A személyszállítási verseny feltételei. A város pályázatot hirdetett a kisbuszokkal való közlekedés új modellel történő megszervezésére. Miért veszteséges a „magántulajdonosok” szállítása

Egyetért:

Helyettes Suzdal város vezetője

PÁLYÁZATI DOKUMENTÁCIÓ

a fuvarozó választása szerint nem támogatott fuvarozás esetén

önkormányzati buszjáratokon

Suzdal városai:

1. SZÁM – 3. ÚTVONAL

2. SZÁM – 6. ÚTVONAL

1. Általános rendelkezések

1.1. A pályázat tárgya megállapodás megkötésének joga Suzdal város önkormányzati formációjának területén a közúti személyszállítás rendszeres (állandó) útvonalakon történő, nem támogatott személyszállításának megvalósítására.

A versenyt minden egyes versenyútvonalra vagy útvonalkészletre lehet rendezni, amelyeknek közös az iránya és külön tételekbe vannak csoportosítva.

1.2. A verseny a közúti közúti személyszállítás tulajdonosainak (a továbbiakban: fuvarozók) minősítő válogatásával valósul meg, amely a fuvarozók szervezeti és jogi formáitól, formáitól függetlenül biztosítja a lakosság menetrend szerinti személyszállítási igényeinek időben történő és maradéktalan kielégítését. tulajdonjogot és egyenlő versenyesélyeket teremteni számukra a menetrend szerinti (állandó) városi autóbuszjáratokon közlekedő utasok kiszolgálásában.

1.3. A fuvarozók nem támogatott jelleggel, a vonalhálózat állapota és kapacitása, a meglévő utasáramlások, valamint a városi útvonalhálózat fejlesztésére beérkezett javaslatok alapján kialakított városi útvonalak mentén vonzzák az utasokat.

1.4. A verseny szervezője Suzdal város önkormányzati formációjának adminisztrációja.

1.5. A verseny szervezője:

Meghatározza a verseny időpontját;

Meghatározza a pályázaton való részvételi jelentkezések benyújtásának és elbírálásának határidejét;

Bemutatja a jelentkezőket a verseny lebonyolításának eljárási rendjéről szóló dokumentációval;

Tájékoztatást tesz közzé a verseny eredményeiről;

Megállapodást köt a pályázat nyertesével.

2. A verseny résztvevőivel szemben támasztott követelmények

2.1. A versenyen olyan magánszemélyek és jogi személyek vehetnek részt, amelyek megfelelnek az utasszállítókra vonatkozó követelményeknek a jelen Szabályzat szerint.

2.2. A versenyben résztvevőnek fizetőképesnek kell lennie, nem állhat felszámolási vagy csődeljárás alatt, és nem lehet olyan személy, akinek vagyonát lefoglalták és/vagy tevékenységét felfüggesztették.

2.3. A versenyen való részvétel kedvezményes feltételei egyik versenyen résztvevő számára sem teremthetők meg.

A versenyen való részvétel korlátozása vagy megszüntetése, valamint a részvételre jogosult személyek kizárása a versenyből csak a jelen Szabályzat és a hatályos jogszabályok megsértése miatt lehetséges.

3. Versenybizottság

3.1. A verseny lebonyolítására versenybizottságot hoznak létre, amelynek összetételét a Suzdal város önkormányzati formációja adminisztrációja határozattal hagyja jóvá.

Fogadja a kérelmeket és gondoskodik azok biztonságáról;

Döntést hoz a jelentkezők versenyen való részvételéről (vagy a felvétel indokolt elutasításáról);

Döntést hoz a verseny győzteséről.

3.3. A bizottság munkáját a versenybizottság elnöke irányítja.

A titkár átveszi a dokumentumokat és jegyzőkönyveket készít a bizottsági ülésekről.

3.4. A bizottság határozatait az ülésen részt vevő bizottsági tagok egyszerű szótöbbségével hozza. Szavazáskor a bizottság minden tagjának egy szavazata van. A bizottság akkor jogosult a hatáskörébe tartozó kérdések eldöntésére, ha az ülésen tagjainak legalább a fele jelen van.

3.5. A bizottság határozatait jegyzőkönyvben dokumentálják, amelyet a jelen Szabályzat 5.9. és 5.16. pontjában meghatározott határidőn belül a bizottság valamennyi tagja aláír.

4. Támogatási és prezentációs eljárás

a verseny dokumentumait

4.1. A verseny szervezője legalább 30 nappal a verseny időpontja előtt tájékoztató üzenetet tesz közzé a médiában és a Suzdal városvezetés hivatalos honlapján a verseny feltételeiről. Az információs üzenetnek a következő információkat kell tartalmaznia:

A versenyszervező neve;

A versenyszervező helyszíni címe, postacíme és elérhetőségi telefonszámainak listája;

Versenyforma;

A verseny tárgya;

A verseny lebonyolításának eljárása;

A versenydokumentáció megismerésének eljárása és időpontja (versenyfeltételek);

Az alkalmazás helye;

A versenyen való részvételi jelentkezések benyújtásának kezdő dátuma és időpontja;

A versenyen való részvételi jelentkezések benyújtásának határideje és időpontja;

A borítékok felbontásának, a jelentkezések elbírálásának, valamint a pályázók pályázat második szakaszában való részvételének vagy elutasításáról szóló döntés meghozatalának helye, dátuma és időpontja;

A pályázatok elbírálásának és összehasonlításának, a nyertes megállapításának határideje;

A verseny eredményeivel való megismerkedés eljárása;

A szerződéskötés időtartama és eljárása;

A versenyre kiírt útvonal vagy útvonalak leírása (beleértve a szükséges szállítási feltételeket).

4.2. A versenyről szóló tájékoztató feladásával egyidejűleg a közúti közúti személyszállítási rendszeres (állandó) menetrend szerinti (állandó) városi autóbuszjáratokon történő közúti személyszállítási szerződés megkötésére irányuló nyílt verseny lebonyolítására vonatkozó pályázati dokumentáció. Suzdal város önkormányzati formációja a Suzdal városvezetés hivatalos honlapján található.

4.3. A pályázaton való részvételhez a pályázók zárt borítékban benyújtják a bizottsághoz: a pályázaton való részvételi jelentkezést a pályázati dokumentációban jóváhagyott formában, az alábbi dokumentumokkal együtt:

Az alapító okiratok közjegyző által hitelesített másolata és az állami regisztrációs igazolás (jogi személyek esetében), az egyéni vállalkozó állami nyilvántartásba vételéről szóló igazolás másolata jogi személy létrehozása nélkül (egyéni vállalkozók számára);

5.4. A verseny két szakaszban zajlik.

5.5. Az első szakaszban:

Borítékok felnyitása;

A jelen Szabályzat 4.3. pontjában meghatározott pályázók által benyújtott dokumentumok és információk elérhetőségének ellenőrzése;

Annak ellenőrzése, hogy a pályázók megfelelnek-e a 2001. január 1-jén kelt N 196-FZ „A közúti biztonságról” szövetségi törvényben és a személyszállítás megszervezésére vonatkozó egyéb előírásokban meghatározott követelményeknek;

Döntés a pályázók verseny második szakaszában való részvételéről vagy a felvétel megtagadásáról.

A borítékok felbontása előtt a versenybizottság meggyőződik azok sértetlenségéről.

A pályázóknak joguk van jelen lenni azon a bizottsági ülésen, ahol a borítékokat felbontják.

5.6. A pályázót nem engedik be a versenykiválasztás második szakaszába, és a bizottság által a megállapított versenykritériumok alapján további értékelést nem végez az alábbi esetekben:

1) a jelen Szabályzat 4.3. pontjában meghatározott benyújtott dokumentumok és információk hiányossága;

2) a 2001. január 1-i N 196-FZ „A közúti közlekedés biztonságáról” szóló szövetségi törvényben és a személyszállítás megszervezését szabályozó egyéb szabályozó jogszabályokban meghatározott követelmények be nem tartása, nevezetesen:

Karbantartást és (vagy) javítást lehetővé tévő gépjárművek szervizelésére szolgáló műszaki bázis hiánya (tulajdonban, bérelt, ingyenes használat stb.), vagy a karbantartás és (vagy) javítás elvégzésére vonatkozó járműszervizi szerződés hiánya;

A járművek utazás előtti és utáni műszaki vizsgálatának lehetőségének hiánya, valamint a járművek utazás előtti és utáni műszaki vizsgálatára vonatkozó megállapodás hiánya;

A kérelmező nem tudja lefolytatni a járművezetők utazás előtti (utáni) orvosi vizsgálatát:

1) a járművezetők utazás előtti (utáni) orvosi vizsgálatára vonatkozó szolgáltatás nyújtására szakosodott szervezettel kötött megállapodás hiánya a vonatkozó engedély másolatával;

2) a járművezetők utazás előtti (utáni) orvosi vizsgálatára jogosult egészségügyi dolgozóval kötött munkaszerződés hiánya, csatolva a speciális képzés elvégzését igazoló igazolás másolatát, valamint vonatkozó engedély;

5.7. A pályázati bizottság a borítékok felbontásától kezdve jogosult a pályázó által a benyújtott dokumentumokban közölt információkat ellenőrizni, azok pontosítását és megerősítését kérni.

5.8. Ha a pályázaton való részvételi jelentkezések elbírálásának eredménye alapján döntés születik valamennyi, a pályázaton való részvételre jelentkező jelentkező részvételének elutasításáról, vagy csak egy jelentkező felvételéről, aki pályázatot nyújtott be. a versenyen való részvételhez és a versenyben résztvevőként való elismeréshez a versenyben való részvételhez a versenyt érvénytelennek nyilvánítják.

5.9. A pályázaton való részvételi jelentkezések elbírálásának eredménye alapján a versenybizottság határozatot hoz a pályázók részvételi engedélyezéséről vagy elutasításáról a verseny második szakaszában, és jegyzőkönyvet ír alá a pályázaton való részvételi jelentkezések elbírálásáról. a versenyen való részvételi jelentkezések elbírálásának napján.

5.10. A versenyszervező a versenyen való részvételi jelentkezések elbírálásáról szóló jegyzőkönyv aláírásától számított három napon belül értesíti a jelentkezőket a verseny második szakaszában való részvételről vagy a részvétel elutasításáról hozott döntéséről.

5.11. A verseny második szakaszában a verseny résztvevőinek összehasonlító jellemzőinek elemzése egy mutatócsoport szerint történik, amely lehetővé teszi számunkra, hogy azonosítsuk azt a verseny résztvevőt, aki a legjobb feltételeket biztosítja a szállítási szerződés teljesítéséhez. közúti közúti utasok rendszeres (állandó) városi autóbuszjáratain Suzdal város önkormányzati formációjának területén. A bizottságnak jogában áll szaktanácsadókat bevonni a dokumentumok tanulmányozására és értékelésére, valamint megkövetelni a verseny résztvevőitől az általa benyújtott dokumentumok magyarázatát.

5.12. A Bizottság a verseny résztvevőinek benyújtott dokumentumait pontrendszerrel értékeli az alábbi mutatók alapján:

MINŐSÍTÉSI MUTATÓK

(*) a tájékoztatás a versennyel kapcsolatos tájékoztató közzétételét megelőző hónap előtt tizenkét hónappal (értékelési időszak) történik.

(**) Az észrevételek a helyi hatóságok és az utasok indokolt panaszának minősülnek a járművek útvonalon történő üzemeltetésével, valamint az utasszállítási szerződés megsértésével kapcsolatban.

5.13. A verseny győztese az a résztvevő, aki a legtöbb pontot kapja.

5.14. Ha a pályázaton való részvételi jelentkezések elbírálása és összehasonlítása eredményeként két vagy több résztvevő azonos pontszámot kapott, akkor az a résztvevő nyer, akinek a pályázatát a többi jelentkezésnél korábban nyújtották be.

5.15. A pályázaton való részvételi jelentkezések elbírálását és összehasonlítását a versenybizottság a részvételi jelentkezések elbírálásáról szóló jegyzőkönyv aláírásától számított tíz napon belül végzi el.

5.16. A pályázaton való részvételi jelentkezések elbírálásának és összehasonlításának végleges jegyzőkönyve a pályázaton való részvételi jelentkezések elbírálásának és összehasonlításának napját követő munkanapon készül el.

5.17. A verseny szervezője legkésőbb az említett jegyzőkönyv aláírását követő öt munkanapon belül közzéteszi a médiában és a szuzdali városvezetés hivatalos honlapján a versenyen való részvételi jelentkezések elbírálásának és összehasonlításának végleges jegyzőkönyvét.

5.18. A versenyszervező a részvételi jelentkezések elbírálásáról és összehasonlításáról szóló jegyzőkönyv aláírásától számított három munkanapon belül jelen jegyzőkönyvet és a megállapodás tervezetét megküldi a pályázat nyertesének.

5.19. Ha a pályázatot érvénytelennek nyilvánítják, és csak egy jelentkezőt ismernek el a versenyen való részvételre, a versenybizottság úgy dönt, hogy ennek a résztvevőnek adja meg a szerződéskötési jogot. A Megrendelő a részvételi jelentkezések elbírálásáról szóló jegyzőkönyv aláírásától számított három munkanapon belül átadja a szerződéstervezetet a verseny résztvevőjének. Ebben az esetben a szerződés a versenyen való részvételi jelentkezésben és a pályázati dokumentációban meghatározott feltételekkel jön létre 3 éves időtartamra.

5.20. A pályázat nyertesének a meghatározott szerződéstervezetet alá kell írnia és le kell pecsételnie, és a pályázaton való részvételi jelentkezések elbírálásáról és összehasonlításáról szóló jegyzőkönyv aláírásától számított 10 napon belül vissza kell juttatnia a megrendelőnek.

5.21. Ha a pályázat nyertese a részvételi jelentkezések elbírálásáról és összehasonlításáról szóló jegyzőkönyv aláírásától számított 10 napon belül nem írta alá és (vagy) nem küldte vissza a szerződést a megrendelőnek, úgy a résztvevővel a szerződés megköthető. az a verseny, amelynek a versenyen való részvételi jelentkezése az értékelési eredmények alapján a következő számot kapta.

5.22. Suzdal város önkormányzati formációjának területén rendszeres (állandó) városi autóbuszjáratokon közúti személyszállítási szerződés megkötése verseny rendezése nélkül 3 éves időtartamra az alábbi esetekben lehetséges:

Ha a versenyt csak egy részvételi jelentkezés benyújtása miatt nyilvánítják érvénytelennek, és a pályázatot a pályázati dokumentációnak megfelelőnek ismerik el;

Ha a rendszeres személyszállítás megszervezésének szükségessége vis maior körülmények miatt merült fel.

6. A keresetek fellebbezésének eljárása.

6.1. Az ügyfél és a versenyszervező intézkedései ellen az Orosz Föderáció 2001. január 1-jei „A verseny védelméről szóló” törvénye által előírt módon és (vagy) a Polgári Törvénykönyvben meghatározott módon lehet fellebbezni. Az Orosz Föderáció eljárása és az Orosz Föderáció választottbírósági eljárási kódexe.

A verseny résztvevőjének űrlapjáról

Dátum, ref. ___

ALKALMAZÁS

hogy részt vegyen a versenyen

megállapodás megkötésének jogáért Suzdal város önkormányzati formációjának területén rendszeres (állandó) városi autóbuszjáratokon közúti személyszállítás megvalósítására.

Miután áttanulmányozta a Suzdal városi körzet területén a menetrend szerinti városi autóbuszjáratokon történő személyszállítási szerződés megkötésére vonatkozó versenydokumentációt, valamint az erre a versenyre vonatkozó jogszabályi és szabályozási aktusokat, _________________________________________________________________

(a rendelést leadó résztvevő teljes nevét tüntesse fel)

képviseli ____________________________________________________________,

(a beosztás, teljes név feltüntetése)

bejelenti hozzájárulását a versenyen való részvételhez a jelen pályázati dokumentációban meghatározott feltételekkel, és megküldi ezt a jelentkezést.

A pályázati kiírásban résztvevő vállalja, hogy a pályázati kiírásban foglaltak szerint és a pályázati kiírásban szereplő feltételek szerint, a pályázati kiírás szerves részét képező munkákat (szolgáltatásokat) végzi.

Jelen kérelemmel garantáljuk az általunk közölt információk megbízhatóságát, és megerősítjük az ügyfél azon jogát, amely nem mond ellent a verseny valamennyi résztvevője számára egyenlő feltételek megteremtésének követelményének, hogy az általunk megadott információkat pontosító információkat kérjen.

Ezúton megerősítjük, hogy a pályázati dokumentációban, a személyszállítási szerződés tervezetében foglaltakat megismertük és maradéktalanul elfogadjuk.

Amennyiben ajánlatainkat a legjobbnak ítélik, vállaljuk, hogy a verseny eredményéről szóló jegyzőkönyv aláírásától számított 10 napon belül megállapodást kötünk a megrendelővel.

Tájékoztatjuk, hogy a szervezeti kérdésekben való gyors interakció érdekében a _______________________________________________ felhatalmazást kapunk

(F.I.O., a kapcsolattartó telefonszáma)

Kérjük, hogy a versennyel kapcsolatos minden információt jelentsenek az arra jogosult személynek.

Jogi és tényleges címeink:

telefon fax ________,

részletek, beleértve a banki adatokat ____________________________________________________________

Levelezését kérjük a következő címre küldeni: _________________________

A dokumentumok a _____ oldalon található leltár szerint csatolva vannak a kérelemhez.

A szervezet vezetője ______________________________ _________________________

M.P. aláírása Vezetéknév I.O

Alexandra NOVICHKOVA

Bármennyire is igyekeznek az orosz városi hatóságok megoldani a személyszállítás kritikus állapotával kapcsolatos problémákat, a helyzet e szolgáltatások piacán csak romlik. És ez nagyobb mértékben nem a nagyvárosokra vonatkozik, hanem a Közép-Oroszországtól távoli régiókra és régiókra. És ez teljesen természetes, mert a nagyvárosokban így vagy úgy van verseny. A földi személyszállítás alternatívája több orosz városban (Moszkva, Szentpétervár, Nyizsnyij Novgorod, Jekatyerinburg, Novoszibirszk, Szamara és Kazany) a metró. Az orosz fővárosban a városi utasforgalom több mint 60%-át ez a fajta közlekedés bonyolítja le. De mi a helyzet azokkal a városokkal, ahol a buszokon kívül nincs más közlekedési mód?

Eközben a városi hatóságok továbbra is versenyeket rendeznek az adott útvonalon történő személyszállítás jogáért. És annak ellenére, hogy ezt a rendszert körülbelül két éve vezették be, a körülötte zajló vita nem csillapodik.

Egyébként sok európai városban ezt az eljárást is végrehajtják. És rengeteg egyéb probléma is kapcsolódik a városi személyszállításhoz mind Oroszországban, mind Európában.

A közlekedési útvesztőben

Minden orosz utas álma, hogy a lehető leggyorsabban, olcsóbban, biztonságosabban és lehetőleg kényelmesebben szállítsák úti céljukhoz. És ilyen szolgáltatásokat egész Oroszországban magánszolgáltatók nyújtottak. Abban az időben, amikor az önkormányzati városi közlekedés finoman szólva sem tudott megbirkózni az utasforgalom nagyságával, egyéni vállalkozók segítették ezt. Gyorsan betöltötték a személyszállítási piac szinte minden üres rését, így az orosz utasok időben és többé-kevésbé kényelmes szállítási feltételeket biztosítottak „A” ponttól „B” pontig.

Eltelt néhány év, és a városi hatóságok rájöttek, hogy nagy haszontól esnek el azzal, hogy a tortából egy nagy darabot magánfuvarozóknak adtak át. Ők azonban már elvesztették az idejüket – szinte lehetetlenné vált szabad rést találni az önkormányzati és állami közlekedés számára. Egyetlen kiutat láttak ebből a nehéz helyzetből: fokozatosan kiszorítani az egyéni vállalkozókat a személyszállítási piacról.

2006 óta Oroszországban versenyeket kezdtek tartani, amelynek eredményeként az úgynevezett versenyt megnyerő fuvarozók „kizárólagos” joggal rendelkeztek egy adott útvonalra. És úgy tűnik, hogy a verseny célja jó - minőségi, korszerű gördülőállomány biztosítása az utasok számára, a közlekedés biztonságának javítása, a város útvonalhálózatának strukturálása, a lakossági igények alapján személyszállítási rendszer kialakítása. Csak éppen ezeket az igényeket kezdték meghatározni nem a tényleges utasigények, hanem a városvezetés döntései alapján.

Valójában a versenyen való részvétel feltételei nem hagytak esélyt a kis fuvarozóknak. Hiszen nagyszámú, túlnyomórészt nagyméretű jármű nélkül a kisvállalkozások és egyéni vállalkozók egyetlen, még a legveszteségtelenebb utat sem tudnak megtenni.

Eközben az Orosz Föderáció Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálata kutatása szerint a legtöbb orosz várost a radiális gyűrű elve szerint tervezik. Ezért a városokban általában nincsenek párhuzamos, egymást átfedő útvonalak, vagyis az utas csak egy vonal mentén juthat el a kívánt helyre. A versenyrendszer szerint pedig minden útvonal csak egy fuvarozóhoz van hozzárendelve. Így a verseny a városi személyszállítási piacon megszakad. És ha az egyik utas nem elégedett ezzel, akkor van egy kiváló alternatívája - gyalogos lesz.

A versenyek ilyen egyértelműen elfogult lebonyolítása elégedetlenséget váltott ki a magánszállítók körében, ami számos tiltakozáshoz vezetett. Szállítócsapások hulláma söpört végig Oroszországon. Sokan közülük a Választottbírósághoz fordultak, és mellesleg a legtöbb ügyet megnyerték. Például a rosztovi régióban a Választottbíróság a magánfuvarozók fellebbezésére válaszul határozatot hozott a Novoshakhtinsk város vonalain mikrobusz taxikkal történő személyszállítási verseny megszervezésének jogellenességéről. Ott a városvezetés minden feltételt megteremtett ahhoz, hogy a magáncégeket eltávolítsa a személyszállítási piacról. A verseny két egyéni résztvevője azonban olyan engedményeket kapott, hogy a verseny győztesévé válás olyan egyszerűvé vált, mint a körte pucolása. A versenyt nyertes cégek olyan kisbuszokkal indulhattak a versenyre, amelyek nem rendelkeztek személyszállítási engedélyekkel, az egyik résztvevőnek még a versenytétel szerinti útvonalak kiszolgálásához sem volt meg a szükséges számú autója. És ezek nem mind a városvezetés által elkövetett jogsértések.

Milyen két cég ez - erre a kérdésre csak a városi hatóságok és maguk a cégek tudják a választ. Nem szabad azonban extraszenzoros rálátással azt feltételezni, hogy ez vagy a „saját” (például rokon), vagy „idegen”, hanem nagyon „hálás” hordozó.

Számtalan ilyen eset van országszerte. Szinte minden városban (Tyumen, Ulan-Ude, Omszk, Kosztroma, Voronyezs, Orenburg, Krasznojarszk, Habarovszk és mások) zajlottak a fuvarozói sztrájkok. A magántulajdonosok készek bármilyen feltételt elfogadni a városi hatóságoktól, amennyiben normális, jövedelmező útvonalakat biztosítanak számukra. Az orosz városok közigazgatása azonban továbbra is kiszorítja az egyéni vállalkozókat a személyszállítási piacról. Egyéni vállalkozók ezrei veszítik el állásukat. Eközben a magántulajdonosok nemcsak saját foglalkoztatási problémáikat oldották meg sikeresen, hanem munkahelyeket is teremtettek az Orosz Föderáció más polgárai számára.

Van egy másik probléma, amely közvetlenül kapcsolódik a versenyrendszer bevezetéséhez. És mindenekelőtt maguk a városvezetések szembesültek ezzel. Az úgynevezett árnyékbizniszről beszélünk, amelyet a városi személyszállítási piac városi önkormányzatok általi újraelosztása és monopolizálása generál. Az önkormányzati és városi vállalkozások által a személyszállítási piacról kíméletlenül kiszorított kis- és középvállalkozások kénytelenek a hivatalos útvonaltulajdonosok „szárnyai alá” menni.

Az útvonal tulajdonosa megállapodást köthet az autóbusz tulajdonosával a közös tevékenységekről, és eladhatja számára az útvonalon való üzemeltetés jogát. Van egy másik lehetőség - buszbérleti szerződés megkötése e járművek tulajdonosával, és bérelt sofőrként történő regisztrálása. Ebben az esetben a bérleti jogviszony leple alatt a sofőr a napi keresetéből kenőpénzt fizet az útvonal tulajdonosának. Mindez természetesen a személyszállítás tarifáinak emelésével jár.

Moszkva nem hisz a könnyeknek…

Ha a legtöbb orosz városban a fő probléma a verseny hiánya a személyszállítási piacon, és ezzel egyidejűleg az autók várakozási idejének növekedése a buszmegállókban és az utazási költségek, akkor az orosz fővárosban a fő probléma. régóta torlódik a forgalom, ami miatt utasok ezrei késnek munkából, vonatról, repülőről...

A hivatalos statisztikák szerint Moszkvában naponta körülbelül 13 millió embernek van szüksége mobilitásra. Bár a gyakorlat azt mutatja, hogy egy metropoliszban sokkal több a tényleges és potenciális tömegközlekedési utas. A város lakossága pedig továbbra is exponenciálisan növekszik. Még belegondolni is ijesztő, hogyan fognak például tíz év múlva dolgozni az orosz főváros lakói...

Korábban a nem állami szolgáltatók buszjáratainak tervezése a moszkvai Közlekedési és Kommunikációs Minisztérium falain belül zajlott. Külön bizottság ülésezett ott, amelyben a Moszkvai Állami Közlekedésbiztonsági Felügyelőség, az Állami Közlekedésbiztonsági Felügyelőség Központi Főosztálya, Moszkva közigazgatási körzeteinek prefektúrái, a Moszkvai Adó- és Illetékügyi Minisztérium, valamint a Moszkvai Közlekedési Szakszervezet és a Mosgortrans Állami Egységes Vállalat. De a 90-es években a moszkvai városi útvonalak hálózata, amelyet magánszolgáltatók szolgáltak ki, gyorsan fejlődni kezdett. És nemcsak Moszkva, hanem a személyszállítás szövetségi jogszabályi és szabályozási kereteinek javítása, mint általában, nem tartott lépést az új városi útvonalak ilyen gyors megjelenésével. A moszkvai kormány pedig nyilvánvalóan nem követte nyomon a város lakosságának növekedését.

2005-ben az osztály dolgozói felébredtek, és a moszkvai kormánnyal együtt elkezdték kidolgozni azt a határozatot, amely állítólag a városi buszjáratok üzemeltetésének biztonságának növelését célozza. 2006. június 20-án pedig hatályba lépett. Ez a moszkvai kormány 421-GSh számú rendelete „A rendszeres városi buszjáratok megszervezésének eljárásáról Moszkva városában”. E dokumentum szerint egy adott vonalon történő működéshez a fuvarozónak megállapodást kell kötnie a rendszeres városi autóbuszjáratok megszervezésére irányuló projekt végrehajtásáról a Moszkvai Közlekedési és Kommunikációs Minisztériummal. Szervezetük projektjeit a versenygyőztes „Közlekedési Infrastruktúra Kutatási Központ” intézet fejleszti, amely Moszkvában szakosodott tervezőszervezetté vált.

A rendszeres városi buszjárat megszervezésére irányuló projekt a következőket tartalmazza:

Útvonalútlevél, veszélyes szakaszokat jelző útvonal, valamint kiindulási és végpontok;

Útvonal menetrend;

A végállomásokon az útvonal forgalom szervezésének sémája, beleértve a kialakított típusú stoptáblák elrendezését, a fel- és kiszállási helyek elhelyezését, a gördülőállomány elhelyezését a parkolóhelyeken, a forgalmi útvonalat a parkolótól a leszállásig webhely;

Az útvonalon lévő megállóhelyek listája és azok elrendezése a hatályos előírásoknak megfelelően.

Mára 696 menetrend szerinti városi buszjáratot engedélyeztek az orosz fővárosban. Ezenkívül a határozat elfogadásakor a moszkvai kormány úgy döntött, hogy nem rendez versenyeket azokkal a fuvarozókkal, akik a meglévő útvonalakon dolgoztak, hanem fenntartja számukra a jogot, hogy továbbra is szállítsanak embereket ezeken a vonalakon. Ha a fuvarozó ilyen vagy olyan okból megtagadta az utasok szállítását a neki kijelölt útvonalon, akkor ez a vonal „trófea” lett, amelyért a fuvarozók versenyeznek. Versenyeket kezdtek tartani új útvonalakért.

A városi személyszállítás túlnyomó többségét (több mint 80%) azonban – más oroszországi városokhoz hasonlóan – az orosz főváros állami vállalata végzi. Moszkva esetében ez a Mosgortrans Állami Egységes Vállalat. Évente mintegy 2 milliárd embert szállít, és 683 autóbusz-, trolibusz- és villamosvonalon közlekedik, amelyeken az állampolgárok egy bizonyos kategóriája kedvezményes utazásra jogosult. Ehhez a cég támogatást kap a moszkvai kormánytól és a Közlekedési és Hírközlési Minisztériumtól. Ezenkívül 68 nem állami vállalat foglalkozik városi személyszállítással Moszkvában.

Több mint tíz éve a moszkvai kormány Közlekedési és Hírközlési Minisztériuma minden évben kormányzati szerződéseket köt a Mosgortrans-szal anélkül, hogy a céget versenytárgyalási eljárásnak vetné alá.

A magánkereskedők számára ez egy teljesen más „dal”. Lényegében bármely természetes vagy jogi személy pályázhat útvonal megnyitására a Közlekedési és Hírközlési Minisztériumhoz. Ezt a javaslatot azonban azután még sokáig mérlegeli, hogy a minisztérium szakértői tanácsa megállapítsa megvalósíthatóságát (a döntés meghozatalakor ismét senki nem veszi figyelembe a moszkvai utas véleményét). Tagjai a Moszkvai Belügyi Főigazgatóság Állami Közlekedésbiztonsági Felügyelőségének, az Állami Közlekedésbiztonsági Felügyelőség Központi Igazgatóságának, Moszkva közigazgatási körzeteinek prefektúráinak, a Moszkvai Természeti Erőforrások és Környezetvédelmi Minisztériumnak, a Moszkvai Közlekedési Főosztálynak a képviselői. Unió, az Állami Egységes Vállalat "Moszkvai Metro" és az Állami Intézmény Közlekedésirányítási Központ - összesen 17 városi szervezet. A tanács szakértői értékelést végez, majd dönt arról, hogy szükséges-e az útvonal a város számára. Ha új vonal mellett döntenek, akkor a Közlekedési Infrastruktúra Kutatóintézet kapja meg a fejlesztési feladatot, majd a projektet versenyeztetésre bocsátják.

Természetesen az eljárás kolosszálisan sok időt vesz igénybe, amit a fuvarozó munkával tölthet. Alekszandr Vorobjov, a moszkvai kormány Közlekedési és Hírközlési Osztályának helyettes vezetője ezt azzal magyarázza, hogy a metropolisz körülményei túl bonyolultak ahhoz, hogy meghatározzák az utasok szükségességét egy adott útvonalon.

Ma Moszkvában 36 megállapodást kötöttek magánfuvarozókkal egy bizonyos útvonalon történő utasszállítás jogáról. De még ha a fuvarozó nyeri is a versenyt, ez nem jelenti azt, hogy működni fog ezen az útvonalon. Még mindig át kell mennie a „pokol hét körén”, hogy megvehesse a lábát a vonalon. Munkájának minőségének és biztonságának minden bizonnyal meg kell felelnie a moszkvai rendszeres városi autóbuszjáratokra vonatkozó projektek végrehajtására vonatkozó szerződések végrehajtásának előrehaladása feletti operatív ellenőrzési csoportnak (a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium hozta létre). Ellenkező esetben a fuvarozóval kötött szerződés felmondható. Van még egy feltétel, amelynek teljesítése nélkül a fuvarozó nem szállíthat utasokat. Ez az a követelmény, hogy a buszok megfeleljenek az Euro-2 környezetvédelmi szabványnak.

Az interregionális személyszállítással még bonyolultabb a helyzet. Ez viccesnek tűnhet (ha nem lenne olyan szomorú), de egy ilyen nagyvárosban, mint az orosz főváros, őrült élettempójával és hatalmas népsűrűségével egyetlen buszpályaudvar sincs. És ez természetesen az első számú probléma a moszkvai régióközi személyszállítás megszervezésében. A Shchelkovsky buszpályaudvar, amelyet a metropolisz lakói Moszkvának szoktak tekinteni, valójában a moszkvai régióhoz tartozik. Az orosz fővárosnak pedig meg kell elégednie a buszok ideiglenes indulási és érkezési pontjaival. A moszkvai kormány ma öt buszpályaudvar építésének programját dolgozza ki. Hogy ez a folyamat meddig tart, nem ismert. Valóban, minek rohanni, hogy vigyázzon kedves utasára? A metropoliszban időközben kilenc ilyen pont működik, amelyek közül csak egy felel meg valahogy a buszpályaudvarokra vonatkozó követelményeknek - ez a City Air Terminal. Hogy miért nem változott még a neve, azt senki sem találgatja.

A gazdagok is sírnak

Oroszország, amely a városi közúti személyszállítás állami szabályozásának útjára lépett, nincs egyedül a választásával. Hasonló koncepciót követ például Dánia, Németország, Svédország, Csehország, Lengyelország és sok más ország. Az egész különbség a szabályozás helyességében rejlik, és abban is, hogy a kormányzati szervek pontosan állami érdekeket képviselnek, nem pedig más érdekeket. Ezekben az országokban a magánszemély fuvarozókra is versenyrendszer vonatkozik. A személyszállítás lebonyolítása során nem vállalnak felelősséget, mivel az teljes mértékben az államot terheli.

Németországban 5,5 ezer cég foglalkozik közúti személyszállítással, amelyek évente 5,3 millió utast szállítanak tömegközlekedéssel. Ebből mindössze 1 milliót, azaz 20%-ot szállítanak magánkereskedők. De ez nem akadályozza meg őket abban, hogy a szállítási szolgáltatások kilométereinek kétharmadát lefedjék.

A németországi városi és helyközi személyszállítás megszervezésének alapja a személyszállítási törvény. A személyszállítási piacra itt csak olyan koncessziók megszerzése után lehet belépni, amelyek célja, hogy megvédjék a fuvarozókat az intermodális versenytől. A személyszállítás díjait csak az állam engedélyével állapítják meg.

A német közúti személyszállítás sajátos országos problémája, hogy az ország nagy részén a vasúti közlekedés dominál, amely a közúti szállításnál jóval nagyobb mértékben támogatott.

Dániában a városi közúti személyszállítás oroszlánrésze a Kombas állami vállalaté. Svédországban mindössze öt nagy cég foglalkozik városi személyszállítással, amelyek a teljes menetrend szerinti szolgáltatási piacot irányítják. És csak néhány szövetkezet marad fenn a korlátozott regionális piacokon.

Ezekben az országokban, valamint Oroszországban lehetetlenné válik a közép- és kisvállalkozások működtetése a személyszállítás területén. Gyakorlatilag nincs verseny, mert rohamosan csökken a busztársaságok száma – egyeseket nagyobb cégek vásárolnak fel, mások egyszerűen kénytelenek elhagyni a piacot.

Európában Dániában és Svédországban regisztrálták a legmagasabb tömegközlekedési jegyárakat. Az tény, hogy az állami útvonalakon a kezdeti árcsökkentés nagyon rövid távú. Eleinte az állam spórol az üzemeltetésen, de a rendszer adminisztrációs költségei nagyon gyorsan meghaladják a megtakarítottnak tűnő forrásokat. És miután a piac alkalmazkodik ehhez a rendszerhez, emelkednek a jegyárak. Így a költségek egyszerűen átkerültek a magánszolgáltatóktól az állami szektorba. Svédországban és Dániában ma a közlekedési vállalatok pénzügyi válságot élnek át. Így csak minden ötödik svéd utasszállító profitál. A dán főváros, Koppenhága közlekedési hatóságainak további állami támogatásra van szükségük, ezért kénytelenek csökkenteni a javasolt szállítási lehetőségeket.

Az irányított versenyrendszerrel rendelkező országokban a magánszállítók utasainak száma évről évre csökken. Ennek oka az a tény, hogy a fuvarozóknak meg kell felelniük az állam által támasztott követelményeknek, hogy legalább esélyük legyen tevékenységüket egy adott útvonalon végezni. Így a járműveket fel kell szerelni a csődhatóság által megkívánt eszközökkel, ami mindenképpen többletköltséggel jár. A magántulajdonosokat semmi sem motiválja, hogy további utasokért küzdjenek – szolgáltatásuk ismét még nagyobb kiadásokhoz vezet. „Ha jobban megvizsgáljuk ezt a kérdést, akkor gazdaságosabb számunkra, ha minél több utasunk van. Így megtakarítjuk a költségeket és a takarítást” – mondta Jonny Hansen, a dán Arriva közlekedési vállalat ügyvezető igazgatója.

Egészen más kép figyelhető meg azokban az országokban, ahol a személyszállítási piacot verseny uralja, például az Egyesült Királyságban és Finnországban. Ezekben a felelősség megoszlik az állam és a magánszolgáltatók között. Angliában a tömegközlekedési szolgáltatások tervezése, üzemeltetése és értékesítése a közlekedési szolgáltatók irányításával történik. Azonban minden kockázatot ők viselnek. Az állam szerepe itt csak a jogi kockázatokra korlátozódik, különös tekintettel a piacra jutás szabályaira és a szükséges infrastruktúra biztosítására.

A legtöbb angol busztársaság sokkal jobb szolgáltatást nyújt ügyfeleinek, mint a kormány. Például a Trent Bartonnál a személyzet utasszolgálati készségeit sokkal jobban értékelik, mint a vezetési képességeiket.

Ellentétben a versenyrendszerű államokkal, az Egyesült Királyságban az utasszállítók száma nemhogy nem csökken, hanem nő is. Csak Oxfordshire-ben több mint negyven magánkereskedő működik. Finnországban a tömegközlekedés főként több mint háromszáz családi tulajdonú közlekedési vállalat kezében van.

Angliában és Finnországban a magántulajdonosok partneri kapcsolatokat ápolnak az állammal: a fuvarozók új buszokat és képzett sofőröket biztosítanak – az állam fejleszti az infrastruktúrát (külön sávokat oszt ki a tömegközlekedés számára, valós időben ad tájékoztatást, kényelmesebb megállókat épít, stb.). Ennek köszönhetően itt Dániával és Svédországgal ellentétben nő az utasok száma. Így Brightonban, Oxfordban, Edinburgh-ben és Nottinghamben az utasok száma évente legalább 5 százalékponttal nő.

Közlekedés "finn módon"

Finnországban körülbelül 5 millió lakos él, ami csak az orosz főváros lakosságának körülbelül 1/3-a. Finnország legnagyobb városai (Helsinki, Tampere) mintegy félmillió embernek adnak otthont.

1923-ban megalakult az országban az Autóbuszközlekedési Egyesület. Napjainkban 350 magán busztársaságot foglal magában. Mindegyikük átlagosan tizenöt buszból áll. Azok a helyi üzemeltetők, amelyek nem tagjai az egyesületnek, a városi önkormányzatokhoz tartoznak. Finnország országos útvonalhálózata évente 350 millió utast szállít.

A finn tömegközlekedési rendszer a helsinki régión belüli üzemeltetők kezdeményezésén és az azon kívüli menetrend szerinti szolgáltatási engedélyeken alapul. A finn busztársaságok az utasok igényei alapján alakítják ki saját útvonalaikat és menetrendeiket. Ezután engedélyért folyamodnak a kormányzati szervekhez, és engedélyt kapnak, ha az útvonalak és a menetrendek megfelelnek az utasok igényeinek. Az engedélyeket öt regionális kormányhivatal és 28 önkormányzat adja ki. Az engedély tíz évig érvényes. Ám miután életbe lépnek a közösségi közlekedésre vonatkozó új uniós szabályok, a jogosítványok sokkal rövidebb ideig (öt évtől vagy kevesebbtől) lesznek érvényesek. Az autóbusz-társaságok felelősek az általuk nyújtott szállítási szolgáltatásokért (választhatnak további szolgáltatásokat is), valamint a személyszállítási szolgáltatások finanszírozásáért. Ha az útvonal veszteségessé válik, fennáll annak a lehetősége, hogy az engedélyt megszüntetik.

Helsinki területén kívül a tömegközlekedési szolgáltatások 85%-át autóbuszok biztosítják. Az autóbusz-közlekedési szolgáltatások több mint 80%-át pedig állami támogatás nélküli jegyeladásból biztosítják.

Ha a közlekedési szolgáltatások nyújtása anyagi kárt okozhat az autóbusz-társaságoknak, akkor azokat állami és önkormányzati források terhére vásárolják meg. Tavaly 25 millió eurót fizetett az állam a regionális és helyi buszjáratokért. A megvásárolt szolgáltatások az úgynevezett hálózati elv szerint a verseny tárgyává válnak: az autóbusztársaság a jegyeladásokból bevételhez jut, az állam pedig kompenzálja a bevétel és a kritikus jövedelmezőségi szint különbözetét.

Ami a jegyárakat illeti, a finn kormány semmilyen módon nem avatkozik bele a viteldíjak megállapításába – ezt a busztársaságok teszik meg. Ezenkívül a finn Közlekedési és Hírközlési Minisztérium határozza meg az iskolásoknak eladott jegyek árait.

Területi szinten a tömegközlekedési jegyek költségéről az önkormányzat dönthet (területéhez viszonyítva).

Lényeges különbség a finn tömegközlekedési rendszerben, hogy a jegy ára néha csak a fele a tényleges árnak. A helyzet az, hogy Finnországban nem a busztársaságoknak, hanem az utasoknak fizetik a támogatásokat. Ez a rendszer körülbelül 15 éve létezik az országban. Az adózással kapcsolatos: ha az állam és az önkormányzatok támogatást fizetnek az utasoknak, akkor nem kapnak több bevételt adó formájában. Ennek a rendszernek köszönhetően Finnországban a közösségi közlekedés utasainak száma 20-30%-kal nőtt a bevezetést követően. Ez annak ellenére van így, hogy egy ilyen kis országban körülbelül 2,5 millió személygépkocsi van. Az állam évente 11-12 millió euró összegben finanszírozza ezt a rendszert.

Esa Mannisenmaki, a Finn Autóbusz-közlekedési Szövetség képviselője egy egyedülálló buszvégállomás-rendszerről beszélt, amely már egyetlen országban sem létezik. A finn autóbusz-üzemeltetők tulajdonában lévő Matkahuolto cég fejlesztette ki. Állomásokat üzemeltet a terminálokon állami támogatás vagy finanszírozás nélkül. A társaság 65 buszpályaudvart, 400 ügynökséget, több mint 2 ezer alkalmazottat üzemeltet. Ez a hálózat az egész országot lefedi. A buszpályaudvar szolgáltatásai közé tartozik a jegyértékesítés, a menetrendi információ és a buszbérlés. A Matkahuolto nyereségének fő részét (50-60%) a fuvarozásból, a többit a jegyek eladásából és a menetrendi információkból kapja. A cég egyedi jegyértékesítési rendszert hozott létre. A buszpályaudvaron jegyet vásárolva vagy intelligens kártyával (Finnország egyébként úttörő volt a hitelkártya használatában a buszközlekedésben) az utas az ország bármely busztársaságánál használhatja.

Ezenkívül Finnországban van egy önkéntes expressz buszpiaci szövetség, az Express Bus társaság, amely a finn expressz buszok szövetsége. Városi és helyközi közlekedést biztosít egységes megjelenésű turistabuszokkal. A számukra dolgozó személyzet képzésére egységes követelmények vonatkoznak. A szolgáltatást igénybe vevő utasok száma évről évre nő. Ez annak ellenére van így, hogy az expressz buszrendszer kormányzati pénzügyi beavatkozás nélkül működik.

A városi közúti személyszállítás finn szervezetének azonban gondjai is vannak. Az ország a közelmúltban két adóreformot fogadott el, amelyek csökkentették a személygépkocsik adóját. Ennek eredményeként a személyi közlekedés igénybevétele 5-10%-kal nőtt, a menetrend szerinti autóbuszjáratok ennek megfelelően ugyanennyivel csökkentek. A problémát tetézi, hogy a finn kormány tömegközlekedési beruházásai csökkennek, miközben a tömegközlekedés költségei gyorsan emelkednek.

A versenyrendszer számos orosz városban kegyetlen tréfát űzött meg alkotóival: nem serkentette a versenyt a buszjáratokon, hanem éppen ellenkezőleg, a tisztviselők hozzáértő kezében a magánfuvarozók hóhérává vált.

És most ugyanezek a tisztviselők azt mondják: nézd meg, mit mutatott a verseny? A magántulajdonosok egyszerűen képtelenek felvenni a versenyt a „felnőtt” szállítócégekkel...

Jaj, ezt az utat már végigjártuk – aki akarja, az emlékezni fog, mire vezetett. Bármennyire nem akarok visszamenni a közlekedés által fejlesztett szocializmus kőkorszakába, nem marad más választás. Nagyon szeretném, ha azok az emberek, akiktől függ az orosz városok közlekedésének megszervezése, közelebbről és mélyebben ismerkedjenek meg külföldi kollégáik sikeres tapasztalataival.

Ebből a célból az Avtoperevozchik magazin a Nemzetközi Motoros Közlekedési Fórum (IAF) igazgatóságával közösen gyakorlati szemináriumokat tart az európai országokban. Az egyikre Németországban került sor idén áprilisban. A „Városi személyszállítás Németországban” nemzetközi szemináriumon önkormányzati vezetők, autóbusz- és városi elektromos közlekedési vállalatok, járműgyártó üzemek és egyéb, a városi, helyközi és elővárosi személyszállítással kapcsolatos érdekelt szervezetek vezetői vettek részt. Meglátogatták a Daimler AG autóbuszgyártó üzemét Mannheimben, az RVV városi közlekedési vállalatot Regensburgban, ellátogattak a hockenheimi teszttelepre (ahol a Mercedes-Benz és a Setra buszokon nézői, sőt résztvevői lettek az extrém vezetésnek), az automata sebességváltókat gyártó üzemet. Garchingban, a Sippel GmbH közlekedési vállalat Frankfurt am Mainban, a stuttgarti SBB buszok és villamosok gyártásával foglalkozó közlekedési vállalat, az ESWE közlekedési vállalat Wiesbadenben és még sok más.

A város pályázatot hirdetett a kisbuszokkal való közlekedés új modellel történő megszervezésére. Minden busznak ugyanazoknak a követelményeknek kell megfelelnie, és ugyanolyan stílusban kell díszíteni. A nyertes két útvonalon fog szolgálni: a 199k-s és a 368-as útvonalon. Erről a Versenypolitikai Minisztérium sajtószolgálata számolt be.

A tétel maximális értéke 124 millió rubel. A nyertes öt éven keresztül szállítja a polgárokat különböző kapacitású autóbuszokkal: 19-től 85 utasig. Fontos, hogy az autó minden követelménynek megfeleljen, és ne legyen régebbi két évnél.

A 199k számú minibuszok a Skhodnenskaya metróállomástól a Tax Town megállóig és vissza. A 368-as szám pedig a Rechnoy Vokzal metróállomástól a Dolgoprudnaja peronig közlekedik. Ezeken a vonalakon most rendszeres kisbuszok közlekednek.

Emlékeztetünk arra, hogy tavaly májusban az Autoline csoport Sever-Auto cége nyerte meg a 22-es számú kísérleti útvonal megszervezésére kiírt versenyt. A cég 10 új, Euro-5-ös motorral szerelt, alacsonypadlós autóbuszt vásárol. Az első 9 autóbusz idén július 1-jén kezdte meg az útvonalat. 2015-ben összesen 22 ilyen versenyt terveznek meghirdetni.

A Trans-way közlekedési vállalat tulajdonosa, Vladislav Tolstukhin úgy véli, hogy a tervezett szerződés költsége nem elég magas ahhoz, hogy vonzza a fuvarozókat. „A közlekedési minisztérium utasítására egy időben módszertant dolgoztak ki a személyre szabott szállítás költségének kiszámítására, amely szerint a teljes munkakör ellátásához a jelzettnél kétszer annyi pénzre lesz szükség. a pályázaton” – mondta Tolsztuhin.

Kirill Jankov, az Utasszövetség elnöke éppen ellenkezőleg, úgy véli, hogy az útvonalakat jól választották ki. "Tushinónak jó a közlekedési elérhetősége. Három metróállomás van itt: Tushinskaya, Skhodnenskaya és Planernaya, valamint van egy nagy teherbírású villamosvonal. Ilyen területen kis- és közepes kapacitású autóbuszok is közlekedhetnek" - jegyezte meg.

A szakember szerint a személyszállítás kormányzati szerződéses megszervezésére való átállás normális folyamat. "A buszközlekedés nem természetes monopólium. Ez nem metró vagy villamos. Természetes versenynek kell lennie a fuvarozók között az útvonalért. A városnak azonban ellenőriznie kell, hogy az útvonalat megnyerő cég minden közlekedési paramétert betartson: a minimális intervallumokat , buszkapacitás és így tovább” – fejezte be Jankov.

Vegyük észre, hogy Moszkvában jelenleg 69 magánfuvarozó működik. Az ellenőrzést a „Szállításszervező” Állami Közintézményre bízták. Ugyanakkor a városi közigazgatási törvénykönyv szerint az összehangolatlan városi útvonalak üzemeltetése 4 ezer rubel (ismételt jogsértés esetén 5 ezer), jogi személyek esetében pedig 50 ezer rubel pénzbírsággal sújtható. rubel (ismételt jogsértésért - 100 ezer).

2014. október 14-én a moszkvai kormány rendeletet írt alá, amely szerint magánfuvarozást csak állami megrendelésre végeznek. 2015 harmadik negyedévének végére 600 kisbusznak kell maradnia a városban, a magánfuvarozóknak 40-100 férőhelyes autóbuszokkal kell lecserélniük a járműállomány többi részét. Ugyanakkor az összes magánközlekedés átáll az általános városi szabványokra, ami azt jelenti, hogy a városi utazási jegyekkel lehet fizetni a jóváhagyott tarifákon - egy jegy, „trojka” és „90 perc”.

Minden magánjárműnek meg kell felelnie az Euro-5 környezetvédelmi szabványnak. Szigorúan ellenőrizni fogják azt is, hogy a fuvarozók betartsák a menetrendeket és az útvonalakat.

Korábban Szergej Szobjanin elindította a városi buszközlekedés korszerűsítését. December 2-án a városi önkormányzat elnökségi ülésén rendeletet fogadtak el a közlekedési szolgáltatásokra vonatkozó hosszú távú kormányzati szerződések megkötéséről. A szerződéskötés határideje 2020.

Emlékeztetünk arra, hogy szeptember 8-án kezdődött a kisbuszok városi személyszállítási rendszerbe való integrálásának kísérlete. Az Autoline négy útvonalán lehet egységes városi személyszállítási jegyet használni. A kísérletben 30 gép vesz részt, mindegyiken jegyérvényesítő van felszerelve.