Őrizetbe vették a Vim-Avia főigazgatóját és főkönyvelőjét, a Mursekaevek társtulajdonosait pedig keresik. A Vim Avia tulajdonosa elrepült, és nem ígérte meg, hogy visszaadja Vim Aviát, akinek leányvállalata

Egy hónappal a légitársaság összeomlása előtt Rasid Mursekaev tanácsadó cégét csődbe vitte ismerőse, Szergej Galan, Mursekaev lánya pedig eladta üzemanyag-cégét Galánnak.

A VIM-Avia ügy nyomozói azt derítik ki, hogy a tulajdonostársak hogyan tudták tönkretenni a légitársaságot, és hol rejtettek el vagyont és pénzt. Lehetséges, hogy Rashid Mursekaev sejtette a légitársaság küszöbön álló összeomlását, és idő előtt visszavonta az eszközöket, beleértve a rokonokat és a meghatalmazottakat is. Az egyik verzió szerint a pénz Luxemburgba ment - ott Mursekaev veje (vagy teljes névrokonja) felfedezett egy offshore-t. Mursekaev lánya pedig néhány héttel a VIM-Avia összeomlása előtt eladta milliárd dolláros üzemanyag-cégét. Egy hónappal korábban csődbe ment az a cég, amelyet a fuvarozó pénzügyeinek kezelésére hoztak létre. Mindkét történet a Mursekaevs hosszú távú üzlettársával, Szergej Galannal foglalkozott.

Erős családi üzleti kapcsolatok

Rashid Mursekaev cégeinek többsége családi bázisú. Még a VIM-Aviában sem ő a fő tulajdonos, hanem a felesége, Svetlana. Két nővére például ingatlancégek tulajdonosa volt.

2014-ben pedig az üzletember lánya is üzletbe kezdett. Anna Ambrosova (Mursekaeva) még negyedik évében az MGIMO-nál alapította az FT International üzemanyag-vállalatot. Mindössze két évvel a létrehozása után az FT International évi 2,5 milliárdot keresett. A második társtulajdonos Anna férje volt, a 25 éves, a Közgazdasági Felsőiskolát végzett Nikolai Ambrosov. Mursekaev hosszú távú üzlettársának, Jevgenyij Ambrosovnak a fia. A 2000-es évek elején együtt irányítottak egy nagy tengeri csomópontot Oroszországban - a Távol-keleti Hajózási Társaságot.

Feltehetően a lánya üzemanyag-cége az irkutszki régióban található Bratsk repülőtéren kerozin értékesítéséből is keresett pénzt. Ez a repülőtér régóta a Mursekaev család tulajdonában van - először az Invest Holding irodán keresztül, most pedig a VIM-Avián keresztül.

Bratsk egy kicsi, de fontos csomópont, amelyet a transzatlanti járatok használnak tankolásra, az orosz rendkívüli helyzetek minisztériuma pedig a tajgában keletkezett tüzek oltására és megfigyelőrepülésekre. A VIM-Aviának átszállási pontként volt szüksége kínai járatai üzemanyag-feltöltéséhez és karbantartásához: Kínába induló charterjáratokkal kezdték üzletüket. És ez a repülőtér félúton van Moszkvától Kínáig. A szakértők szerint az üzemanyag eladásával lehet pénzt keresni belőle.

„A fő bevétel a helikopterek és repülőgépek tankolásából származik” – mondja Boris Rybak, az Infomost tanácsadó cég vezetője.

A jó pénzügyi teljesítmény ellenére ez év augusztusában Anna Ambrosova és férje váratlanul úgy döntöttek, hogy eladják az FT Internationalt. Érdekes, hogy addigra apám légitársaságának éppen a repülési kerozin adósságai voltak problémái. Ha feltételezzük, hogy Mursekaevék sejtették a küszöbön álló összeomlást, és külföldre készültek menekülni, akkor ez a lépés az orosz vagyontól való megszabadulásnak tűnik. Főleg a vásárló személyiségét figyelembe véve. Szergej Galan moszkvai üzletember volt, a család régi ismerőse. Cégeinek irodái is ugyanabban az üzleti központban találhatók, mint a Mursekaevs.

Érdekesség, hogy egy hónappal az FT International kivásárlása előtt Galan az általa irányított Technopolison keresztül éppen azt a Mursekaev céget vitte csődbe, amely eredetileg a bratszki repülőtér tulajdonosa volt. "Invest Holdingról" beszélünk. A Mursekaevek 10 éve hozták létre vagyon- és értékpapír-kezelésre, egyszóval a VIM-avia irányítására és működési támogatására. A Kartoteka.ru adatbázis szerint az Invest Holding tavaly 9 millió rubel nettó nyereséget mutatott fel. Valamiért azonban nem volt annyi milliója, hogy bizonyos kötelezettségeit időben kifizesse a Technopolis felé. A bírósági anyagokból nem derül ki, hogy az Invest Holding pontosan mivel tartozik.

Offshore szélességi körök

A család külföldi vagyona is érdekes lehet a nyomozóknak. Egy időben a légitársaság 20%-ban egy liechtensteini Hercules Partners Fund nevű cég tulajdonában volt. Ez legalább azt jelezheti, hogy Mursekaevéknek ott vannak kapcsolatai, legfeljebb pedig arra, hogy a profit egy részét oda utalták át.

Most pedig a Mossack Foneska adatbázisának köszönhetően sikerült kideríteni, hogy egy Mursekaev vejével azonos vezeték- és keresztnevű személy kapcsolatban áll egy luxemburgi offshore céggel. Ez egy Aloma S.A. nevű cég. Nyikolaj Ambrosov a kedvezményezettje. A nyomozásnak azt kell kiderítenie, hogy a céget valóban Mursekaev veje irányítja, vagy egyszerűen csak a névrokonja. Ehhez az Interpolon keresztül kérést lehet küldeni Luxemburgnak.

Az Aloma a legnagyobb francia Credit Agricole-t választotta levelező bankjának. A „levelező bank” azt jelenti, hogy az összes fizetést ezen keresztül bonyolították le, és valószínűleg ott tárolják a vállalat pénzeszközeit. Ugyanabban az épületben található, amely a bank luxemburgi fiókját foglalja el.

A szakértők megosztottak

Egyes szakértők szerint a csődök, tulajdonosváltások és offshore cégek egész útja a vagyonkivonást szolgálhatja. Mursekaevék megértették, hogy a légitársaság hamarosan tönkremenhet, és előkészítették a terepet a kivonuláshoz. Így az Országos Korrupcióellenes Bizottság elnöke, Kirill Kabanov abban bízik, hogy a VIM-Avia tulajdonosai nem tervezték a légitársaság megmentését.

— A VIM-Avia tulajdonosai egy jól ismert csalási séma szerint jártak el. Négy bankban (a vizsgálat előzetes adatai szerint ezek a Sberbank, az Absolut Bank, a VTB és a Zenit) kaptunk hitelt ingatlangarancia (bélés) ellenében – mondta Kirill Kabanov a Life-nak.

A NAC elnöke szerint a legvalószínűbb, hogy Mursekaevék külföldre vitték a banki források nagy részét. És ez a folyamat nem most kezdődött, hanem három éve, amikor a tulajdonosok elkezdtek hitelt felvenni a nagy orosz bankoktól – véli Kabanov.

„Vannak kérdések a felügyeleti hatóságokhoz, akik rosszul ellenőrizték a pénzmozgást a légitársaság bankszámláiról” – jegyzi meg a NAC vezetője.

Más szakértők azonban úgy vélik, hogy Mursekaevék nem tervezték elhamarkodott elhagyni az országot. A szakértő, az Aviatransport Review magazin főszerkesztője, Alekszej Szinyickij szerint a VIM-Avia összeomlásának oka nagy valószínűséggel az volt, hogy a főszezonban a maximumot akarták keresni a működő tőke hiányában.

— A tulajdonosok nem számoltak anyagi lehetőségekkel. Az a pénz, amit a légitársaság az őszi-téli szezonban eladott jegyekért kapott, nem volt elég a hitelezők kifizetésére – javasolja Sinitsky. „Lehetett volna készpénzhiány, aztán minden szétesett.”

Szinyickij biztos benne: Mursekaevék abban reménykedtek, hogy a bankok hitelekkel támogatják őket, és a Domodedovo repülőteret továbbra is hitelből fogják kiszolgálni.

„Az ősz pénzügyileg mindig nehéz időszak, ebből a helyzetből a VIM-Avia tulajdonosai nem tudtak kiutat találni” – összegzi a beszélgetőtárs. „De úgy tűnik, hogy a végsőkig küzdöttek a cég túléléséért, és nem tervezték előre, hogy elhagyják Oroszországot.

Elrepült, de nem ígérte, hogy visszatér

Akár tervezték, hogy Mursekaevék elhagyják az országot, akár nem, megtették. A nyomozóbizottság szerint a család a múlt hét elején kirepült Oroszországból. Feltehetően azonnal Törökországba repültek, miután nyilvánosan bejelentették a Nyomozó Bizottság vizsgálat előtti ellenőrzését.

Türkiye általában készségesen együttműködik az orosz biztonsági erőkkel. Ezért a Life a VIM-Aviáról szóló korábbi cikkében azt javasolta, hogy a család Törökországból az Egyesült Arab Emírségekbe, Nagy-Britanniába vagy Üzbegisztánba költözhetne.

Még mindig van ingatlanvagyona Oroszországban. Így Svetlana Mursekaeva egy lakásban van bejegyezve, két lépésre Arbattól. Mursekaev fia, Rashid és lánya Anna birtokol részvényeket ebben a lakásban. A Skatertny Lane-i bérházat a múlt század elején építették, majd a 2000-es években felújították és klubbá alakították át. Most már csak 12 lakás van, mindegyik átlagosan 200 négyzetméteres, ára legalább 200 millió.

Arbatból a moszkvai forgalmi dugókon át a Mursekaev gyerekek a tanulmányi helyükre utaztak. Mindketten beléptek az MGIMO-ba. Ráadásul Rashidot csak 65 ponttal ajánlották beiratkozásra az egységes orosz államvizsgára.

Ifjabb Mursekaev, testvérével ellentétben, még nem fejezte be tanulmányait. Az egyetemre menet időnként megszegi a közlekedési szabályokat. Meggondolatlanul vezet, a szembejövő forgalomban közlekedik, és tiszteletlenséget tanúsít a többi vezetővel szemben. 2017 elején nem adott elsőbbséget egy speciális jelzésű autónak. Ez áll a fővárosi bíróságok anyagában. Igaz, az nem derül ki, hogy Rashid pontosan kinek nem adott utat – a mentőnek vagy a rendőrségnek.

A bírósági adatbázis alapján a Life négy bírságot számolt be vele szemben, 18 ezres összegben. Nem fizette ki őket időben, emiatt a bírság megduplázódott, és adósságteher maradt a srácra.

Ebben az értelemben ifjabb Mursekaev apja nyomdokaiba lépett. Id. Mursekaev problémái is az adósságok miatt kezdődtek. Ez üzlete összeomlásához, büntetőügyekhez vezetett, és több ezer honfitársunk nem tudott időben hazatérni.

Az első kárigényhullám májusban érte cégét: a fuvarozó több tucat charterjáratot késett el országszerte. Aztán a cég azzal indokolta magát, hogy állítólag nem minden gépnek sikerült visszatérnie a tervezett karbantartásról.

A második hullám az utolsónak bizonyult a cég számára. Az üzemanyag-beszállítók és a repülőterek közölték, hogy a VIM-Avia több mint félmilliárddal tartozik nekik, és nem kívánnak több üzemanyagot felvenni. Augusztus-szeptemberben pedig minden osztály elkezdett követeléseket benyújtani a VIM-aviával szemben: Rostransnadzor, Rosaviatsiya, Rostrud, a Legfőbb Ügyészség, a Nyomozó Bizottság.

A Rosztransnadzor a céget hibáztatta a repülőgép-karbantartás feltételeinek megsértéséért. Kozmikus - több mint 200 milliós - bértartozást fedezett fel a Legfőbb Ügyészség és Rostrud.

A nyomozóbizottság pedig tulajdonképpen csalás miatt indított büntetőeljárást a könyvelő és a főigazgató ellen. A nyomozás úgy véli, hogy a légitársaság tudott a járatok üzemanyagára fordított források hiányáról, de így is jegyeket adott el az utasoknak. Emiatt legalább 2997 utasban anyagi kár keletkezett. Összességében több mint 40 ezer utas rekedt külföldi és az Orosz Föderáció üdülőhelyein az összeomlás miatt. Még akkor is, amikor a nyomozóbizottság állításai a vizsgálat előtti szakaszban voltak, a Mursekaev család külföldre menekült.

Vlagyimir Putyin elnök pénteken azt mondta a közlekedést felügyelő Arkagyij Dvorkovics miniszterelnök-helyettesnek, hogy nem birkózik meg a helyzettel. És fegyelmi intézkedéseket foganatosított Maxim Sokolov közlekedési miniszterrel szemben - aláírt egy rendeletet a hiányos hivatalos megfelelésről. Az elnök bírálta a közlekedési minisztérium azon megközelítését, hogy olyan kritériumokat dolgozzon ki, amelyek alapján a hivatal értékeli a fuvarozó munkáját.

Erős családi üzleti kapcsolatok

Rashid Mursekaev cégeinek többsége családi bázisú. Még a VIM-Aviában sem ő a fő tulajdonos, hanem a felesége, Svetlana. Két nővére például ingatlancégek tulajdonosa volt.

Rasid Mursekaev

2014-ben pedig az üzletember lánya is üzletbe kezdett. Anna Ambrosova (Mursekaeva) még negyedik évében az MGIMO-nál alapította az FT International üzemanyag-vállalatot. Mindössze két évvel a létrehozása után az FT International évi 2,5 milliárdot keresett. A második társtulajdonos Anna férje volt, a 25 éves, a Közgazdasági Felsőiskolát végzett Nikolai Ambrosov. Mursekaev régi üzleti partnerének, Jevgenyij Ambrosovnak a fia. A 2000-es évek elején együtt irányítottak egy nagy tengeri csomópontot Oroszországban - a Távol-keleti Hajózási Társaságot.

A fő bevétel ott a helikopterek és repülőgépek tankolásából származik – mondja Boris Rybak, az Infomost tanácsadó cég vezetője.

Offshore szélességi körök

Az offshore bejegyzésének becsült helye:

A szakértők megosztottak

A VIM-avia tulajdonosai egy jól ismert csalási séma szerint jártak el. Négy bankban (a vizsgálat előzetes adatai szerint ezek a Sberbank, az Absolut Bank, a VTB és a Zenit) kaptunk hitelt ingatlangarancia (bélés) ellenében – mondta Kirill Kabanov a Life-nak.

Kérdések merülnek fel a felügyeleti hatóságok felé, akik rosszul ellenőrizték a pénzmozgást a légitársaság bankszámláiról – jegyzi meg a NAC vezetője.

A tulajdonosok nem számoltak pénzügyi lehetőségeiket. Az a pénz, amit a légitársaság az őszi-téli szezonban eladott jegyekért kapott, nem volt elég a hitelezők kifizetésére – javasolja Sinitsky. „Lehetett volna készpénzhiány, aztán minden szétesett.”

Szinyickij biztos benne: Mursekaevék abban reménykedtek, hogy a bankok hitelekkel támogatják őket, és a Domodedovo repülőteret továbbra is hitelből fogják kiszolgálni.

Az ősz pénzügyileg mindig nehéz időszak, ebből a helyzetből a VIM-avia tulajdonosai nem találtak kiutat – összegzi a beszélgetőtárs. - De úgy tűnik, a végsőkig küzdöttek a cég túléléséért, és nem tervezték előre, hogy elhagyják Oroszországot.

Elrepült, de nem ígérte, hogy visszatér

Türkiye általában készségesen együttműködik az orosz biztonsági erőkkel. Éppen ezért a Life a VIM-Aviáról szóló korábbi cikkében azt mondta, hogy egy család Törökországból az Egyesült Arab Emírségekbe, Nagy-Britanniába vagy Üzbegisztánba költözhet.

Mursekaevs apartmanja a Skatertny Lane-ban:

Hivatalosan is felfedte tulajdonosát az ország legfiatalabb és nemrégiben legnagyobb charter légitársasága, a VIM-Avia, amelynek értékét szakértők 60 millió dollárra becsülik. A cég anyagai szerint 100%-ban Rashid Mursekaev vállalkozó tulajdonosa.

A VIM-Avia LLC az utolsó pillanatig titokban tartotta pénzügyi mutatóit és tulajdonosaira vonatkozó információkat. De most nyilvánosan elérhetővé vált. A vállalat befektetési memorandumban jelentette be, hogy Mursekaev a VIM-Avia tulajdonosa. 500 millió rubel összegű váltókölcsönre készült. (egy példánya a Vedomosti rendelkezésére áll). A hitelt a Régió cégcsoport és az Impexbank szervezi. E társaságok egyik alkalmazottja, aki részt vett a memorandum megírásában, tisztázza, hogy Mursekaev a VIM-Avia tőkéjének 100%-át ellenőrzi. A piac azt sejtette, hogy a vállalkozó irányítja a céget – jegyzi meg egy forrás Mursekaev köréből. Sokan azonban úgy vélték, hogy legalább egy kis részesedés a VIM-Avia alapítójánál, Viktor Merkulovnál maradt – teszi hozzá.

Mursekaev számára nem idegen a szállítás, bár csak 2003-ban kezdte el a repülést, amikor a VIM-Avia megjelent. Mursekaev pedig barnauli honfitársával, a Kaskol alapítójával, Szergej Nedoroszlevvel együtt kezdte kereskedelmi pályafutását. Eleinte a partnerek kínai fogyasztási cikkek szállításával foglalkoztak - az orosz fegyverek és repülőgépek adósságának törlesztésére. Ezután biztonsági és légitársaságok részvényeit vásárolták fel. 1997-ben különváltak, és Mursekaev önállóan kezdett üzletelni. Ebben az időszakban a leghíresebb tranzakciói közé tartozik a Távol-keleti Hajózási Társaság részvényeinek 68%-ának továbbértékesítése az Üzemanyag- és Energiaügyi Minisztérium korábbi vezetőjének, Szergej Generalovnak.

Merkulov volt a VIM-Avia alapítója." Az Aviators azzal viccelődik, hogy a VIM a "Viktor Ivanovics Merkulov" rövidítése. Kezdetben a cég flottája négy Il-62-ből és négy An-12-ből állt. Aztán Mursekaev megvásárolta a fuvarozó irányító részesedését, és megszervezte. 12 db használt Boeing 757 lízingbe adása, aminek köszönhetően a VIM-Avia elérte a mai csúcsokat.Az eladó a német Condor Flugdienst, a Lufthansa charter leányvállalata volt.A repülőgép tulajdonosai a memorandumból következően a VIM-Avia hitelezői maradnak - Meridian-Leasing, Impexbank és Avangard-Leasing, a velük kötött szerződések futamideje 3-6 év.

Mursekajevvel és Merkulovval tegnap nem lehetett kapcsolatba lépni.

Mursekaev jó üzletet szerzett. A VIM-Avia memorandumból következően a cég bevétele az idei év 10 hónapjában 4,5 milliárd rubelt tett ki. Annak ellenére, hogy az egész tavalyi évben ugyanez a szám 822 millió rubel volt. A cég előrehaladását többek között az is segítette, hogy a közelmúltban más fuvarozókat – Chita-Avia, Aerobratsk és Russian Sky – vásárolt – jegyzi meg a dokumentum. Októberre a VIM-Avia a 42. helyről a 6. helyre lépett fel az utasforgalomban, megelőzve a Domodedovo Airlinest, az UTair-t, és nagyon közel került a Transaeróhoz. Az év végére pedig a cég forgalmának 6 milliárd rubelnek, azaz 210 millió dollárnak kell lennie – áll a memorandumban. Igaz, a VIM-Avia jövedelmezősége nem magas. 10 hónap alatt a nettó nyeresége mindössze 2,6 millió rubelt tett ki, az árbevétel megtérülése pedig 0,19% volt.

„A cég gyorsan belépett a piacra, és rövid időn belül sikerült a hatodik helyre kerülnie a szállítási mennyiségek tekintetében” – jegyzi meg Mikhail Ganelin, a CenterInvest csoport elemzője. Véleménye szerint ma a teljes cég értéke elérheti éves bevételének akár a 30%-át is, azaz körülbelül 63 millió dollárt.

TATARSTAN TALÁLKOZÓRA MENT

Az elmúlt 24 órában két szövetségi kiadvány - a The Bell (az RBC egykori csapata) és a Vedomosti - arról számolt be, hogy a Tatneft beleegyezett a VIM-Avia légitársaság támogatásába, amely járatokat törli és késlelteti, és a Domodedovoval szemben fennálló tartozásai miatt teljesen leállíthatja a járatait. Repülőtér. Szeptember 23-án, szombaton az orosz nyomozóbizottság arról számolt be, hogy a légitársaság több mint egy tucat belföldi és nemzetközi járatát törölte vagy határozatlan időre késett. A nyomozóbizottság vezetője, Alekszandr Basztrykin elrendelte a vizsgálat előtti ellenőrzést ezekre a tényekre vonatkozóan. A vizsgálóbizottság szerint 15 járat késése szeptember 22-én és 23-án csaknem 3 ezer utasban okozott kárt.

A médiához kiszivárgott információk szerint a fő probléma a fuvarozónak a Domodedovóval szembeni nagy tartozása a repülőtéri szolgáltatásokért és mindenekelőtt az üzemanyagért. Csak a repülőtér adóssága eléri az 500 millió rubelt. Itt a Tatneft félúton találkozott a VIM-Aviával azzal, hogy Domodedovo-t garanciális levelet adott a fizetéshez. Emlékeztetünk arra, hogy a repülőgép-üzemanyag szállítását a Tatneft leányvállalata, a Tatneftaviaservis végzi. Emellett a The Bell szerint a Tatneft Bank Zenit pénzügyi segítséget is nyújtott a légitársaságnak. A BUSINESS Online forrás szerint a Tatneft és a Zenit valóban hitelezői a légitársaságnak (nem tudni, hogy hányan vannak). Elmondása szerint a VIM-Avia tartozása a Zenit felé meghaladja az 1 milliárd rubelt. A bank biztosítékként megtartja a repülőgépeket és az ingatlanokat. Tegnap Moszkvában a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség kezdeményezésére a VIM-Avia hitelezőinek tanácsát tartották a Tatneft, a Zenit és a Domodedovo, valamint a játékosok egész csoportjának részvételével. Az ülésen döntés született a légitársaság adósságainak átstrukturálásáról, amellyel minden hitelező egyetértett. Hogy meddig, azt beszélgetőtársunk nem részletezte.

Egy érdekesség: a légitársaság Tatárban, Bogatye Saby faluban van bejegyezve - ez év februárjában Moszkváról Tatárra változtatta regisztrációját. A VIM-Avia tulajdonosai a légitársaság hivatalos információi szerint Rasid Mursekaev tatár üzletember és felesége, Svetlana. Vegye figyelembe, hogy a Kontur.Focus adatbázis szerint a VIM-Avia már régóta kap kölcsönt a Zenittől: a VIM-Avia Airlines LLC 5%-a ennek a banknak van lekötve a 2016. december 8-án kelt hitelszerződés értelmében.

A Bank Zenit nem volt hajlandó kommentálni a helyzetet, a Tatneft pedig nagyon visszafogottan reagált. „Igen, mi, mint üzemanyag-beszállítók vagyunk az egyik hitelező, de nem több” – közölte megkeresésünkre az olajtársaság sajtószolgálata. Eduard Khairullin, a Tatár Köztársaság elnökének sajtószolgálatának vezetője pedig a BUSINESS Online-nak azt mondta, „sem Tatár kormánynak, sem Tatneftnek nincs köze a VIM-Avia légitársasághoz és annak kötelezettségeihez”.

„A VEZETŐ ÉRDEKES, INTELLIGENS, DE NEM SZÁMÍTOTA EL PÉNZÜGYI EREJÉT”

A tatár légiközlekedési piac szereplői azt mondják, hogy nagyon jól ismerik a VIM-Avia tulajdonosát. „Jól ismerem Rasid Mursekajevet. Nem tatár, hanem barnauli, csak egy etnikai tatár. Sok éve ismerjük egymást. A vezető érdekes, intelligens, de sajnos nem számította ki az anyagi erejét” – mondja Azat Hakim, a Tulpar Group of Companies igazgatótanácsának elnöke.

Az UVT Aero vezérigazgatója, Petr Trubaev a Mursekaevvel való személyes ismeretségéről is beszél: „Csak a legjobbakat kívánom ennek a légitársaságnak, főleg mivel személyesen ismerem a vezetőjét, és szeretném, ha gyorsan kiszabadulnának ebből a helyzetből. Nem akarjuk, hogy kollégáink ilyen helyzetbe kerüljenek, és méltatlanul kerüljenek ki belőle.”

Egy légiközlekedési piacon működő BUSINESS Online forrás elmesélte, hogyan került a VIM-Avia Tatárföldre. Tájékoztatása szerint Mursekaev Kína-Európa irányú légi teherszállítás fejlesztését tervezte Kazánon keresztül, és ennek megfelelően a kazanyi repülőtérrel kívánt „barátkozni”. Hogy Tatárban munkát létesítsen, üzleti partnerei, nagy üzletemberek tanácsára céget jegyeztetett be Sabahban. A rakományprojekt azonban nem indult be (de a regisztráció megmaradt!), és a meglévő nehézségekbe ütközött. A VIM-Avia munkájának két fő területe a turisták és a rotációs munkások charterszállítása, amelyek közül az első nem sikerült. A cég gyorsan, túl dinamikusan fejlődött, és végül „aláásta az erejét” – mondja forrásunk.

A VIM-Avia azonban kapcsolatba lépett a Zenittel még azelőtt, hogy Tatárországba „költözött volna” - valószínűleg vissza Moszkvába. Emlékezzünk vissza, hogy a Tatneft két éve lépett be a légiközlekedési üzletágba, megvásárolva a Tatár délkeleti részén található légi átjárót - a Bugulma repülőteret. Az egyetlen köztársasági légitársaság, az UVT Aero, amely az AK Tatarstan és az Ak Bars Aero csődje után megmaradt, Zakamye-ben található (magánszemélyként bejegyzett). Utóbbi flottája megújítását tervezte, a cég jelenleg hét Bombardier és két helikopter birtokában van. Épp a napokban kapott engedélyt az UVT Aero nemzetközi repülésekre a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségtől.

REPÜLJÜNK?

Forrásunk szerint az adósság-átütemezésről szóló döntést követően a járatok a megszokott módon folytatódnak. A VIM-Avia bázisrepülőtér online megjelenítése alapján a társaság igen elfoglalt a következő két napban, és nemcsak Oroszországon és a környező országokon keresztül, hanem Belgiumba és Kínába is tervez járatokat. Ma a tervek szerint 10 céges repülőgép fog Domodedovóból Antalyába (Törökország), Szocsiba, Szimferopolba, Blagovescsenszkbe, Anadyrba, Taijuanba (Kína), Pevekbe, Irkutszkba, Haikouba (Kína) repülni. További 9 gépnek kell Moszkvába repülnie Antalyából, Krasznodarból, Jerevánból (Örményország), Liege-ből (Belgium), Dalamanból (Törökország), Szocsiból és Szimferopolból. Szeptember 26-án a VIM-Avia 15 járatot tervezett a mai városokba, és további 13 járatot vissza.

Egyelőre sem maga a légitársaság, sem a hatóságok nem adtak hivatalos tájékoztatást a járatok rendszerességéről. Szergej Izvolszkij, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség vezetőjének tanácsadója a BUSINESS Online-nak adott interjújában elmondta, hogy az osztály hivatalos álláspontját a VIM-Avia helyzetéről a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség hivatalos honlapján teszik közzé nap. Még csak közelíteni sem volt hajlandó a dolgok állását, mivel szavai szerint az ügy „több ezer jegyet vevő utas sorsára vonatkozik”.

A VIM-Avia Public Relations igazgatója, Elena Fedorova érdeklődésünkre elmondta, hogy a légitársaság most részt vesz a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség operatív központjának ülésén, és számos konzultációt folytatott a légiközlekedési ágazatot irányító kormányzati szervekkel. „A tárgyalások folynak a légitársaság partnereivel. Jelenleg megszülettek az előzetes megállapodások, amelyek a helyzet korrekciójához vezetnek. A légitársaság támogatása mellett döntött pénzintézetekkel közösen dolgoznak ki egy tervet a helyzet megoldására. A légitársaság elnézést kér az utasoktól az okozott kellemetlenségért” – mondta Fedorova szerkesztőségünk hivatalos megkeresésére.

„NAGYON ERŐS VEZETŐSÉGÜK VAN, ÉS MINDIG SIKERÜLT HATÉKONYAK lenni”

BUSINESS Online szakértői beszéltek a VIM-Avia várható sorsáról és arról, hogy mire számíthatnak a légitársaság utasai.

Azat Hakim – a Tulpar Air Group of Companies igazgatótanácsának elnöke:

– Valóban kritikus a helyzet, mert a légitársaságnak már több éve megvannak ezek az adósságai, és folyamatosan tárgyalnak, megállapodásokat kötnek. De úgy tűnik, az adósságok annyira kritikussá váltak, hogy a repülőtér többé nem tesz engedményeket. Nyilvánvaló, hogy ez nem a semmiből jött létre. A légitársaság rengeteg felszerelést vásárolt, különösen a drágát - a Boeing 777-et. Vannak nagyon nagy lízingdíjak, amelyeket időben kell fizetni, és nyilvánvaló, hogy a légitársaság egyszerűen nem engedheti meg magának pénzügyileg ezeket a költségeket. Normális, hogy egy légitársaság üzemanyagot kölcsönöz, de ebben az esetben ez már azt jelzi, hogy az anyagi helyzet nagyon nehéz. Ha már mindenkinek tartoznak, akkor a helyzet kritikussá válik. Tartoznak a bérbeadóknak, a fuvarozóknak, a repülésért, és a legrosszabb, hogy fizetéssel is tartoznak az alkalmazottaknak. És amikor az alkalmazottak adósságon dolgoznak, akkor különösebb buzgalom nélkül dolgoznak. Valószínűbb, hogy a cég kénytelen lesz abbahagyni működését.

Ami az állami támogatást illeti, a cégben nincs állami részvétel, és a közlekedési minisztérium sem valószínű, hogy együttműködik. Az, hogy már eladták a jegyeket, szállítani kell az utasokat - ezen már átmentünk. Újraosztják más légitársaságoknak, és mindenkit kivonnak belőle. Véleményem szerint a Közlekedési Minisztérium megalapozottabb döntést fog hozni - támogatja azokat a légitársaságokat, amelyek ezután a VIM-Avia utasait repülik.

Oleg Pantelejev - az AviaPort.Ru főszerkesztője:

— Minden attól függ, hogy milyen kapcsolat lesz a fuvarozó és a hitelezők, köztük a szolgáltatók között. Természetesen voltak olyan precedenseink, amikor a szolgáltatók felhagytak egy légitársaság kiszolgálásával, és ennek következtében a szervezet beszüntette működését. Sajnos nagyon nagyok a kockázatok, de senkit nem érdekel a légitársaság leállítása, mert még a szolgáltatók számára is teljesen nyilvánvaló, hogy a légitársaság leállítása azt jelenti, hogy az adósság jelentős részét már nem lehet visszafizetni. Emellett a kormány álláspontja szerint a VIM-Avia azon kevés fuvarozók egyike, amelyek rendszeres útvonalakon közlekednek a Távol-Keleten. A légitársaság Magadanba, Blagovescsenszkbe repült. Ebből a szempontból természetesen fontos lenne, hogy a fuvarozó megmaradjon, mert ez növeli a távol-keleti régiók közlekedési elérhetőségét. Még egyszer megismétlem, sok múlik a hitelezőkön, és ha a kormány valóban támogatja a céget, és pénzügyi garanciákat ad, ez lehetővé teszi a légitársaság számára, hogy tovább repüljön. Hosszú távon még semmi pozitív nem látszik.

Célszerű, ha az utasok útra indulva készpénzt visznek magukkal az étkezés, az éjszakai szállás vagy a hazaszállítás kifizetéséhez. Folyamatosan figyelnie kell a táblán lévő leolvasásokat, ahol a járat érkezési és indulási paraméterei fel vannak tüntetve, és lehetőség szerint kapcsolatba kell lépnie a légitársaság képviselőivel. De érdemes megjegyezni, hogy a korábbi problémás helyzetek példáját követve azt látjuk, amikor egyik-másik társaság a leállás szélére került, vagy akár le is állította járatait, a kormány lehetőséget talált arra, hogy az utasokat más légitársaságokhoz osztja át. Így számos esetben minimálisra csökkentették a problémáikat. Ha az utas jegye rendelkezik a visszatérítésről, akkor hosszabb késés esetén van értelme a visszatérítésnek, és nagy valószínűséggel gyorsan visszaadják a pénzt.

Roman Gusarov az Avia.ru iparági portál főszerkesztője:

— A légitársaságnak mindig van esélye a túlélésre, de minden azon múlik, hogy milyen jóindulatúak és milyenek a képességei, akikhez a társaság segítségért fordul. Egy ilyen helyzetnek negatív és pozitív következményei is vannak. Feltűnő negatív példa a TransAero cég, amely akkora adósságot halmozott fel, hogy támogatásának nem volt értelme, támogatással is veszteséges maradna és adósságokat halmozna fel. Ugyanakkor az UTair légitársaság hasonló nehézségekkel küzdött. És itt teljesen más volt a helyzet. A részvényesek lehetőséget találtak arra, hogy forrásaikkal támogassák a légitársaságot hitelezőkkel folytatott tárgyalásokkal, adósságok átstrukturálásával, a cégstruktúra optimalizálásával, valamint a repülőgéppark mintegy 40 százalékos csökkentésével. Feladták pozíciójukat a piacon, számos áldozatot hoztak, de pozitív jövedelmezőségi zónába hozták a légitársaságot. Igen, kisebb lett a volumen, de már nem termelt veszteséget, és most már elég sikeresen működik.

Ami a VIM-Aviát illeti, nagyon hozzáértő menedzsmenttel rendelkeznek, mindig eredményesek voltak. Nem voltak hajlandók semmiféle kalandozásra, nem vállaltak különösebb kockázatot, de mindig jól megőrizték anyagi életképességüket. A cég hírneve pedig jó, a nyárig még nem voltak komoly kudarcai, a hitelezőkkel nem volt gond. Szerintem támogatnunk kell őt. Senkit nem érdekel a piaci szereplők csökkentése. Ha ilyen ütemben továbbra is évente egy-két nagy légitársaság távozik, akkor néhány éven belül egyszerűen csak egy fuvarozónk marad. A piac monopolizálása senkit nem érdekel – sem az államot, sem az utasokat. Ezért egy jó hírű légitársaságot lehetne támogatni. A túlélési esélyt 50/50-re becsülném.

Múlt hétvégén a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség találkozót kezdeményezett a légitársaság hitelezőivel: egyhangúlag megállapodtak a tartozásai átstrukturálásáról.

A Tatneft, amely üzemanyaggal látta el a bajba jutott VIM-Aviát, beleegyezett, hogy segítséget nyújt a repülés folytatásához. Tartozások miatt megrendült a VIM járathálózata: a hétvégén csaknem 3 ezer utas várta a domodedovói járatait, ezt követően az Orosz Nyomozó Bizottság megkezdte a cég ellenőrzését. A BUSINESS Online megtudta, hogy javul-e a helyzet a VIM-Avia körül, és milyen a tulajdonosa, aki a közelmúltban regisztrálta át a céget Tatárban.

A VIM-Avia légitársaság törli és késlelteti járatait, és a Domodedovo repülőtérrel szembeni tartozásai miatt teljesen leállíthatja járatait
Fotó: Vitalij Ankov, RIA Novosti

TATARSTAN TALÁLKOZÓRA MENT

„A VEZETŐ ÉRDEKES, INTELLIGENS, DE NEM SZÁMÍTOTA EL PÉNZÜGYI EREJÉT”

A VIM-Avia azonban kapcsolatba lépett a Zenittel még azelőtt, hogy Tatárországba „költözött volna” - valószínűleg vissza Moszkvába. Emlékezzünk vissza, hogy a Tatneft két éve lépett be a légiközlekedési üzletbe, Tatár délkeleti részén a légi kapu a Bugulma repülőtér. Az egyetlen köztársasági légitársaság, az UVT Aero, amely az AK Tatarstan és az Ak Bars Aero csődje után megmaradt, Zakamye-ben található (magánszemélyként bejegyzett). Utóbbi flottája megújítását tervezte, a cég jelenleg hét Bombardier és két helikopter birtokában van. Épp a napokban kapott engedélyt az UVT Aero nemzetközi repülésekre a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségtől.

Az adósság-átütemezésről szóló döntést követően a járatok a megszokott módon folytatódnak. A VIM-Avia online fóruma alapján a cég nagyon elfoglalt a következő két napban
Fotó: Mikhail Pochuev/TASS

REPÜLJÜNK?

„NAGYON ERŐS VEZETŐSÉGÜK VAN, ÉS MINDIG SIKERÜLT HATÉKONYAK lenni”

BUSINESS Online szakértői beszéltek a VIM-Avia várható sorsáról és arról, hogy mire számíthatnak a légitársaság utasai.

Azat Hakim – a Tulpar Aero Group igazgatótanácsának elnöke:

Oleg Pantelejev – az AviaPort.Ru főszerkesztője:

Roman Gusarov az Avia.ru iparági portál főszerkesztője:

A VIM-Avia a Vedomosztyi szerint a 10. helyen áll az orosz légitársaságok között az utasforgalmat tekintve, és a negyedik a Domodedovóból repülők között. Szállítása január-augusztusban csaknem harmadával, 1,8 millió utasra nőtt. Május végén - június elején a VIM-Avia csaknem 200 járatát késett, és végül csökkentette charterprogramját, mintegy 100 ezer ember szállítását megtagadva. A Kontur.Focus szerint 2016-ban a VIM-Avia Airlines LLC 17,2 milliárd rubel bevételt ért el (38%-kal több, mint az előző évben), és 89,1 millió rubel nettó nyereséget ért el.