Létezik-e 390-es airbus? Ennek a repülőgépnek három változata van

Embraer KC 390 - Brazil közepes, kétmotoros katonai szállító repülőgép, amelyet az Embraer fejlesztett ki a 2010-es évek közepén. Az Embraer által épített legnehezebb repülőgép.

A KC 390 története

Az Emraernél 2006-ban kezdték meg egy közepes katonai szállító repülőgép fejlesztését. A brazil kormánynak szüksége volt egy repülőgépre az amerikaiak elöregedő flottájának pótlására, és maga a cég is látott kereskedelmi potenciált egy ilyen projektben. 2007-ben bejelentették egy ilyen repülőgép projektjét, amely a kezdeti C-390 nevet kapta. A repülőgép teljesen új volt, de számos sikeres technológiai megoldáson alapult az E-Jets regionális vonalhajózási vonalán. A farokban rakterámpán kellett volna felszerelni, sokféle rakományt szállítani, és 2007-es árakon számolva nem került többe 50 millió dollárnál (a C-130J akkoriban körülbelül 62 millió dollárba került).

A számítások azt mutatták, hogy 2030-ra a világpiacnak körülbelül 800 ilyen típusú repülőgépre lenne szüksége, amelyek többsége az elavult repülőgépeket helyettesítené. 2008-ban a brazil kormány 440 millió dollárt fektetett be a fejlesztés finanszírozására (a brazil légierőnek legfeljebb 30 ilyen repülőgépre volt szüksége).

Az eredeti elképzelést, hogy az alkatrészeket E-Jetekkel egyesítsék, el kellett vetni – a katonaság olyan repülőgépet akart, amely legalább olyan jó, mint a Lockheed C-130. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy a KC-390-et a semmiből fejlesztik, bár továbbra is úgy döntöttek, hogy sugárhajtóműveket telepítenek a repülőgépekre, amelyek a legújabb elrendezéssel hatékonyabbak, mint a turbópropó.

2010-ben a Farnborough Air Show-n a brazil légierő 28 darab KC-390 típusú repülőgép megrendelését jelentette be, az Embraer pedig bejelentette, hogy a repülőgép akár 23 tonna rakomány szállítására is alkalmas lesz. Egy évvel később, a Le Bourget repülőshow-n az Embraer bejelentette a repülőgép kereskedelmi célú polgári módosításának megalkotását is. A polgári változat hosszabb lesz, és oldalsó rakodóajtót kap. A repülőgépnek 2018-ban kell megjelennie a tervezett 200-250 darabos rendelési könyvvel.

2010-ben Argentína, Chile, Kolumbia és Portugália csatlakozott a projekthez. Az Embraer a fejlesztési szakaszban együttműködési megállapodást is kötött a Boeinggel, valamint a program kereskedelmi részének tanulmányozását.

A program két prototípus létrehozását jelentette. Az elsőt 2014-ben az Embraer üzemben helyezték ki. Először 2015. február 3-án szállt fel. A második prototípus 2016. április 28-án szállt fel. Az Embraer azt tervezi, hogy 2018-ban kezdi meg a repülőgép szállítását.

Repülési videó az Embraer KC 390 szállító repülőgépről

Kivitel KC 390

Az Embraer KC-390 egy konzolos, magas szárnyú repülőgép, közepesen lendített szárnnyal és egykeel T-farokkal. A törzs teljesen fém félmonokkó. Tricikli futómű orrrugóval.

A KC-390 törzselemeit a cseh Aero Vodochody, az avionikát, futóművet és kezelőrendszereket a Rockwell Collins, az elektromos távirányító rendszert pedig a Goodrich Corporation szállítja. Az International Aero Engines (IAE) nemzetközi konszern V2500-E5 turbóventilátor-motort készített a KC-390-hez – a KC-390 két ilyen motorral lesz felszerelve. Az argentin Fábrica Argentina de Aviones gyártja a farok-, rakodóajtó- és futóműajtókat.

Kellékek

2016-ra az Emraer határozottan 28 repülőgépet rendelt a brazil légierőtől. Szintén a gépek hazai légierőhöz való átadása után az Embraer megkezdi a repülőgépek külföldre történő szállítását, elsősorban az együttműködő országok légierejének és kereskedelmi struktúráinak: Argentína, Portugália, Kolumbia, Chile és Csehország – ezek az országok a tervek szerint használja a KC-390-et a régi C -130 helyére. A gép iránt Franciaország, Svédország, Peru, az USA, Kanada és Nagy-Britannia légiereje is érdeklődött.

Az Embraer KC 390 repülőgép vázlata

A riportban a világ legnagyobb utasszállító repülőgépének, az Airbus A380-asnak adottságairól, földi kiszolgálásáról beszéltem egy kicsit, ebben a riportban azt mutatom be, hogyan néz ki belülről a Lufthansa A380.

A Lufthansa Airbus A380-800-as utastér-konfigurációja a következő: felső fedélzet - Első osztály - 8, Business osztály -98, alsó fedélzet - Gazdasági osztály - 420 ülőhely, i.е. összesen 526 utasülés:

Az A380-as személyzet 24 tagját szolgálja ki: 3 főt a pilótafülkében (pilóták), 2 vezető légiutas-kísérőt (mindkét szinten egy-egy), valamint 19 légiutas-kísérőt és légiutas-kísérőt az utaskabinban.

A személyzet az indulás előtt 40-60 perccel, valójában 20-30 perccel az utasok felszállása előtt száll fel a repülőgépre. Ezúttal a Szingapúr-Frankfurt járat személyzetével szálltam fel, az első dolog, ami a kabinban történik, egy rövid repülés előtti eligazítás a személyzet számára. A vezető légiutas-kísérő tájékoztatja a csapatot a járat utasainak számáról, bemutatja az újoncot, aki először fog bekapcsolódni az A380-as munkálataiba, munkapillanatokról számol be. A vezető légiutas-kísérő ezúttal egy nagyon kellemes és elbűvölő 40 év feletti nő volt, aki egy nagyon érdekes mondatot mondott: "Kérjük, legyen rendkívül udvarias, figyelmes, visszafogottan konfliktushelyzet esetén vegye figyelembe, hogy a szállodában 2012-ben jelentkeztünk ki. a repülés előtti este (repülés 23:00-kor), és az utasok többsége reggel talpon van, és már fáradt a naptól." Köszönetet mondott a személyzetnek az előző Frankfurtból Szingapúrba tartó járaton végzett jól összehangolt munkáért, amikor egészségügyi problémák merültek fel, és azokat sikeresen megoldották.

Az eligazítás időtartama 5-7 perc, utána a személyzet minden tagja szétoszlik a munkahelyére, hogy felkészüljön a repülőgépre való beszállásra. A gép 17:00-kor érkezett meg és 6 órát tartózkodik a repülőtéren. Ez idő alatt a repülőtéri földi szolgálatok műszaki ellenőrzést, kabintakarítást, ételszállítást, valamint takaró- és párnáktisztítást végeznek. A személyzet feladata, hogy gyors, de alapos ellenőrzést végezzenek az utasok beléptetése előtt.

Ismerje meg Anna Rodney-t – a legénység egyik tagját, aki ma az első osztályon dolgozik, ő az, aki ma elmondja nekem, és megmutatja, hogyan megy minden a másik oldalon.

Anna a lehető leggyorsabban dolgozik, ellenőrzi a teljesítményterhelést.

Kicsit később a földi szolgálat egyik alkalmazottja lépett be a szalonba, akivel együtt ellenőrizték és aláírták a dokumentumokat:

És mindössze 25-40 perc múlva megkezdődik az utasok felszállása! Csak egy kicsit oldalról néztem - a legénység minden tagja a lehető leggyorsabban dolgozik, minden művelet automatizált!

Sétáljunk a szalonban :)

Turistaosztály:

Természetesen az ablakok mérete lenyűgöző! Maguk a lőrések természetesen kisebbek, mint a belső részük, de mégis van egy nagy méretű benyomás.
Az utastér sokkal csendesebb, mint más repülőgépeken. Magas mennyezet és tágas kézi csomagtartók.

Hagyományos képeslap:

LCD képernyők az első ülés háttámlájában:

A vezérlőpult a szék karfájában található, szerintem kényelmetlen, a könyökemmel folyamatosan megérintettem a hangerő gombokat:

A szórakoztató rendszer jó, de lényegesen rosszabb, mint az Emirates és a Cathay Pacific választása:

Business osztály:

Első osztályú:

Mindössze 8 ülőhely van, de maximális kényelmet teremtettek az utasok számára. Minden légitársaság saját utasteret rendel, az Emirates, Singapore Airlines rendelkezik zuhanykabinokkal, bárpulttal stb. az A380 fedélzetén. A Lufthansa más utat járt be – mindent a maximális kényelem érdekében tesznek, de sallangok nélkül, mint egy zuhany, amelyhez felesleges vizet kell vinnie.

A Lufthansa First Class-nak azonban megvannak a maga sajátosságai: ennek a kabinnak nagyságrenddel nagyobb az utastér hangszigetelése, bár még gazdaságos szinten is sokkal csendesebb, mint bármely más repülőgépen, amelyen repültem. Még az első osztályban is megnövekedett a levegő páratartalma, ami jelentősen csökkenti az általános fáradtságot egy hosszú repülés során.

A Lufthansa hagyományos színtónusai a kék és a sárga, az üzleti és turistaosztályú kabinok belső terei is ezekben a tónusokban vannak kialakítva. Az első osztályban teljesen új, modern árnyalatokat használnak a belső térben - barna, bézs. Ugyanezeket a színeket használják a repülőtéri First Class Lounge-ban. A frankfurti repülőtéren az A380-as repülőgépek kiszolgálására speciálisan kétszintű léghíddal ellátott kapuk vannak felszerelve. Az üzleti és első osztályú utasok már a repülőtéren a második emeleti leszállóhoz mennek, bejutnak a business lounge-ba, majd leszálláskor azonnal a repülőgép felső szintjére. Így nem találkoznak turistaosztályú utasokkal.

Az utastér belső burkolata műanyag helyett mesterséges anyagból, például velúrbőrből készült, kellemes tapintású, ezáltal további kényelmet biztosít.

Az első osztályú kabinhoz vezető lépcsők:

Üdvözlő pezsgő:

Bose fejhallgató első osztályú utasok számára:

A szék vezérlőpultja:

A székek közötti fal egyedileg állítható.

Minden utasnak saját ruhatára van:

Ablakredőny beállítása:

Tágas WC, 2 db van az első osztályú kabinban:

A légiutas-kísérő szemszögéből nézve az A380-ban sokkal nagyobb a hely, sokkal kényelmesebb a munkavégzés.

És így néz ki a pilótafülke:

Van egy "rekesz" is, ahol a pilóták pihenhetnek:

Ez pedig a legénység pihenőszobája. A bejárat itt az első osztály lépcsőjén van - ezek különálló ágyak.
A pihenőidőt a repülés időtartamától függően - a szolgáltatás első szakaszának befejezése után - elosztják. Ezen a járaton minden légiutas-kísérő 3 óra 45 perces szünetet tartott, ami viszonylag hosszú, néha 45 perc, a többi idő a lábán volt.

Itt van egy ilyen Lufthansa A380 belül :)

És most a legérdekesebb!
Feltettem Annának pár kérdést, amire érdekes válaszokat kaptam, mindig érdekes megtudni valamit, ami nem a felszínen fekszik...

alexcheban: - Hogy kerültél fel az A380-ra?
Anna Rodney: – Légitársaságunknál mindenki három jogosítványt kap, aki főállásban dolgozik. Az Airbus családnál dolgozom, repülök A320-asokkal és A340-esekkel és logikusan A380-asokkal. Ugyanazon repülőgép-családon belül minden megközelítőleg ugyanazokon a helyeken található, és nagyon hasonló műszaki elrendezésű.

Össze tudod hasonlítani a Boeinget és az Airbust?
- Azt mondják, hogy kényelmesebb az a típusú repülőgép, amelyen repülni kezd. Repültem én is Boeing 737-essel, mondhatom teljesen más a filozófiájuk - a Boeingnek amerikai, az Airbusnak európai, nekem az európai logikusabb. Az amerikaiak véleményem szerint konzervatívabbak, és mi (az európai gyártó) nagyobb kényelmet biztosítunk az utasoknak, mint a Boeing.

Mennyi az első osztály foglaltsága? Előfordul, hogy nincs egyetlen utas sem?
- Nem, nem fordul elő, általában 5-7 utas, ma már mind a 8.

Mennyi ideig tartózkodik Szingapúrban a járatok között (naponta jár ide)?
- 2,5 nap

Hány órakor élsz az úticélodban?
- Igyekszem a helyi idő szerint élni, mindig lefordítom az órát.

Hány járatot üzemeltet havonta?
- Repülésekre, illetve órákra történik az elszámolás, havi 70 órát kell repülnem, egy oda-vissza repülés Szingapúrba 30 óra (egyirányú nettó repülési idő 12,5 óra), pl. ez a 30 óra valójában a havi norma fele. Következő járatom Ománba megy, csak 4 óra az út :)

Az arab/ázsiai légitársaságok uralják a SkyTtax rangsorát. Nem voltam velük az A380 fedélzetén, de láttam a jelentéseket. Fő előnyük, hogy minden osztályban a luxusszolgáltatásra helyezik a hangsúlyt. A lehetséges maximális finomítások a belső berendezésekben stb. A Lufthansa fuvarozóként pozícionálja magát A pontból B pontba, és minden osztályhoz alapszolgáltatást kínál, de nagyon magas szinten. Az Európán belüli járatokon az új ülések őszintén szólva kényelmetlenek. Ez az én szubjektív véleményem, de mi a véleményed erről?
- Az arab vagy ázsiai légitársaságokról sajnos nem tudok sokat mondani, mivel magam soha nem vettem igénybe szolgáltatásaikat. A Lufthansa európai légitársaság, ezért soha nem fogja díszíteni a gépet arannyal stb. A Lufthansa az úgynevezett üzleti fuvarozó – ez az úti cél megválasztásában (főleg a különböző országok fővárosaiban, nem az üdülővárosokban) és a járatok gyakoriságában nyilvánul meg. A hangsúly a hatékonyságon és az exkluzivitáson van, hiszen üzleti és első osztályú ügyfeleink az egyszerűségben és a kifinomultságban értékelik a luxust, nem pedig az aranyban és a gyémántban. Bár talán a legfontosabb megkülönböztető tényezőnk a munkatársaink. A világ 150 különböző országából dolgoznak munkatársaink! Ázsiai járatainkon mindig több úgynevezett regionális kolléga tartózkodik - kínaiak (minden kínai járaton), japánok (japán járatokon), thaiak (thaiföldi és szingapúri járatokon), indiaiak (indiai járatokon), koreaiak ( a koreai járatokon). Az A380-as Lufthansának megrendelése és konfigurálása során felmérést végeztek az első osztályú utasok körében a zuhanykabin témakörében. A többség úgymond egy tágas, zuhanyzó nélküli fürdőszoba mellett döntött. Igen, az Emirates kínál küszöb nélküli zuhanyzót, de őszintén szólva nem tudom, mennyire van rá kereslet. Valószínűleg az a lényeg, hogy legyen vagy nincs. Először is, a használatához az utasoknak fel kell venniük magukat a listára, és ki akar lenni az első? Hiszen mindenki leszállás előtt akarja használni, és nem előtte 3-4 órával...???

Ami az európai járatok új üléseit illeti, sokkal könnyebbek, így üzemanyagot takarítanak meg, ráadásul az ergonómiai szabványoknak megfelelően tervezték őket, ami jobb üléskomfortot jelent. Meg lehet ítélni, hogy mennyire kényelmesek - eddig csak 2 alkalommal repültem velük utasként. Főleg pozitív véleményeket hallunk, és ha valaki panaszkodik, az nem az ülésekre vonatkozik, hanem arra, hogy a business osztályon leszedték a felsőruházati szekrényt.....

Milyen jellemzői vannak a Lufthansánál való munkavégzésnek?
- Nagyon jók a munkakörülményeink, főleg az amerikaiakkal összehasonlítva, kiváló városközponti szállodákban lakunk, sok időnk van a járatok között és általában nagyon jók a körülmények.

Ön rámutatott a jó vállalati politikára a munkáltatójával szemben az amerikai légitársaságokkal szemben. Mi a helyzet az ázsiai/arab nyelven? Vannak ott barátaid? A benyomásaik?
- Van néhány ismerősöm, aki ázsiai/arab légitársaságoknál dolgozott. Az arab légitársaságok tudtommal nagyon jól fizetnek, de nem biztosítanak tisztességes munkakörülményeket, ezért sokan dolgoznak náluk több évig, aztán átváltanak európai vonalakra. Mégis, a különbség nagyon érezhető az arab utasok hozzáállásában a személyzethez és az európaiakhoz. Ami az ázsiaiakat illeti, az európaiak nem egészen hozzászoktak a hierarchikus életmódjukhoz (sok pilóta más, jobb szállodákban lakik, mint a légiutas-kísérők), ráadásul nem tudnak megbirkózni a mentalitásproblémákkal: Ázsiában senki sem kritizál senkit nyíltan - mindent a hátuk mögött történik, aminek testvérünk nem nagyon örül...

Az Emirates öltözködési kódjának egyik jellemzője egy bizonyos vörös színű rúzs. A Lufthansának van ilyen érdekessége a dress code-ban vagy valami érdekes utasítás?
- Nálunk nincs ilyen funkció, kivéve azt, hogy kötelesek vagyunk betartani az egyenruha viselésére vonatkozó szabályokat. Nekünk tilos természetellenes színekre festeni a hajunkat - például pirosra vagy zöldre....

Hogyan határozható meg, hogy egy adott járaton ki milyen osztályba tartozik?
- A pozíciók elosztása tetszés szerint történik az úgynevezett szeniorlista szerint - a listát aszerint állítják össze, hogy ki dolgozik hosszabb ideig a cégnél - választ először stb.

A járat személyzete 24 fő. mindenkit ismersz? Hogyan működik a forgatás?
- Repülés előtt mindannyian találkozunk egy kötelező eligazításon - ott ismerkedünk és eldöntjük, hogy ki és hol fog dolgozni

Milyen dokumentumokat tölt ki a repülés előtt/közben/után?
- A dokumentációt járattól függően töltjük ki - a legtöbb járaton nincs számunkra dokumentáció.

Ha valaki megbetegszik egy másik országban a repülések között, hogyan működik a helyettesítés? És ha PIC vagy másodpilóta?
– Minden országban, ahová repülünk, van orvosunk, akivel a Lufthansa szerződést kötött, és akit szükség esetén hívunk. Ha a személyzet egyik tagja nem tud visszarepülni, akkor a következő járattal cserét küldenek.

A repülőgépirányításban most már minden szabványos/automatizált, de még mindig érzi a különbséget a különböző pilóták pilótatechnikájában/fel- és leszállásaiban?
- A Lufthansa pilótái mindig manuálisan szállnak fel és szállnak le, így igen, a különbség a leszálláson is érezhető.

A posztszovjet térben a pilóták nem mondják az „utolsó” szót, helyette a „szélsőséges” szót. Vannak babonáid?
- A németek nem babonás nép, és tudásra és tapasztalatra hagyatkoznak, nem babonára. :-) Ezért nem, babonák nincsenek.

Mi a legpozitívabb/negatívabb része a munkádnak? Körvonalban :)
- A munkánk nagyon érdekes - mindig különböző országokba látogatunk, érdekes emberekkel találkozunk és ismerkedünk, és olyan helyekre megyünk, ahová nem mindenki jut el (például Szaúd-Arábiában, ahová nem léphetnek be hajadon nők). Ugyanakkor nem mindig könnyű megbirkózni az időeltolódással. Ráadásul vannak országok, ahol a politikai helyzet nem túl stabil (főleg Afrikában), vagy a higiéniai körülmények hagynak kívánnivalót maga után…

Vannak olyan kollégái, akik költségvetési cégeknél dolgoznak? Mi a véleménye erről a kérdésről? Minden esetben igénybe veszi a fapados fuvarozók szolgáltatásait?
- Nem, semmilyen kapcsolatunk nincs velük, és az ismerőseim között sincs senki, aki ilyen cégnél dolgozna.

Milyen irányokat szeretsz a legjobban?
- Személy szerint leginkább Dél-Amerikába szeretek repülni - Argentínába, Kolumbiába stb. Nagyon folyékonyan beszélek spanyolul, és mentalitást tekintve, úgy tűnik, ők közelebb állnak a szlávokhoz, így nagyon jól érzem magam ott!

Köszönöm Anna Rodney-nak ezt a csodálatos túrát és érdekes beszélgetést! :)

Az A380 Lufthansa hivatalos oldala.

Az Airbus A380 a legnagyobb széles törzsű, kétszintes turbósugárzós utasszállító repülőgép a bolygón (a Wikipédia szerint). Magassága 24 m, szárnyfesztávolsága 80 (méterben), maximális repülési hossza 15,4 ezer km, és egyszerre 853 utas szállítására alkalmas. Ráadásul ebben a repülőgépben az utasok kényelmét elérhetetlen magasságba emelték.

Ki a gyártó

Ennek a repülőgépnek a gyártója az Airbus S.A.S konszern, amely az utasszállító repülőgépek tervezési piacának egyik vezetője.

A kiadás és a módosítás kezdő dátuma

A repülőgép létrehozására irányuló munka 1994-ben kezdődött. A cég tervezőinek célja egy olyan repülőgép megalkotása volt, amely felveszi a versenyt a legnépszerűbb Boeing 747-tel. A koncepció hosszas gondolkodása után az az ötlet született, hogy olyan kétszintes repülőgépet hozzanak létre. több utast szállít, mint fő versenytársa.

Jegyzet! 1994-ben McDonnell Douglas egy másik nagy repülőgépen (600-800 utas szegmens) kezdett dolgozni. De mivel nem tudott ellenállni a versenynek, kénytelen volt feladni a projektet és elhagyni a polgári légiközlekedési piacot.

A program ténylegesen 2000.12.19-én indult. A cég szinte azonnal 55 megrendelést kapott erre a repülőgépre. 2001-ben végül jóváhagyták a tervezési megoldásokat, 2002-ben pedig megkezdődött a repülőgép összeszerelése. Összességében a „3XX” névre keresztelt a380 gyártására szolgáló programot 10 évre dolgozták ki és hagyták jóvá, több mint 12 milliárd eurót költöttek rá (8,8 milliárd eurós kezdeti költségvetéssel).

Jegyzet! Az Airbus konszern számításai szerint a program megtérülését 420 hajó eladásával érik el.

2005. január 18-án mutatták be először a nagyközönségnek az a380-at, 2005. április 27-én hajtották végre az első repülést, amely körülbelül 4 órás volt.

Jegyzet!Összesen 5 repülőgépet építettek bemutatókra és tesztelésre.

Az első transzatlanti repülésre 2006-ban került sor. Ez egy próbarepülés volt, melynek célja a hajó "viselkedésének" tanulmányozása volt nagy magasságban és erős fagyban. A gép átrepült az óceánon, először Kolumbiában szállt le, majd Kanadába repült. Ugyanebben az évben megtörtént az első utasjárat (érdekes, hogy az Airbus cég alkalmazottai utasként működtek). A repülés célja a repülési komfort szintjének meghatározása volt.

Ugyanebben az évben a gép átment az evakuálási tanúsítványon Hamburgban. Az utasoknak és a személyzetnek 78 másodperc alatt sikerült evakuálnia a gépet 90-es sebességgel. Az európai EASA és az amerikai FAA (Air Passenger Safety Agency) engedélyt adott a kereskedelmi repülésekre.

A kereskedelmi járatok 2007-ben indultak. Egy hajót eladtak a Singapore Airlinesnak, és megkezdte működését a Szingapúr-Sydney vonalon. Egy másik repülőgépet vásárolt a Qantas, és a Melbourne - Los Angeles vonalra helyezte. Mindkét vállalat megjegyezte, hogy az a380 repülési és kereskedelmi jellemzőiben jobb, mint közvetlen versenytársa, a Boeing 747.

Ennek a repülőgépnek három módosítása van:

• háromosztályos - 525 utas számára tervezték (különféle szolgáltatások nyújtásával a fedélzeten); érdekesség, hogy az A380-800-as módosítást eredetileg maximum 583 utasra tervezték, de aztán úgy döntöttek, hogy a hasznos teher csökkentésével 370 km-rel növelik a repülési távolságot;
• egyosztályos (gazdaságos; ugyanaz a380 -800) - 853 ülésre tervezték;
• teherszállító repülőgép (a380 -800F) - 150 tonna rakományra és 10 ezer km-es repülési távolságra tervezték.

jegyzet! Egy ideig az Airbus cég kénytelen volt leállítani a teherszállító modell gyártását, mivel túl sok megrendelés érkezett az utasok módosítására.

Mindkét utasszerkezet két fedélzetet biztosít, amelyeket a repülőgép orrában és farkában elhelyezkedő lépcsők kötnek össze.

A tervezők a megrendelő kérésére különféle helyszíneket alakíthatnak ki a repülőgépen: bárokat, zuhanyzókat, társalgókat, vámmentes üzleteket. Mindezt úgy tervezték, hogy még kényelmesebbé tegye a repülést.

Az is érdekes, hogy a cég különböző repülőgép-konfigurációkat kínál különböző ügyfelek számára. Vannak olyan luxusmodellek is, amelyek hálóhelyet és edzőtermet biztosítanak az utasoknak.

A moszkvai Airbus ECAR mérnöki központja nagyban hozzájárult a repülőgép létrehozására irányuló program végrehajtásához.

A repülőgépek különálló részeit Franciaországban, Németországban, Angliában, Spanyolországban gyártják, majd Bordeaux-ba, onnan Toulouse-ba szállítják. Minden befejező munka Hamburgban történik.

Kapacitás, hatótáv, sebesség, magasság

A repülőgépek tervezése során különféle kompozit anyagokat és továbbfejlesztett alumíniumötvözeteket használtak (különösen szárnyak, függőleges és vízszintes stabilizátorok létrehozásakor). Ennek segítségével lehetővé vált a repülőgép tömegének többszöri csökkentése. A tömeg is csökkent a lézerhegesztés alkalmazása miatt (a rögzítőelemek száma a törzs teljes hosszában csökkent).

A repülőgép műszaki jellemzői (például A321-200)

A pilótafülke kilenc cserélhető kijelzővel rendelkezik.

Az A380-as repülőgép alvázán 22 kerék található, ami a legkényelmesebb leszállást biztosítja. Ezen túlmenően egy ilyen tervezési megoldás arra irányul, hogy egy nehéz repülőgép ne sértse meg a repülőtér kifutópályáit (ez egy ötödik csoportos repülőgép, amely 45 méteres kifutópályán száll fel és száll le). Oroszországban ezt a típusú repülőgépet először a Domodedovo Nemzetközi Repülőtér fogadta el.

Az ülések rendszere az utastérben

Tekintsük az A380-800 repülőgép legelterjedtebb modelljét, egy háromosztályos, több további hellyel rendelkező repülőgépet, amely a Singapore Airlines szállítását végzi.

A repülőgép kétszintes. Az első fedélzeten a turistaosztályú utasok számára vannak ülések, összesen 396, három sorban a 2-4-2 séma szerint és két sorban a 3-3 séma szerint. Az a380 második emeletén az 1-2-1 séma szerint első és üzleti osztályú utasok számára vannak ülések. Összesen 14 első osztályú és 76 üzleti osztályú ülés.

A második emeleten két bár is található, az egyik business class, pultossal, a másik első osztályú, elit italokkal, pultos nélkül.

Összesen 15 WC van a gépen. Ebből 5 a felső fedélzeten, 10 az alsó fedélzeten található. Minden mellékhelyiség jól felszerelt, a felszállókon mini kozmetikumok és eldobható borotvák találhatók. A felső fedélzeten (orr felőli oldalon) 2 zuhanyzó található az első osztályú utasok számára. Előre kell rendelni, a víz csak 5 perc alatt folyik le, de minden megvan, ami a rendbetételhez szükséges.

Az első emeleten vannak a legénységi pihenőhelyiségek ágyakkal. Egy szoba - légiutas-kísérőknek és egy - pilótáknak 9, illetve 2 fő részére.

Mint fentebb említettük, 27 fő van a csapatban, de a repülési hatótávolság mellett még pár pilótával és egy kísérővel egészül ki, aki az első osztályú utasok számára készít fürdőszobát. Összesen 24 légiutas-kísérő van: 4 felső tagozatos, 8 turista osztályon, 8 üzleti osztályon, 4 első osztályon.

Az ülések leírása sorblokkok szerint

Tekintsük az Airbus A380-800 Emirates utasterét egy szabványos háromosztályos konfigurációban. A helyszínek a következők.

1. A380 felső fedélzet:

• 14 kabin (1-4 sor) - első osztály;
• 76 ülőhely (6-26 sor) - business osztály.

1. Alsó fedélzet a380 - 399 ülőhely (43-88 sor) - turista osztály.

A sorokban lévő ülések leírása szabványos háromosztályos konfigurációval

Felszereltség a fedélzeten

Minden utas zoknit és ülésmatricát kap. A matricák jelzik az alvást, az ebédelési vágyat és a vágyat, hogy füzetet kapjanak a vámmentes boltból. Éjszakai járatokhoz a légiutas-kísérő takarót, matracot és párnát biztosít (turista osztályon csak egy takaró). Az ülések közötti távolság turista osztályon 80 cm.

A székekbe egy érintőképernyő (17 hüvelykes képernyő) és egy elektromos csatlakozó van beépítve. A multimédiás rendszer vezérlőpultja műholddal van kombinálva (első osztályú és üzleti osztályú kabinban). Az első és a business osztály székeibe is masszázsrendszerek vannak felszerelve, melyek távirányítóval vezérelhetők (vízszintes helyzetbe is hozza a széket).

A380-as turistaosztály és lépcső a felső szintre

A felső fedélzeten egy bár található, ahol italokat (beleértve az alkoholt is), valamint süteményeket, szendvicseket és gyümölcsöket szolgálnak fel ingyenesen. A bárban biztonsági övvel ellátott kanapék találhatók. A közelben található egy első osztályú fedett bár is, ahol drága italokat és harapnivalókat szolgálnak fel (a bár sajátossága, hogy itt nincs pultos). Ez a bár is fel van szerelve egy kis kanapéval.

A repülőgép többfogásos ebéd- és vacsoramenüvel, valamint borlappal rendelkezik.

Az utasok megjegyzik a repülőgép olyan előnyeit, amelyek növelik a repülés kényelmét, például:

• alacsony zajszint;
• magas légnyomás a kabinban.

Műholdas csatorna is működik, amely telefonos kommunikációt és wifit biztosít az utastérben az utasok számára.

Az Airbus A380 hosszú, megállás nélküli repülésekre képes. Mérete ellenére a világ összes legnagyobb légi kikötőjének infrastruktúrájába illeszkedik.

Jelenleg az a380-as nagyobb módosításainak megalkotásán folynak a munkálatok (a380-900 vagy a390, 656-960 utas kapacitással a repülési távolság megtartása mellett). A tervezők azt állítják, hogy a meglévő szárny paraméterei elegendőek lesznek a repülőgép bővítéséhez, valamint műszaki és kereskedelmi jellemzőinek javításához. Az A390 azt ígéri, hogy még kényelmesebb és kényelmesebb repülőgép lesz. Azt is meg kell jegyezni, hogy a munka folytatódik az A380-700 és az A380-1000-es autókon.

A hétszázadik 481 utast tud szállítani (hossza - 69, azaz 4 méterrel rövidebb, mint az A380-800), míg a repülési hatótáv 16 ezer km-re nő.

Az ezredik egy új, ambiciózus projekt, amely csak 2025 elejére valósul meg. A gép hossza 87, szárnyfesztávolsága 84 (méterben) lesz. 1073 utast tud majd a levegőbe emelni (háromosztályos konfigurációval 757-et). Ez lesz a második legnagyobb repülőgép a világon, az An-225 Mriya után.

Ez a gép nagyon kényelmes. Minden a legapróbb részletekig átgondolt. Még az első osztályú utasok is elégedettek az utazással.

A 2017-es évet a repülőgépiparban a világ legterjedelmesebb utasszállító repülőgépeinek megjelenésével kell jellemeznie, erre a címre az Airbus A-390-es magáénak vallja magát, amely a legóvatosabb becslések szerint mintegy 1000 utas szállítására képes egyszerre.

Felhívjuk figyelmét, hogy az Airbus A 390-es repülőgép 6 hajtóműves, de általánosságban nagyon hasonlít a legutóbbi saját modellhez - az Airbus A 380-hoz. Az utasok kompaktabb elhelyezése érdekében a repülőgép három szintet használ, amelyek oszthatók. komfort osztályokba. Hat hajtómű feltűnően jól bírja majd az emelt súlyt, másrészt viszont nagy valószínűséggel csökkenni fog a gép repülési hatótávja - most az Airbus A 380-nál ez valamivel több mint 15 ezer kilométert tesz ki, és ami a az új modellnél teljesen elképzelhető, hogy a tervezők 11-12 ezer kilométeres repülésre korlátozzák magukat.

Airbus A-390 fotó

A repülőgép minden várakozással ellentétben nem lett szuperszonikus, hanem éppen ellenkezőleg, megtartotta saját repülési sebességét a korábbi szinten. Összességében, és lehetőség van arra, hogy saját szemmel is észrevegye, a repülőgép a jó típusok közé tartozik, ami nagyobb mértékben ébreszt bizalmat a problémamentes működésében. e mellett nem kevésbé szórakoztató, hogy a repülőgépeket nem csak tartalékrendszerekkel, hanem további rendszerekkel is felszerelik, ami lehetővé teszi ennek az utasszállítónak a repüléseit nagyon megbízhatóvá tenni.

Érdemes azonban hangsúlyozni, hogy nagy valószínűséggel a repülőgépek hatalmas tömege miatt az ezt a repülőgép-modellt kiszolgáló repülőtereknek saját kifutópályáik hosszát kell bővíteniük, hiszen az előzetes becslések szerint a gépnek legalább 2 kilométer kifutópálya.

Így vagy úgy, nagy valószínűséggel a közeljövőben nemcsak az első, mintegy ezer utas befogadóképességű utasszállító repülőgépének lehetünk tanúi, hanem az első repülések egyikét is megtehetjük rajta.

Airbus A-390. Képtár.

Airbus A-390. Videó.

Airbus A300 – Airbus A300
Airbus A310 – Airbus A310
Airbus A318 – Airbus A318
Airbus A319 – Airbus A319
Airbus A320 – Airbus A320
Airbus A321 – Airbus A321
Airbus A350 – Airbus A350
Airbus A380 – Airbus A380

Airbus A380 Tour

Lenyűgöző bejegyzések: