A leghosszabb trolibuszút a Krím-félszigeten. A "Krymtrolibusz" önállóan megszűnik. Trolibusz menetrend: ingázó útvonalak

A krími trolibusz az egyik fő ok, ami arra késztetett, hogy expressz utazást tegyek a Krím-félszigetre. A szovjet idők óta jelentős infrastrukturális beruházások hiánya miatt az egyedülálló trolibuszhálózat megőrizte szovjet arculatát. Ez nemcsak magukra a trolibuszokra vonatkozik, hanem a megállókra, pavilonokra és az infrastruktúrára is.

1. Škoda 9Tr 5511-es és 5608-as trolibuszok Jaltában. Az ilyen trolibuszok továbbra is a jaltai és alustai flotta jelentős részét teszik ki.

A krími trolibusz egy nonszensz, amit vagy be kellett volna zárni, vagy át kellett volna javítani. De történt valami a kettő között, és ugyanazokon a trolibuszokon utazhattam, mint az előző krími utam során, 1987-ben.

A krími trolibusz egy helyközi trolibuszrendszer, amely Szimferopolt Alushtával és Jaltával köti össze. A rendszer városi és elővárosi útvonalakat is tartalmaz Szimferopolban, Alushtában és Jaltában. A repülőtérről Jaltába tartó útvonal a világ leghosszabb trolibuszútja - 96 km. A szevasztopoli trolibuszhálózat függetlennek számít, és nem része a krími trolibusznak.

3. Trolibusz állomás Alushában. Bogdan T70110 8300 és Škoda 9Tr 7013 trolibuszok.

Kezdetben vasútépítést terveztek, de a projektet egyszerűen nem húzták meg. 2 lehetőség volt: az egyik Bakhchisaray-ból alagúttal a hegyeken keresztül Jaltába, a második Szevasztopolból a tengerparton át Jaltába, és tovább Jaltából Alushtába. A Nagy Honvédő Háború előtt megkezdődtek a sínek lefektetésének munkálatai, utána visszatértek a projekthez, de nem lehetett folytatni a munkát, mert Opolznevoye község területén váltás történt. talaj, és a vágányok lefektetése lehetetlenné vált. Megfontolták a projekt földcsuszamlásos területről történő áthelyezésének lehetőségeit, de kutatási munkát végeztek, amely szerint a projekt elhagyása mellett döntöttek, mivel sok földcsuszamlásos területet azonosítottak.

A trolibuszok közlekedését a Szimferopol - Alushta első helyközi szakaszon 1959 novemberében nyitották meg.

4. Škoda 9Tr 1508-as farokszámmal 1974-ben gyártották. Rendszeres személyforgalomban jelenleg nem vesz részt. Az utolsó állomás a "Working Corner", Alushta.

A 70-80-as években, az ünnepi szezonban, a trolibuszok mozgásának intervalluma a Szimferopol-Alushta autópályán átlagosan 2 perc volt. Ezekben az években a Szovjetunió nagyvárosainak – Moszkva, Leningrád, Kijev, Minszk, Harkov, Riga és Vilnius – vasúti jegypénztáraiban az Alustába és Jaltába tartó trolibuszok jegyeit a szimferopoli vasúti jegyekkel együtt árulták.

6. Škoda 14Tr 8200-as farokkal, 2-es út, Alushta.

Aztán elkezdődtek a lendületes 90-es évek, és az utasforgalom fokozatosan csökkenni kezdett . Szó sincs a hálózat fejlesztéséről folytatta, dolgozott a vonalon 1960-1990 között leszállított trolibuszok. BAN BEN 2009-ben a Krimtrolibusz céget csődbe mentették, és a bezárás szélére került. Sok útvonalat lezártak.

7. Škoda 14Tr No. 810, Škoda 9Tr 774, Škoda 15Tr 7012. Trolibusz állomás, Alushta.

A fordulópont 2010 volt. Megkezdtek érkezni az új Bogdan T60/T70/T80 trolibuszok, új útvonalak nyílnak meg. A trolibuszok javára a fix útvonalú taxik nagy részét eltávolították Szimferopol központjából. Az ebben az időszakban leszállított autók a mai napig a Krimtrolibusz flotta alapját képezik.

2014 elején a Krím-félszigetet az Orosz Föderációhoz csatolták (Anexia to Krim Russia), és az volt az érzés, hogy a krími trolibusz soha nem lesz olyan, mint korábban. Ám a várakozásokkal ellentétben 2014-2016-ban a trolibuszhálózat nem kapott új lendületet a fejlesztésben, és ismét visszatértek a kisbuszok Szimferopol központjába. A jól ismert események után Oroszország különböző városaiból 5 trolibuszt szállítottak át a Krím-félszigetre. Nem nevezhető tervszerű szállításnak, inkább spontán politikai döntésnek. A normál szállítások csak 2016-ban kezdődtek. 6 hónap alatt 14 db SVARZ-MAZ-6275 típusú alacsonypadlós trolibuszt szállítottak le.

11. Trolibusz állomás Jaltában. Trolibuszok Škoda 14Tr.

A transphoto.ru webhely szerint most " Krími trolibusz» működik a vonalakon 183 autó. Ebből 72 darabot még a szovjet időszakban, 1974 és 1990 között szállítottak év. Ez a teljes park 39,4%-a. A legrégebbi működő trolibusz most 42 éves! Az 1990 és 2014 között vásárolt trolibuszokból mára 94 darab üzemel.(51.4%) autók. A 2014 és 2016 között vásároltak közül 17 dolgozik(9,2%) gépek.

Alább a teljes lista:

12. Škoda 14Tr No. 6103, intercity route 52 Jalta - Szimferopol. Škoda 14Tr No. 6003, 41. út, Jalta - Krasznokamenka. Trolibusz állomás Jaltában.

Természetesen a trolibusz-hálózat már rég elvesztette infrastrukturális jelentőségét. A trolibuszokkal szállított utasok aránya olyan alacsonyra nőtt, hogy már nem lehet környezeti hatásról beszélni. A Szovjetunió idejében nem beszéltek személyi járművekről, a kérdés eldöntötte, hogy mit kell szállítani - buszokat vagy trolibuszokat. Aztán az utóbbi mellett döntöttek.

13. Az 5608-as Škoda 9Tr az 1. számú trolibusz állomás - st. Krasznoarmejszkaja, Jalta.

14bis: Trolibuszok Jaltában.

Ha valahogy kibírja a forgalmi dugókat, akkor a környezetvédelmi összetevővel nehezebb megtenni. Alushta strandjain most nem a tenger szaga van, hanem az autók kipufogója. Ilyen szemlélettel lehetetlen turisztikai iparágról beszélni. És milyen torlódások vannak a strandok bejáratánál? Igen, van anarchia. Na jó, ez a következő bejegyzés témája.

14. Škoda 9Tr a jaltai trolibuszparkban, a 3. számú Massandra - st. Krasznoarmejszkaja.

A trolibuszok másik fontos problémája, hogy ugyanazokat az utakat használják közlekedésre, mint az autóbuszok. Az elavult infrastruktúra miatt a trolibuszok kénytelenek nagymértékben csökkenteni a sebességet a szerpentin háromsávos szakaszain, és akadályozni a többi jármű mozgását. Paradox módon a trolibuszrendszer korszerűsítését az utak bővítésével kell kezdeni. Ezt követően frissítheti a kapcsolati hálózatot és a trolibusz nyilakat. A modern technológiák lehetővé teszik a trolibuszok sebességének 90 km/h-ra történő növelését.

A Krím-félszigeten a Szimferopol – Alusta – Jalta helyközi útvonalon közlekedő trolibuszok öt éven belül a kapcsolati hálózatok rekonstrukciója miatt akár 90 kilométeres óránkénti sebességet is elérhetnek. Ezt a Krími Közlekedési Fórum margójára jelentette be Andrej Bezsalov, a köztársasági közlekedési miniszter – tájékoztat a TASS.

Ma egy trolibusz a Szimferopol-Jalta autópályán nagy probléma, bosszant minden sofőrt, aki követi – mondta Andrej Bezsalov, a köztársaság közlekedési minisztere a krími közlekedési fórum margójára. - Az érintkezési hálózatok rekonstrukcióját és a trolibuszok átlagos sebességének elérését 90 kilométer/óráig várjuk, ott az elektromos vonatoknál alkalmazott tervezési megoldásokat alkalmazzuk.

Elmondása szerint öt éven belül tervezik a hálózatok rekonstrukcióját – írja a TASS. Szavaiból az is kiderült, hogy a trolibuszt nem modern és vonzó közlekedési formaként kezeli, hanem az alacsony jövedelmű krímiek szociális infrastruktúrájának részeként. Ez, IMHO, teljesen rossz megközelítés.

A korszerűsítéshez nem csak az infrastruktúra, hanem maguk a trolibuszok is cserére szorulnak. És nem csak a modern trolibuszok cseréje, hanem a kifejezetten a krími helyközi vonalakra tervezett és épített trolibuszok cseréje. Mindenekelőtt légkondicionált kabinnal kell rendelkezniük speciális, hosszú utakra tervezett csomagtartókkal és székekkel.

20. Felszállás a Jalta - Alugta 53-as trolibuszra. Bogdan T70115 8401 sz.

Érdemes elgondolkodni a helyközi trolibusz-állomások rekonstrukcióján is. Légkondicionált helyiségeknek kell lenniük, jó kilátással, megfelelő ülőhellyel és közvetlenül a trolibusz ajtajához lehet jutni. Jó példa erre a stockholmi Flygbussarna cityterminalen buszpályaudvar. Ott a buszok háztól-házig közlekednek a terminálhoz.

A krími trolibusz egy egyedülálló helyközi trolibuszrendszer, amely Szimferopolt köti össze a Krím déli partjának üdülőhelyeivel, a világ leghosszabb trolibuszrendszerével (86 km).
A Trolibusz forgalmat a Szimferopol - Alushta útvonalon 1959-ben, a Szimferopol - Jalta útvonalon 1961-ben nyitották meg.
Az utazási idő Szimferopol és Alushta között 1,5 óra, Jaltáig 2,5 óra. A Szimferopolból Alushta felé vezető úton a trolibusz áthalad az Angarsk-hágón (752 m).
A Krími Köztársasági Termelő Vállalat "Krymtrollebus" szerkezete Szimferopol, Alushta és Jaltai trolibuszparkokat foglal magában.

1958 októberében az ukrán Miniszterek Tanácsa úgy döntött, hogy megépíti a Szovjetunióban és Európában az első hegyi, helyközi trolibuszvonalat Szimferopol - Alushta - Jalta. Ennek a Szimferopol - Alushta vonal első szakaszának 52 km hosszúsága rekord rövid, 11 hónap alatt épült meg és került üzembe. Ezt a vonalat több mint 80 vállalkozás szakemberei építették Ukrajna 10 városából. Az első ütemben Szimferopolban és Alushtában 2 trolibusztelepet építettek, 16 vontatási alállomást, több mint 3000 oszlopot telepítettek, és több mint 200 km munkavezetéket felfüggesztettek.
1.

2.

1959 májusában a Krími Regionális Végrehajtó Bizottság 337. számú határozatával megszervezték a Krími Trolibusz Igazgatóságot. Ugyanezen év nyarán megérkezett az első 40 trolibusz Szimferopolba: hazai gyártású MTB-82D és Skoda 8Tr8. 1959. szeptember 12-én Szimferopolban megkezdődött a kapcsolati hálózat bejáratása, október 7-én pedig megindult a rendszeres forgalom a 8,5 km hosszú Vasútállomás - Maryino útvonalon. Az útvonalon 9 hazai gyártású MTB márkájú trolibusz közlekedett - 82. A működés első hónapjában több mint 200 ezer utast szállítottak. A 80-as évek végén körülbelül 500 ezer utast szállítottak a városban egy nap alatt. Ma több mint 220 000 utast szállítanak egy nap alatt.
3.

4.

1959. november 6-án ünnepélyes légkörben megnyitották a trolibuszok mozgását a Szimferopol-Alushta vonalon. Ezen a vonalon az első trolibuszok konduktorokkal működtek. A viteldíj 6 rubel 50 kopejka volt, a konduktor részmunkaidőben kalauzként szolgált.1961. április 28-án Jaltában megnyitották a trolibuszforgalmat a 4,5 km hosszú városgyűrű mentén. Ezen az útvonalon a trolibuszok 1-2 perces időközönként működtek. 1961 júliusában megépült az Alushta - Jalta közötti helyközi trolibuszvonal második szakasza, 33 km hosszú. Az alustai utazás időtartama 1 óra 50 perc volt, Jaltába - 2 óra 50 perc.
5.

A trolibuszpark munkatársa, alapítása óta dolgozik
6.

Általában az 1960-70. a trolibuszhálózat aktív bővítése történt. A helyközi útvonal nagyon népszerűvé vált az országban, a trolibuszok 3 műszakban dolgoztak. A szimferopoli park 1962-re érte el tervezett kapacitását, 102 autóval. 1968-ig Szimferopol a 19. helyet foglalta el a Szovjetunióban a városi közlekedés telítettsége és intenzitása tekintetében. Ugyanebben az évben 212 trolibusz szerepelt a leltárban, amelyek felújításra szorultak, amely 1972-ben fejeződött be.
7.

8.

A 70-80-as években. a nyári szezon csúcsán a Szimferopol-Alushta útvonalon a trolibuszok mozgásának intervalluma átlagosan 2 perc volt. Ezekben az években az utasok kényelme érdekében az Alushtába és Jaltába tartó trolibuszokra szóló jegyeket a város jegypénztáraiban a Szimferopol városába tartó vasúti jegyekkel együtt árultak. Moszkva, Leningrád, Kijev, Minszk, Harkov, Riga és Vilnius.
9.

10.

Skoda 9Tr (Skoda 9Tr) - trolibusz, amelyet 1961 és 1982 között gyártott a csehszlovák "Skoda-Ostrov" vállalat, és a Szovjetunió egyik "legendás", legmasszívabb trolibuszmodellje volt - összesen több mint 5 ezer autó.
11.

12.

13.

A Szovjetunió 1959-ben ismerkedett meg a cseh trolibuszokkal, amikor új Skoda-8Tr autók érkeztek a Krím-félszigeten található Szimferopol-Jalta helyközi autópályára. Eredetileg belföldi járműveket terveztek üzemeltetni ezen az egyedülálló vonalon, de az MTB-82-es trolibuszok tesztjei azt mutatták, hogy nem tudnak hegyi pályán dolgozni. Az Angarsk-hágóról lefelé haladva túlmelegedtek az indítófék-reosztátok, amelyeket a trolibuszok üzemeltetésére terveztek sík domborzatú városokban. A cseh trolibuszoknál nem volt ilyen probléma. Ezenkívül a Szimferopol-Jalta autópályán való működésüket számos egyéb előny határozta meg - jobb manőverezhetőség a hegyi szerpentineken, továbbfejlesztett dinamikus fékrendszer, nagyobb a karosszéria és az alváz szilárdsága. Fontos szerepet játszott az is, hogy a cseh technika sokkal modernebbnek tűnt, mint a hazai autók, és az összuniós jelentőségű üdülőútvonalon állítólag csak a legjobb trolibuszok működtek.
14.

A trolibusz karosszériája két változatban készült: két vagy három paravános ajtóval. Ajtóhajtás - pneumatikus. Vontatási motor vezérlőrendszer - reosztát-kontaktor.
15.

16.

A Szovjetunió számára egy speciális kétajtós módosítást végeztek. Ez a szovjet viteldíj beszedési rendszerének volt köszönhető - az utasok a hátsó ajtón lépnek be, ahol a karmester található, és az elülsőn keresztül lépnek ki. Kis számú háromajtós autót szállítottak a Szovjetunióba, de általában blokkolták a középső ajtót, kiegyenlítették a padlót és további üléseket szereltek fel (ezt csak a Szimferopol-Alushta-Jalta autópályára szánt autókon tették meg; a Skoda-14Tr szintén frissítve lett)
17.

18.

Az idő megerősítette, hogy a Skoda 9Tr nagyon megbízható autónak bizonyult – némelyikük több mint 35 éve működik, és van, amelyik még mindig működik. A legszeszélyesebb rész leggyakrabban a vontatómotor reosztát-kontaktor vezérlőrendszere volt. Az elektromos áram erősségének fokozatos változását a villanymotor tekercseiben a sima gyorsítás és lassítás szükségessége diktálta, és a rendszert úgy alakították ki, hogy meghibásodás esetén a trolibusz nyilvánvaló rándulással gyorsult és fékezett: ami gyakran elégedetlenséget váltott ki az utasokban. Ugyanakkor szokatlanul nagy manőverezőképességet adott a trolibusznak. E kritérium szerint a Skoda 9Tr nem csak a hazai ZiU-kat, hanem az újabb modellek Skodáit is felülmúlta.
19.

20.

60 km/h deklarált sebesség mellett egy üres trolibusz egy 2 km hosszú szakaszon nagyobb sebességet tudna kifejleszteni - 90 km/h felett. Az utasok számára kellemetlen rándulások és kompresszorzaj ellenére a Skoda 9Tr meglehetősen kényelmes volt a félpuha ülések és a belső fűtés miatt.
21.

22.

Frissen festett trolibuszt javítanak a műhelyben
23.

Az elmúlt évben a Lucki Autógyár új Bogdan T-601 trolibuszok aktívan érkeztek a Krímbe. De sok sofőr úgy gondolja, hogy az 1980-as évek régi Skoda 14Tr megbízhatóbb, mivel teljes egészében Csehországban készül.
24.

Az Alushta trolibuszflotta legrégebbi trolibusza a Skoda 9Tr 1968. Az autó és a sofőr egyidős
25.

26.

Most ezt az egykor közönséges személyszállító trolibuszt műszaki szolgálattá alakították át
27.

A régi trolibuszhidak a javítás után is szolgálni fognak
28.

A régi cseh trolibuszokhoz nem lehet eredeti alkatrészt vásárolni, sokat szerelőműhelyek készítenek, megfelelő cserealkatrészeket használnak. Az erőforrás végső fejlesztése után a trolibusz az utolsó útjára indul - ócskavasért
29.

30.

31.

Az egyik "régi" 9Tr, amely a Szimferopol-Jalta autópálya kiterjedését szántotta, volt szerencséje, hogy 3 évvel ezelőtt múzeumi kiállítássá vált Moszkvában.
A trolibuszokat egyébként vasúton szállítják. Így jutott el minden trolibusz Csehszlovákiából a Krím-félszigetre - a vasúti peronon Szimferopolba, majd önállóan
32.

Leggyakrabban egy villanyszerelő hibásodik meg egy régi cseh trolibuszban. De a trolibuszpark dolgozói és a trolibuszok minden rajongója jobban aggódik a kisbuszokkal és útvonalakkal való verseny miatt. A turista most karakterrel ment, és szégyenletesnek tartja trolibusszal menni az üdülőhelyre
33.

Jelenleg a viteldíj Szimferopol és Alushta között 7 hrivnya, Jaltába - 12 hrivnya (körülbelül 25, illetve 40 rubel)
34.

36.

Az oldal felhasznált anyagok.

, AKSM-32102, Trolza-5265 Megapolis, VMZ-5298.01-50 Avangard.

A rendszert a Krími Köztársaság Állami Egységes Vállalata "Krymtrollebus" üzemelteti, és az STP, az ATP és az YTP kirendeltségei szolgálják ki.

Sztori