Hajók folyami tengeri vitorlázás. A legnagyobb folyami hajók. A Szovjetunióban kifejlesztett "folyó-tenger" osztályú tengerjáró hajók projektje

Hogyan viszonyul a tengeri-folyami tartályhajók piaca a bunkerezési piachoz?

• Az északnyugati, déli és távol-keleti régiókban számos bunkertüzelőanyag fizikai szállítója végzi a termékek szállítását az üzemekből az értékesítési helyekre folyami-tengeri tartályhajókkal.
• A nagy szereplők a bunkerezés mellett kőolajtermék-exporttal foglalkoznak úgy, hogy folyami-tengeri tartályhajókkal szállítják a termékeket a torkolati kikötőkbe, ezt követi a szárazföldi vagy úszó tárolókba történő átrakodás, nagy szállítmányok felhalmozása, majd tengeri tartályhajókkal történő kivitel.
• A folyami-tengeri tartályhajók tulajdonosai bunkerező cégek ügyfelei

Miért szállítunk a folyó mentén bárkákkal és önjáró tartálykocsikkal, ha van vasúti és közúti szállítás?

Folyami közlekedés

• gazdaságos

• ECO-barát

Például az RST27 projekt modern orosz folyami-tengeri termékszállító tartályhajója körülbelül 5200 tonna olajterméket szállít 3,60 méteres folyami merüléssel, 2400 kW teljes főmotor teljesítménnyel.

Az Orosz Föderáció európai részének egységes mélyvízi rendszere

Az Orosz Föderáció belvízi útjai

Hossz belföldi Oroszország vízi útjai 102.000 km(2009-re)

Több 16.000 km ráesik mesterséges GDP, amelyek rendelkeznek 100 átjáró, 70 gát, nagy szivattyútelepek.

Az Orosz Föderáció folyami flottája rendelkezik 22865 egység flotta (ebből az összegből 675 tartályhajó, 808 tartályhajó uszályÉs 5349 vontató)

Szállítási irányok az Orosz Föderáció európai részén

• Yuzhnoye (Tatyanka, Szamara, Szaratov, Kashpir, Oktyabrsk és más folyami kikötők - Kavkaz kikötőjének úttestének PKK-ja);
• Severo-Zapadnoye (Jaroszlavl, Ksztovo, Nyizsnij Mulli, Ufa, Nyizsnekamszk és más folyami kikötők - PKK és a Finn-öböl orosz kikötői);
• Északi (folyami kikötők - a Fehér-tenger kikötői).

Az olaj és olajtermékek szállításának volumene GDP-ben 2012-re

• északnyugati irányban mintegy 5 millió tonna
• déli irányban (beleértve a kaszpi-tengeri tranzitot is) 6,9 millió tonna

Olaj és olajtermékek szállításának lehetőségei

• tartályhajók
• uszályvontató vonatok (BBS)

Olaj és olajtermékek tartályhajókkal történő szállításának lehetőségei

Az olaj és olajtermékek uszályvontató vonatokkal (BBS) történő szállításának lehetőségei

2015 – Megtört paradigma vagy egyszeri természeti katasztrófa?

• optimista nézet- A kevés hóval járó tél lehetetlenné tette a tározók annyi vízzel való feltöltését, hogy a teljes körű ipari hajózáshoz szükséges mélységet biztosítsák.
• Pesszimista nézet- a probléma rendszerszintű; a folyami infrastruktúra fizikai és erkölcsi értékcsökkenése, valamint az azt üzemeltető különböző osztályok összehangolatlan intézkedései hosszú távú hanyatláshoz vezetett. Az újjáélesztés az infrastruktúra nagyarányú korszerűsítését követően lehetséges, amely nagy tőkebefektetéseket és éveket igényel.

2015- A paradigma megtörése

• A teherforgalom legnagyobb visszaesése a Gorodetsky 15-16-os zsilipektől Balakhna városáig tartó 40 kilométeres szakaszon figyelhető meg, ahol az 1,9 méternél kisebb merülésű hajók áthaladását biztosítják (annak ellenére, hogy a tervezett merülés 3,60 m).
• 2015-ben sokkal bonyolultabbá vált a helyzet a déli részen. Az Alsó-Don alacsony víztartalma miatt a Doni-medencei Vízügyi Igazgatóság működési módot dolgozott ki a Csimljanszki tározó számára, amely körülbelül 3,00 méteres mélységet biztosít.

V. I. Leninről elnevezett Volga-Don hajózási csatorna

Részt vesz az építkezésben

• 900.000 ember
• 8000 gép és mechanizmus
• 150 millió köbméter földet ástak ki és 3 millió köbméter betont fektettek le

A korábbi évekhez képest, amikor a VDSK áthaladásához a hajókat 3,6 méteres merülésre rakodták, a hajók gazdaságossága jelentősen meggyengült, és a flotta termelékenysége jelentősen csökkent.

A mélyedés következményei a GDP-re

• A jelenlegi árfolyamon 1370 tonnás alulterhelés egy tipikus utazáson (Közép-Volga - A kaukázusi kikötő útteste) körülbelül 2 millió rubel kieséshez vezet.
• A rakomány egy része alternatív (stabilabb) szállítási módokra került.
• A VDSK áthaladásához nőttek a sorok, ami a járatok időtartamának növekedéséhez / a járatok forgalmának csökkenéséhez vezetett.
• Egyes játékosok (fiatal hajók, amelyeket eredetileg hosszú távú szerződések alapján építettek) még nem tapasztalták meg a negatív hatást. Kapcsolataik fix utazásonkénti árfolyam alapján vannak rögzítve amerikai dollárban, függetlenül a hajó rakományától. De a bérlők még sokáig szenvednek veszteségeket?

A külső környezet változásai

• Az egyhéjazatú tartályhajók GDP-n alapuló sötét olajtermékek szállításának tilalma 2015/01-től.
• A rakománybázis csökkentése. Az oroszországi finomítók finomítási mélységének növekedése számos olyan elsődleges feldolgozási termék eltűnéséhez vezetett, amelyet korábban folyami-tengeri tartályhajókkal szállítottak exportra.
• Az átvilágítási ellenőrzés szakonkénti szigorítása, korhatárok meghatározása.

A folyami-tengeri tartályhajók piacának helyzete 2015 júniusában

• Egészen a közelmúltig nagyon kevés rakomány volt a nyílt azonnali piacon. Sok régi hajó csak június közepén kezdett dolgozni (a navigáció április elején kezdődött).
• A megjelenő rakományra több ajánlat érkezik. A fix hajók egy héttel a leállítás előtt érkeznek berakodásra és várnak.
• A hajók egy része a hajózási piacon dolgozott.
• A déli irány túlterhelt. Az északnyugati irány szabad. A középső Volga - a Kaukázus kikötőjének roadstája - oda-vissza utazási ideje 1 hónapra nőtt.

A szovjet korszakban épített folyami-tengeri tankerflotta fizikailag és erkölcsileg elavult.

151 Volgoneft típusú, 41,5 éves átlagéletkorú tartályhajó, 49 R-77 projekt Lenaneft (37 éves), 28 egyhéjazatú olaj- és ércszállító nem lehet biztonságos eszköz a veszélyes áruk szállítására.

A 2000-es években 162 új folyami-tengeri tartályhajót építettek.

Problémák vannak a Dnyeperen történő navigációval, és ezek okai ugyanazok

A rakományszállítás mennyisége a Dnyeper rendszerben
(millió tonnában az Ukrán Köztársaság Infrastrukturális Minisztériuma szerint 2014-re)

A hajózási útvonalak sémája bekapcsolvar.Dneprés mellékfolyói

A Dnyeper a Volga, a Duna és a Rajna után Európa negyedik folyója hosszát és medenceterületét tekintve, méretét és víztartalmát tekintve az első folyó, amely a Fehérorosz Köztársaság területén folyik át. Hossza 2201 km; Ukrajnán belül - 1121 km, Fehéroroszországon belül - 595 km, Oroszországon belül - 485 km.

Olajtermékek szállítása a Dnyeper-medencében

• Dízel üzemanyag a Zaporozhye-i Türkmenbashi településről "Nefterudovoz" típusú hajókkal (a hengerelt fém fordított rakodásával Iránba). 2014-ben 58 ezer tonna gázolajat szállítottak. A kereskedelem 2015-ben megszűnt.
• Dízel üzemanyag szállítása a "Belarusian River Shipping Company" Köztársasági Egységes Vállalat (1 önjáró tartályhajó + 2 nem önjáró bárka) működő folyékony flottája által Mozirból Kijevbe és Mozirból Bresztbe. A szállítás mennyisége szezononként mintegy 4 ezer tonna.

Hogy lehetséges ez. Szállítás a Rajnán.

Fuvarozás ig évi 240 millió tonna különféle rakományok

Flottarendelés 9,5 ezer teherhajó

A folyami közlekedés újjáéledéséhez szükség van az állam aktív közreműködésére és a közös infrastruktúrát működtető különböző osztályok együttműködésére

1. Szisztematikus központosított megközelítés a közlekedési tervezésben
2. Jogszabályi változások
3. Infrastruktúra korszerűsítése

Szisztematikus központosított megközelítés a közlekedési tervezésben

• A hajózási ipar egy komplex rendszer, amely közvetlenül szállítóhajókból, valamint be-/kirakodó terminálokból, zsiliprendszerből, gátakból, tározókból, téli iszapbázisokból áll.
• Az ország nemzetgazdaságára gyakorolt ​​maximális gazdasági hatást a különböző közlekedési módok interakciója éri el, nem pedig azok vad versenye.

Jogalkotási változtatások

• a folyami kikötők földjei és a kikötői infrastrukturális létesítmények jogállásának szabályozása;
• a belvízi utakra vonatkozó tarifapolitika felülvizsgálata;
• a kikötői infrastruktúra-létesítményekbe történő beruházási eljárás egyértelmű meghatározása, a helyi önkormányzatokkal és végrehajtó hatóságokkal való interakció, valamint a vasúttal való interakció a meglévő vagy építés alatt álló vasutak korszerűsítésére vonatkozóan.

Mkorszerűsítés infrastruktúra

• A hajózáshoz garantált mélységek helyreállítása, karbantartása (kotrás, zsilipek, tározók építése/korszerűsítése, hatékony vízáramlás biztosítása, tározók feltöltése).
• A kikötői infrastruktúra helyreállítása (a közlekedési rendszer egészének rugalmasabbá és hatékonyabbá tétele érdekében).
• A flotta karbantartási és újratermelési rendszerének helyreállítása (téli iszapbázisok, javító és építő hajógyárak stb.).

Folyami-tengeri típusú olajszállító tartályhajó, kapacitása 5850 t.

A hajó rendeltetése: 0,7-1,1 t/m³ sűrűségű kőolaj és olajtermékek ömlesztett szállítása a gőz lobbanáspontjára vonatkozó korlátozások nélkül, beleértve a melegítést igénylő gőzöket is. Egyszerre egy típusú rakományt szállítanak.

Építészeti és építő jellegű: tartályhajó a hajótest rakomány- és hordtartályaiban, dupla fenekű és kétoldalas, elő- és hátsó felépítménnyel, a géptér és a fedélzeti ház hátsó elhelyezkedésével, két légcsavarral forgó fúvókákban, kormányállással egyik oldalról a másikra.

Építési hely: Kostroma Hajógyár (Oroszország, Kostroma).

RRR osztály:"*M-SP3,5A"

Jellemzők:
Hossza: 141 m
Szélesség: 16,9 m
Mélység középhajókban: 6,55 m
Felszíni távolság 3,2 m merüléssel: 6,37 m
A hajó vízkiszorítása rakományban: 8256 t
Merülés nyári rakományvonalon: 13,2 m
Hajókiszorítási lámpa: 2280 t
Könnyű merülés: 1,13 m
Bruttó űrtartalom: 4760 reg.t
A hajózás kitartása üzemanyag, édesvíz és ellátás tekintetében: 8 nap
Holtsúly a folyóban 3,2 méteres merülésnél 5 napos tartalékkal: 4438 t
Holtsúly a tengeren 3,8 m merülésnél 5 napos tartalékkal: 5960 t
Sebesség: 10 csomó
Főmotor típusa: dízel?
Főmotor teljesítménye: ? kW

Terület és működési feltételek:
- Földközi-tenger, Fekete- és Kaszpi-tenger a hajóosztálynak megfelelően;
- Az Orosz Föderáció európai részének belvízi útjai a Volga-Don és a Volga-Balti útvonalak mentén.

A rádiókommunikációs létesítmények összetétele szerint - A1, A2, A3 tengeri területek a globális tengerbiztonsági és vészhelyzeti kommunikációs rendszer (GMDSS) szerint.

Tervezési hőmérsékletek:
- külső levegő - +30ºС-tól 60-65% páratartalom mellett nyáron, -23ºС-ig 85% páratartalom mellett télen;
- tengervíz - +32ºС és 0ºС között.

Tengeri alkalmasság:
- a hajó sebessége teljes rakományban 3,6 méteres merüléssel egyenletes gerincen, a szél erejével a Beaufort-skála szerint legfeljebb három ponttal és a hullámmal legfeljebb két ponttal, vízmélységnél legalább 21,6 m, frissen festett és tiszta hajótesttel, a főmotorok teljesítményének 85%-ával kb 10 csomó.

Az edény irányíthatóságát két forgó fúvóka biztosítja. A manőverezéshez a hajó orrtolóval van felszerelve.

Általános elrendezés és architektúra:
- a hajó egy fedélzetű, elő- és hátsó felépítménnyel rendelkezik, azon egyszintes kabinnal, melynek hídjára pilótakabin van felszerelve.

A ballasztvizet 10 ballaszttartályba helyezik, amelyek teljes térfogata 3777,6 m³.

A hajónak 10 rakomány- és két hordtartálya van, amelyek teljes térfogata 7381 m³, beleértve a rakománytartályokat - 6920 m³. Ez a tartálytérfogat 4902 tonna rakomány - 0,7 t / m³ sűrűségű olajtermék szállítását teszi lehetővé.

Tűzvédelem:
- A-60 tűzálló szerkezetek, melyek tűzállóságát ROCKWOOL FIRE BATTS 130 tűzszigetelés vagy STACO-FF-50A panelekből készült úszópadló beépítése biztosítja.

A gyártó honlapja szerint

Régen a hajók tervezésének tökéletlensége miatt nagy mennyiségű rakományt csak folyók és tavak mentén lehetett szállítani, ezért évszázadok óta a folyami hajók voltak a vízi közlekedés fő típusai.

Az áramlattal szemben a hajó általában evezőn vagy vitorla alatt ment; néha vontatott munkássereg húzta, akiket uszályszállítóknak hívtak. A 19. században elterjedtek a lóvontatású hajók, amelyeket valójában lovak hajtottak. De hamarosan a gőzgép megváltoztatta a folyami flotta megjelenését - a csörlőt gőz váltotta fel. A 19. század második felében azonban a lapátkerék minden más hajtástípust felváltott. A 20. század elején pedig, különösen Közép-Európában, ahol a folyók és csatornák nagy hálózata járult hozzá a folyami flotta, mint fő közlekedési mód kialakulásához, már elkezdték építeni koruk legfejlettebb folyami hajóit. . Jelenleg a folyami flotta hajói utasokat és rakományokat szállítanak a folyók és tavak mentén, amelyek magukban foglalják az önjáró teherhajókat, a tolóvontatókat, a nem önjáró vontatóhajókat, az uszályokat, a személyszállító motoros hajókat és a segédhajókat. Ebben a kiadványban a folyami hajók kibővített osztályozását mutatjuk be, melyben nincs különbség sem a hazai, sem a külföldi hajógyártásban. Ahhoz azonban, hogy megértsük a sok, véleményem szerint különféle típusú folyami hajót, meg kell értenünk néhány kategóriát.

folyami csónak- ez egy úszószerkezet, amelyet áruk, utasok szállítására és különféle munkák elvégzésére terveztek, hogy biztosítsák a belvízi hajózást tavakon, folyókon és mesterséges vízi utakon. A tengeri hajókkal ellentétben, amelyek képesek ellenállni az erős szélnek és a tengeri hullámoknak, a folyami hajókra kevésbé szigorú stabilitási követelmények vonatkoznak, ezért kompozit anyagokból készülhetnek. A folyami csónakokat a hajózási képességek korlátozzák, amelyeket azon folyók szélessége és mélysége határoz meg, ahol a hajó közlekedik, valamint azon hidak magassága, amelyeknél állítható magasságú kormányra és visszahúzható árbocokra van szükség az alattuk való akadálytalan áthaladáshoz. A különféle típusú folyami hajók létezése minden államban a hajózható folyók és csatornák jellemzőitől függ, figyelembe véve az infrastruktúra rendelkezésre állását, beleértve elsősorban a vasúthálózatot. A folyami szállítás egy alacsony sebességű, de olcsó szállítási mód, amely leginkább ömlesztett rakományok és konténerek szállítására alkalmas.

Ugyanilyen fontos fogalom az osztályozásban a folyami hajók felosztása a Folyónyilvántartás osztályaiba. Az érthetőség kedvéért táblázatban foglaljuk össze.

A belvízi hajózás feltételei, nevezetesen a szélhullám rezsimje bizonyos követelményeket támaszt a folyami hajók szilárdságára és tengeri alkalmasságára vonatkozóan. A hajók tervezési jellemzőitől függően a folyólajstrom öt osztályba sorolja őket: "M-SP", "M", "O", "R" és "L".

a folyónyilvántartás „M” osztályú hajói

"M" osztályú folyami hajó

Az „M” osztályba azok a hajók tartoznak, amelyek az „M” kategóriájú medencékben időjárási korlátozások nélkül vitorlázhatnak. Ezen hajók hajótestének szilárdsága elegendő legyen a 3 m-es hullámmagasság és a 40 méter hosszúságú hullámzáshoz, ezekre a folyami hajókra speciális stabilitási, zárási nyílászárók, ajtók és ablakok vonatkoznak. A fedélzet elárasztásának csökkentése érdekében friss időben a folyami hajó oldalvonalai átlátszóvá teszik az orrban és a tatban. Az "M" osztályú utas- és vontatóhajók főfedélzetének minden nyitott részén legalább 0,9 m magas, a vontatóhajókon legfeljebb 0,6 m magas erős fém sáncok vannak felszerelve. teljes területe legalább 10 százalék. Ezeket a kivágásokat fémrúddal vagy vihartakaróval kerítik. A bástyában lévő ilyen nyílásokat vihartornáknak nevezzük. A nem önjáró „M" osztályú hajókon a sánc helyett gyakran legalább 0,9 m magasságú erős korlátot szerelnek fel. Ilyen korlátokat a fedélzet minden nyitott területére, valamint a fedélzetre szerelnek fel. felépítmények és fedélzeti házak. A fedélzeti felépítmények minden "M" osztályú folyami hajón acélból vagy könnyűötvözetből készülnek. A fedélzeti felépítmények belsejének megvilágításához a szokásos ablakok helyett fémkeretes lőréseket szerelnek fel, kerek vagy téglalap alakúak, vakburkolatokkal. Annak érdekében, hogy megakadályozzák a víz behatolását a hajótestbe, amikor a hajók hullámokban haladnak, a fedélzeti nyílásokat legalább 300 mm magas burkolattal látják el. Minden külső ajtó vízálló, fémből készült, melyek lécekkel záródnak. A raktérajtókat vízzáró záróelemekkel kell felszerelni. Az "M" osztályú folyami hajók oldalmagassága nagyobb, mint a többi osztályba tartozó hajóé. Az "M" osztályú folyami hajók horgonyláncainak hosszabbnak és erősebbnek kell lenniük, mint a többi osztályba tartozó hajó láncai.

a folyamlajstrom „M-SP” osztályába tartozó hajók

"M-SP" vegyes navigációs osztályú tartályhajó

Az "M-SP" vegyes navigációs hajók tengeri körülmények között történő navigációra vannak felszerelve. Az „M” osztályú folyami hajókhoz képest megnövekedett hajótest szilárdságon és tengerjárhatóságon túlmenően navigációs műszerekkel, életmentő eszközökkel, hang- és fényjelzésekkel, vészhelyzeti felszereléssel vannak felszerelve, és ezeken a hajókon minden lezárás a nyilvántartásnak megfelelően történik. tengeri hajókra vonatkozó szabályok. A folyami-tengeri típusú vegyes hajózású hajókon kívül vannak tengeri-folyami típusú hajók. Tengeri hajókról van szó, amelyek útjának egy része belvízi utakon halad át, míg részben kirakodtak és csökkentett merülésűek.

a folyólajstrom „O” osztályú hajói

"O" osztályú folyami hajó

Az „O” osztályba azok a hajók tartoznak, amelyek időjárási korlátozások nélkül képesek „O” besorolású medencékben közlekedni. E folyami hajók hajótestének szilárdsága elegendő kell legyen a hullámzáshoz, amikor a hullámmagasság eléri a 2 métert és a hossza 20 m. Az „O” osztályú folyami hajókra kevésbé szigorú követelmények vonatkoznak a stabilitás, a lezárások és az ellátás tekintetében , mentő, navigációs és egyéb felszerelések, mint az "M" osztályú hajókra. Az "O" osztályú hajók szabadoldala magasabbra van állítva, mint a folyami hajókon. A főfedélzetet az orrban és a tatban is pusztasággal hajtják végre. A szabadoldal és a meredekség azonban kisebb lehet, mint az M-osztályú hajókon. Az ebbe az osztályba tartozó folyami hajók szabadoldalán üres fedelű lőréseket készítenek. A nyílászárók magassága legalább 150 mm. A raktérajtókat fröccsenő víz ellen védett burkolatokkal kell felszerelni. Az „O” osztályú hajók fedélzeti felépítményei fémből készülnek; lőrések helyett ablakok megengedettek bennük. Az "O" osztályú hajók nyitott alsó fedélzetét a személyhajókon tömör fém védőbástyák védik, a többieken pedig korlátok.

A vegyes folyami-tengeri hajózás kezdetének időszaka hazánkban a XX. század hatvanas éveinek közepére nyúlik vissza. Ekkorra elkészült az európai országrész egységes mélytengeri rendszerének kialakítása, amely lehetővé tette a belvízi utak összekapcsolását a tengerekkel: balti, északi, fehér, fekete, kaszpi, mediterrán. A vízi átrakodáson kívüli export-import szállítás aktív fejlődésnek indult, magas jövedelmet hozva a hazai hajózási vállalkozásoknak, és jelentős devizabevételi forrást jelentett az állam költségvetésének. 1970 és 1990 között csaknem hatszorosára nőtt a nemzetközi forgalom. Az ilyen szállítások megvalósításában a legnagyobb szerepet a hajózási társaságok játszották: North-Western, Belomoro-Onega, Volzhskoye, Volga-Donskoye, Volgotanker.

Jelenleg az orosz hajózási társaságok mintegy 700 hajót üzemeltetnek, amelyek teherbírása 2 millió tonna. A hajók átlagéletkora 28 év. tonna rakomány évente, melynek 50%-a ömlesztett olaj (a többi gabona, fém, műtrágya, fa), a bevétel mintegy 500 millió USD.

Az év során ezek a hajók 46 ország 670 kikötőjében mintegy 14 000 hajókiszállást hajtanak végre.

A multimodális szállítást végző hajók fő típusai a következők:

Sormovsky - pr. 1557, 488, 614 (az ezt a flottát használó nagy fuvarozók hajózási társaságok: Volzhskoye, Volga-Donskoye, Belomoro-Onega);

Bahtemir - pr. 326 és STK-1000 - pr. 326.1 (Volzhskoe, észak-nyugati, északi);

ST-1300 (Zöldséghordozó) - 19620 és 191 projekt (Volzhskoe, Moskovskoe);

Volga - projekt 19610 (Belomoro-Onega, Volzhskoe);

Volzhsky - 05074A projekt (Moszkva);

Amur - pr. 92040 (Fehér-tenger-Onega, észak-nyugati, északi, Volga-Donskoye);

Volgo-Balt - pr. 2-95, 2-95AR (Belomoro-Onega, Észak-Nyugati, Volga-Don);

Balti - pr. 613 (Belomoro-Onega);

Baltic-201 – 16290 projekt (északnyugati);

Onego (Seg, Vyg stb.) - 10523 projekt (Belomoro-Onega);

Omszk - pr. 1743, 1743,1 (Észak-Nyugat, Volga-Don);

Ladoga - pr. 285, 787 (Észak-Nyugat);

Szibériai - pr. 292, 225 (Lena egyesült, Észak-Nyugat, Volzsszkoje);

Volgoneft - pr. 1577, 550A (Volgotanker);

Lenaneft - pr. R-77, 621 (Lena united, Irtysh).

Összesen 2262 biztosítót tartanak nyilván, ebből 94-nek van joga külpiaci munkavégzésre. A vegyes navigációs flotta 90%-a 13 cégben összpontosul „SZP”, BOP, Volgotanker stb.

Jelenleg a legnagyobb hajózási társaságok is kezdenek új flottát rendelni külföldi fuvarozáshoz. Különösen a Volga és az északnyugati hajózási társaságok hajóflottáját töltik fel Rusich típusú (00101 projekt) és Valdai (01001 projekt - a Rusich hajó módosítása) teherhajókkal. Az RSD44 projekt többcélú száraztengeri hajója egy vegyes „folyami-tengeri” navigációjú önjáró hajó, két raktérrel, tat felépítménnyel és orrkabinnal, általános és ömlesztett rakományok szállítására, pl. konténerek.

Az RSD 44 szárazteherhajók (4. ábra, 1. táblázat) fokozatosan felváltják a korábbi Volgo-Don sorozat hajóit. Teherbírásuk a Volgo-Don ömlesztettáru-hajókhoz képest 500 tonnával nagyobb; ugyanakkor az új hajók teljes magassága lehetővé teszi, hogy vezetékeik nélkül áthaladjanak a Néva-hidak és a Rosztovi vasúti híd alatt. A motoros hajókat maximálisan automatizálják, és modern kormánycsavarokkal szerelik fel, amelyek nagy manőverezhetőséget és jó irányíthatóságot biztosítanak.

A Kapitan Ruzmankin sorozat vezérhajóját az Okskaya Hajógyár készleteiből bocsátották vízre 2010 novemberében. Ebből a sorozatból összesen 10 hajó készült az első szakaszban.

A vegyes hajózású szárazáru-flotta felépítésének és korszerűsítésének általános műszaki irányzatai a következők:

A rendeltetésnek megfelelően a bíróságok főszabály szerint egyetemesek, azaz. sokféle áru szállítására tervezték;

A rakterek "doboz" alakúak, nagy fokú függőleges áteresztőképességgel (90-100%), számuk nem haladja meg a kettőt (a modernizált "régi" hajóknak három vagy négy is lehet);

Minden hajó teste dupla oldallal és dupla fenékkel van felszerelve;

A hajókra gumitömítéssel ellátott vízzáró nyílásfedelek vannak felszerelve;

A hajók orr-, és egyes esetekben tat-tológépekkel vannak felszerelve;

A leggyakrabban használt a motortér és a fedélzeti felépítmény hátsó elhelyezkedése;

A hazai hajótulajdonosok megrendelésére épített hajók túlnyomó többsége ikercsigás. Előnyük az egyrotorosakhoz képest a nagy manőverezőképesség, ami különösen fontos folyami körülmények között és kikötői vizeken történő manőverezés során. A külföldi hajótulajdonosok főként egyrotoros (egytengelyes) hajókat rendelnek egy főgéppel. Az ilyen hajók előnye: nagyobb meghajtási hatásfok. (kisebb motorteljesítményt igényel, hogy ugyanolyan sebességet biztosítson, mint egy kéttengelyes csónak); alacsonyabb fajlagos üzemanyag-fogyasztás; kevesebb berendezés a gépházban, ami viszont megkönnyíti annak karbantartását, csökkenti a fémfogyasztást és megteremti a vezérlés automatizálásának előfeltételeit;

A modern hajókat, és mindenekelőtt a nyugati hajótulajdonosok hajóit nagyfokú automatizálás jellemzi, ami jelentősen csökkentheti a legénység számát (akár 7-9 főig);

A hajók műholdas rádiónavigációs rendszerrel vannak felszerelve;

A hajók teherbírása főszabály szerint 1500 és 5000 tonna között mozog, a teherbírást a belvízi utak navigációs méretei és a zsilipek méretei korlátozzák;

Az útlevél sebessége általában 10-11 csomó (19-21 km/h), ami valamivel alacsonyabb, mint a tisztán tengeri hajóké.

A folyami-tengeri navigációs hajók üzemeltetésének irányítása során a folyami hajókra vonatkozó főbb szabványos működési és műszaki jellemzők (terhelhetőség, főgép teljesítmény, teljes méretek, sebesség és egyéb, a flottadiszpécsere kézikönyvében szereplő jellemzők) mellett néhány egyéb, a haditengerészet hajóira jellemzőbb jellemzőt is ismerni kell. Ezek közé tartoznak a következők.

Holtsúly - a rakomány teljes tömege és a változó tartalékok (édesvíz, üzemanyag, élelmiszer, poggyász, olaj stb.) a hajó tervezett merülésig történő berakodása során (a rakományvonalnak megfelelően).

A nettó teherbírás az a rakomány tömege, amelyet a hajó a tervezett merülésig megrakodva fel tud venni. A nettó űrtartalmat a hajó hordképessége és a változó tartalékok értéke közötti különbség határozza meg. Így ez nem állandó, hanem a hajó fedélzetén lévő készletek mennyiségétől függ.

Bruttó (bruttó) űrtartalom - a hajótest tereinek és zárt felépítményeinek teljes térfogata, kivéve a kettős fenekű rekeszek, ballaszttartályok és néhány speciális terek térfogatát.

Nettó (nettó) regiszterűrtartalom - a hajó összes kereskedelmi célra használható helyiségének térfogata (raktár, raktárhelyiségek, raktárhelyiségek, utaskabinok, szolgálatukra szolgáló szalonok stb.).

A hajó bruttó és nettó űrtartalmát (BRT és NRT) bruttó tonnában vagy köbméterben mérik. Egy regisztertonna 2,83 köbméter. m (100 köbláb). A nyilvántartási űrtartalom kiszámításának módját a hajók mérésére vonatkozó nemzetközi szabályok szabályozzák.

Ezeket a jellemzőket széles körben használják a kikötői és csatornadíjak kiszámításához.

A vegyes hajózású hajók megengedett feltételeit és navigációs területeit (2. táblázat) az orosz tengeri hajózási nyilvántartás (KM jel) vagy a folyólajstrom (SP) által jóváhagyott osztálynak megfelelően határozzák meg.

2. táblázat - Navigációs feltételek és területek