A vulkanohisztéria elfedte a repülés problémáit. Mi az a légzsák? Repülőgép Le- és felfelé ívelés

A pilótabloggerek elmondják az utasoknak, hogy mi az, ami igazán megéri, és mi az, amitől nem kell félni repülés közben.

Javában tart az ünnepi szezon. Sokan szívesen rohannának valahova a tengerhez, de a repüléstől való félelem felülkerekedik a déli napon sütkérezni. A lengyel elnökkel a fedélzetén lezuhant vonalhajó Szmolenszk közelében tovább erősítette ezt a félelmet: ha az 1-es számú oldalak leesnek, akkor nem szabad egy egyszerű polgári repülőgép megbízhatóságában reménykedni. A pilótáknak azonban más a véleménye: a repülőgép a legbiztonságosabb közlekedési eszköz. A pilótabloggerek, akik belefáradtak a fedélzeten lévő részeg dührohamokba, úgy döntöttek, hogy küzdenek az utasok aerofóbiája ellen, és elmondják, miért nem szörnyűek a légzsákok, és hogy a bélésnek repülés közben „kopognia, csörömpölnie kell és pislognia kell”. Az ötlet egy korábbi katonai pilótában, most pedig egy polgári repülési repülőgép kapitányában, Alekszej Kocsemaszovban merült fel, akit az interneten "Lekha pilóta" becenéven ismernek. Támogatta őt és kollégáit más légitársaságoktól.

A turbulencia normális

Leginkább az utasok ijednek meg, amikor a gép belép a turbulencia zónába. A pilóták nyelvén ez a "csevegés". A gép rázkódni kezd, sőt néha még fel-le is „ugrik”, és aggódva „csapkodja a szárnyait”.

Csevegés előfordulhat a felhőkben és azon kívül is. Tiszta égbolt lesz a turbulencia – mondja Alekszej Kocsemaszov. A felhők olyanok a repülőgépnek, mint a kátyúk az autóknak. Ha nincs szél, a hőmérséklet egyenletesen oszlik el a magasságok között, a páratartalom és a nyomás egyenletes. A repülés nyugodt és nyugodt. És ha vannak felhők és szél, különbség van a felszálló és a leszálló áramlások hőmérsékletében, akkor valószínűleg repülés közben megremeg. Mindig megráz a hegyek és a nagy víz felett, de nem feltétlenül erősen. De a repülőgépeket a turbulenciát szem előtt tartva tervezték. Ezért nem kell félnie attól, hogy a repülőgép a légzsebnek ütközve szétesik. Semmi nem fog leesni és semmi sem fog lejönni.

Veszélyes a fecsegés egy repülőgépre? Összedőlhet?

A fecsegés sokak számára kellemetlen, de nem vészes – nyugtat a pilóta. - Az erős turbulencia által sújtott területen azonban nem fogadjuk el a repülést. A pilóták igyekeznek elkerülni, hogy turbulenciába kerüljenek, és ha mégis, akkor a lehető leggyorsabban kiugranak ezekből a zónákból. A turbulenciazónába való belépés nem váratlan. A pilóták készen állnak rá, és ismerik a megkerülési vagy kiszállási útvonalakat.

Ami igazán veszélyes

A pilóták között veszélyes időjárási jelenségek szerepelnek: zivatar, jegesedés, szélnyírás és annak mikrorobbanásai (más néven mikrorobbanások), zivatar, por- vagy homokvihar, vulkánok hamufelhői (14 kilométeres magasságig is felemelkedhetnek), tornádók, heves esőzések, ultramagas és ultraalacsony hőmérséklet. Ha a fentiek közül bármelyik az ablakon kívül van, akkor az időjárás nem repül. Ha a személyzet repülés közben ilyen időjárási jelenséggel találkozik, akkor az utasítások szerint jár el.

Zivatarok

Különbözőek: frontális (a meleg levegő kiszorítja a hideg levegőt), orográfiai (a levegő a hegyek lejtőin emelkedik), intramassz (a levegő felszíni rétegének egyenetlen melegítésével), száraz (csapadék nélkül).

A zivatarok fele nem tart tovább egy óránál. A zivatarfelhők zónájában a repülések veszélyesek: 20-30 m/sec-ig erős felszálló és leszálló légáramlatok vannak, intenzívebb jegesedés, villámcsapás, jégeső, heves esőzések, rossz látási viszonyok.

Tudunk a zivatarokról, és igyekszünk nem odamenni – biztosít Alexey Kochemasov. - A gépen van egy lokátor, amely jól látja a zivatarokat. A képernyőn megjelenő felhők sűrűségétől függően a zivatarobjektum különböző színekkel van kiemelve. Gyenge felhők - alig zöld, sűrűbb felhők - élénkzöld, zivatarfelhők - élénkvörös, jégesőképződményeket (jég) tartalmazó felhők - lilás-piros. Szélnyírás és erős turbulencia - sötét cseresznye.

A lokátor színétől függően a legénység dönti el, hogy egy adott útvonalat követ, vagy újat választ.

Jegesedés

Nagyon veszélyes. A repülőgép külső és homlokfelületét jég borítja. A bélés olyan lesz, mint egy szupermarket garnéla. A jegesedés akkor következik be, amikor túlhűtött vízcseppekkel repülünk. Amikor a jegesedés megszűnik, az aerodinamika törvényei: a repülőgép villámgyorsan nehezebbé válik, a szárny csapágytulajdonságai romlanak, a bélés irányíthatatlanná válik. Néha a motor is lefagyhat.

A repülés tudja, hogyan kell kezelni ezt a jelenséget.

A legsúlyosabb jegesedés a talaj közelében, vagy akár magán a "betonon" jelentkezik. Ha a reptéren is fennáll a „fagyás” veszélye (hó, mínusz fokon eső, dér, jég), indulás előtt a gépet jéggátló folyadékkal kell kezelni. Mindent permeteznek: szárnyakat, farkot, stabilizátort.

Ha fél óráig leöntöttek volna egy olyan folyadékkal, ami hatásos, és végiggurulnék a reptéren, és tovább állnék a kifutó előtt, akkor nem repülnék. Visszajövök és megint beteg leszek! - mondja tanácsadónk. - És az utasok káromkodjanak a légitársaságra, és "tiszteljék a parancsnok anyját". Az élet drágább!

A levegőben kevésbé valószínű a jegesedés, de ha előfordul, akkor intenzívebb. Itt már dolgozik a stáb: beindítja a jegesedésgátló rendszert, amely forró levegőt önt a fagyott részekre. Egyszer ezzel a byakával verekedtek, tiszta alkoholt öntöttek a tokra. Ebből a felbecsülhetetlen értékű folyadékból akár 200 litert is felemeltek a fedélzetre, és az üvegre szórták, mint egy autót: a szélvédő előtt volt egy tank és egy speciális kar.

Ha a jegesedésgátló rendszer meghibásodik, a pilóták elhagyják a veszélyes felhőzónát.

Megfordulunk és elrepülünk, hogy csillogjon a sarka! - ismeri el Kocsemaszov.

Likbez

A repülés jól megy, ha:

Gurulózáskor érezni lehet a kerekek rezgését és csikorgását. Ezek szárnyak-lécek, a hidraulika rendszer és a fékek ellenőrzése megtörtént. A szárnyak elmozdulnak az emelés növelése érdekében. Felszállás után visszahúzódnak. Leszállás előtt újra elengedik őket.

Amikor a motorokat beindították, a világítás és a légkondicionáló hirtelen kikapcsolt, majd bekapcsolt. Ez a külső generátorról a fedélzeti generátorra kapcsolt áramforrás.

Felszállás után valami kopog és csikorog a padló alatt - ez a futómű behúzása.

Felszállás után és az ereszkedés megkezdése előtt a motor halkabb. Ez csökkentette a motor tolóerejét – ahogy kell.

Csevegés közben a szárny "hullámoz". Minden rendben van - a bélés szárnyai rugalmasak és a turbulenciát szem előtt tartva tervezték.

Valami villog az ablakban. Ezek a szárnyakra szerelt villogó jelzőfények. Fényük gyakran visszaverődik a felhőkről, villámlás illúzióját keltve.

Leszállás után "fújó" hang hallható - ez a motor fordított tolóereje légsugár segítségével lelassítja a repülőgépet.

Leszállás után a gép élesen fékez és vibrál. Minél rövidebb a rúd, annál élesebb az ütköző.

Esőben a gép "csapódik" a betonon – a kemény leszállás jobb tapadást biztosít az aszfalton. Vibráció - Ez egy csúszásgátló eszköz, amely megakadályozza a csúszást.

És ebben az időben

Botrány robbant ki: az ausztrál légiutas-kísérők meztelen lányok plakátjait látták az interneten a kabinban, és megsértődtek. A zöld kontinens légiutas-kísérői úgy vélik, hogy egy ilyen fotó erőszakos erőszakot vált ki a légiközlekedési dolgozók ellen, mivel egyes utasok szexuális tárgyként kezdik felfogni őket.

Még mindig nem tudni, hogy valójában ki készítette és tette fel a világhálóra a botrányos aktokat.

Apropó

Felszálláskor a legénység egy "imát" olvas fel.

Indulás előtt a pilóták aktiválják a biztonságos repüléshez szükséges összes rendszert. És minden végrehajtott művelet után elolvassák az Ellenőrző Ellenőrzési Kártyát. Ez a dokumentum egyfajta „biblia” a legénység számára, vagy ahogy maguk a pilóták nevezik, „ima”. Ennek eredményeként a leolvasások ellenőrzik, hogy mindent megfelelően csináltak-e, hogy időben kijavítsák a problémákat, ha valami történik.

Csodálatos látvány az a gőzkúp, amely egy transzonikus sebességgel repülő repülőgép körül jelenik meg. Ez a csodálatos hatás, amelyet Prandtl-Gloert hatásként ismernek, a szemek tágra nyílnak és az állkapocs leesik. De mi a lényege?

(Összesen 12 kép)

1. A közhiedelemmel ellentétben ez a hatás nem jelenik meg, amikor a repülőgép áttöri a hangfalat. A Prandtl-Gloert effektust is gyakran társítják szuperszonikus pukkanással, ami szintén nem igaz. Az ultranagy bypass repülőgép-hajtóművek ezt a hatást felszállási sebességnél is képesek kiváltani, mivel a motor bemeneti nyílása alacsony nyomású, és maguk a ventilátorlapátok transzonikus sebességgel működnek.

2. Előfordulásának oka, hogy egy nagy sebességgel repülő repülőgép maga előtt magas, mögötte pedig alacsony nyomású területet hoz létre. A repülőgép repülése után az alacsony nyomású terület kezd megtelni a környezeti levegővel. Ebben az esetben a légtömegek meglehetősen nagy tehetetlensége miatt a teljes kisnyomású területet először a kisnyomású területtel szomszédos közeli területek levegőjével töltik meg.

3. Képzeljünk el egy tárgyat, amely transzonikus sebességgel mozog. A transzonikus sebesség eltér a hangsebességtől. A hangfalat 1235 km/h sebességgel lehet leküzdeni. A transzonikus sebesség a hangsebesség alatt, felett vagy közelében van, és 965 és 1448 km/h között változhat. Ezért ez a hatás akkor jelentkezhet, ha a repülőgép a hangsebességnél kisebb vagy azzal egyenlő sebességgel mozog.

4. És mégis, minden a hangon múlik – ettől függ a repülőgép mögötti gőzkúp "láthatósága". A kúp alakját az általa keltett hanghullámoknál gyorsabban terjedő hangerő (repülőgépek esetén) alakítja ki. A Prandtl-Gloert effektus a hangok hullámtermészetének eredményeként jön létre.

5. Ismét gondoljon a síkra, mint a forrásra és a hangra, mint a hullám csúcsára. Ezek a hanghullámok csúcsai egymást átfedő körök sorozatai vagy burkai. Amikor a hullámok egymásra helyezkednek, kúp alak jön létre, amelynek csúcsa a hang forrása. Eddig láthatatlan.

6. Ahhoz, hogy a hatás az emberi szem számára láthatóvá váljon, még egy dologra van szükség - páratartalomra. Ha a páratartalom elég magas, a kúp körül a levegő lecsapódik, és felhőt képez, amelyet látunk. Amint a légnyomás normalizálódik, a felhő eltűnik. A hatás szinte mindig az óceán felett nyáron átrepülő repülőgépeknél jelentkezik – a víz és a hő kombinációja megfelelő páratartalmat eredményez.

7. Itt elpusztíthatsz egy másikat. Egyesek úgy vélik, hogy a Prandtl-Gloert effektus az üzemanyag elégetésének eredményeként jön létre.

8. Valószínűleg megértheti, ha azt gondolja, hogy ez a hatás egy kondenzvíz, vagyis egy természetellenes felhő, amely a kondenzált vízgőzből jelenik meg, amelyet a motor kipufogógáza termel. Ezek azonban nem ugyanazok. A vízgőz már ott van – már a levegőben van, mielőtt a gép áthaladna rajta.

9. Említést érdemel a légnyomás is. Amikor egy repülőgép transzonikus sebességgel mozog, a körülötte lévő légnyomást N-hullámnak nevezzük, mert ha a nyomás időfüggő, az eredmény olyan, mint az N betű.

10. Ha le tudnánk lassítani a rajtunk áthaladó robbanási hullámot, látnánk a vezető kompressziós komponenst. Ez az N kezdete. A vízszintes pálca akkor jön létre, amikor a nyomás csökken, és amikor a légkör normál nyomása visszatér a végpontba, az N betű jön létre.

11. A hatást két kiemelkedő tudósról nevezték el, akik felfedezték ezt a jelenséget. Ludwig Prandtl (1875-1953) német tudós volt, aki a szisztematikus matematikai elemzés fejlődését tanulmányozta az aerodinamikában. Herman Gloert (1892-1934) brit aerodinamikai tudós.

12. Akár hiszed, akár nem, ezt a hatást magad is létrehozhatod. Csak két dologra van szüksége: egy botra és egy magas páratartalmú napra. Ha meg tudja csapni az ostort, mint Indiana Jones, hasonló hatást fog látni. Ezt azonban nem szabad otthon kipróbálni.

A közönséges dugattyús repülőgépek szárnyakkal és farokkal az UFO-rejtély részét képezik. Bár a nemzetközi törvények előírják, hogy minden repülőgépen azonosító jelet és farokszámot kell viselnie a gépén, a farokszárnyain és a törzsén, e titokzatos repülőgépek egyike sem engedelmeskedik a fenti szabályoknak. Általában komor szürkék vagy feketék, és nincs rajtuk azonosító jel. A flop területeken gyakran megfigyelhetők alacsony magasságban repülve, a pilótafülke mindig erős megvilágítás mellett, ami nincs összhangban a normál éjszakai repülési gyakorlattal, mivel a pilótafülke fénye zavarja a pilóta vizuális megfigyelését.

1896 óta ezeket a "kalóz" repülőgépeket a világ különböző pontjain látták. Ez okot ad azt hinni, hogy érdekli őket egész bolygónk. 1968. július 22-én, hétfőn 14 óra körül az egyik ilyen repülőgép a felhőtlen égbolton megjelent a San Carlos de Bariloche repülőtér felett Bahia Blanca (Argentína) városának közelében. Lustán körözött a 200 láb magasságban lévő repülőtér felett, mintha leszállásra készülne.

Sok szemtanú, köztük pilóták, rendőrök és repülőtéri alkalmazottak, mindent eldobtak, és elkezdték megfigyelni a váratlan látogatót. Természetesen egy repülő fényes nappal érkezése egy nagyobb repülőtérre olyan esemény, amely valószínűleg senkit nem fog érdekelni, de volt valami furcsa ebben az autóban. Méghozzá nagyon furcsa.

Ezt követően a tanúk mindegyike egyetértett abban, hogy ennek a repülőgépnek szokatlanul hosszú törzse volt, és delta alakú szárnyai túl rövidnek tűntek ahhoz, hogy egy ekkora gépet a levegőben tartsanak. Pedig nagyon lassan repült, olyan lassan, hogy egyszerűen hihetetlen, hogyan tudott a levegőben maradni. Az aerodinamika egyik alaptörvénye, hogy minél rövidebbek egy repülőgép szárnyai a teljes hosszához képest, annál gyorsabban kell repülnie a szárnyemelés fenntartásához.

A repülõtéri irányítótorony megpróbálta rádión felvenni a kapcsolatot ezzel a géppel, de nem kapott választ. Ekkor zöld jelzőlámpák világítottak, adva engedélyt a leszállásra. Az óriásautó azonban továbbra is körözött a repülőtér felett. A 28-as kifutópálya végére érve a gép hirtelen 360 fokkal elfordult a tengelye körül, majdnem a helyén. Az elképedt nézők, akik a földről távcsövön keresztül figyelték a rejtélyes gép manővereit, egyetlen azonosító jelet sem tudtak kivenni az oldalain, kivéve három kicsi és egy nagy fekete négyzetet. A repülőtéri dolgozók közül senki sem tudta beazonosítani a repülőgép típusát, pedig ismerte az összes létező repülőgéposztályt a Constellationtől az U-2-ig, nem is beszélve arról, hogy minden szükséges segédkönyv kéznél volt. Úgy tűnt, hogy ez a gép inkább lebeg, mint repül, és egy kis fütyülő hangot ad ki. Néhány perccel később az autó felgyorsult és délkeleti irányban eltűnt.

Az argentin hatóságok nem tudtak legalább némi magyarázatot adni erre az esetre. 1968. július 25-én ez a történet felkerült a LA RAZON újság oldalaira, és később az angol Edith Grinet, a FLYING SOS REVIEW magazin munkatársa is nyomozott. 1968-ban Vaia Blanca városának teljes területe kiterjedt UFO-észlelések helyszínévé vált. Leszállásokról és kapcsolatfelvételekről is érkeztek jelentések.

Azonosítatlan szárnyak egész formációját észlelték az Egyesült Államok felett, és még a hitetlen légierő is különleges vizsgálatot kapott. A 14. PROJEKT KÉK KÖNYV JELENTÉSE a következőket tartalmazza az Azonosítatlan objektumok részben:

"1952. április 20-án, vasárnap a Tengerészeti Repülési Iskola egyik kadéta, felesége és több más személy egy autósok számára nyitott nyári moziban tartózkodott egy 21.15-től 22.40-ig tartó foglalkozáson. A foglalkozás során kilenc csoportra figyeltek fel. Közvetlenül felettük repülő tárgyak.Minden csoportban kettő-kilenc, egy csoport húsz objektumból állt.Ezek a tárgyak egyenes pályán repültek, miközben azt normál repülőgépfordulattal változtatták.Alakjukban közönséges sugárhajtású repülőgépekre hasonlítottak.

Az volt a szokatlan bennük, hogy mindegyiket vörös izzás vette körül, amely önmagából áradt. Az éjszaka teljesen felhőtlen volt."

Egy washingtoni kormánytisztviselő, akinek a nevét érthető módon nem nevezem meg, nemrégiben mesélt egy esetről, ami 1957-ben történt vele Long Island-i tartózkodása során. Elmondása szerint kutyája ugatása és visítása ébresztette fel, és a Leaving a házat, egy hatalmas deltaszárnyú repülőgépet látott fenségesen áthajózni fölötte, teljes csendben. A gépet valami szörnyű bíbor fény vette körül. Mivel még soha nem látott ilyesmit, felhívta a legközelebbi légibázist, és beszámolt a történtekről.

Másnap behívták a légibázisra, ahol a terület biztonsági tisztje további részleteket kért tőle, mondván, hogy más emberektől is kaptak hasonló jelentéseket. (Néhány prototípustól eltekintve a függőszárnyú repülőgépek ritkaságnak számítottak az ötvenes években.) Az UFO-rajongók és az általuk létrehozott szervezetek elsősorban a szokatlan konfigurációjú tárgyakról, például egy korongról és a repülő csészealjakról gyűjtenek információkat. Az Aerial Phenomena Research Organisation azonban, miután megkapta az érdekfeszítő jelentést egy titokzatos repülőgépről, a lehető legnagyobb gondossággal megvizsgálta azt. A tanú önként vállalta, hogy hazugságvizsgálón tesz vallomást, és válaszol a hivatásos pszichológusok kérdéseire. A tanú neve Wilhelm Hetzke, a kanadai calgaryi állattenyésztő. Teljesen megfelelt a detektor tesztjén. Jim és Karel Lorenzev „UFO-k Amerika felett” című könyvének egy egész fejezetét szentelték ennek az esetnek.

1965 októberének egyik reggelén Wilhelm Hetzke a Sickle J Ranch területén lovagolt át, amikor hirtelen meglátott egy kis repülőgépet, ami a földön áll. Ezüstszürke színű volt, visszahajló (delta) szárnyakkal. Közelebb hajtott Hetzke alaposan megvizsgálta a gépet. Körülbelül 16 láb hosszú volt, szárnyfesztávolsága 12 láb volt, a törzs vastagsága pedig nem haladta meg a 4-5 métert.

Hetzke szerint a repülőgép bőre szokatlan volt, "ostyafelületre" emlékeztetett. Átlátszó, látszólag műanyag tető takarta a pilótafülkét. Rajta keresztül lehetett látni mindenféle bonyolult műszert, egy tizennégy hüvelykes tévéképernyőt és két kicsi, üvegszerű, horpadt ülést. Nem lehetett látni motorokat, légcsavarokat, fúvókákat, sem azonosító jeleket, sem páros számokat. Sem a repülőn, sem a környékén nem volt életjel. A munkába siető Hetzke kénytelen volt távozni, és később nem tudott visszatérni erre a helyre.

Hetzke leírása a repülőgépről sokkal több részletet tartalmazott, mint amit itt közöltünk, és ezek többsége nagyon szokatlan volt.

Annak ellenére, hogy a tárgynak a leggyakoribb szárnya és farokúszója volt, a belseje és a gofriszerű héja önmagáért beszél. (Számos jelentésből az következik, hogy az UFO-k bőre érdes vagy rovátkolt. Nyilvánvalóan ez a fajta göröngyös felület szükséges a hirtelen fékezéshez és az objektum potenciális sebességének csökkentéséhez. A legújabb repülőgépek olyan sima felülettel készülnek, amennyire technológiailag lehetséges.

Még a nem megfelelően felszerelt szegecsfej is jelentősen csökkentheti a sebességet.) A Hetzke által felfedezett repülőgép egyértelműen nagyon fiatal pilóták számára készült, és számunkra ismeretlen elv alapján repült, nem igényelt sem légcsavart, sem sugárhajtást. (Azt is meg kell jegyezni, hogy minden vitorlázógépnek nagyon hosszú szárnya van, míg a Heizke által felfedezett objektumnak nagyon rövidek voltak.) Ha látna egy ilyen repülőgépet lassan átrepülni felette, valószínűleg nem nagyon figyelne rá.

Számos további titokzatos repülőgép repül Észak-Amerika területe felett. A Flying Boxcar katonai szállítórepülőgépre emlékeztető gigantikus gép gyakran feltűnt a lombikok felett, olyan manővereket hajtott végre, amelyek az ilyen típusú gépek számára teljesen lehetetlenek voltak. Tanúk egy csoportja az ohiói Gallipolis külvárosából azt mondta nekem, hogy harminc éve figyelik a rejtélyes repülő fényeket dombjaik és mezőik felett. Ezen kívül minden felvezető kérdés nélkül "nagy teherszállító repülőgépekről" kezdtek beszélni, amelyek havonta néhányszor repülnek át a dombok felett, és "néha olyan alacsonyan, hogy még úgy is néznek, hogy egy dombnak csapódnának". Ezek a teherszállító repülőgépek többmotorosak és tompa szürkére festettek. Gallipolis felett nincsenek rendszeres katonai vagy polgári repülési útvonalak. Nincsenek légibázisok a közelben, és a Charleston repülőtérre (Nyugat-Virginia) repülő gépek sokkal északabbra haladnak el. És ez teljesen érthető, hiszen az Ohio-West Virginia régió alattomos hegylánca feletti átrepüléshez szükséges vakmerő bátorság semmiképpen sem indokolt.

Az UFO-jelenség vizsgálatával foglalkozó fegyveres erők bizottságának (1966. április 5.) írt jelentésében Raymond Fowler mérnök felhívta a figyelmet az általa Exeter körzetében (New Hampshire) végzett saját vizsgálatának eredményeire. Különösen a következőket mondta: „Az első két látogatásom során a Carl Dinning Fieldnél (ahonnan korábban UFO-észleléseket jelentettek) mindkét alkalommal egy alacsonyan repülő C-19 Flying Boxcart láttam. 1965. szeptember 11-én történt." Saját kutatásaim során sok embertől hallottam egymástól távol eső területeken és a légierő bázisaitól C-19-es repülőgépek leírását.

Minden szemtanú látta ezeket a repülőgépeket nagyon alacsony magasságban repülni, ami már önmagában is furcsa egy ilyen típusú repülőgép esetében, nem is beszélve arról, hogy az a műrepülés, amelyet ezek a repülőgépek bemutattak, egyszerűen lehetetlen számukra. Egy ideig azt feltételeztem, hogy a légierő speciálisan felszerelt repülőgépeket küld a flop területekre fotózásra és különféle tesztekre. De a tények arra kényszerítettek, hogy megváljak ettől a kellemes hipotézistől, és egy nagyon kellemetlenre cseréljem. Arra a következtetésre jutottam, hogy az S-19-re hasonlító repülőgépek valóban a lombik területén működtek, de sajnos ezeknek semmi közük a légierőhöz.

Kisméretű, egyhajtóműves repülőgépeket is gyakran láttak repülni és szagolni a közelmúltban történt UFO-észlelések miatt. Szokás szerint ezek a repülőgépek szürkére voltak festve, és nem volt rajtuk semmilyen jelölés.

Hozzáértő szemtanúk, akik közül néhányan távcsővel is rendelkeztek, látták őket Texas, Florida és Nyugat-Virginia felett. Mint a nagy teherszállító repülőgépek, ezek a kis gépek is éjszaka, erősen megvilágított pilótafülkével repülnek, olyan viharos és esős éjszakákon láthatók a levegőben, amikor ép elméjű pilóta sem mer felszállni a levegőbe. Sok tény megerősíti, hogy az UFO-k szeretik a rossz időjárást.

1968 márciusában a nyugat-virginiai Point Pleasantben hozzáértő megfigyelők figyelték az alacsonyan fekvő fényeket a 62-es főút felett egy éjszakai hóvihar idején. A fények jellegzetes UFO típusúak voltak. Közvetlenül ezek mögött a fények mögött egy kis együléses repülőgép követett, amely látszólag nem vette észre a szelet és a hóvihart.

Egy évvel ez előtt az incidens előtt, 1967 áprilisának elején egy furcsa, repülő tüzet kergettem a második világháborús robbanóanyag-raktárak egyik területéről, Point Pleasanttől északra a nyugat-virginiai Henderson melletti hegylánc tetejéig. Abbahagytam az üldözést, és a kocsiból kiszállva csatlakoztam az egyik domb tetején álló embercsoporthoz, amikor hirtelen megjelent egy kétmotoros repülőgép, körözött, pont felénk repült, szinte súrolva a hegy tetejét. fák. Ahogy közelebb ért, a gép leállította a hajtóműveket, szó szerint a fejünk fölött lebegve, ez egy teljesen idióta manőver, tekintettel a hegyeket és szurdokokat mindig körülvevő alattomos feláramlásokra. A repülőgép pilótafülkéje erősen megvilágított, és a pilóta alakja jól megkülönböztethető volt benne. Körülbelül 21 óra volt, nagyon sötét, és a jól megvilágított kabin kétszeresen furcsán nézett ki. Miféle pilóta ez, aki nemcsak úgy döntött, hogy egy rendkívül veszélyes területen átrepül a fák tetején, hanem szándékosan le is állította a hajtóműveket, és a pilótafülke erős lámpáinak felkapcsolásával elvakította magát?

Bepattantam a kocsiba, és átkeltem az Ohio folyón egy Gallipolis melletti kis repülőtérre, hogy lássam ezt az őrült pilótát, mivel számításaim szerint nem volt máshol leszállás. A repülőtéren nem volt senki, az ott álló autók le voltak takarva, egyiknek sem melegedett be a motorja. Természetesen vannak magánrepülőgép-tulajdonosok, akik szeretik idegeiket csípni az éjszakai repülésekkel alacsony magasságban, de alig akad köztük olyan, aki ennyire kockáztatná jogosítványát és életét azzal, hogy sűrűn lakott területeken hajt végre ilyen hülye és veszélyes trükköket.

Ek Frenzen svéd kutató a közelmúltban a harmincas évek stockholmi újságaiba ásva, az 1932-1938-as skandináv kalap számos elfelejtett töredékét gyűjtötte össze. Több mint 90 részletes üzenetet ásott elő, és volt olyan kedves, hogy elvégezze azt az unalmas munkát, hogy lefordítsa nekünk őket angolra. Ezek az üzenetek csodálatos képet festenek.

1932-től kezdődően nagy, jelöletlen repülőgépek jelentek meg Svédország északi részén, Norvégiában és Finnországban. Ezeknek a gépeknek az összes leírása azt jelzi, hogy szürkék voltak. Gyakran szörnyű hóviharok idején jelentek meg a városok, vasútállomások, erődök és tengeri hajók felett. Gyakran valamilyen tárgy felett körözve lekapcsolták a motorjukat. A leírások szerint sok közülük hatalmas többmotoros gép volt. Egy öt tanúból álló csoport bejelentette, hogy egy hatalmas nyolc hajtóműves repülőgépet észlelt. Számos jelentésből kiderül, hogy ezek a gépek többször is megjelentek hármasban.

Azokban az években szinte nem voltak magánrepülőgépek Skandináviában. A gigantikus China Clippert még mindig gyártották az Egyesült Államokban, és a gyártásba kezdett, hatalmas hárommotoros Fordot az akkoriban létező számos kereskedelmi légitársaság használták. 1926-ban Byde admirális és Floyd Bennet hárommotoros Fokkerrel repültek Svalbardról az Északi-sarkra.

Repülésükről a skandináv sajtó széles körben tudósított, és a Fokker fotója minden újságot körbejárt.

Hat évvel később, amikor titokzatos repülőgépek kezdtek megjelenni Skandinávia felett, sok szemtanú Baid Fokkeréhez hasonlította őket.

A svéd kormány nagyon komolyan vette ezeket a jelentéseket. 1934-ben a svéd légierő nem kevesebb, mint 24 kétfedelű repülőgépét küldték járőrözésre az ország távoli és ritkán lakott területeire, ahol a jelentések szerint "repülő szellemek" jelentek meg. Alapos kutatásokat szerveztek szárazföldön, tengeren és levegőben. A műveletet kedvezőtlen időjárási körülmények között hajtották végre, aminek következtében két svéd repülőgép elveszett.

Megpróbálom itt összefoglalni ennek a lombiknak néhány fő esetét.

A források a következő újságok: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSWALS TIDNINGEN és THE NEW YORK TIMES.

"Piteo. - A landtreski plébános arról számolt be, hogy az elmúlt két évben gyakran látott valamilyen titokzatos repülőgépet a környéken. Tavaly nyáron "repülő szellemek" tizenkét alkalommal repültek át városuk felett, állandóan ugyanazt az útvonalat és irányt betartva - délnyugatról északkeletre.

Négyszer jelentek meg a gépek nagyon alacsony magasságban, de azonosító jelek nem látszottak rajtuk.

Egy esetben a gép csak néhány méterrel repült a plébániatemplom kupolája felett. Néhány másodpercig jól látható volt két pilóta a pilótafülkében. Az autó egy szürke monoplán volt.

A pap ezt korábban nem jelentette, mert úgy gondolta, hogy a hatóságok más forrásból már tudtak róla."

1933 decemberéig rendkívül kevés jelentést publikáltak, de az 1909-es lombik New England feletti tapasztalata minden okot ad arra, hogy azt higgyük, hogy már azelőtt is elég jelentés érkezett az észlelésekről, hogy azok a sajtóba kerültek.

Az első rendelkezésünkre álló feljegyzés egy karácsonyeste UFO-észlelést ír le: „1933. december 24. Kalix. A titokzatos repülőgép 18:00 körül jelent meg a tengerből. Áthaladt Kalix felett, és nyugati irányban eltűnt. A repülőgépből irányított keresőfény sugara megvilágította a területet. 1933. december 27-én a NEW YORK TIMES csaknem egy teljes rovatot szentelt a "titokzatos repülőgépek súlyos hóviharban" megjelenésének New York City felett. December 26-án 9:30-kor az emberek Manhattan-szerte egyértelműen hallották egy repülőgép hangját, amely szemmel láthatóan vakító hóviharban keringett a város felett. Az NBS rádió a legfrissebb hírekben megjegyezte ezt az esetet, az üzenetekkel teli telefonhívások az újságok szerkesztőségeibe estek. A TIMES folytatódik:

„A különféle jelentések összehasonlítása azt mutatja, hogy a pilóta a 72. utcába repült, tett egy kört a Central Park felett, majd Bronx környéke felé vette az irányt (231. utca és Sadwick Avenue). Egy ideig nem érkeztek további jelentések, de 14 óra 25 perc körül motorhangot jelentettek a 155. utca környékéről, a Hudson túloldalán lévő gát közelében... A Metropolitan District összes repülőtere arról számolt be, hogy nem indult járat készült, és egész nap egyetlen repülőgép sem szállt le rájuk egy hóviharon keresztül."

Az 1933-as gépek egyszerűen képtelenek voltak repülni ilyen nehéz időjárási körülmények között, és nagyon kétséges, hogy még most is bármelyik gép öt-hat órát a levegőben tudna lenni hóvihar idején. De a Manhattan felett megjelent gép pontosan ezt tette, és természetesen soha senki nem tudott semmit a gépről.

1934 februárjában pontosan ugyanez az eset történt Nagy-Britannia fővárosa felett (lásd THE NEW YORK TIMES, 1934. február 4.).

Skandináviában a „repülő szellemek” közvetlenül karácsony után rendkívül aktívak lettek. (Ne feledjük, hogy az 1909-es zászló is karácsony hetén történt.) A svéd-norvég határ mentén ide-oda repülõ ismeretlen géprõl érkezett bejelentés, két helyrõl - Ternabyból (Svédország) és Langmo Vefonból ( Norvégia). 1935. december 28-án a svéd légierő 4. légihadteste parancsot kapott, hogy repüljön Ternabyba, hogy kivizsgálja az esetet.

A rejtély tragikus fordulatot vett, amikor Georg Engelhard hadnagy, a gotlandi tüzérezredből Tennasból Storlienbe síelt, egy olyan útvonalon, amely erdős területeken vezetett át, ahol a jelentések szerint a leggyakrabban repülnek a szellemek. A hadnagy nem érkezett meg Storlienbe. A kutatócsoportok, köztük a norvég légierő repülőgépei, hiába próbálták megtalálni. 1934. január 4-én egy három síelőből álló csoport az állítólagos Engelhard útvonalat választotta, és nem tért vissza. Megtalálásukra már új keresőcsapatot szerveztek.

Még a NEW YORK TIMES-t is érdekelte ez a túlnőtt rejtély. 1934. január 10-én a TIMES stockholmi tudósítója a következőket jelentette:

„A svéd légierő már két repülőgépet veszített, amikor kitartó erőfeszítéseket tett a titokzatos repülőgép bázisának felkutatására. Mindenki figyelme most a karácsony estéjén eltűnt Engelhard-Vanberg hadnagy és három síelő sorsára irányul, akik a hadnagy megtalálása közben tűntek el. A védelmi minisztérium szóvivője újságíróknak elmondta, hogy mind a négy eltűnt katona felkutatása egyelőre nem vezetett eredményre.

A három eltűnt síelő január 12-én hirtelen megjelent a New Style pályaudvaron. Az újságok nem adtak magyarázatot hosszú távollétükre. Ha interjút adtak valakinek, még nem találták meg a kiadványát.

Végül január 17-én fedezték fel Engelhard hadnagy sátrát, és attól két mérföldre magának a tisztnek a fagyott testét. A környéken tomboló hóvihar ellenére a hadnagy egy sátorban hagyta síléceit és prémkabátját, és gyalog indult el a hegyekbe, hogy meghallgassa. Az esettel kapcsolatban további részleteket nem közöltek.

Mi késztette a legtapasztaltabb síelőt és vadászt, hogy síléceit és meleg ruháit egy sátorban hagyja, és gyalog menjen a hegyekbe egy dühödt viharban? Ezt valószínűleg soha nem fogjuk megtudni.

Míg a szerencsétlen Engelhardot Észak-Norvégia hegyeiben keresték, a repülő szellemek a három skandináv ország felett folytatták repülésüket. Az 1934. január-februárban közzétett üzenetek körülbelül egyharmada vasárnapra esik. A svéd tisztviselők nyíltan "vasárnapnak" nevezték ezeket az eseteket. Számos jelentés titokzatos járművek leszállásáról érkezett távoli vidékekről. Mindegyik szerdán történt.

A leszállóhelyeken a hóban talált lenyomatok repülőgép sílécek nyomai voltak.

Abban az évben tömegesen láttak városokat és településeket, mert titokzatos gépek repültek el felettük. A repülőgépek gyakran repültek hóviharok idején, néha alacsonyan köröztek a falvak felett, és erős reflektorokkal világították meg a talajt.

Megvesszük a bátorságot, hogy közöljünk néhány tényt ezekről az eseményekről, amelyeket a fent említett újságokból vettünk át;

1. 1933. december 31., vasárnap – Olaf Hellund – „komoly ember, jó hírnévvel” – látott „egy nagy szürke repülőgépet, amely nagyobb volt, mint bármely általa ismert katonai repülőgép”. A gép 3 óra 45 perckor három kört tett meg a Sorsel pályaudvar felett. Az autó egysíkú volt és teljesen zárt, ami egy utasszállító repülőgéphez hasonlított. Valamilyen speciális kialakítású úszókkal vagy sílécekkel volt felszerelve... Azonosító jelek nem látszottak.(telihold volt, tiszta éjszaka.) Az állomás feletti repülés során a repülőgép hajtóműve nem működött.

2. 1934. január 10., szerda - 18 órakor Tarna város lakói 1000 láb magasságban egy csillogó tárgyat vettek észre. A tárgy megfordult, és az Arjeplog felé tartott. 15 perc elteltével Arjeplog lakói egy repülőgép motorjának zaját hallva kiözönlöttek otthonaikból, hogy megnézzék a gépet. Aztán a gép megjelent Rortrask fölött, Norvégiától északra, és a szemtanúk elmondása szerint a gép motorja háromszor állt le, miközben a városuk felett repült... Az autó olyan alacsonyan repült, hogy az egész erdőt elöntötte a fény.

3. 1934. január 10., szerda Trondheim, Norvégia. „Két repülő szellem leszállásáról számoltak be szerda este Norvégia északi részén. Az egyik autó Gjeslingen szigete közelében, a Rorvik-párhuzamban landolt, a másik Namndala térségében, egy Kvala nevű helyen. Egy gjeslingeni jelentés szerint a lakók hatalmas fénysugarat láttak, és hallották az erős motor zaját. Az autó leszállt, és körülbelül másfél óráig maradt a vízen, és reflektorral megvilágította a tengert maga körül.

A norvég Eagle cirkálót a szigetre küldték, de túl későn érkezett meg.

4. 1934. január 21., vasárnap - "Vasárnap 18 órakor Bengtoforsen (Skócia) lakosai közül sok nagyon erős fényt látott az égen.

Nagyjából akkora volt, mint egy telihold, és nagy sebességgel mozgott. Jól hallható volt a járó motor hangja... A Bengtoforsentől nyugatra fekvő Indalban a fény a hetedik elején jelent meg. Sokan nézték, ahogy a tűz tíz percig kavargott a falu felett, majd nyugati irányban eltűnt.

A svéd katonai hatóságok legnagyobb bosszúságára ezek a titokzatos gépek szívesen köröztek a pályaudvarok és erődök felett, különösen Fort Boden felett, anélkül, hogy más fontos stratégiai objektumokat figyelmen kívül hagytak volna. Sokan csak egy vakító sugarat figyeltek meg a fényből, és régi barátunk "reflektorfénye" kezdett megjelenni egy-egy üzenetben.

Amikor 1934. január 23-án, kedden egy nagy szürke repülőgép körözni kezdett a norvég "Tordenkskiold" hajó felett Tromso partjainál, kis magasságban repülve egy erős reflektorral átkutatta a fedélzetet. Sigvard Olsen kapitány elmondta, hogy a pilóta jól látható volt a jól megvilágított pilótafülkében. Sisakot viselt nagy repülőszemüveggel.

Az igazi bukás azonban január 6-án, szombaton kezdődött, amikor egyidejűleg jelentős számú észlelést rögzítettek Svédországban. Ezután a flop csúcsai a következők voltak: január 8. hétfő, január 10. szerda, január 20. szombat, január 21. vasárnap, január 23. kedd, január 25. csütörtök, február 6. kedd és február 11. vasárnap.

A közzétett jelentések száma meredeken csökkent, amikor a hadsereg és a kémelhárító szervek képviselőit a leggyakrabban észlelt területekre küldték alapos vizsgálatra. Svédország, Norvégia és Finnország katonai minisztériumainak már megvolt a saját, nagyon borús álláspontjuk az egészről.

Országaik területi légterét a legkirívóbb módon megsértették, és nem egy-két repülőgép, hanem egy egész légi armada gyanús kitartással lépett fel. Ezek a repülőgépek nagyobbak voltak, mint bármely harcjármű, bármilyen időjárási viszonyok között működni tudtak bármilyen, még a legveszélyesebb hegyvidéki területen is. Egy ilyen globális működéshez minden bizonnyal jól felszerelt bázisokra volt szükség nagy létszámú műszaki személyzettel, átgondolt üzemanyag-ellátó rendszerrel és egyéb szükséges eszközökkel, mint például raktárak alkatrészekkel, élelmiszerekkel, javítóbázissal stb. De a három állam fegyveres erői által végzett alapos kutatások ellenére természetesen semmi ilyen bázisra emlékeztetőt nem találtak.

A repülőgép-hordozók 1934-ben még gyerekcipőben jártak, és csak kis számú kétfedelű repülőgépet tudtak gyártani és fogadni.

1942-ben az amerikai haditengerészet kissé korszerűsítette a Hornet repülőgép-hordozót, hogy Doolittle tábornok B-25-ös kétmotoros bombázóit közelebb szállítsa Japán partjaihoz (A szerző téved: 1942-ben James Doolittle, aki a híres Tokió feletti repülést irányította , nem tábornok, hanem alezredes volt. - kb. per.).

Ezek a bombázók nagy nehezen felszálltak egy repülőgép-hordozóról, és pusztán szimbolikus razziát hajtottak végre Tokióban, de repülőgép-hordozóra már nem tudtak leszállni, és kénytelenek voltak a szárazföldi Kína meg nem szállt részére repülni.

1934-ben Hitler még erősödött, a Luftwaffe pedig egyszerűen még nem létezett.

A Szovjetuniónak nem volt repülőgépe, és ami még fontosabb, nem volt oka ilyen értelmetlen lépésekre Skandinávia felett. Hiszen óriási a veszélye annak, hogy példátlan nemzetközi botrányt okoz. Ha ezek közül a repülőgépek közül legalább egy lezuhant vagy elfogták, és bebizonyosodott, hogy valamely idegen hatalomhoz tartozik, akkor az egész armada akcióját nem lehetett másként tekinteni, mint az ellenségeskedés kezdetének.

Egyes információk alapján, amelyeket valószínűleg csak a New York Times tudott, ez az újság azt sugallta, hogy a japánok okolhatók az egész skandináv történelemért. De a skandináv újságok egyike sem utalt Japánra, a sok megvitatott spekuláció ellenére. És ennek igazságossága teljesen nyilvánvaló - Japánnak, amely akkoriban Kínában oldotta meg problémáit, sem lehetősége, sem oka nem volt egy ilyen művelet végrehajtására.

A svéd lapok a lombik elején egy teljesen komolytalan következtetéssel szórakoztatták magukat a skandináv országokba szeszes italt szállító szeszesitalcsempészekről. Nincs értelme cáfolni, csak megjegyezzük, hogy még a hatósági nyomozás sem hagyott kő kövön tőle...

Akárcsak az 1896-1897-es és az 1909-es flop idején, az 1934-es flop során is voltak alkalmankénti repülések alacsony magasságban, az emberek számára elvileg ismerős tárgyakkal, és titokzatos fények százával repültek magasba, amelyek, mint látszott. , ha irányították őket, az általuk végrehajtott manőverekből ítélve. A titokzatos repülőgépek „kemény” objektumok voltak, és sokkal nagyobb számú „puha” objektum akcióinak támogatására szolgáltak, amelyek valamilyen oknál fogva az északi szélességi körökre telepítették műveleteiket. Szemtanúk arról számoltak be, hogy láttak repülőgépet piros, zöld és fehér fényekkel. Amikor ezeket a csillogó fényeket nagy magasságban látták, azt sugallták, hogy a gépek azért repültek, hogy kapcsolatba lépjenek a valahol sokkal magasabban rejtőzködő repülő szellemekkel.

A titokzatos repülőgépek elképesztő manővereket tudtak végrehajtani: lekapcsolták a hajtóműveket, néha legfeljebb 100 láb magasságban, és látható energia nélkül három-négy kört tettek meg valamilyen tárgy felett.

Próbáljon meg végrehajtani egy ilyen manővert egy közönséges repülőgépen, és véget vet az életének a roncsok alatt. 1934. április 30-án Reutersvärd vezérőrnagy, a norlandi (Svédország) körzet parancsnoka a következő nyilatkozatot adta ki a sajtónak:

"Az összes jelentés összehasonlítása nem hagy kétségeket a titkos stratégiai területeink illegális légi vizsgálatával kapcsolatban. Számos meglehetősen megbízható embertől származó jelentés szinte részletes leírást ad ezekről a rejtélyes gépekről, és minden esetben egy közös részlet vonzza a figyelmet: az egyik ilyen gépen nem láttak azonosító jeleket... Mindezeket az eseteket teljesen lehetetlen fantáziával vagy hallucinációval megmagyarázni, és akkor felmerülnek a kérdések: „kik ők?”, „és miért sértik meg a légterünket?”.

Ha feltérképezzük az 1934-es repülő szellemek összes pályáját, úgy látszik az útvonaluk is. Úgy tűnik, napról napra hatalmas ívben repültek fanatikus állandósággal. Észak-Norvégiából délre repülve áthaladtak Svédország felett, majd Finnország felett ismét északnak fordultak. Ha ebből az ívből egy teljes kört teszünk meg, akkor annak felső része a Jeges-tengeren található Svalbard ritkán lakott szigetére, a nyugati része pedig Grönland szigetének északi csücskére esik. Mellesleg sok érdekes megfigyelés történt Grönland felett. (Az 1. fejezetben egy olyan esetről beszéltünk, amikor a radar egy sor azonosítatlan objektumot észlelt Grönland feletti repülés közben.) UFO-észlelésekről szóló jelentések százai származnak az Északi-sarkvidékről, és így úgy tűnik, hogy megerősítik azt a nagyon népszerű elméletet, hogy a repülő csészealjak az Északi-sark feletti lyukakból származnak. Az Aerial Phenomena Research Organisation (Aerial Phenomena Research Organisation) azt a fejlett elméletet vallja, amely szerint a tárgyak az űrből jutnak be a Föld sarki régióiba, hogy megkerüljék a mérsékelt égövi övezetek felett koncentrálódó intenzív radioaktív övet.

A repülő szellemek Skandinávia feletti repülései során titokzatos rádiójelek érkeztek Svédországban és Norvégiában. Ezt a kérdést a sajtó is széles körben tárgyalta. 1934. január 11-én Umeå város (Svédország) egyik lapja a következőket írta:

"A légierő főhadiszállásának tisztjei úgy vélik, hogy a rejtélyes repülőgépek fedélzetén rádióadók és rádiónavigációs eszközök vannak... Az biztos, hogy ezek a gépek valami rendkívüli szervezet képviselői."

„Umeå város rádióhallgatói vevőegységeiken lehallgatták a repülő szellemek beszélgetéseit, amiből arra lehet következtetni, hogy titkosszolgálatuk a legmagasabb szinten van... A rádióbeszélgetések a populáris zene nyomán zajlottak Umeå város programja, témájuk pedig több repülő szellem találkozási pontjának megbeszélése volt. A tárgyalások végén megnevezték a következő kapcsolatfelvétel időpontját. (Az egyik New Jersey-i Howard Menger 1956-1957-es UFO-kapcsolatra vonatkozó bejelentését vizsgáló tudósítók állítólag furcsa rádióadót fedeztek fel a farmján. Ez az adó nem bocsátotta ki a saját jeleit, hanem egy helyi rádióállomástól "lopott" jeleket használt. Svéd jelentések azt sugallják, hogy valaki Umeå-ban 1934-ben ugyanazt a berendezést használta, amikor egy közönséges rádióállomás "kimenetét" használták áramforrásként "kalóz" jelekhez.) 1934. január 25-én Halmar Hedstrom a következő üzenetet kapta a vevőjén, továbbította. rövid hullámokon: „A tenger nyugodt, a hőmérséklet két Celsius-fok. Le kell szállnia a vízre, és fel kell fognia, amiről beszéltünk. Érdeklődni újra 19.45-kor. Az üzenet a szél irányára vonatkozó adatokat, a hely koordinátáit és egyéb információkat is tartalmazott. Bár minden beszélgetés svédül zajlott, Hedstrom nem sok mindenre emlékezett.

Egy másik rádióamatőr Hedesund városából hasonló üzenetet vett fel ugyanazon a napon. A jelzett időpontban - 19.45-kor - egy további üzenetet is lehallgattak.

Egyes üzenetek 900 m-es hullámon érkeztek, mások - 230-275 m tartományban.

Az 1934-es megfigyelések túlnyomó többsége, helytől függetlenül, 18 óra körül történt. Márciusban a flop hanyatlásnak indult, de a harmincas években rendszeres jelentések érkeztek.

"Különböző helyekről érkeznek jelentések az égen látott rejtélyes fényekről. A Norvég Távirati Ügynökség tudósítója a hatodik kerületben utazva gyűjtött be néhány ilyen jelentést. A lakosok szinte az összes észlelést jelentették a rendőrségnek, amelynek képviselője részletes jelentést a tudósítónak.Kedd este Tromso környékén rejtélyes fényeket is kaptak egy megfigyelésről.

A repülő szellemek 1936-ban tértek vissza Skandináviába, pontosan követve az 1934-es jól bejáratott útvonalakat. Megjelenésüket ezúttal is titokzatos rádiójelek kísérték. A NEW YORK TIMES tudósítója, aki 1934-ben mindent Japánra próbált hibáztatni, ami történt, ezúttal Németországot okolta a titokzatos rádiójelek továbbításáért. De ismét, akárcsak 1934-ben, a skandináv sajtó nem tulajdonított semmi jelentőséget ezeknek a kitalációknak.

Ahogy a fényesen csillogó tárgy a középnyugati prérin keresztül kergetett mögötte. vonattal 1937-ben a The NEW YORK TIMES augusztus 15-én csillagászokra hivatkozva a Vénusz bolygó hatásának tulajdonította az esetet.

Mondanunk sem kell, hogy Észak-Skandinávia lakói nagyon jól ismerik az északi fényt és más hétköznapi csillagászati ​​és légköri jelenségeket. Kétséges, hogy különös figyelmet fordítottak-e bármire, amiről úgy gondolták, hogy lehet természetes magyarázata.

Két olyan üzenet áll rendelkezésünkre Európa különböző részeiről, amelyek megérdemlik, hogy szerepeljenek ebben a könyvben. Csütörtökön, 1937. február 11-én a „Fram” norvég halászháló körülbelül 21 órakor hagyta el Kvalovikot. A Kvalovik kikötőjét az óceántól elválasztó hegyi fokot megkerülve a vonóhálós hajó legénysége egy nagy hidroplánt vett észre a vízen.

A vonóhálós hajó kapitánya, miután eldöntötte, hogy a gép lezuhant, irányt változtatott, és a felé indult. Jól látszott a zöld és piros jelzőlámpa az autó szárnyain, de ahogy a hajó közeledni kezdett, a lámpák hirtelen kialudtak. Ugyanebben a pillanatban a gépet füstfelhők borították be, és eltűnt.

Másnap délben, 1937. február 12-én, pénteken egy ismeretlen repülőgép Ausztria fővárosa, Bécs felett körözni kezdett a város felett. Az európai sajtó széles körben felhívta a figyelmet ennek az esetnek a szokatlanságára. Nyilvánvalóan volt oka kétségbe vonni a repülőgép eredetét.

1946. június 10-én egy német V-2-es rakétára emlékeztető tárgy haladt el Finnország felett. A következő két hétben UFO-típusú lámpákat, hengeres tárgyakat és azonosítatlan szárnyas járműveket láttak több ezer ember Svédországban és Norvégiában. A megfigyelések túlnyomó többsége mindkét ország hideg, gyéren lakott északi régióira összpontosult. Az európai sajtó kellő figyelmet fordított rájuk – a „szellemrakéták” felváltották az 1934-es repülő szellemeket. Látták őket messze délen, Görögország felett és Svájc hegyei felett, ahol magabiztosan repültek szurdokok és kanyonok felett. A radar elfogta és lefényképezte őket. (Egy ilyen, nyíl alakú fénycsíkot ábrázoló fényképet a London Morning Post tett közzé 1946. szeptember 6-án.) Ezen objektumok sebességét megmérték, és 400 és 1000 mérföld/óra között változtatták.

Úgy tűnt, hogy néhány tárgy felrobban a levegőben, néhányuk fémszilánkokat lövellt ki, amelyek úgy tűntek, mint egy normál salak.

Brit és skandináv lapok nyíltan vádolták a Szovjetuniót azzal, hogy új típusú harci rakétákat tesztel az észak-európai légtérben. Moszkva ezt a tényt kategorikusan cáfolta. Szeptemberben élénkzöld léggömböket észleltek Portugália felett. "Egy hatalmas lövedék tüzes farokkal" söpört át Casablancán. Hatalmas lángoló gömb füttyentett át Oslo felett az égen, és félelmetes üvöltéssel robbant fel. 1946. július 3-án, szerdán egy rejtélyes robbanás rázta meg egy kisvárost Skócia központjában, betörve az ablakokat, és egy ember életét vesztette (nyilvánvalóan lövedékek miatt). Senki sem tudta megmagyarázni ennek a robbanásnak az okát. A svéd hatóságok több mint 2000 bejelentést gyűjtöttek össze "szellemrakétákról". Bár ez a lombik nagyon kevés tudósítást kapott az amerikai sajtóban, James Doolittle tábornok Stockholmba repült, hogy részt vegyen a nyomozásban. Londont is sokkolta egy sorozatos robbanás, amelynek eredetét senki sem tudta megmagyarázni.

1946 augusztusának végén a fedél lecsapódott. Augusztus 22-én a londoni DAILY TELEGRAPH újság így számolt be: „A Dánia felett repülő rakéták kilövésével kapcsolatos technikai információk kiszivárgásának megakadályozása érdekében a dán kormány arra kérte a tudósítókat, hogy ne jelöljék meg az ország azon területeit, ahol ezeket a rakétákat látták. ”. 1946. augusztus 31-én a DAILY TELEGRAPH oslói tudósítója a következőket jelentette:

"Szerdától kezdve a norvég lapok leállítottak minden vitát a Skandinávia feletti rakétarepülésekről. A mai napon a norvég vezérkar memorandumot adott ki a sajtó számára, amelyben azt követelték, hogy ne tegyenek közzé információkat a sajtóban a rakéták norvég terület feletti megjelenéséről, és minden jelentést ebben a témában el kell küldeni a vezérkari hírszerzési igazgatóságnak…

Svédországban szintén tilos szót ejteni a sajtóban az ország területe feletti repülésekről és rakétarobbanásokról.

Rövid 50 év alatt eljutottunk a rejtélyes találmányoktól a kémkedésig és a csempészetig, majd eljutottunk az orosz titkos fegyverig. Mivel e magyarázatok egyike sem vehető komolyan, és a jelenséget továbbra is megfigyelik, úgy tűnik, maradt az egyetlen elfogadható hipotézis: az idegenek megérkezése a világűrből a Földre. A Fortian Society tagjai, a néhai Charles Fort tisztelői és követői hosszú ideje táplálják ezt a hipotézist felelőtlen publikációikkal. Még nem tettek fel kérdést, és már mindenre készen állnak a válaszuk. Gondolatuk ebbe az irányba hat: 1945-ben atombombákat dobtunk Japánra. Az atomrobbanások energiáját valamilyen idegen szupercivilizáció műszerei rögzítették az űrben.

Ezt a szupercivilizációt rettenetesen megdöbbentette az a tény, hogy egy ilyen semmiség, mint egy ember, felfedezte az atomenergia titkát. Ennek a szomorú ténynek a kivizsgálására egy expedíciót szerveztek a Földre. Néhány szuperintelligens navigátor azonban elkövetett egy apró hibát, és ahelyett, hogy az érintett Japánba vitte volna az űreszközt, Skandináviába repült.

Kár, ha így van.

Több ezer megfigyelés az 1896-1938 közötti időszakra vonatkozóan. szellemléghajók és titokzatos repülőgépek vezetnek el bennünket a következő elkerülhetetlen következtetéshez; a jelenség valódi szubsztanciája olyan, hogy bármilyen kívánt formává formálhatja magát. És ez felvet egy nagyon fontos kérdést: Valóban léteznek ezek a dolgok? Vagy a több ezer jelentés nem más, mint tömeghisztéria, tudósítói viccek és a természeti jelenségek félreértelmezése?

Lehetetlen két nézőpont. Vagy a jelentések túlnyomó százalékát igaznak kell ismerni, vagy minden tiszta ostobaság.

Ha könyvet írnék, mondjuk a polgárháborúról, ugyanazokat a forrásokat használnám, azaz régi újságokat, történelmi dokumentumokat, az események résztvevőinek leveleit, és ennek eredményeként az általam készített könyvet elfogadnák a tudósok. és a történészek alig vagy egyáltalán nem kérdésekkel. A repülő csészealjakat azonban annyira hitelteleníti mindenféle amatőr elmélet és az idegen verzió rajongói, hogy a szkeptikusok, akik könnyen találnak minden hipotézisükben nyilvánvaló ostobaságot, okot kapnak, hogy ugyanezt mondják az összes többi UFO-adatról.

Ha a múlt század hatvanas éveinek gazdája, aki részt vett a polgárháború csatáiban, egy csomó összegyűrt levelet hagyott hátra, ahol leírja az átélt eseményeket, akkor a történészek tigrisként rohannak rájuk, hogy többször idézzék őket. tudományos munkáik. De ha ugyanaz a farmer 1875-ben látott valami szokatlan tárgyat Kalifornia felett, és levélben beszámolt róla a helyi újságnak, akkor miért nem tekinthetjük ezt a levelet ma történelmi dokumentumnak? Nem, a szkeptikusok egy ilyen levél minden szavában kivetnivalót fognak találni, és ha nincs semmi kivetnivalójuk, megkérdőjelezik a szerző józan eszét.

Határozott véleményem, hogy fel kell hagynunk azzal a kérdéssel: "Valóban létezhetnek ilyen dolgok?", hanem kezdjünk el kérdezni egy másiktól: "Mit jelenthet ez az egész?".

A hiszékenyek elkaphatják a messzi galaxisok csodálatos űrhajóiról szóló történeteket, és minden világossá válik számukra. De mit szólnak a látszólag teljesen hétköznapi repülőgépekhez és helikopterekhez kapcsolódó számos történethez? Igen, vannak szellemhelikopterek is!

1968. október 11-én, kedden fényes, repülő tűz táncolt az ivóvíztartályok felett New Jersey-ben. Volt már elég furcsa megfigyelés ezen a területen korábban, de ez az eset kétszeresen furcsa volt. Néhány perccel azután, hogy a vakító fényes tárgy eltűnt, titokzatos helikopterek egész formációja jelent meg.

"Ez a dolog annyira elvakított, hogy nem találtam az autómat" - mondta Dr. Berthold Schwartznak az eset egyik szemtanúja, Ben Thompson rendőr őrmester. „Az volt a benyomásom, hogy egyenesen a reflektorfénybe nézek, hogy lássam a fényvisszaverő lámpák fészkeit... Utána nagyjából húsz percig nem láttam semmit.”

Körülbelül 15 perccel azután, hogy a vakító tárgy eltűnt, egy helikopter-különítmény jelent meg, és kis magasságban körözni kezdett. Valamivel felettük egy tíz-tizenkét sugárhajtású csoport jelent meg. Autók százai zsúfolásig megtelt nézőkkel érkeztek a helyszínre. Ők persze láttak helikoptereket, de nem ilyen számban. Robert Gordon rendőrőrmester a következőképpen jellemezte a zavarodottságát: „Egész életemben soha nem láttam egyszerre hét helikoptert a levegőben... És negyven éve élek itt.”

Lloyd Mellen tudományos író nyomozott az ügyben. Érdeklődni kezdett a légierő összes közeli bázisán, repülőterén, sőt a Pentagonban is. Senki nem tudott semmit ezekről a helikopterekről és repülőgépekről. A Polgári Repülési Iroda ugyanúgy meglepődött, mint a többiek. Senki sem tudta fellebbenteni a titok fátylát. Nem igazán hiszem, hogy ez volt a légierő reakciója egy csillogó tárgy megjelenésére a tankok felett. Egyrészt azért, mert senki nem jelentette ezt közvetlenül a légierőnek, másrészt azért, mert a közeli McKire és Stewart légitámaszpontokon soha nem volt ekkora helikopter-különítmény, és ha igen, akkor lassúságuk miatt nem valószínű, hogy azután 15 perccel már megjelentek volna a helyszín felett. Természetesen nem szabad megfeledkeznünk arról sem, hogy a légierő képviselőinek szégyentelen hazugságairól az UFO-kkal kapcsolatos mindenről kialakult vélemény nem biztos, hogy alaptalan.

New Jersey lakosai azt állítják, hogy látták ezeket a helikoptereket és repülőgépeket. Tehát mind hazudnak? De mi értelme egy ilyen hazugságnak? És ha ez igaz, akkor honnan, honnan és miért repültek ezek az autók? És ki irányította őket?

Az észak-vietnámiaknak elenyésző számú repülőgépük és még kevesebb helikopterük van. Mindazonáltal 1968 júniusának végén furcsa fények egész sora jelent meg a Ben Hai folyó felett, és az egyik titokzatos helikoptert, amint azt közölték, le is lőtték. A Newsweek Vietnam tudósítója, Robert Stoke a helyszínen volt. Íme az üzenete (NEWSWEEK, 1968. július 1.):

"William Bates kapitány rádiószolgálatot teljesített az ezredparancsnokságon Dong Ha faluban. Este 11 órakor a tengerészgyalogság előretolt őrszolgálata rádión közölte, hogy megfigyelőjük tizenhárom sárga-fehér fényt észlelt egy elektronikus távcsővel, amelyek nyugati irányban lebegtek egy magasságban. 500-1000 láb magasan a demilitarizált zóna közepén folyó Ben Hai folyó felett.Bates azonnal felvette a kapcsolatot a parancsnoksággal, hogy megtudja, vannak-e repülőgépek vagy helikopterek a megfigyelési területen. Nemleges válasz érkezésekor a kapitány felvette a kapcsolatot. az Alpha 2 légelhárító radarállomás, a legészakibb katonai egység 1 Corps Kevesebb mint egy perccel később érkezett válasz az állomásról a 360 fokos körkörös látási viszonyok között furcsa vakító fényről.

Hajnali 1 óra körül a légierő és a tengerészgyalogság gépei már Da Nang felett jártak, és azonosítatlan tárgyakat kezdtek üldözni. 45 perc elteltével a tengerészgyalogság pilótája jelentette a helikopter megsemmisülését. Amikor azonban egy infravörös berendezéssel felszerelt felderítő repülőgép áthaladt ezeken a területeken, sehol sem talált égő törmeléket.

Júniusban ezeket az objektumokat szinte minden este elfogták a radarok a demilitarizált zóna felett. És soha nem lehetett azonosítani, és aligha van okuk valódi vietnami repülőgépnek vagy helikopternek tekinteni. Ha ez így lenne, meglepő lenne, hogy az észak-vietnamiak miért hagyták abba hirtelen a használatát, hiszen 1968 júniusa után nem jelentek meg újra.

Néhány héttel az incidenssorozat után titokzatos helikopterek jelentek meg Maryland állam felett. 1968. augusztus 19-én, kedden, körülbelül 20 óra 20 perckor egy ovális tárgy lebegett a közepén vörös-fehéren csillogó fényekkel a Rosecroft Restreck felett, a marylandi Phelps Cons közelében. A sok szemtanú egyike, Geese I. Donovan kijelentette, hogy ő is látott legalább hét helikoptert körözni a helyszínen. – Észrevettem – mondta –, mert még soha nem láttam ennyi helikoptert a levegőben.

Lehet, hogy légierőnk titokban helikopterekkel vadászik repülő csészealjakra, és nem talál jobbat? Természetesen gyakran használunk vadászrepülőgépeket, bár sikertelenül, azonosítatlan tárgyak üldözésére, de sem én, sem a légierő sok tisztje, akivel beszéltem, még csak nem is hallottunk helikopterek ilyen célú használatáról, még szájról szájra sem. .

A helikopterek nagyon drága gépek és nehezen repülnek. Ezen okok miatt nem vált be a második világháborús jóslat, miszerint "helikopterek minden garázsban lesznek". Az UFO-vadászathoz több helikopternek is folyamatosan készenlétben kell lennie az azonnali induláshoz. Sok légi bázisunk körül leselkedtem, és még csak utalást sem találtam ilyen jellegű műveletekre.

Arra a következtetésre jutottam, hogy az azonosítatlan helikopterek ugyanabba a kategóriába tartoznak, mint az 1934-es repülő szellemek és az apró calgaryi repülőgép.

Részei az egész UFO-jelenségnek, nem pedig az azonosítatlan tárgyak utáni vadászatunk bizonyítékai.

1982 óta több ezer UFO-fotó készült. Sokan homályos foltokat és fénycsíkokat rögzítettek, de sok egyértelműen "szilárd" tárgy volt, hasonlóak valamilyen lőrésekkel, nyílásokkal és más jól megkülönböztethető részekkel ellátott gépekhez. És itt újabb probléma merül fel. Elhanyagolható kivétellel nincs két egyforma UFO-kép. Több száz fényképet kaptam e-mailben, és több száz másikat gyűjtöttem össze utazásaim során. Mivel a fényképek nagyon könnyen hamisíthatók, általában elkerültem, hogy túlzottan törődjek magukkal a fényképekkel és szerzőikkel. Jómagam azonban két nagyon hasonló fényképet készítettem két különböző területen.

Az elmúlt három évben szemtanúk ezreit kérdeztem meg személyesen, telefonon és levélben. Ugyanakkor sokan ugyanezt mondták azok közül, akik a csillogó, változó "puha" tárgyakról adtak leírást. De ritkán hallottam két független tanút egy szóval leírni, amit ők "szilárd" tárgynak láttak. Hallottam már Ohio államban az aknák felett keringő apró, fűrészhangú tárgyakról, és a New Jersey északi részén található Kaitatini-hegység felett óriás gondola alakú gépekről, amelyekben sok lőréssor lebeg. És úgy tűnik, hogy ahány tanú, annyiféle tárgy volt. Azonban újra és újra megnyugtatom magam, hogy a tanúk megbízhatóak voltak, és egyszerűen őszintén elmondták, amit láttak.

És ha azt vesszük alapul, hogy a tanúk igazat mondanak, akkor nyugodtan feltételezhetjük, hogy az ufók milliárdnyi különböző méretben és formában jelennek meg. Vagy egyáltalán nincs formájuk. Ez pedig visszavezet minket a régi pszichológiai hadviselés gambitjához. Ha folyamatos ellentmondások vannak a tárgyak leírásában, akkor kevesen veszik komolyan ezt a jelenséget, de ha mondjuk Brazíliában, Iowában és Ausztráliában az emberek ugyanazt a tanúvallomást kezdik, akkor ez azonnal riaszthatja a tudósokat és a katonaságot.

PROJECT BLUE BOOK JELENTÉS 14 próbálta megoldani ezt a problémát. A légierő szakemberei 434 azonosítatlan objektum jelentést helyeztek el egy számítógépbe, hogy megpróbálják megszerezni az alapmodellt. 12 alaptípusú tárgyat kaptak. A rendelkezésre álló több ezer jelentés közül 1 200 vagy 1 200 000 különböző típusú UFO-t lehet ugyanolyan sikerrel megszerezni. A 14. JELENTÉSben leírt 12 objektumtípust pedig 1955 után egyáltalán nem figyelték meg.

Az eddigi UFO-katalógusunkban repülő kockák, háromszögek, hatszögek, kúpok, gömbök, óriás fém rovarok és repülő medúza alakú tárgyak találhatók. Vannak UFO-ink kerekekkel, szárnyakkal, antennákkal, domború kupolákkal, lapos lőrésekkel, és egyáltalán nincsenek. A spektrum minden színében vannak objektumaink. Vannak gigantikus "szivarok" több lőrésszel, amelyek kék tüzet okádnak a farkukból. ("Repülő csészealj-bázis" - biztosítanak minket az idegen változat hívei.) Kerek nélküli autóink sivatagi területeken haladnak át néhány centiméterrel a föld felett. Jelöletlen dugattyús és sugárhajtású repülőgépeink, valamint azonosítatlan helikoptereink is barangolnak a lombik területein. Vagyis mindenünk megvan, kivéve az alapmodellt, ami rendszeresen megjelenne különböző években és különböző helyeken. És mindez arra kényszerít bennünket, hogy két elkerülhetetlen következtetést vonjunk le:

1. Minden tanú téved vagy hazudik.

2. Valami ismeretlen szupercivilizáció több ezer különböző típusú repülő gépet gyárt és küld el bolygónkra.

A világ összes országának kormánya makacsul ragaszkodik az első következtetéshez, az UFO-rajongók a másodikhoz.

Ami engem illet, nem ragaszkodom sem az egyikhez, sem a másikhoz. Sőt, egy harmadik alternatívát is javaslok. Úgy gondolom, hogy néhány "szilárd" tárgy határozottan csak átmeneti transzmogként létezik. Ezek diszkó és szivar alakúak. Leszállás után határozott nyomokat hagynak a talajon.

A szemtanúk megérintették őket, és be is mentek. Ezek a "kemény" tárgyak nem mások, mint csalik, akárcsak a tegnapi léghajók és repülőgépek, amelyek célja hatalmas számú "puha" tárgy lefedése, működésének biztosítása. Ezért számomra a "puha" tárgyak a fő érdeklődési köröm.

Ők jelentik a kulcsot az egész rejtély megfejtéséhez.

Számtalan jelentés érkezett arról, hogy a tárgyak a szemtanúk szeme láttára változtatták meg méretüket és alakjukat, vagy váltak szét több apró tárgyra, amelyek mindegyike más-más irányba repült el. Egyes esetekben fordított folyamat ment végbe: több kis tárgyat egyesítettek egy nagyba, amely aztán nyugodtan folytatta repülését.

Sokszor mondták nekem a szemtanúk titokzatos halk hangon: „Tudod, nem hiszem, hogy azok a dolgok, amelyeket láttam, gépek voltak. Erős benyomásom van, hogy életben vannak.”

Olyan kutatók, mint John Bessor és Ivan T. Sanderson nyíltan megvitatták annak lehetőségét, hogy egyes UFO-k valóban élőlények. Közvetlen bizonyíték persze nincs, ez az állítás is megtámadható, mint minden más. Válasszon saját maga. Mindegyik nézőpontnak megvannak a maga erősségei, de az összes adat elemzése után egyik sem fogadható el jogos kétség nélkül.

A szakemberek a repülésrögzítő tanúsága szerint rekonstruálták a Tu-154-es felszállási sémát – írja a Kommersant. Az eredmény szokatlannak tűnt a szakértők számára – kiderült, hogy amikor a navigátor figyelmeztette a pilótákat a zuhanásra, arra semmilyen módon nem reagáltak. A bélés érzékelői nem rögzítették a kormány logikus mozgását "önmaga felé" a jelenlegi helyzetben.

EBBEN A TÉMÁBAN

Sőt, egy nyomozáshoz közel álló forrás szerint "a vízzel való ütközésig időben és szabályosan reagáltak a legénység irányító intézkedéseire". A pilóta érzelmi kijelentése a szárnyakkal kapcsolatban jelezheti, hogy nem kritikus késedelem van a visszahúzási sorrendben, de nem műszaki meghibásodást.

Légiközlekedési szakértők szerint a pilóták viselkedését nagyban befolyásolta az a tény, hogy a repülést éjszaka hajtották végre. "Néhány másodperccel azután, hogy elhagyta a jól megvilágított és megjelölt sávot, átkel a szintén megvilágított partvonalon, és azonnal egy fekete lyukba esik" - mondta az egyik szakértő. Ilyen helyzetben a pilótának csak az érzékelők leolvasásában kell megbíznia, saját vesztibuláris készülékében nem.

A Tu-154-es fedélzeti rendszerei azonban rögzítették, hogy a parancsnok hosszú ideig manuálisan korrigálta a repülési útvonalat. Ez a tájékozódási képesség elvesztését jelzi. Sok szakértő kritizálja Alekszandr Rovenszkij másodpilóta tétlenségét, de viselkedését azzal magyarázzák, hogy attól féltek, hogy átveszi a kormányt Volkov őrnagytól.

Számos szakértő azonban cáfolja a Tu-154 esésének "illuzórikus" változatát. A tragédia ebből eredő sémáját a paraméter-nyilvántartási rendszer meghibásodásával magyarázzák.

Hozzátesszük, hogy a pilóta testének viselkedését régóta tanulmányozza egy olyan tudomány, mint a repüléspszichológia. A szakértők azonban továbbra sem tudták megállapítani, hogy a gép kapitánya miért sérti meg ösztönösen a repülési útvonalat. A szakértők szerint a fáradtság, a stressz és a rossz közérzet hozzájárulhat a tájékozódási zavarhoz. A statisztikák szerint a világon minden tizedik repülőbaleset illúziók miatt következik be.

– Hölgyeim és uraim, itt a kapitányuk beszél. Van egy kis problémánk. Mind a négy motor leállt. Mindent megteszünk, hogy újra üzembe helyezzük őket. Biztos vagyok benne, hogy nem vagy teljesen bajban."

Rengeteg valós veszély fenyegeti a repülőket. Mindegyik jól tanulmányozott. Évente több tucat repülőgép ütközés madarakkal általában egyáltalán nem vezet katasztrófához vagy balesethez, és még inkább nem ad okot a repülések korlátozására olyan országokba, ahol madarak vannak. A gomolyfelhők halálos fenyegetést jelentenek a repülőgépekre, mégis naponta több száz repülőgép egyszerűen megkerüli ezeket a zsebeket biztonságos távolságban (körülbelül 50 kilométerre középen a felhők között, vagy 15 kilométerre egyetlen felhőtől). Az ilyen jelenségek felsorolása nem az anyag témája, hidd el, jelenlétük a természetben nem csökkenti a repülések általános biztonságát.

A probléma részletes tisztázása érdekében telefonon beszéltem Valerij Georgijevics Selkovnyikovval, a Repülésbiztonsági Világalapítvány igazgatósági tagjával, valamint a „Repülésbiztonság” Tanácsadó és Elemző Ügynökség elnöke. Magánbeszélgetésünk eredményeit az alábbiakban saját szavaimmal és önmagamtól mutatom be, mert a szakértő szavait nem lehet elválasztani az újságíró szavaitól:

Az Eyjafjallajokull vulkán kitörése és az azt követő európai járatok törlésével kapcsolatos események nagyon mulattak. Egyáltalán nem vagyok ellene a légi közlekedés biztonságának. Sőt, ha valaki tud viccelődni ezzel a témával, akkor még mindig nem tudja, mi a légibaleset. A témát azonban folytatom. A vulkánkitörések mitologizálása és a sajtó hisztériája arra kényszerítette a légitársaságokat, hogy leállítsák vagy elhalasszák járataikat azokon az államterületeken, ahol a vulkáni hamu "felhői" hullottak.

Valós veszély fenyegette tehát a repüléseket, vagy kollektív légi hisztéria alakult ki, aminek az elejét az újságírók rakták le, aztán bevált a dominóeffektus? Próbáljuk meg kitalálni.

Valójában a nagy mennyiségű csiszolópor bejutása a repülőgép-hajtóművekbe (és nem mindegy, hogy milyen eredetű) tüzet okozhat a hajtóművekben a azonnali túlmelegedés és a turbinacsapágyak tönkremenetele miatt. Több ezer fordulat/perc forgási sebességnél egyszerűen megolvadnak a súrlódástól. Ezért, amikor egy repülőgép vulkáni poroszlopba ütközik, egy ilyen helyzet nagyon lehetséges.

Egy másik dolog a vulkáni por különleges szerkezete. A robbanás következtében kidobott kőzetszemcséken kívül rendkívül szabálytalan alakú amorf részecskékből is áll (egyébként az üveg is amorf). Ha mikroszkóp alatt megnézi a vulkáni port, jól látható, hogy "szalagokból", "csillagokból" és más részecskékből áll, amelyek nagyon nagy felülettel rendelkeznek, kis tömeggel. Azok. ennek a tulajdonságnak köszönhetően sokszor tovább marad a levegőben anélkül, hogy szétszóródna. Az elektromosság és a hamurészecskék egyéb kölcsönhatásai miatt ugyanis az ilyen felhők rendkívül vonakodva oszlanak el.

Valamint jellemzője a "ragadóssága", pl. az a képesség, hogy különféle tárgyakhoz tapadnak vagy különböző lyukakat eltömjenek. Ráadásul a részecskék, amelyek kiváló kondenzációs magok, egy idő után külsőleg teljesen megkülönböztethetetlenné válnak egy közönséges felhőtől.

Egy másik dolog, hogy a vulkántól már "több száz" kilométeres távolságban is olyan ritka és finom lesz a por, hogy a repülőgép emiatt bekövetkező meghibásodásának valószínűsége csak "elméletileg" lehetséges. Ezer kilométeres vagy annál nagyobb távolságban pedig a vulkáni por csak kis mértékben tudja elhomályosítani a levegőt, ami ennek ellenére szabad szemmel jól látható, mert a napsugarak különleges törésének köszönhetően a napfelkeltek és naplementék a poros levegőben válnak a legszebbekké. .

Azok, akik jártak Egyiptomban, jól ismerik a hurghadai repülőtér feletti homokviharokat. A levegőben lévő homok szuszpendálása, és különösen a levegőben lévő részecskék koncentrációja és mérete több nagyságrenddel magasabb, mint a por koncentrációja Európa felett. Ausztráliában pedig csak a látási viszonyok rendkívüli romlása esetén állítják le a repüléseket globális porviharok körülményei között. Ezeket a példákat a végtelenségig folytathatjuk. És most figyelem!!! Az egyetlen különbség az, hogy a vulkáni porral ellentétben a többi veszélyes jelenséget alaposan tanulmányozzák, és egyértelmű ajánlások vannak ezek elkerülésére, valamint a tiltások és engedélyek egyértelmű szabályozása „attól függően”.

Hadd mutassam be az én következetes verziómat a történtekről.

A vulkáni hamunak a repülőgépek repülésére gyakorolt ​​hatása mindig is kevéssé volt tanulmányozott. Természetesen a vulkanológusok makacsul tanulmányozták az egyes kitöréseket, és a meteorológusoknak meglehetősen világos elképzelésük volt a hamu terjeszkedésének irányáról és sebességéről, de senki sem árulta el ezeknek a részecskéknek a sorsát, mert már néhány száz kilométerre a vulkántól a szél iránya, a hamu már nem jelentett mást, mint egy érdekes optikai csalódást. Igen, és a polgári repülés korábban csak néhány esetet tudott, amikor a repülőgépek valóban nagyon sűrű hamufelhőkbe estek, és emiatt leálltak a hajtóművek, és egyéb kellemetlen dolgok történtek. Természetesen a vulkáni hamu, mint veszélyes jelenség minden tankönyvben és utasításban szerepelt.

A gyakorlatban mind a pilóták, mind a légiforgalmi irányítók meglehetősen gúnyosan fogalmazták meg ezeket az utasításokat, és nem tanulmányozták őket eléggé. A ritkaság és az egzotikum miatt. Ugyanazok a légiközlekedési tisztviselők, akik egykori pilótákból és légiforgalmi irányítókból nőttek fel, gyakorlatilag nem különítettek el pénzt e jelenségek tanulmányozására a polgári repülés érdekében, amelyek a „pontos” tudás helyett azonnal mítoszokat szereztek. és legendák. Általában volt néhány őszinte hülyeség a meteorológiában. A "számítógépekbe" és a "műholdakba" vetett vak hitnek köszönhetően világszerte az "élő" embereket tartalmazó meteorológiai állomások száma körülbelül 60-70%-kal csökkent. A meglévő "automatizált rendszerek" pedig csak hipotetikus matematikai modelleket tudnak felépíteni, amelyeknek semmi közük a dolgok valós állapotához.

Tehát az újságírók felfújták a témát, és a nemzetközi légiközlekedési hatóságok, különösen az Eurocontrol, azonnal nekiestek. Nemcsak az, hogy amikor a légiközlekedési tisztviselők számos szakértőhöz kezdtek fordulni ezen a területen, meglehetősen bosszúállóan számoltak be valami ilyesmiről: „Ez a jelenség kétségtelenül veszélyes, de nem jól érthető. Berendezéseink gyakorlatilag nem teszik lehetővé, hogy megkülönböztessük a veszélyes koncentrációjú vulkáni por felhőit a hétköznapi felhőktől. Tehát nem tudjuk, hol vannak ezek a felhők, és hogy valóban léteznek-e.

Aztán még viccesebb lett. A veszélyzóna valójában meglehetősen lokális volt (több száz kilométer átmérőjű és időtartamú), de a valóságban több száz és százezer négyzetkilométernyi föld és vízfelület került a „lezárás” zónába. Ugyanakkor a „0”-tól a 35 000 lábig (körülbelül 12 km-ig) minden szint teljesen le volt zárva a magasságban, bár még a legtöbb viszontbiztosító is csak 22 000 láb magasságtól jósoltak veszélyes magasságzárást. Röviden: a repülési tilalom abszolút jelleget öltött, mert már a kezdeményezői sem tehettek semmit. A dominó effektus működött.

Ráadásul egy teljesen váratlan dologra is fény derült. Hamumentes zónákban lehetett repülni, és esetenként az útvonaltól való eltérések, illetve az időtartam több száz kilométeres növekedése sem játszott szerepet, de a modern automatizált rendszerek egyszerűen nem voltak képesek tömegesen átütemezni. Igen, és lehetetlenné vált egyénileg megtenni. Automatizálás, automatizálás és még több automatizálás. A "kézi" ütemezés szakemberei egyszerűen kihaltak, mint a dinoszauruszok, és a modern légitársaságoknak egyszerűen nincsenek ilyen szakemberei. A témával foglalkozóknak el kell képzelniük, hogy az egyetemen még a rendes órarend összeállítása is cselekvés a tudomány, a művészet és a miszticizmus között. Szó sem volt arról, hogy átrajzolják a menetrendet Európa felett. Zavar volt. Egyáltalán nem ítélek el semmilyen, a repülésbiztonsággal kapcsolatos intézkedést, de elismerem, hogy a 21. században elég vicces bezárni egy fél kontinenst egy hegy kedvéért füsttel. Legyenek erősek.

Az "amerikai" segítség csak további horrorral utolérte Európában, és végül megfosztotta az európai légiközlekedési tisztviselőket akaratuk maradékától.

Ami Oroszországot illeti Európa részeként, egyáltalán nem volt pánik. A tény az, hogy a Kurile-szigetek (mint az állandó kitörések zónájának) hosszú távú tanulmányozása elegendő tudást és készségeket hozott a repülések veszélyeinek meghatározásához. Ezért Oroszország probléma nélkül repült a területén.

Bár Oroszországban korábban megsemmisült az úgynevezett „Viharriadó gyűrű”, i.e. több száz és száz meteorológiai állomást zártak be, ahol alulfizetett meteorológiai előrejelzők ültek, a veszélyes jelenségekre vonatkozó előrejelzések és figyelmeztetések pontossága pedig példátlanul magas volt.

Ami az „alulfinanszírozott” tudósokat illeti, rögtön bátran kijelenthetjük, hogy igen nagy összegeket fognak szánni kutatásra, kárpótlásul a múltbeli kínokért. De az, hogy ez megsérti a világharmóniát, mert ezt a pénzt más területekről veszik el – ez nagyon rossz. Az üzlet és a jótékonyság nem passzol együtt, igaz?

Annak ellenére, hogy a vezető tudósok azonnal leírták és felhívták egymást, és közös álláspontot dolgoztak ki, nincs kétségem afelől. Az internet, a mobilkommunikáció és az e-mail kommunikáció terén – csodákra képes. Ráadásul ilyen információim vannak. Nem véletlenül, legalábbis rövid ideig, de geológus-geofizikus maradtam. Tehát a vállalkozások teljes mértékben megkapják az árakat a tudománytól.

Utószóként pedig azoknak, akik szó szerint vették a „vicces” és „vicces” szavaimat, adok egy rövid részletet Szergej Melnicsenko „A British Airways 9-es repülésének története” című cikkéből.

A szélvédőn lévő kis karcoláson keresztül látták a kifutópálya fényeit, de a repülőgép leszállólámpái nem égtek. Leszállás után nem tudtak taxizni, mert a kötényvilágítás miatt befagyott a szélvédőjük. Edinburgh városa arra várt, hogy egy vontatóhajó lerántsa a kifutóról...

Ezt követően megállapították, hogy a repülőgép hamufelhőbe került. Mivel a hamufelhő száraz volt, nem jelent meg az időjárási radaron, ami csak a felhők nedvességét tudja visszaverni. A felhő homokfúvógépként működött, és matttá tette a szélvédők felületét. A motorokba kerülve a hamu megolvadt az égésterekben, és leülepedt az erőmű belsejében.

Mivel a hajtóművek leállásuk miatt hűlni kezdtek, miután a repülőgép elhagyta a hamufelhőt, az olvadt hamu megszilárdul, és a levegő nyomására elkezdett kirepülni a hajtóművekből, ami lehetővé tette a hajtóművek újraindítását. Az újraindítást az tette lehetővé, hogy az egyik fedélzeti akkumulátor működőképes állapotban maradt.

A fedélzeten tartózkodó mind a 263 ember túlélte.

Vigyázz magadra. Viktor Galenko légiforgalmi irányító, navigátor, geológus-geofizikus

Az Eurocontrol adatai szerint 2010. április 18-án megközelítőleg 5000 repülést regisztráltak az európai légtérben, összehasonlításképpen: a vasárnapi izlandi vulkánkitörés előtt körülbelül 24 ezer repülés volt. Így a légi forgalom mintegy 6-szorosára esett vissza. Április 15. óta mintegy 63 000 járatot töröltek. Az alábbi táblázat az európai légtérben a járatok számának csökkenését mutatja be:

Jelenleg Európa legtöbb országában nem nyújtanak légiforgalmi szolgáltatásokat a polgári légi járművek számára, beleértve Ausztriát, Belgiumot, Horvátországot, Csehországot, Dániát, Észtországot, Finnországot, szinte egész Franciaországot és Németországot, valamint Magyarországon, Írországban és Észak-Olaszországban. , Hollandia, Norvégia, Lengyelország, Románia, Szerbia, Szlovénia, Szlovákia, Észak-Spanyolország, Svédország, Svájc és az Egyesült Királyság.

A listán szereplő országok egy részében a felső légtér nyitott a hamufelhő terjedése miatt, azonban a többi ország területe feletti légtér teljes lezárása miatt a felső légtér engedélyezett szakaszai nem használhatók. .

Az olyan területek és országok légtere, mint például Dél-Európa, ideértve Spanyolország egy részét, Portugáliát, a Balkán déli részét, Olaszország déli részét, Bulgáriát, Görögországot és Törökországot továbbra is nyitva marad, és normál légi forgalmat bonyolítanak le.

A menetrend szerinti járatok mintegy 30%-át ma Európa teljes területének több mint 50%-án hajtják végre.

Április 19-én reggeltől Ukrajna összes légi övezete nyitva tart. Ukrajnában a repülőgépek indulására és érkezésére szolgáló repülőterek a szokásos módon működnek, de számos európai repülőtér zárva marad. Lehetőség van a vizuális repülés szabályai szerint üzemeltetni az esti órákig. Ukrajna légterében a vulkáni hamufelhő mozgása miatti esetleges további változásokról (Izlandon vulkánkitörés) tájékoztatnak. Az ukrán légitársaságok jelentése szerint nem csak Európa bezárt repülőtereire közlekednek járatok, a világ összes nyitott repülőterére újraindultak a járatok.