helyett a Nautilus egy sodródó jégtáblával találkozott. A csónak ütközése súlyosan megrongálta egyetlen periszkópját, és a Nautilus parancsnoka úgy döntött, hogy visszatér a falkák széléhez.

A második pole-kiérési kísérlet sem hozott eredményt.. Néhány órával azután, hogy a Nautilus átszelte a 86. szélességi kört, mindkét giroiránytű meghibásodott. Anderson úgy döntött, hogy nem csábítja a sorsot, és kiadta a parancsot, hogy forduljanak – magas szélességi körökben a helyes iránytól való enyhe eltérés is végzetes lehet, és idegen partra vezetheti a hajót.

A műveletet szigorú titoktartás légkörében kellett végrehajtani - a parancsnokság tartott egy újabb kudarctól. A kampány részleteiről a kormányban csak egy szűk csoport tudott. A Nautilus további navigációs felszerelésének valódi okának elrejtése érdekében bejelentették, hogy a hajó a Skate és Halfbeak hajókkal együtt részt vesz a közös kiképzési manővereken.

1958. június 9-én a Nautilus elindult második sarki útjára.. Amikor Seattle messze lemaradt, Anderson elrendelte, hogy a tengeralattjáró számát festessék fel a kormányállás kerítésére, hogy inkognitómódban maradjanak. Az utazás negyedik napján a Nautilus megközelítette az Aleut-szigeteket.

A hajó parancsnoka tudva, hogy sekély vízben tovább kell menniük, elrendelte a felszállást. A Nautilus sokáig manőverezett ezen a területen - kényelmes rést keresve a szigetláncban, hogy északra jusson. Végül Jenkins navigátor elég mély átjárót fedezett fel a szigetek között. Az első akadály leküzdése után a tengeralattjáró belépett a Bering-tengerbe.

A Nautilus parancsnoka nem esett kétségbe – a szoroson átvezető keleti átjáró talán szívesebben fogadja a ritka vendégeket. A csónak kiemelkedett a szibériai jégből, és dél felé vette az irányt a Szent Lőrinc-szigetről, és Alaszka mellett mély vizekre akart hajózni. Az út következő néhány napja eseménytelenül telt el, és június 17-én reggel a tengeralattjáró elérte a Csukcs-tengert.

A Nautilus egészen a fenekéhez szorítva becsúszott egy hatalmas jégtábla alá, mindössze másfél méterre tőle. A halált csak csoda útján lehetett elkerülni. Amikor a felvevő toll végre felment, jelezve, hogy a csónak nem találta el a jégtáblát, Anderson rájött: a művelet teljes kudarcot vallott...

Július 22-én egy nukleáris tengeralattjáró elhagyta Pearl Harbort. A Nautilus maximális sebességgel haladt. Július 27-én éjjel Anderson bevitte a hajót a Bering-tengerbe. Két nappal később, miután 2900 mérföldet tett meg Pearl Harbortól, a Nautilus már átvágott a Csukcs-tenger vizein.

Augusztus 1-jén a tengeralattjáró elsüllyedt az északi-sarkvidéki rakás jég alá, amely helyenként húsz méteres mélységbe került a vízbe. Nem volt könnyű eligazodni alattuk a Nautiluson. Maga Anderson szinte végig őrködött. A hajó legénysége izgatottan várta a közelgő eseményt, amit szerettek volna rendesen megünnepelni. Néhányan például azt javasolták, hogy írjanak le huszonöt kis kört a sark körül. Ekkor a Nautilus bekerülhetett a Guinness Rekordok Könyvébe, mint az a hajó, amely a hajózás történetében elsőként 25 világkörüli utat tett meg egy út során.

Anderson helyesen gondolta, hogy az ilyen manőverek szóba sem jöhetnek – túl nagy a valószínűsége annak, hogy eltérnek az irányból. A Nautilus parancsnoka egészen más problémák miatt aggódott. Hogy minél pontosabban átkeljen az oszlopon, Anderson nem vette le a szemét az elektronikus navigációs készülékek mutatóiról. Augusztus 3-án, huszonhárom óra tizenöt perckor sikerült elérni a kampány célját - a Föld északi földrajzi sarkát.

Tizenöt perccel később a helikopter Keflavikban landolt egy indulásra kész szállítógép mellett. Amikor a gép kerekei hozzáértek a washingtoni repülőtér leszállópályájához, a Fehér Házból küldött autó már várta Andersont – az elnök látni akarta a Nautilus parancsnokát. A hadműveletről szóló jelentés után Anderson ismét visszakerült a hajó fedélzetére, amely ekkorra már elérte Portlandet. Hat nappal később a Nautilus és parancsnoka becsülettel belépett New Yorkba. Tiszteletükre katonai parádét rendeztek...

1980. március 3-án a Nautilust 25 évnyi szolgálat után kivonták a flottából, és Nemzeti Történelmi Mérföldkővé nyilvánították. Tervek készültek a tengeralattjáró múzeummá alakítására, nyilvános bemutatásra. A fertőtlenítés és a nagy mennyiségű előkészítő munka befejezése után 1985. július 6-án a Nautilust Grotonba (Connecticut) vontatták. Itt, az Egyesült Államok Tengeralattjáró Múzeumában a világ első nukleáris tengeralattjárója megtekinthető a nagyközönség számára.