Mire valók a repülőgép szárnyai? „A szárnyak nagyon kritikusak. Repülőgép leszállási konfiguráció
A modern repülőgépeken a magas taktikai repülési jellemzők elérése érdekében, különösen a nagy repülési sebesség elérése érdekében, mind a szárny területe, mind annak megnyúlása jelentősen csökken. Ez pedig negatív hatással van a repülőgép aerodinamikai minőségére és különösen a fel- és leszállási jellemzőkre.
Ahhoz, hogy egy repülőgépet a levegőben tartsunk egyenes repülés közben, állandó sebességgel, szükséges, hogy az emelőerő egyenlő legyen a repülőgép tömegével - Y=G. De azóta
(30)
A (30) képletből az következik, hogy ahhoz, hogy a légi jármű a legalacsonyabb sebességen maradjon a levegőben (például leszállás közben), szükséges, hogy az emelési együttható C y volt a legnagyobb. azonban C y csak ig növelhető a támadási szög növelésével α crit. A kritikusnál nagyobb támadási szög növekedése a szárny felső felületének elakadásához és a szárny éles csökkenéséhez vezet. y-val, ami elfogadhatatlan. Ezért a repülőgép emelésének és súlyának egyenlőségének biztosítása érdekében növelni kell a légsebességet.
Ezen okok miatt a modern repülőgépek leszállási sebessége meglehetősen magas. Ez nagymértékben megnehezíti a fel- és leszállást, és megnöveli a repülőgép futási idejét.
A fel- és leszállási teljesítmény javítása, valamint a felszállás és különösen a leszállás közbeni biztonság biztosítása érdekében a leszállási sebességet a lehető legnagyobb mértékben csökkenteni kell. Ehhez az szükséges C y talán több volt. Azonban a szárnyprofilok egy nagy su max,általában nagy ellenállási értékekkel rendelkeznek Cx min, mivel nagy a relatív vastagságuk és görbületük. És a növekedés SH. min, megakadályozza a maximális repülési sebesség növekedését. Olyan szárnyprofil létrehozása, amely egyszerre elégít ki két követelményt: nagy maximális sebesség elérése és alacsony leszállás - szinte lehetetlen.
Ezért a repülőgép szárnyprofiljainak kialakításakor elsősorban a maximális sebesség biztosítására, a leszállási sebesség csökkentésére törekednek, a szárnyakon speciális eszközöket alkalmaznak, szárnygépesítésnek nevezik.
Gépesített szárny használatával jelentősen növelje az értéket su max, amely lehetővé teszi a repülőgép leszállási sebességének és leszállás utáni menethosszának csökkentését, a repülőgép felszálláskori sebességének csökkentését és a felszállási futás hosszának csökkentését. A gépesítés alkalmazása javítja a repülőgépek stabilitását és irányíthatóságát nagy támadási szögek esetén. Ezen túlmenően a fel- és leszállási sebesség csökkentése növeli azok megvalósításának biztonságát és csökkenti a kifutópálya-építés költségeit.
Tehát a szárny gépesítése a repülőgép fel- és leszállási tulajdonságainak javítását szolgálja a szárnyemelési együttható maximális értékének növelésével Su max.
A szárny gépesítésének lényege, hogy speciális eszközök segítségével megnő a profil görbülete (bizonyos esetekben a szárny területe), aminek következtében az áramlási minta megváltozik. Az eredmény az emelési együttható maximális értékének növekedése.
Ezeket az eszközöket általában repülés közben vezérlik: alacsony támadási szögben (nagy repülési sebességgel) történő repüléskor nem használják őket, hanem csak felszállás, leszállás során használják, amikor a támadási szög növekedése nem biztosítsa a kívánt emelési mértéket.
A szárnyas gépesítésnek a következő típusai vannak: szárnyak, szárnyak, lécek, elhajtható szárnyvégek, határréteg vezérlés, sugárszárnyak.
Pajzs egy terelőfelület, amely visszahúzott helyzetben a szárny alsó, hátsó felületével szomszédos. A pajzs az egyik legegyszerűbb és leggyakoribb eszköz a Su max növelésére.
A Su max növekedését a szárny elhajlásával magyarázza a szárnyprofil alakjának megváltozása, amely feltételesen redukálható a tényleges támadási szög és a profil homorúságának (görbületének) növekedésére.
Amikor a szárny elhajlik, a szárny és a szárny között örvénylő szívózóna képződik. A csökkentett nyomás ebben a zónában részben a profil felső felületére terjed ki a hátsó élnél, és a határoló réteg elszívását okozza az áramlással szemben fekvő felületről. A csappantyú szívóhatása miatt elkerülhető az áramlás megakadása nagy ütési szögben, nő az áramlási sebesség a szárny felett, és csökken a nyomás. Ezenkívül a szárny elhajlása növeli a szárny alatti nyomást az effektív szárnygörbület és a tényleges támadási szög növelésével. α eff.
Emiatt a szárnyak kioldása növeli a szárny feletti és a szárny alatti relatív nyomáskülönbséget, és ennek következtében az emelési együtthatót Su.
ábrán. A 42. ábra egy függőségi grafikont mutat C y a különböző szárnyhelyzetű szárny támadási szögéről: behúzott, felszállás φ w = 15°, leszállás φ w = 40°.
A pajzs eltérítésénél a teljes ívet Su w = f(α) felfelé közel azonos távolságra tolódik el a görbéhez képest Su = f(α) fő profil.
A grafikonon látható, hogy a szárny leszállási helyzetbe történő elhajlásakor (φ w = 40°) a Su növekménye 50-60%, a kritikus támadási szög pedig 1-3°-kal csökken.
A csappantyú hatékonyságának növelése érdekében szerkezetileg úgy van kivitelezve, hogy elhajláskor egyidejűleg vissza is tolódik, a szárny kifutó éle felé. Ez növeli a szárny felső felületéről a határoló réteg elszívásának hatékonyságát és a szárny alatti nagynyomású zóna hosszát.
Ha a szárny elhajlik, az emelési együttható növekedésével együtt a légellenállási együttható is nő, miközben a szárny aerodinamikai minősége csökken.
Fékszárny. A szárny a szárny kifutó élének kitérő része, vagy a szárny alól (egyidejű lefelé eltéréssel) visszanyúló felület. Tervezés szerint a szárnyak fel vannak osztva egyszerű (nem hornyos), egy- és többhornyú.
Rizs. 39. Szárnyprofil visszafelé mozgó csappantyúval
Rizs. 40. Fékszárnyak: a - nem hornyolt; b - hasított
Nem hornyolt szárny növeli az emelési együtthatót C y a profil görbületének növelésével. Ha speciálisan kialakított rés van a szárnyujj és a szárny között, a szárny hatásfoka megnő, mivel a szűkülő résen nagy sebességgel áthaladó levegő megakadályozza a határolóréteg duzzadását és leválasztását. A szárnyak hatékonyságának további növelése érdekében néha dupla hornyú szárnyakat használnak, amelyek növelik az emelési együtthatót. C y profil akár 80%.
A szárny Su max értékének növekedése a szárnyak vagy szárnyak kioldása során számos tényezőtől függ: ezek relatív méreteitől, elhajlási szögétől, a szárny elmozdulási szögétől. Sepert szárnyakon a gépesítés hatékonysága általában kisebb, mint az egyenes szárnyakon. A szárnyak, valamint a szárnyak eltérése nemcsak növekedéssel jár együtt C y, de még nagyobb mértékben a növekedés C x, ezért az aerodinamikai minőség a felszabaduló gépesítés mellett csökken.
A kritikus támadási szög kinyújtott szárnyak mellett enyhén csökken, ami lehetővé teszi a Сmax elérését kisebb orr emeléssel (37. ábra).
Rizs. 41. Szárnyprofil pajzzsal
Rizs. 42. A pajzsok kioldásának hatása a Su \u003d f () görbére
Rizs. 43. Poláris repülőgép, behúzott és kinyújtott pajzsokkal
A léc egy kis szárny, amely a szárny előtt helyezkedik el (44. ábra).
A lécek fixek és automatikusak.
A speciális állványokon lévő rögzített lécek a szárnyprofil orrától bizonyos távolságra állandóan rögzítve vannak. Az automatikus léceket alacsony támadási szögben történő repüléskor a légáramlás szorosan a szárnyhoz nyomja. Nagy ütési szögben történő repüléskor a nyomáseloszlás mintázata a profil mentén megváltozik, aminek következtében a léc úgymond kiszívódik. A léc automatikusan kinyúlik (45. ábra).
A léc kitolásakor szűkülő rés keletkezik a szárny és a léc között. A résen áthaladó levegő sebessége és mozgási energiája megnő. A léc és a szárny közötti rés úgy van profilozva, hogy a résből kilépő légáramlás nagy sebességgel a szárny felső felülete mentén irányuljon. Emiatt a határréteg sebessége megnő, nagy támadási szögeknél stabilabbá válik, és elválasztása visszaszorul a nagy támadási szögekhez. Ebben az esetben a profil kritikus ütési szöge jelentősen megnő (10°-15°-kal), a Cu max átlagosan 50%-kal (46. ábra).
A léceket általában nem a teljes fesztávra szerelik fel, hanem csak a végeire. Ez azzal magyarázható, hogy az emelési együttható növelése mellett a csűrők hatékonysága is nő, és ez javítja az oldalsó stabilitást és az irányíthatóságot. Egy léc felszerelése a teljes fesztáv mentén jelentősen megnövelné a szárny egészének kritikus támadási szögét, és leszálláskor történő megvalósításához a fő futómű lábait nagyon magasra kell tenni.
Rizs. 44. Léc
Rizs. 45. Az automata léc működési elve:
a - kis támadási szögek; b - nagy támadási szögek
Fix lécekáltalában kis sebességű repülőgépekre vannak felszerelve, mivel az ilyen lécek jelentősen növelik a légellenállást, ami akadályozza a nagy repülési sebesség elérését.
Elutasított lábujj(47. ábra) vékony profilú és éles elülső élű szárnyakon használatos, hogy megakadályozza az áramlás szétválását az elülső él mögött nagy ütési szögek esetén.
A mozgatható orr dőlésszögének változtatásával bármely támadási szögben lehetőség van olyan helyzet kiválasztására, ahol a profil körüli áramlás folyamatos lesz. Ez javítja a vékony szárnyak aerodinamikai jellemzőit nagy támadási szögek esetén. Ugyanakkor az aerodinamikai minőség javulhat.
A légszárny görbülete a lábujj elhajlásával növeli a szárny Su max értékét anélkül, hogy a kritikus támadási szögben jelentős változás következne be.
Rizs. 46. Su görbe \u003d f (α) lécekkel ellátott szárnyhoz
Rizs. 47. Elutasított lábujj szárny
Határréteg szabályozás(48. ábra) a szárnygépesítés egyik leghatékonyabb fajtája, és abból fakad, hogy a határréteget vagy beszívják a szárnyba, vagy lefújják annak felső felületéről.
A határréteg felszívásához vagy lefújásához speciális ventilátorokat vagy repülőgép-gázturbinás hajtóművek kompresszorait alkalmazzák.
A retardált részecskék elszívása a szárnyon belüli határrétegből csökkenti a réteg vastagságát, növeli sebességét a szárnyfelület közelében, és elősegíti a folyamatos áramlást a szárny felső felülete körül nagy támadási szögek esetén.
A határréteg lefújása megnöveli a légrészecskék sebességét a határrétegben, ezáltal megakadályozza az áramlás elakadását.
A határréteg szabályozása jó eredményeket ad, ha szárnyakkal vagy szárnyakkal kombinálják.
Rizs. 48. Határréteg vezérlés
Rizs. 49. Fúvóka csappantyú
sugár féklap(49. ábra) nagy sebességgel, bizonyos szögben lefelé áramló gázsugarat ábrázolja egy speciális résből, amely a szárny hátsó széle közelében található. Ebben az esetben a gázsugár úgy hat a szárny körüli áramlásra, mint egy eltérített csappantyú, aminek következtében a nyomás a sugárcsappantyú előtt (a szárny alatt) megemelkedik, mögötte pedig csökken, ami a nyomás növekedését okozza. áramlási sebesség a szárny felett. Ezenkívül reaktív erő keletkezik R a kiáramló sugár hozta létre.
A sugárszárny hatékonysága a szárny támadási szögétől, a sugár kilépési szögétől és a tolóerő mértékétől függ R. Vékony, alacsony képarányú szárnyakhoz használják. Maximum 5-10 alkalommal. A sugárhajtómű létrehozásához a turbóhajtóműből kilépő gázokat használják.
Lebenyek- ezek speciális eszközök a repülőgép szárnyán, amelyek a teherbíró tulajdonságainak szabályozásához szükségesek.
A szárnyak szimmetrikusan elhelyezkedő elhajtható felületek. A szárnyak a szárny hátulján találhatók. Behúzva a szárnyak a szárny meghosszabbítását jelentik. Kinyújtott helyzetben megváltoztatják a szárny profilját.
Nézzük meg, hogyan néznek ki a szárnyak behúzott és kitolt állapotban.
A behúzott állapotban lévő szárnyak a szárnyprofil részét képezik.
Kiterjesztett állapotban a szárnyak jelentősen megváltoztatják a szárny görbületét, ami növeli a légellenállást és az emelést.
A szárnyak elengedésével nő a profil görbülete és a szárny felülete. Ahogy a szárny felülete nőtt, úgy nő a szárny teherbíró képessége is, ami lehetővé teszi, hogy a repülőgép kisebb sebességgel repüljön elakadás nélkül.
Ezenkívül, ha a szárnyak ki vannak húzva, az aerodinamikai ellenállás növekszik, ami a sebesség csökkenését okozza.
A szárnyakat általában arra használják, hogy növeljék a szárny teherbíró képességét felszállás, leszállás, emelkedés és süllyedés során, miközben alacsony sebességgel repülnek.
A szárnyak használata repülésszimulátorokban
A repülésszimulátorokban, például a War Thunderben, többféle szárnyhelyzetet használnak - felszállás, leszállás, harc.
A World of warplanes arcade szimulátorban a szárnyak két állapotúak lehetnek - behúzott és kihúzott. A játék beállításaiban hozzárendelhet egy kulcsot a szárnyak kioldásához.
szárny behúzva
csappantyú elengedve
A szárnyak kiterjesztése a World of warplanesben a való élethez hasonlóan növeli a szárny aerodinamikai ellenállását, és ennek eredményeként a repülőgép sebessége csökkenni kezd. Ez a hatás akkor hasznos, ha csökkentenie kell a repülési sebességet, például földi célpontok támadásakor vagy merülésből való kilépéskor.
Mint korábban említettük, a szárnyak kiterjesztése lehetővé teszi a szárny teherbíró képességének növelését, és lehetővé teszi, hogy alacsony sebességgel repüljön elakadás nélkül, ami hasznos a földi célokat alacsony sebességgel támadó támadó repülőgépeknél.
Is, a szárnyak kioldása lehetővé teszi a repülőgép manőverezhetőségének enyhén javítását a harcban. Erre van egy speciális - a szárnyak harci helyzete, a World of warplanesben a helyzet kissé leegyszerűsödik, csak egy lehetőség van - a szárnyak elengedik. A csappantyúk kinyújtása a bankban hirtelen futást idézhet elő, de ne feledje, hogy a szárnyak lelassítják a repülőgépet, ezért figyelje a sebességét, szabályozza a motor teljesítményét.
És ami a legfontosabb, a WoWp szárnyaira csak bizonyos harci helyzetekben van szükség, amelyeket fent leírtunk. Ne felejtse el elengedni a gombot – és húzza vissza a szárnyakat.
Azok, akik repülőgépen repültek, és figyeltek egy vasmadár szárnyára, miközben leül vagy felszáll, valószínűleg észrevették, hogy ez a rész elkezd változni, új elemek jelennek meg, és maga a szárny szélesebb lesz. Ezt a folyamatot szárnygépesítésnek nevezik.
Általános információ
Az emberek mindig is szerettek volna gyorsabban vezetni, gyorsabban repülni stb. És általában a géppel ez egész jól sikerült. A levegőben, amikor az eszköz már repül, óriási sebességet fejleszt. Itt azonban tisztázni kell, hogy a nagy sebesség csak közvetlen repülés során elfogadható. Fel- vagy leszálláskor ennek az ellenkezője igaz. A szerkezet sikeres felemeléséhez az égbe, vagy éppen ellenkezőleg, leszállásához nincs szükség nagy sebességre. Ennek több oka is van, de a fő oka abban rejlik, hogy hatalmas kifutópályára lesz szükség a gyorsításhoz.
A második fő ok a repülőgép futóművének szakítószilárdsága, amely átmegy, ha így felszáll. Vagyis végül kiderül, hogy a nagy sebességű repülésekhez egyfajta szárnyra van szükség, a leszálláshoz és felszálláshoz pedig egy teljesen más. Mit kell tenni ilyen helyzetben? Hogyan készítsünk két pár szárnyat, amelyek alapvetően eltérőek a kialakításukban ugyanarra a repülőgépre? A válasz nem. Ez az ellentmondás késztette az embereket egy új találmányra, amelyet szárnygépesítésnek neveztek.
Támadási szög
Annak érdekében, hogy érthető módon elmagyarázzuk, mi a gépesítés, még egy apró szempontot kell tanulmányozni, amit támadási szögnek nevezünk. Ez a jellemző a legközvetlenebb kapcsolatban áll azzal a sebességgel, amelyet a repülőgép képes kifejleszteni. Itt fontos megérteni, hogy repülés közben szinte minden szárny szöget zár be a szembejövő áramláshoz képest. Ezt a mutatót támadási szögnek nevezik.
Tegyük fel, hogy ahhoz, hogy alacsony sebességgel repüljön, és ugyanakkor fenntartsa a felhajtóerőt, hogy ne essen, növelnie kell ezt a szöget, vagyis a gép felfelé megy, ahogy az felszálláskor történik. Fontos azonban itt tisztázni, hogy van egy kritikus jel, amelynek átlépése után az áramlás nem tud megmaradni a szerkezet felületén, és letörik róla. A pilotálás során ezt a határréteg szétválasztásának nevezik.
Ezt a réteget nevezik légáramlásnak, amely közvetlenül érintkezik a repülőgép szárnyával és aerodinamikai erőket hoz létre. Mindezek szem előtt tartásával kialakul a követelmény - nagy emelőerő jelenléte alacsony sebességnél és a szükséges támadási szög fenntartása a nagy sebességű repüléshez. Ez a két tulajdonság ötvözi a repülőgép szárnyának gépesítését.
Teljesítmény fejlődés
A fel- és leszállási jellemzők javítása, valamint a személyzet és az utasok biztonsága érdekében a fel- és leszállási sebességet lehetőség szerint csökkenteni kell. Ennek a két tényezőnek a jelenléte vezetett ahhoz a tényhez, hogy a szárnyprofil tervezői nagyszámú különféle eszköz létrehozásához kezdtek, amelyek közvetlenül a repülőgép szárnyán helyezkednek el. Ezeknek a speciális vezérlésű eszközöknek a készlete szárnyas gépesítésként vált ismertté a repülőgépiparban.
A gépesítés célja
Az ilyen szárnyak használatával erős növekedést lehetett elérni a készülék emelőerejének értékében. Ennek a mutatónak a jelentős növekedése ahhoz vezetett, hogy a repülőgép futásteljesítménye a kifutópálya mentén történő leszállás során jelentősen csökkent, és a leszállási vagy felszállási sebesség is csökkent. A szárny gépesítésének célja az is, hogy javítsa a stabilitást és növelje az irányíthatóságot egy ilyen nagyméretű repülőgépnél, mint egy repülőgép. Ez különösen akkor vált szembetűnővé, amikor a repülőgép nagy támadási szöget ér el. Ezenkívül el kell mondani, hogy a leszállási és felszállási sebesség jelentős csökkentése nemcsak ezeknek a műveleteknek a biztonságát növelte, hanem lehetővé tette a kifutópályák építési költségeinek csökkentését is, mivel lehetővé vált a hosszuk csökkentése .
A gépesítés lényege
Tehát általánosságban elmondható, hogy a szárny gépesítése oda vezetett, hogy a repülőgép fel- és leszállási paraméterei jelentősen javultak. Ezt az eredményt a maximális emelési együttható erőteljes növelésével érték el.
Ennek a folyamatnak a lényege abban rejlik, hogy speciális eszközöket adnak hozzá, amelyek növelik a készülék szárnyprofiljának görbületét. Bizonyos esetekben az is kiderül, hogy nemcsak a görbület növekszik, hanem a repülőgép ezen elemének közvetlen területe is. Ezen mutatók változása miatt az áramlási minta is teljesen megváltozik. Ezek a tényezők döntőek az emelési együttható növelésében.
Fontos megjegyezni, hogy a szárny gépesítésének kialakítása úgy történik, hogy mindezek a részletek repülés közben irányíthatók legyenek. Az árnyalat abban rejlik, hogy kis támadási szögben, vagyis amikor már a levegőben repülnek nagy sebességgel, valójában nem használják őket. A bennük rejlő lehetőségek pontosan leszálláskor vagy felszálláskor mutatkoznak meg. Jelenleg többféle gépesítés létezik.
Pajzs
A pajzs a gépesített szárny egyik leggyakoribb és legegyszerűbb része, amely meglehetősen hatékonyan megbirkózik az emelési együttható növelésével. A szárnygépesítési sémában ez az elem egy eltérõ felület. Behúzva ez az elem szinte szorosan szomszédos a repülőgép szárnyának alsó és hátsó részével. Ennek a résznek a kihajlása esetén a berendezés maximális emelőereje megnő, mivel megváltozik az effektív ütési szög, valamint a profil homorsága vagy görbülete.
Ennek az elemnek a hatékonyságának növelése érdekében szerkezetileg úgy van kialakítva, hogy eltérésekor visszafelé tolódik, és egyben a kifutó él felé. Ez a módszer biztosítja a legnagyobb hatékonyságot a határréteg szívásánál a szárny felső felületéről. Emellett megnő a repülőgép szárnya alatti nagynyomású zóna effektív hossza.
Repülőgép szárny lécekkel történő gépesítésének kialakítása, célja
Itt azonnal fontos megjegyezni, hogy a rögzített lécet csak azokra a repülőgép-modellekre szerelik fel, amelyek nem nagy sebességűek. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy az ilyen típusú kialakítás jelentősen növeli a légellenállást, és ez drámaian csökkenti a repülőgépek nagy sebesség elérését.
Lebenyek
A szárny szárnyas gépesítésének sémája az egyik legrégebbi, mivel ezeket az elemeket az elsők között használták. Ennek az elemnek a helye mindig ugyanaz, a szárny hátulján találhatók. Az általuk végzett mozgás is mindig ugyanaz, mindig egyenesen mennek lefelé. Kicsit vissza is mozdulhatnak. Ennek az egyszerű elemnek a jelenléte a gyakorlatban nagyon hatékonynak bizonyult. Nemcsak fel- vagy leszálláskor segíti a repülőgépet, hanem bármilyen más pilótamanőver végrehajtásánál is.
Ennek az elemnek a típusa némileg változhat attól függően, hogy hol használják. Az egyik legelterjedtebb repülőgéptípusnak számító TU-154 szárnyának gépesítése is rendelkezik ezzel az egyszerű eszközzel. Egyes repülőgépekre jellemző, hogy szárnyaik több független részre oszlanak, egyeseknél pedig egy folyamatos szárny.
Csűrők és légterelők
A már ismertetett elemeken kívül vannak olyanok is, amelyek másodlagosnak minősíthetők. A szárnygépesítési rendszer olyan apró részleteket tartalmaz, mint például a csűrők. Ezen részek munkája differenciáltan történik. A leggyakrabban használt kialakítás az, hogy az egyik szárnyon a csűrők felfelé, a másodikon pedig lefelé irányulnak. Rajtuk kívül vannak olyan elemek is, mint a flaperonok. Jellemzőik szerint a szárnyakhoz hasonlóak, ezek a részek nem csak különböző, hanem ugyanabba az irányba is eltérhetnek.
Az elfogók is további elemek. Ez a rész lapos és a szárny felületén található. A légterelő eltérítése, vagy inkább emelkedése közvetlenül a patakba történik. Emiatt növekszik az áramlás lassulása, emiatt megnő a nyomás a felső felületen. Ez ahhoz a tényhez vezet, hogy ennek a szárnynak az emelőereje csökken. A szárny ezen elemeit néha a repülőgép emelőerejét szabályozó testeknek is nevezik.
Érdemes elmondani, hogy ez egy meglehetősen rövid leírás a repülőgép szárnyának gépesítésének összes szerkezeti eleméről. Valójában sokkal több különféle apró részletet használ, amelyek lehetővé teszik a pilóták számára, hogy teljes mértékben irányítsák a leszállási, felszállási folyamatot, magát a repülést stb.
Kedden Moszkvába szállították a Szocsiban lezuhant Tu-154-es fő „fekete dobozát”. Az átirat Life-kiadása, amelynek hitelességét hivatalosan nem erősítették meg, azonban ebből az következett, hogy a stábnak problémái voltak a szárnyakkal. Az Interfax forrása pedig azt mondta, hogy a Tu-154-es a felszálláshoz elégtelen szárnyemeléssel rendelkező "bódé" miatt zuhanhatott le.
"Előzetes adatok szerint a szárnyak nem illeszkedtek a fedélzeten, hiányuk következtében a felvonó elveszett, a sebesség nem volt elegendő az emelkedéshez, és a gép lezuhant" - mondta a hadműveleti parancsnokság egyik forrása. dolgozni a helyszínen.
A Novaja Gazeta szakértőket kért, hogy kommentálják a füles változatot.
Andrej Litvinov
1. osztályú pilóta, Aeroflot
– Lebenyek – ez nagyon kritikus. Mi ( pilóták — szerk.) a legelején azt feltételezték, hogy ezek szárnyak – amint kiderült, hogy ez nem üzemanyag és nem az időjárás. Több verzió is volt - műszaki, pilótahiba. De lehet mindkettő. Technikai probléma pilótahibához vezetett.
A szárnyak csak a fel- és leszálláshoz szükségesek - a szárny területe növekszik, az emelés nő, ezért a repülőgépnek rövidebb felszállási távolságra van szüksége, mint szárnyak nélkül. Felszállsz a szárnyakkal, felmászsz, a szárnyak visszahúzódnak. De előfordulhat, hogy nem távolítják el őket, ha valami elromlik, vagy nem szinkronban távolítják el őket - az egyik gyorsabb, a másik lassabb. Ha egyáltalán nem takarítanak, az nem ijesztő, csak a gép repül és repül maga. Nem merül bele. Csak annyit, hogy a parancsnok jelenti a földre, hogy ilyen műszaki problémája van, visszatér a repülőtérre, és leül – kinyújtott szárnyakkal, ahogy egy rendes leszállásnál kell. A mérnökök pedig már kitalálják, mi a probléma.
De ha szinkronból eltávolítják, akkor a gép összedől, ez az, ami félelmetes. A szárny egyik síkján az emelés nagyobb lesz, mint a másodikon, és a sík gurulni kezd, és ennek eredményeként oldalra esik. Ha a gép összeesik, lemerül, leengedi az orrát, a legénység ösztönösen elkezdi maga felé húzni a kormányt és növelni a motor fordulatszámát – ez teljesen normális. De a pilótának kell irányítania a repülőgép térbeli helyzetét.
Van egy koncepció - szuperkritikus támadási szög. Ez az a szög, amelyben a levegő elkezd lefújni a szárnyról. A szárny egy bizonyos szöget zár be, felső részét nem repíti a levegő, és a gép zuhanni kezd, mert semmi sem tartja a levegőben.
8 évig repültem a TU-154-el. Nem volt szárnyas helyzetem, voltak kisebb meghibásodások, nem volt semmi komoly. Jó megbízható repülőgép volt a maga idejében. De ez 25 éve volt. Ez a maga korának terméke. Az Aeroflotnak minden új gépe van – mi Airbusokon és Boeingeken repülünk. A Honvédelmi Minisztérium pedig a TU-154-el repül Igen, saját gépeket kell készíteni, igen, de legalább hadd vigyenek egy szuperrepülőgépet. A modern repülőgépeken sok védelmi rendszer található, ez valójában egy repülő számítógép. Ha valamilyen helyzet adódik, az automatika nem engedi leesni a gépet, sokat segít a pilótának. Ezek a gépek mind kézi üzemmódban vannak, mind kézi vezérléssel. De ez nem azt jelenti, hogy esnie kell, hanem technikailag megfelelőnek kell lennie. Szervizelni kell. A szakembereknek az a kérdés, hogy miért történt ilyen súlyos meghibásodás ezzel a géppel. Bármelyik ember hibázhat. A legénységnek van tapasztalata, az volt, de a katonai pilóták elvileg keveset repülnek. Egy katonai pilóta évente 150 órát repül. És civil - havi 90 óra.
A meglepetés még működhetett, nem számítottak az események ilyen alakulására, nem volt elég reakció a megbirkózáshoz. Ez nem jelenti azt, hogy tapasztalatlanok. Ne felejtsd el, hogy hajnali 5 óra volt. Maga az alvás, a test ellazul, kezdetben gátolt reakció. Régóta hangoztatjuk, hogy az éjszakai járatokat be kell tiltani vagy minimálisra kell csökkenteni, törekedni kell a nappali repülésre, ahogy azt sok európai cég teszi.
Arra is emlékeznie kell, hogy a gép nehéz volt, tele üzemanyagtartályokkal, rakományokkal, utasokkal. Kevés idő volt a döntés meghozatalára. Nem sikerült nekik. Ezt a helyzetet természetesen meg kell oldani. Nem tudom, hogyan képezik ki a repülőszemélyzetet a hadseregben, de ezen dolgozunk az Aeroflotnál. Minden vészhelyzethez létezik egy cselekvési algoritmus. A szimulátoron mindent vég nélkül gyakorolnak. Mikor ment ez a stáb a szimulátorba? Ha a szimulátoron voltál, gyakoroltál konkrét szárnygyakorlatokat? Várjuk a válaszokat a nyomozástól.
A nyomozáshoz közel álló forrás
- Most a teljes műszaki vizsgálatot a Honvédelmi Minisztérium végzi. Ez egy katonai tábla - a Lyubertsy-i Légierő Intézet a felvevők megfejtésével foglalkozik, és az összes rögzítőt, egységet, rendszert Lyubertsy-be szállították. A szárnyak nem kritikusak, de elvileg kontrollált és kezelhető helyzet. Létezik egy műveleti algoritmus deszinkronizálás vagy a szárnyak helytelen helyzete esetén. A pilótákat mindenre kiképzik, beleértve a szimulátorokat is, minden vészhelyzetre a repülőszemélyzet kidolgozza a pillanatokat, hogyan viselkedjenek, hogyan irányítsák a repülőgépet. Minden repülőgépnek megvan a maga sajátossága, a Tu-154-hez is algoritmusokat fejlesztettek ki. Feltételezhető technikai problémák és emberi tényezők kombinációja, de az információ még mindig nem elegendő.
Vadim Lukashevics
Független repülési szakértő, a műszaki tudományok kandidátusa
- A nem visszahúzható szárnyak nem katasztrófa. Ez egy nagyon kellemetlen esemény, de ebből semmi szörnyűség nem történhet. És véleményem szerint a körülmények és a legénység cselekedeteinek kombinációja vezetett a Fekete-tengeren bekövetkezett katasztrófához.
A repülőgép-szárnyak jelentésének lényege a szárny emelésének növelése alacsony sebességnél. A szárny működése - minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb az emelés. De amikor a gép felszáll, a sebesség még mindig kicsi, akárcsak a leszállási folyamat során. És hogy a sebesség csökkenésekor az emelőerő ne csökkenjen, a szóban forgó szárnyak kioldódnak. Azt is meg kell értenie, hogy felszállás közben a szárnyak nem nyúlnak ki annyira, mint leszálláskor. A repülőgép kifutópályán való gurulásakor a szárnyak már kioldódnak, felszálláskor pedig sorban eltávolítják a futóművet, lelassítva az autót, majd 15-20 másodperc múlva a szárnyakat is eltávolítják, amelyek zavarják a a repülőgép sebességének növekedése. Az emelés mellett további légellenállást és további merülési pillanatot is létrehoznak - amikor a repülőgép "le akarja engedni" az orrát.
Mi történt a baleset idején? Nehéz, megrakott, üzemanyaggal elárasztott gép felszáll, a pilóták behúzzák a szárnyakat, de ez valamiért nem megy. Elméletileg a szokásos módon folytathatja a repülést, és ebben az állapotban anélkül, hogy felvenné a sebességet, megfordulhat és leszállhat a probléma megoldására. Ezzel a szárnyhelyzettel le lehet ülni, csak az érintési sebesség nagyobb lesz és nem lesz túl könnyű. De nyilvánvalóan nem volt ilyen megoldás. Talán nem vették azonnal észre a szárnyak problémáját, de amikor látták, hogyan kezdte leengedni az orrát a gép, lehetséges, hogy a felvevőből dekódolt szavak hangzanak el.
