A hajó ütközése a Kercsi híddal. Megnevezte a török teherhajó és a Kercsi híd ütközésének okait
Az eset a legénység "gátlása" és az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának utasítása miatt történt.
A "Lira" török teherhajó és a Kercsi híd segédszerkezeteivel való ütközésének okait még nem elemezték részletesen, de már két változat létezik. Egyesek a hajó kapitányát hibáztatják, aki nem engedelmeskedett az üzemeltetőnek, mások a gonosz gyökerét a közlekedési minisztérium rendeletében látják, amely lehetővé tette a hajók pilóta nélküli hajózását - ennek következtében szombaton rendkívüli állapotot vezettek be. a harmadik lett a sorban. Eközben a török teherhajót 72 órán át őrizetbe vették - Taganrog kikötőjében van.
Mint tegnap este ismertté vált, március 19-én egy török cég tulajdonában lévő, de Panama lobogója alatt álló Lira török szárazteherhajó áthaladt a Kercsi-Jenikal csatornán, amelyet a Kercsi-szoros feletti autópálya építésére használnak. . Egy oszlop és két savi teljesen összedőlt, további két oszlop elmozdult.
Az ütközés elkerülhetetlenné vált, miután a török hajó mintegy 7 csomós sebességgel váratlanul túljutott a "zöld élen" a csatorna keleti oldalán, a 19. bója területén. A kapitány megpróbált lassítani és visszatérni a hajóútra, de mindhiába. A kár azonban nem volt túl súlyos. A Krími híd információs központja szerint a javítási munkák nem érintik a Kercsi híd befejezésének határidejét.
A Lira és kilencfős legénysége (két indiai, öt török és két grúz) szintén nem sérült meg. A kár felmérésekor azonban a helyzet bírósági úton megoldódik – hangsúlyozza az információs központ.
A Rosmorrechflot biztosította, hogy a híd építése nem zavarja a hajózást. A Kercs-Jenikal-csatornán áthaladó összes hajó tudatában van a hajóútvonalon kívüli munkának. Emellett az építési övezetet speciális navigációs táblákkal jelölték ki.
A felépített működő hidak egyébként Kerch és Tuzla sziget felől haladnak egymás felé, de egyik sem halad át a hajózási csatornán, és soha nem is fog átkelni. Helyi sajtóértesülések szerint a Lira azért térhet el az iránytól, mert nem volt pilóta a fedélzeten. A közlekedési minisztérium rendelete szerint ugyanis 2015 óta mentesülnek a révkalauz alól a 4,5 méternél kisebb merülésű vagy 140 méternél kisebb hosszúságú hajók. Ebben a tekintetben a hajó ütközését a támasztékokkal a bürokratikus gondatlanság eredményének nevezik. Az eset után a Kerchtraffic Control utasította Lirát, hogy vegyen fel egy pilótát a fedélzetre. Most a hajó Taganrog kikötőjében van - 72 órán keresztül őrizetbe vették
A Krími Híd Információs Központja egyetért a probléma ilyen megfogalmazásával. Megerősítették, hogy a révkalauz hiánya törvényes volt, és a hajó egyszerűen nem tudott tájékozódni az új hajózási körülmények között. A Közlekedési Minisztérium Infocenter-re vonatkozó utasításának befolyása elismerten „negatív” hatással van a szoros biztonságára.
Egyúttal emlékeztetnek arra, hogy a rendelet hatályba lépése óta ez a harmadik ilyen eset (előtte folyami-tengeri osztályú hajó és komp ütközött). A révkalauz költsége egyébként nem túl magas. És csak 200 dollár.
A Marine Bulletin főszerkesztője, Mikhail VOITENKO megosztotta véleményét a történtekről MK-val: „Természetesen a pilóta hiánya a fedélzeten lehet a vészhelyzet oka. De a "Lira" egy regionális hajó, amely folyamatosan ezen az útvonalon közlekedik. Ezért a kapitány önállóan tudott navigálni a hajóján.
Nem világos, hogy miért kezdett közeledni a krími partokhoz. Most nehéz megmondani. Ki kell derítenünk, hogy kinek a hibája nagyobb a történtekben, de elméletileg Lira a hibás. Ugyanakkor azok a pletykák, amelyek szerint a törökök szándékosan döngölhették fel az épülő krími hidat, teljes nonszensz. Nincs más dolguk. A hajó egy magántulajdonosé, aki minden extra dollárért felakasztja magát. Amikor Törökország tovább rontotta kapcsolatait Oroszországgal, magáncégei folytatták az orosz áruk szállítását.”
Egyébként a "Lira" hajó belföldi járatokon szállított. Ezúttal a teherhajó ammónium-szulfátot szállított Tuapse kikötőjéből Taganrogba.
Mindeközben a vizsgálat első eredményei azt mutatták, hogy a hiba továbbra is a hajó kapitányában van, aki hét percig nem reagált a regionális hajóforgalom-irányító rendszer (RVTS) üzemeltetőjének az iránytól való eltérésre vonatkozó figyelmeztetésére.
A szakértők a "Lira" török teherhajó ütközésének okait a Kercsi-szorosban épülő híd támogatásával nevezték. Megjegyzendő, hogy a török hajón nem volt pilóta, és megfelelő útmutatás nélkül követte a szoroson.
Mint szerdán ismertté vált, a Turkuaz Shihhing Corp szárazteherhajója a Kercsi híd alátámasztásával ütközött egy pilóta hiánya miatt a török hajón. „A Rosmorport korábban úgy döntött, hogy a Lira-hoz hasonló hajók révkalauz nélkül áthaladhatnak a Kercsi-szoroson. Az összecsapás a bürokratikus figyelmetlenség eredménye” – írja a FlashCrimea a helyzetet ismerő forrásra hivatkozva.
Azt is megjegyzik, hogy a török hajóval történt incidens semmilyen módon nem befolyásolja a kercsi híd építését. „A Lira szárazteherhajóval történt incidens, amelynek következtében a Kercsi-szorosban a 2-es számú működő híd támasztéka megsérült (a működő híd 80-as számú támasztékának három cölöpje meggörbült), nem érinti a e működő híd építésének menete és időtartama. Sőt, ennek nincs hatása a Krím-félszigetre vezető főhíd építésének időzítésére” – idézi a TASS a Taman Szövetségi Autópálya-felügyelet üzenetét, amely az építkezés megrendelője.
Korábban arról számoltak be, hogy március 19-én egy török teherhajó ütközött egy épülő híd támasztékával a Kercsi-szorosban. Az eset során senki sem sérült meg. A hajónak az épület szerkezetével való ütközéséből származó kárt több tízmillió rubelre becsülik.
A nyomozók büntetőeljárást indítottak a Kercsi-szorosban egy török teherhajónak egy ideiglenes híd tartójával való ütközése miatt. „Most a hajót visszatartják Taganrog kikötőjében. Az ütközés miatt a nyomozóbizottság büntetőeljárást indított. Ezenkívül a választottbíróság megvizsgálja a hajó cselekményeinek jogszerűségére vonatkozó ügyet” – jelentette a RIA Novoszty egy bűnüldöző forrásra hivatkozva.
Az eset március 19-én történt. 22.30-kor a Panama lobogója alatt álló Lira hajó körülbelül 7 csomós (körülbelül 13 km/h) sebességgel pilóta nélkül haladt a Fekete-tengerről az Azovi-tengerre a Kercsi-szoros mentén. Megjegyzendő, hogy a Közlekedési Minisztérium 2015 óta mentesíti a Kercsi-szorosban a révkalauz alól azokat a hajókat, amelyek paraméterei szerint a Lira is megfelelő. Azonban ez rendelés elfogadták, mielőtt a szorosban megkezdték volna a híd aktív építését, és a forgalom intenzitása meredeken megnőtt.
Száraz teherhajó által a hajózási szabályok megsértését rögzítette a forgalomszabályozó a szorosban.
Ezt jelentették a kapitánynak, többször is hangsúlyozva, hogy a líra veszélyes pályán halad.
De abból ítélve dekódolás A regionális hajóforgalom-irányító rendszer (RVTS) kezelője és a Lira kapitánya közötti rádiókommunikáció során a szárazrakterű hajó egy ideig figyelmen kívül hagyta a navigációs ajánlásokat, és ugyanazon az úton, azonos sebességgel haladt tovább.
Az üzemeltető több perces felszólítása után a teherszállító lassítani kezdett, de az ütközést nem lehetett elkerülni. A szárazteherhajó a segédhíd egyik oszlopára esett, amelyen keresztül a fő - Kercsi - híd építéséhez rakományt kell szállítani. Ennek következtében egy támasz megsemmisült, további kettő részben elmozdult, és számos szerkezeti elem megsérült.
Az ütközés után a Lira kapitánya ismét felvette a kapcsolatot, és kijelentette, hogy a hajó rendben van, engedélyt kérve az önálló továbbhaladáshoz. Az RVTS üzemeltetője, aki korábban azt tanácsolta Lirának, hogy „legközelebb pilótával vitorlázzon, nem áll készen arra, hogy pilóta nélkül vitorlázzon”, ragaszkodott hozzá, hogy a szárazteherhajó haladjon a kavkazi kikötő közelében lévő horgonyzó területre. Ezt követően a hajó elindult a célállomásra - Taganrogra.
„Március 20-án délután, miután az incidenssel összefüggésben a hajó visszatartására irányuló kérelem érkezett, a kikötő személyzete megvizsgálta a lírát.
Oldalt friss festék nyomai láthatók – egy támasztékkal próbálták elrejteni az ütközés nyomait.
A hajót a tengeri szabályok szerint 72 órán át őrizetbe vették. Taganrogban áll. A hajó régi – több mint 30 éves” – mondta a TASS egyik forrása a térség tengeri szolgálatainál, aki ismeri a helyzetet.
Amint tisztázott és.kb. Vitalij Kljujev, az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának tengeri és folyami szállítással foglalkozó állampolitikai osztályának igazgatója szerint a jelenlegi jogszabályok feljogosítják a tengeri kikötő kapitányát, hogy hajót és/vagy rakományt visszatartson a kikötőben bármely érdekelt személy kérésére "biztonsági okokból legfeljebb 72 órán keresztül". Ez egy általános globális gyakorlat – jegyezte meg Klyuev. „72 órán belül az érintettnek bírósági eljárásban, azaz bíróságon keresztül kell előterjesztenie követeléseit a hajótulajdonosnak. És máris a bíróság dönt az őrizetbe vett hajó további sorsáról. Különösen biztonsági okokból letartóztathatja. Ha a bíróság határozatot hoz letartóztatásról, a tengeri kikötő kapitánya biztosítja a bíróság döntését anélkül, hogy kiengedné a hajót a kikötőből. Még egyszer hangsúlyozom, hogy ez egy bevett gyakorlat a kikötői kapitány munkájában” – mondta Kljuev.
Most tisztázzák annak lehetőségét, hogy kártérítést kapjanak a szárazteherhajó tulajdonosaitól a károkért. Ugyanakkor a Kercsi-szoroson átívelő híd építésekor a kockázatok nem voltak biztosítva – írja a FlashCrimea.
Ennek ellenére az eset nem akadályozza meg a működő híd építésének határidőre történő befejezését. Ez nem befolyásolja a főhíd Krím-félszigetre történő szállításának időpontját. Ezt jelentették a közigazgatás szövetségi autópályák "Taman".
„A Kercs-Jenikal csatornán áthaladó hajókat tájékoztatják a hajóúton kívüli vízterületen folyó munkálatokról. Az építési területet a 2015 nyara óta érvényben lévő kötelező figyelmeztetés mellett speciális navigációs táblák is korlátozzák – közölte a főosztály. - A munka hatóköre nem érinti a navigációs zónát - a Kercs-Jenikal-csatornát, amelyen keresztül a hajók a Fekete-tengertől az Azovi-tengerig és vissza. A hajóút az építkezés teljes ideje alatt szabad marad a hajók áthaladása számára, kivéve a jövőbeni rövid időszakot, amikor a hajózható fesztáv íveinek beépítésére technológiai műveleteket hajtanak végre.
Ugyanakkor magát a Kercsi hidat is védeni kell az ilyen események esetleges megismétlődésétől. A főhíd hajózható fesztávjának támaszait a projekt szerint speciális hidraulikus szerkezetek - oszlopok - védik a hajók esetleges tömegétől. Fém cölöpökből épülnek kőfeltöltéssel és vasbeton fejjel – ismertette az osztály.
A szerencsétlenül járt teherhajó sorsa máig ismeretlen. Azonban,
ködös nemcsak a jövő, hanem a múltja is a hajónak.
Kezdetben a hírek szerint a Lira szárazteherhajó, amely a Kercsi-szorosban egy épülő híd tartójának ütközött, a török Turkuaz Shipping Corp. cég tulajdona. Kiderült azonban, hogy ez nem így van.
„A hajó jelenleg nem a mi irányításunk alatt áll, és nem a cégünk birtokában van. Ezért nem vagyunk felelősek az említett hajóért, és nincs információnk a lírával kapcsolatban” – mondta Ibrahim Erol, a Turkuaz Yacht & Ship Services Co Ltd egyik alapítója a Gazeta.Ru-nak.
A Shipspotting.com szerint
2010-ben a Lira a Turkuaz Shipping Corp tulajdonában volt, de az alapkezelő társaság akkoriban a Szevasztopolban bejegyzett JSC Yugreftransflot (YURTF) volt.
A Gazeta.Ru felvette a kapcsolatot a Yugreftransflot céggel, és elmagyarázták, hogy a hajó egykor valóban az ő irányításuk alatt állt, de jelenleg a törököké. „Régen átadtuk már más kezeknek, és nem követjük a sorsát” – mondta Yugreftransflot a Gazeta.Ru-nak érezhető megkönnyebbüléssel.
2010 óta a hajó az isztambuli székhelyű Voda shipping tulajdonában van. A Gazeta.Ru cég kifejtette, hogy a vezetőség nincs a helyén, és az alkalmazottak engedélyük nélkül nem kommentálhatják az esetet.
A hivatal közölte, hogy az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának 2015. október 21-i rendelete értelmében a 4,5 méternél kisebb merülésű vagy 140 méternél kisebb hosszúságú Lira típusú hajókra nem vonatkoznak kötelező révkalauz. A Kercs-Jenikal-csatornán áthaladó hajók nagy része 60-100 méter hosszú, és minden hajótulajdonos pilóta nélkül megy. Így volt ez a Turkuaz Shipping Corp Panama lobogója alatt hajózó „Lira” hajójával is.
Ennek ellenére a Kercsi-szoros építési munkáinak eleje nem érinti a Kerch-Yenikalsky-csatorna navigációs zónáját, amelyen keresztül a hajók szabadon áthaladnak a Fekete-tengertől az Azovi-tengerig és vissza. Ugyanakkor minden hajó kapitányát figyelmeztették a második és harmadik technológiai híd támasztékainak felszerelésére. Kercs és Tuzla sziget felől egymás felé fektetik a hajóút irányába.
Amint azt a Rosmorrechflot adatai is megerősítik, a hídépítők munkája nem befolyásolja a hajók áthaladását. A hajóút az építkezés teljes ideje alatt szabad marad a hajók számára, és speciális bójákkal van megjelölve. 2016 januárjában például 3629 áthaladást regisztráltak a csatornán – ez több mint 50 százalékkal több, mint 2015 azonos időszakában. Ezzel együtt a tranzitjáratok száma 13 százalékkal nőtt - 961-re.
Lyra, figyelmeztetés, veszélyes úton haladsz, válts irányt kikötőre, és tarts 067 fokot. A bóják között” – mondta a Kercsi-szorosban a forgalomirányító szolgálat diszpécsere a hajó kapitányához fordulva március 19-én 23 óra 30 perckor.
"Lira, változtasson irányt kikötőre" "Lira, kapitány, veszélyes pályán halad"; Lira, kapitány, álljon meg előre, teljesen hátra” – folytatta az irányító.
De valamiért nem érkezett válasz a Lyra kapitányától, és nem is változott a veszélyes út.
A tárgyalások jegyzőkönyve alapján március 19-én 23 óra 35 perckor a szárazteherhajó ütközése az épülő híd tartóival történt. Két perccel később a kapitány jelentette, hogy "a főtiszt ellenőrzi" a hajó állapotát. Később megjelent az éterben a Pobeda komp kapitánya. „Elhaladtunk mellette, egy Lira hajtott a cölöpök között” – mondta a diszpécsernek.
Vaszilij Gutsulyak, a Tengerjogi Központ vezetője szerint azonban a diszpécser ilyen "követelményei" nem kötelezőek. A végső döntést a kapitány hozza meg, és "végső soron ő a felelős mindenért, ami a hajóval történik".
"A forgalomirányító szolgálat minden utasítása tulajdonképpen tájékoztató jellegű. Csakúgy, mint az utat egyengető pilótával való kapcsolatban, a kapitány is szabadon meghallgathatja, vagy önálló döntést hozhat" - magyarázta Gutsulyak a VZGLYAD lapnak.
A szakember biztos abban, hogy az oszlopokkal való ütközés véletlenül történt, mert "nincs kamikaze a kapitányok között". Ugyanakkor emlékeztetett arra, hogy a tengeri balesetek 90%-a emberi tényezővel függ össze. A vészhelyzetek mind a legénység alacsony képzettségével, mind a navigátor, pilóta távollétével és természetes okokkal magyarázhatók.
Az Azovi-tenger területét a tengerészek nehéznek tartják a navigáció szempontjából. Először is sekély víz van. Másodszor, a helyzet folyamatosan változik: vagy teljes nyugalom, vagy nagy hullámzás, ami komoly veszélyt jelent. "Ilyen körülmények között nehéz irányítani egy hajót, és nem tévedni" - mondta Gutsulyak.
Az orosz határőrségnek nincs panasza a legénységre – a tengerészek nem sértették meg a nemzetközi előírásokat. "Orosz és ukrán kikötők is vannak az Azovi-tengeren, ahová a líra tartott, és a Fekete-tengerről csak a Kercsi-szoroson keresztül lehet eljutni hozzájuk" - közölték a sajtóban a Komsomolskaya Pravda-Crimea. az FSZB Krím határvédelmi osztályának szolgálata.
Következmények
A Tengerjogi Központ vezetője nem gondolja, hogy megkezdődik a rendkívüli állapot résztvevőinek büntetőeljárása. Ennek ellenére a felelősség a polgári jogi viszonyok körébe tartozik. A kár pontos megállapítása után az eset körülményei tisztázódnak, valószínűleg bíróság lesz. A károsult igényeinek biztosítása érdekében pedig a hajó letartóztatható – magyarázta.
A Lira török teherszállító hajó és a Kercsi híd oszlopai közötti ütközésnek legalább két változata létezik: a legénység figyelmetlensége, aki figyelmen kívül hagyta a diszpécser utasításait, vagy az orosz tisztviselők felügyelete, akik megengedték a hajózást pilóta. A baleset a híd építését nem érinti, de az építők készek perelni a hajó tulajdonosát. Már el is halasztották.
Okoz
A Lira török teherhajó és a Kercsi-szoroson átívelő híd ütközésének oka egy pilóta hiánya volt a hajón – írja a Flash Crimea a helyzetet ismerő forrásra hivatkozva. „A Rosmorport korábban úgy döntött, hogy a Lira-hoz hasonló hajók révkalauz nélkül áthaladhatnak a Kercsi-szoroson. Az összecsapás bürokratikus figyelmetlenség eredménye” – mondta a forrás.
Vitalij Efimov, az Oroszországi Közlekedési Dolgozók Szakszervezetének elnöke és az Állami Duma Közlekedési Bizottságának első alelnöke mindennek alapos megértésére szólított fel. Ő azonban már most kérdéseket vet fel a török legénység cselekedeteivel kapcsolatban.
„Tisztában voltak vele – nem voltak tudatában, meg kell nézni” – mondta. – De ha nem is vették észre, akkor nem szakemberekről beszélünk. Ki engedte őket akkor felszállni a hajóra, ki engedte, hogy tengerre menjenek? Úgy gondolom, hogy panaszt kell tenni azokra, akik ilyen döntéseket hoztak.” A szakértő abban is bízott, hogy a hídtámaszokkal való ütközés jó jelzés a jövőre nézve az orosz szakhatóságok számára. "Nagyon figyelmesek lesznek a jelenlegi történelemre" - véli.
A második változat szerint a Turkuaz Shihhing Corp tulajdonában lévő Lira szárazteherhajó legénysége a török állampolgárságú kapitány parancsnoksága alatt többször is figyelmen kívül hagyta a földi szolgálatok azon követeléseit, hogy térjenek vissza a normál útra. A diszpécserek figyelmeztették a török teherhajót a veszélyre, ezt bizonyítja a tárgyalások jegyzőkönyve is, amely a TASS rendelkezésére állt.
A tárgyalások jegyzőkönyve alapján március 19-én 23 óra 35 perckor a teherhajó ütközése az épülő híd tartóival történt. Két perccel később a kapitány jelentette, hogy "a főtiszt ellenőrzi" a hajó állapotát. Később megjelent az éterben a Pobeda komp kapitánya. „Elhaladtunk mellette. „Lira a cölöpök között hajtott – mondta a diszpécsernek.
Szerint azonban Vaszilij Gutsulyak tengerjogi központ vezetője, a diszpécser ilyen "követelményei" nem kötelezőek. A végső döntést a kapitány hozza meg, és "minden, ami a hajóval történik, végső soron a kapitány felelőssége".
„A forgalomirányító szolgálat minden utasítása valójában tájékoztató jellegű. Ahogy az utat kikövezõ pilótával való kapcsolatban is, a kapitány szabadon meghallgathatja, vagy önálló döntést hozhat” – magyarázta Gutsulyak.
A szakember biztos abban, hogy a támasztékokkal való ütközés véletlen volt, mert "a kapitányok között nincsenek kamikázok". Ugyanakkor emlékeztetett arra, hogy a tengeri balesetek 90%-a emberi tényezővel függ össze. A vészhelyzetek mind a legénység alacsony képzettségével, mind a navigátor, pilóta távollétével és természetes okokkal magyarázhatók.
Az Azovi-tenger területét a tengerészek nehéznek tartják a navigáció szempontjából. Először is sekély víz van. Másodszor, a helyzet folyamatosan változik: vagy teljes nyugalom, vagy nagy hullámzás, ami komoly veszélyt jelent. „Ilyen körülmények között nehéz lehet egy hajót irányítani, és nem tévedni” – mondta Gutsulyak.
Az orosz határőrségnek nincs panasza a legénységre – a tengerészek nem sértették meg a nemzetközi előírásokat. „Az Azovi-tengeren, ahová a líra tartott, orosz és ukrán kikötők is vannak, és a Fekete-tenger felől csak a Kercsi-szoroson keresztül lehet eljutni hozzájuk” – közölték a Komszomolszkaja Pravda-Krím-félszigeten. az FSZB krími határőrizet sajtószolgálata.
Következmények
A Tengerjogi Központ vezetője nem gondolja, hogy bűncselekmény kezdődik a veszélyhelyzetben résztvevők körében. Ennek ellenére a felelősség a polgári jogi viszonyok körébe tartozik. A kár pontos megállapítása után az eset körülményei tisztázódnak, valószínűleg bíróság lesz. A károsult igényeinek biztosítása érdekében pedig a hajó letartóztatható – magyarázta.
A TASS tengerészeti szolgálatból származó forrása szerint Taganrogban már őrizetbe vettek egy szárazteherhajót, amely a Kercsi híd támaszait döngölte. „Március 20-án délután, miután az incidenssel összefüggésben a hajó visszatartására irányuló kérelem érkezett, a kikötő személyzete megvizsgálta a lírát. Oldalt friss festék nyomai láthatók – egy támasztékkal próbálták elrejteni az ütközés nyomait. A hajót a tengeri szabályok szerint 72 órán át őrizetbe vették. Taganrogban áll. A hajó régi – több mint 30 éves” – mondta. A forrás hozzátette: most tisztázzák a biztosítás elérhetőségét, valamint annak lehetőségét, hogy a szárazteherhajó tulajdonosaitól kártérítést kapjanak a hídpillérek sérüléseiért.
Ugyanakkor a TASS egyik biztosítási forrása megjegyezte, hogy az épülő Kercsi híd kockázatai nagy valószínűséggel nem voltak biztosítva, így a kereskedelmi biztosítók kifizetései nem következnek.
A LifeNews saját forrásaira hivatkozva megjegyzi, hogy a kárt több tízmillió rubelre becsülik, magát az esetet pedig bíróságon fogják megoldani. A megsemmisült támasz helyreállítása a kiadvány szerint akár több hónapig is eltarthat.
A "Krími híd" információs központ arról számolt be, hogy a szárazrakterű hajóval történt incidens nem befolyásolja egy működő híd építését a Kercsi-szorosban. „Ez ráadásul semmilyen hatással nem lesz a Krím-félszigetre vezető főhíd építésének időzítésére” – tették hozzá.
Az információs központ azt is közölte, hogy a híd építési és szerelési munkái nem zavarják a hajózást. Ugyanakkor a Kercs-Jenikal csatornán áthaladó összes hajót tájékoztatják az építési munkálatokról. A tavaly nyár óta érvényben lévő kötelező figyelmeztetés mellett a munkaterületet speciális navigációs táblák is korlátozzák.
Az ütközés március 19-én történt, de az esetről csak most jelentek meg információk. Ennek eredményeként a 80. számú támasz megsemmisült. Ezenkívül két világítótorony cölöp megsemmisült, és a 79-es és 81-es támasztékok eltolódással rendelkeznek, közölte a Taman Szövetségi Autópálya-igazgatás.
Bizonyos értelemben szerencsések voltak az építők. Végül is a száraz teherhajó nem a Krímet és a Krasznodari területet összekötő híd tartójába ütközött, hanem a főhíd építéséhez szükséges segédhídnak. Kercs és Tuzla sziget felől a hajóút irányába működő hidakat raknak egymás felé.
A Kercsi hídon egyébként speciális hidraulikus építményeket állítanak fel, hogy megvédjék támasztékait az eseményektől. Ezeket a munkákat a Glavgosexpertiza által még februárban jóváhagyott projektnek megfelelően tervezzük, így egy kisebb baleset nagyszabású építkezésre gyakorolt hatásáról nem kell beszélni.
