Repülőgépek 1944. Német repülőgépek Sztálin sólymai elleni csatákban

Az utóbbi időben különösen nagy az érdeklődés a Harmadik Birodalom sugárhajtású repülőgépei iránt. Végül is a modern repülőgépek ősének tekinthető.

A szovjet pilótáknak, valamint szövetségeseik pilótáinak nagy szerencséje volt, hogy a villámháborút remélő náci Németország vezetése némileg későn vette észre a „britániai csata” logikus következtetését – a háború elhúzódott, és A Luftwaffénak magasabb repülési jellemzőkkel rendelkező repülőgépekre volt szüksége ahhoz, hogy minőségben elérje azt, amit számokban nem lehetett elérni. Amikor ez a tény végre kiderült, a német repülőgépipar már lenyűgöző lépést tett az alapvetően új repülőgépek kutatása és fejlesztése terén, de ezeket az erőfeszítéseket a munka koordinációjának hiánya és a felső vezetés tétovázása semmivé tette, és már nem tudta befolyásolják a háború kimenetelét.

Ez a legvilágosabban a turbóhajtóműves vadászgépek megalkotásában nyilvánult meg – ez a szomorú történet, amelyet politikai harc, kicsinyes irigység és oda-vissza jellemez. Ernst Udet vezérezredes öngyilkosságáig makacsul azon a véleményen volt, hogy a sugárhajtású vadászgépek nem felelnek meg a Luftwaffe követelményeinek. Ezeket a nézeteket osztotta Erhard Milch tábornok tábornagy, aki felvetette a munka teljes leállításának kérdését. Ennek eredményeként, bár az első He-280-as sugárhajtású vadászrepülőgép 1941. április 2-án sikeresen repült, és számos tekintetben bemutatta teljes előnyét a hagyományos vadászgépekkel szemben, a magas rangú tisztviselők teljes apátiája és egyes besorolásúak személyes ellenségessége. Az RLM műszaki osztálya Ernst Heinkel felé cáfolta a korabeli vezető harci repülőgépek létrehozásának sikerét. A sugárhajtású repülés valódi támogatását csak 1944-ben nyújtották.

Ernst Heinkel 1936 tavaszán mutatta meg érdeklődését egy repülőgépre szerelhető gázturbina iránt, amikor a Göttingeni Pohl Egyetem volt adjunktusa, Hans-Joachim Pabst von Ohain saját tervezésű gázturbinákat kezdett létrehozni. Első motorját, a HeS-2A-t 1937 szeptemberében sikeresen bemutatták. Halálemelése 80 kg volt. Ezt követte a HeS-2B 130 kg-os tolóerővel, és megkezdődött a munka a HeS-3A-n. Ezzel egy időben megfelelő repülőgépet is kiválasztottak a tesztelésére. A "HeS-ZA" 450 kg-os tolóerőt fejlesztett ki, és 1939 tavaszán tesztelték repülés közben a He-118 V2 törzse alatt. A második HeS-3B motor 500 kg tolóerőt fejlesztett ki. A kísérleti He-178 V1-re telepítették. A jármű első repülésére 1939. augusztus 24-én, a körrepülésre pedig augusztus 27-én került sor Marienben Erich Warsitz irányítása alatt. Ez volt az első repülése egy turbóhajtóművel hajtott repülőgépnek.

A He-178 tervezésekor a tervezők a lehető legjobban „megszorították” az autót. Hossza 7,48 méter, szárnyfesztávolsága 7,2 méter, területe 9,1 négyzetméter. méter, míg a szárny fajlagos terhelése 219 kg/nm volt. A gép üres tömege 1620 kg, felszálló tömege 1998 kg. A tesztelés során 700 km/h maximális sebességet értek el.

Ekkor már folytak a munkálatok a kisebb átmérőjű és nagyobb tolóerővel rendelkező, centrifugálkompresszoros HeS-8A turbósugárhajtóművön, a Heinkel műszaki igazgatója, Robert Lusser 1939 tavaszán egy kétmotoros, egymotoros fejlesztési munkát végzett. -üléses vadászgép ehhez a motorhoz. Ezután minden munkát proaktív alapon végeztek. A műszaki osztályt nem is értesítették. A He-178 V1-et 1939. november 1-jén Marienben mutatták be Udetnek és Milchnek, de mindketten nagyon szkeptikusak voltak a turbósugárhajtóművel kapcsolatban, mint a repülőgép fő meghajtórendszereként.

Később a sugárhajtású és rakéta repülőgépeken is szélesebb körben dolgoznak majd. Minden tervezőiroda bemutatja fejlesztéseit szakértőknek. A németek ebben az időszakban elért eredményei, amint az az összes elfogott dokumentum és minta feldolgozása után kiderül, arra engednek következtetni, hogy az 1930-as évek második felében és az 1940-es évek elején Németország vitathatatlanul vezető szerepet töltött be ezen a területen.

De a Harmadik Birodalom vezetése nem sietett aktívan finanszírozni a repülőgép-projektet. Németország, amely 1939-ben a legharckészebb hadsereggel rendelkezett, kidolgozta a "Blitzkrieg" elméletét, amelyben nem volt hely a sugárhajtású repülőgépeknek.

Annak ellenére, hogy Milch osztályán nem értenek semmit, a munka mind a vadászgépen, mind a motoron haladt. 1940 márciusában Messerschmitt szerződést kapott 3 prototípus repülőgépre a „Project 1065” keretében, amelyek fejlesztését a Heinkeltől függetlenül végezték. Végül Ernst Heinkel Flygtsoigwerke hivatalos támogatást is kapott a He-280 nevű vadászgépéhez.

1940 szeptemberére elkészült az első He-280 V1 (DL+AS) repülőgép váza. További két repülőgépen folytak a munkálatok. A Pabst von Ohain turbóhajtóművek mellett a He-280-nak számos nem szabványos, ha nem is forradalmi ötlete volt. A pilótafülkébe sűrített levegős kidobóülést szereltek fel – ez az első ilyen fejlesztés a világon.

Magát a kabint le kellett zárni. A vadászgép egy behúzható orrkerékkel rendelkezett, amely lehetővé tette, hogy a repülőgép vízszintesen guruljon a talajon, elkerülve ezzel az első Me-262-nél tapasztalt problémákat, amelyek hajtóművei közvetlenül a földre irányultak. A kivitel teljesen fémből készült, működő bőrrel, ovális keresztmetszetű, egyszínű törzstel és két farokkal. A hajtóműveket a főszárny alá, közvetlenül a futómű csuklópántja mögé szerelték fel, amelyet hidraulika segítségével visszahúztak a szimmetriavonalba. A motorgondola mindkét oldalán szárnyak voltak.

A He-280 V1 aerodinamikai tulajdonságainak értékelésére az első motoros repülés előtt a motorgondolatok helyett ballaszttal ellátott burkolatokat szereltek fel, hogy szimulálják a hajtómű és az üzemanyag súlyát. 1940. szeptember 11-én a repülőgépet a He-111H mögött vontatottan a levegőbe emelték. A vitorlázórepülőgép-teszteket Bader, a rechlini pilóta végezte. 1941. március 17-ig összesen 41 vitorlázórepülést hajtottak végre, ezt követően a He-280 V1-et visszavitték a hangárba két darab, egyenként 585 kg-os tolóerővel rendelkező HeS-8A turbósugárhajtómű beépítésére.

A törzstartályt akár 1000 liter üzemanyaggal is meg lehetett tölteni, de az első repüléskor, 1941. április 2-án a tartály csak félig volt megtöltve – ez bőven elég volt a felszálláshoz és egy áthaladáshoz a repülőtéren mérsékelt sebességgel. Fritz Schafer a levegőbe emelte a He-280 V1-et. Megfordult Varnov torkolata fölött, megkerült a repülőtérre, és akkor kezdett leszállni, amikor az üzemanyag már majdnem kifogyott. Az első repülés során a hajtóművek burkolat nélkül voltak, mivel a földi tesztek azt mutatták, hogy a motorgondolatok alján üzemanyag gyűlt össze, ami tűzveszélyes. A futómű nem volt behúzható, a repülési magasság pedig nem haladta meg a 300 métert.

Három nappal később, április 5-én a gépet a levegőbe emelték a Bader által felhúzott hajtóművekkel - a He-280 V1-et Udet, a Luftwaffe mérnöki osztályának vezetője, Lucht és az L.C.3 vezetője előtt mutatták be. propulziós rendszerek osztálya) Eissenlohr. Érdeklődést mutattak a repülőgép iránt, bár rövid életű volt. Udet hivatali ideje lejártáig kételkedett egy ilyen szokatlan harcos szükségességében – ezt az őt helyettesítő Milch is osztotta.

A 4285 kg össztömegű He-280 V1 6000 méteres magasságban 775 km/h sebességet ért el, azonban várható volt, hogy a HeS-8A hajtóművek akár 720 kg tolóerőt és sebességet produkálnak. akár 925 km/h is lenne – nagyon optimista becslések szerint. A második kísérleti He-280 V2 (GJ+CA) 1941 májusában készült el. Júliusban elkészült a He-280 V3 (GJ+CB). További 6 autót rendeltek.

Eközben komoly nehézségekbe ütköztek a HeS-8A hajtómű, más néven Heinkel-Hirt 001 finomhangolása (a Heinkel 1941. április 9-én szerezte meg az egykori zuffenhauseni Hirth-gyárat). A He-280 V1-re szerelt hajtóművek 600 kg tolóerőt produkáltak, ami 800 km/órás sebesség elérését tette lehetővé, de ennek a gépnek az egyik első repülésében, Fritz Schafer irányítása alatt az egyik leváltak a turbinalapátok. A motor megremegett, és lángok csaptak ki belőle. A vőfély sikeresen a hasán landolta a gépet, a sérülés kisebb volt, a gép a javítás után 3 napon belül elrepült.

1942 januárjában a He-280 V1-et átszállították a rechlini tesztközpontba, ahol a HeS-8A-t 4 Argus As 014 impulzusmotorra cserélték – ezeket a Fi-103 program keretében tesztelték. Ezekkel a motorokkal a He-280 V1 fel sem tudott emelkedni a talajról.

A HeS-8A-val kapcsolatos problémák ellenére Ernst Heinkel már 1942 tavaszán azt hitte, hogy a He-280 készen áll az átvételre, akkoriban, amikor versenytársa, a Me-262 még sugárhajtással sem repült. A légügyi minisztérium azonban figyelmen kívül hagyta javaslatát. A döntés kikényszerítésére Heinkel kiképzőcsatát szervezett a Warnemünden melletti Arado repülőtérről felszálló FW-190A és a He-280 között. A vadászgép könnyedén megnyerte a csatát ellenfelével szemben.

Több jelentős vereség után 1942-ben Németország végre megerősítette rakétaprogramját. Ennek eredményeként az RLM beleegyezett abba, hogy 13 darab He-280A-0 előgyártást készít.

1942 nyarának elején a He-280-as repülőgépek tesztjeit Marienéből Schwechatba helyezték át. Ekkorra a Műszaki Osztály egyetértett abban, hogy a Jumo 004 turbósugárhajtóműnek észrevehető előnyei vannak a Heinkel-Hirt 001-hez képest, amely soha nem produkálta a tervezett tolóerőt. Ennek eredményeként 1942 júniusában a He-280 V2-t újra felszerelték a "Jumo 004A"-val, 840 kg-os tolóerővel.

A jármű felszálló tömege 5200 kg-ra nőtt, sebessége pedig elérte a 785 km/órát. A repülési tesztelés júliusban folytatódott. Ezzel egy időben három 20 mm-es MG 151-es ágyúból álló fegyverzetet először szereltek be az elülső törzsbe.

Időközben elkészült a He-280 V4 (GJ+CC) és V5 (CJ+CD). Utóbbinál a Heinkel-Hirt 001-es motorok maradtak meg, míg az előbbinél egy BMW 003A-0 volt, 750 kg-os tolóerővel. A He-280 V5-öt a Heinkel javasolta a sorozatos He-280A-1 prototípusaként, amelynek üres tömege 3060 kg, felszálló tömege 4300 kg volt. Elmondták, hogy a maximális sebesség elérte a 815 km/h-t (ez azonban kétséges), a repülési hatótáv ezzel a sebességgel és 6000 méteres magasságban 650 km, 10 000 méter magasságban pedig 950 km emelkedési sebesség - 19 m/s, mennyezet - 11 500 méter . A leszállási sebesség 140 km/h volt.

A Non-280 V6 (NU+EA) repülőgépek a kezdetektől fegyvereket és „Jumo 004” hajtóműveket kaptak. 1943 elején Rechlinben tesztelték. Heinkel felajánlott a műszaki osztálynak egy He-280B-1 vadászbombázót, két darab „Jumo 004B” 900 kg-os tolóerővel. A legnagyobb sebességet 875 km/h-ra becsülték. A tervek szerint a Non-280A fegyverzetét megduplázzák akár 6 x 20 mm-es MG 151-es ágyúval, és a kétbordás tömböt egyszárnyasra cserélik. Az RLM és a Milch részleg mindössze 3 hónappal ezelőtt arra a következtetésre jutott, hogy az Me-262 tömeggyártásának előkészületei még koraiak voltak, és a Heinkel más munkákkal járó súlyos megterhelése miatt a He-280 gyártása nem volt reális. hirtelen „megfordult”, 300 darab Non-280V-1 járművet rendelt. Mivel a Heinkel nem rendelkezett a szükséges kapacitással, úgy döntöttek, hogy a szerződést átadják a Siebelnek.

Addigra azonban a Me-262 V2 tesztjei azt mutatták, hogy a Messerschmitt vadászgép jobb teljesítményjellemzőkkel rendelkezik, mint a He-280 azonos meghajtási rendszerrel, különösen a repülési hatótávolság tekintetében - ez a Heinkel vadászgép fő hátránya. Ennek eredményeként 1943. március 27-én a Műszaki Osztály utasította Ernst Heinkelt, hogy állítsa le a He-280-ason végzett minden munkát. Mindössze 9 repülőgép prototípusának elkészítését engedélyezték...

* * *

1944-ben megalakultak a sugárhajtású repüléspilóták kiképzőközpontjai és az első harci egységek. A sugárhajtású repülőgépek szinte a háború végéig aktívan részt vettek a harci műveletekben.

A Luftwaffe gépeinek fő célpontja a szövetséges bombázók voltak, amelyek folyamatosan támadták a németországi városokat és ipari létesítményeket. A szovjet légierő repülőgépei csak a háború legvégén találkoztak a legújabb német fejlesztésekkel, amikor a front már német területen volt.

A háború pedig a végéhez közeledett, a „nyers” és befejezetlen Luftwaffe repülőgépek nem tudták felvenni a versenyt a tökéletesekkel: La-7, Yak-9 és így tovább. A német pilóták kiképzése pedig hagyott kívánnivalót maga után... Az állandóan működő sugárhajtású repülőgépek hiányát a keleti fronton az magyarázza, hogy az összes sugárhajtású ász nyugati irányban volt, és megvédte Németország egét az állandó bombatámadásoktól a szövetségesek okozták.

A keleti fronton elsőként a 176. gárda vadászrepülőezred pilótái találkoztak sugárhajtású repülőgépekkel.

Erre a találkozóra 1945. február 14-én került sor. A. S. Kumanichkin P. F. Chupikov ezredparancsnokkal együtt egy szokatlan repülőgéppel találkozott a levegőben. A gárdisták megpróbálták megtámadni az ellenséget, de a német gép váratlanul gyorsan elszakadt üldözőiktől. A fotógéppuskából készült film előhívása után világossá vált, hogy a 176. GIAP pilótái találkoztak a legújabb Me-262 sugárhajtású vadászgéppel. A 176. GIAP pilótáinak ez volt az első, de nem az utolsó találkozása a német sugárhajtású technológiával.

Az első repülőgépet a Szovjetunió híres ász hősének, Ivan Nikitovics Kozhedubnak tulajdonították.

Kozhedub Ivan Nikitovics. 1920. június 8-án született Obrazhievka faluban, a mai Shostkinsky kerületben, Sumy régióban, parasztcsaládban. A Vegyipari és Műszaki Főiskolán végzett. 1940 óta a Vörös Hadseregben. 1941-ben végzett a Chuguev Military Aviation Pilot School-ban. 1943 márciusa óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 240. vadászrepülőezred (302. vadászrepülő hadosztály, 5. légihadsereg, sztyeppei front) századparancsnoka, I. N. Kozhedub főhadnagy 1943 októberéig 146 harci küldetést teljesített, és 20 ellenséges repülőgépet lőtt le. A Szovjetunió Hőse címet 1944. február 4-én ítélték oda. 1944 közepére a gárda 176. gárda vadászrepülőezredének (302. vadászrepülő hadosztály, 16. légihadsereg, 1. fehérorosz front) parancsnokhelyettese, I. N. Kozhedub százados 256-ra csökkentette a harci bevetések számát. 48. 1944. augusztus 19-én megkapta a második Aranycsillag érmet. Az őrháború végére I. N. Kozhedub őrnagy a harci küldetések számát 330-ra és 62 lelőtt repülőgépre emelte, magas katonai felkészültségéért, személyes bátorságáért és bátorságáért 1945. augusztus 18-án megkapta a harmadik Aranycsillag érmet. 1949-ben a Légierő Akadémián, 1956-ban a Vezérkar Katonai Akadémián szerzett diplomát. 1971 óta a légierő központi irodájában, 1978 óta - a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának Általános Ellenőrző Csoportjában. Légi marsall. A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettese a 2-5. összehívásokon. A DOSAAF Központi Bizottságának elnökségi tagja. Lenin Rend (kétszer), Vörös Zászló (hét), Alekszandr Nyevszkij, Honvédő Háború I. fokozata, Vörös Csillag (kétszer), „A Szülőföld szolgálatáért a Szovjetunió fegyveres erőiben” 3. fokozatú kitüntetéssel, mint valamint külföldi rendek és érmek . Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy és mások városának díszpolgára. Bronz mellszobrot szereltek fel Obrazhievka faluban.

Ez az esemény 1945. február 19-én történt az Odera feletti égbolton, és maga I. Kozhedub leírása szerint a következőképpen történt:

"Ilyen volt. Légi vadászatot folytattunk nem messze a frontvonaltól. Gondosan figyelem a levegőt. Dél felől, Frankfurt irányából, 3500 méteres magasságban hirtelen feltűnik egy repülőgép. Elrepül az Oderát Lavocskinjeink sebességkorlátozásával.Igen,ez egy sugárhajtású gép!Gyorsan megfordulok.Teljes gázt adok a motornak,kergetve az ellenséget.A pilóta nyilván nem nézett hátra,nagy sebességre hagyatkozva.I „kicsavarni” a maximális sebességet az autóból, megpróbálni csökkenteni a távolságot és enyhe csökkenéssel közelíteni az ellenséges gép „hasa” alá. Szeretném részletesen megvizsgálni, ha sikerül tüzet nyitnom és rálőni lefelé.A farok felől közelítek 500 méter távolságra. Sikeres manőver, gyors akció és gyorsaság lehetővé tette, hogy közelebb kerüljek a sugárhajtású géphez. De mi ez? Repülnek felé az útvonalak: egyértelműen - társam Mégis Siettem! Hangtalanul szidom az „Öreget” könyörtelenül, biztos vagyok benne, hogy a cselekvési tervemet jóvátehetetlenül megsértették. De útvonalai váratlanul - váratlanul segítettek: a német gép balra kezdett kanyarodni, az irányomba . A távolság meredeken csökkent, és közelebb kerültem az ellenséghez. Önkéntelen izgalommal tüzet nyitok. És a sugárhajtású repülőgép, szétesve, leesik."

Ebben a légi csatában I. N. Kozhedub lelőtt egy Me-262-est. Német források megerősítik a veszteséget, még a repülőgép számát is WNr.900284-ként azonosították.

Próbáljuk meg megnézni azt a találkozást egy Luftwaffe sugárhajtású vadászgéppel, amely a repüléstörténet egyik rejtélyével végződött.

Sokan, és gyakran mindenki azt hiszik, hogy I. N. Kozhedub lelőtte Kurt Lange altisztet az I./KG(j)54-ből. De ez nem valószínű, mivel az I/KG(j)54 akkoriban (1945.02.22-1945.03.28) a Wurzburg melletti giebelstatti repülőtéren volt. Ivan Nikitovics csatája pedig egy sugárhajtású repülőgéppel az Odera-parti Frankfurttól északra zajlott. Ha az olvasók közül valakinek nincs lehetősége ránézni Németország térképére, akkor megengedem magamnak, hogy emlékeztessem Önöket arra, hogy Wurzburg Bajorország, vagyis Németország déli része. Frankfurt an der Oder - északi. És a távolság köztük elég tisztességes. Körülbelül 600 km (a Me-262 gyakorlati repülési hatótávja 1040 km). Elgondolkodtató, hogy a KG(j)54 miért küldene „vadászatra” egy gépet Németországon keresztül, amikor a tapasztaltabb (a pilóták tekintetében) JV44 rendszeresen ott üzemel (tény, hogy az Odera közelében volt egy úgynevezett „kiképző zóna” ” ennél az egységnél fiatal pilóták repülési képzésen vettek részt)? De várjunk csak, a JV44 hivatalosan 1945. február 24-én alakult meg, a sugárhajtású vadászcsatára pedig 1945. február 19-én került sor. Nos, a JV44 nem megfelelő. Nézzük a következő részeket.

Talán JG7. Tekintsük ezt a lehetőséget. Februárban ez az egység részt vett a szövetséges repülőgépek nyugati irányból érkező támadásainak visszaverésében, de gyakran előfordult, hogy JG7 repült a keleti front közelében. Szerencsére a helyszín megengedte: Bradenburg - Brist.

Ez azt jelenti, hogy a JG7 gépe valószínűleg találkozott Ivan Nikitovics-szal. Ismeretes, hogy ennek a vadászgépnek az álcája véletlenszerű foltokból állt, és egy számmal a pilótafülke mögött: a „9” számmal pirossal. Emlékezzünk a Luftwaffe jelöléseire. A piros szám az egyes csoportok 2. osztagába való tagságot jelöli. Ez azt jelenti, hogy Ivan Nikitich nagy valószínűséggel a JG7 2. századából lőtte le a Me-262-t. De a szkeptikusoknak is van okuk kételkedni például abban, hogy Ivan Nikitich miért nem hirdette ki a győzelmet azonnal a repülőtéren való leszálláskor. Vagy hol van az FKP-film, amely megörökítette a Me-262-t? Miért nincs szó egy sugárhajtású repülőgépről az ezred dokumentumaiban, legalábbis a havi jelentésben. És még egy érv: az írógéppel írt győzelmi listán az Me-262 felett aratott győzelmet tollal írják a margóra, ami kétségeket ébreszt a dokumentum hitelességével kapcsolatban.

Nos, ez a kérdés nagyon összetett, és külön mérlegelést igényel. És csak próbáltam kissé fellebbenteni ennek a titoknak a fátylát.

De más pilóták is találkoztak a Me-262-vel; néhányan lelőtték ezt a „megtorlás csodafegyverét”, mások pedig meghaltak a „kezétől”.

Merkviladze Garri Alekszandrovics. 1923. február 17-én született Batumi városában (Adjarai Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság). 9. osztályt végzett. 1941 óta a Vörös Hadseregben. Ugyanebben az évben Tbilisziben, 1942-ben pedig az Armavir Military Aviation Pilot Schoolban végzett. 1943 márciusa óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 152. gárda-vadászrepülőezred századparancsnok-helyettese (12. gárda vadászrepülőhadosztály, 1. gárda-támadó repülőhadtest, 2. légihadsereg, 1. ukrán front) gárda főhadnagy, G. A. Merkviladze légicsatában május 38-án, 74. május 19-én lőtt. 13 és 2 ellenséges repülőgépet lőtt le egy csoportban. A baglyok hőse címe. Az Uniót 1945. június 27-én jelölték ki. 1952-ben a Légierő Akadémián, 1961-ben a Vezérkar Katonai Akadémián szerzett diplomát. 1970 óta G. A. Merkviladze tábornok - repülőőrnagy tartalékban van. Tbiliszi városában élt. Elnyerte a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (háromszor), Alekszandr Nyevszkijt, a Honvédő Háború 1. fokozatát, a Vörös Csillagot (háromszor) és kitüntetést. 1971. április 2-án halt meg.

A 152. GvIAP pilótája, Garry Aleksandrovich Merkviladze egy lezuhant Me-262-est is az övé. A csata a következőképpen zajlott: Harry Alekszandrovics repülés közben egy új ellenséges repülőgépet vett észre, amely a leírás szerint megfelelt a Me-262-nek. A német pilóta is észrevette a szovjet vadászgépet, és támadásra készült. Merkviladze rájött, hogy ravaszság nélkül ezt a gépet nem lehet lehozni „az égből a földre”.

Az ellenséges vadászgép Merkviladze vadászgépének farkába érkezett és lövésre készült, a szovjet pilóta kihasználta vadászgépe manőverezőképességét, és amikor a Me-262 nagy sebességgel belerohant Harry Alekszandrovics gépének farkába, ugyanezt a trükköt alkalmazta. , éles rántással oldalra.

Merkviladze megváltoztatta gépe repülési útvonalát, és az ellenséges vadászgép nyaktörő sebességgel elrohant mellette, és előrement. A szovjet pilóta csak az ellenséges vadászgépet tudta célba venni, és géppuskával és ágyútűzzel lőni az ellenséget, amit Harry Alekszandrovics meg is tett, megkérdőjelezve a „német mérnöki csodát”.

Német Messershmitt Me-262 kétmotoros sugárhajtású repülőgép.

1945. február 27-én a 16. légihadsereg konferenciát tartottak a következő témában: „A Vörös Hadsereg légierejének dugattyús vadászgépeinek harca az ellenség új sugárhajtású technológiája ellen”. A konferencián olyan pilóták vettek részt, akik már találkoztak a Me-262-vel az égen, mindenki megosztotta benyomásait a Luftwaffe új alkotásával kapcsolatban. Ott egyébként Ivan Nikitics Kozhedub is megszólalt, de a lezuhant Me-262-ről nem mondott semmit, csak azt írta le, hogyan lehetett lelőni.

A konferenciát a 16. légihadsereg parancsnoka, S. I. Rudenko tábornok - repülési parancsnok nyitotta meg a következő szavakkal:

"Azért gyűltünk össze, hogy megbeszéljük a nagysebességű német repülőgépek, köztük a Messerschmitt-262 elleni harc néhány jellemzőjét, amelyek sugárhajtóművesek. Az itt jelenlévő elvtársak egy része már találkozott ilyen repülőgépekkel a levegőben. Ezeket szeretném A pilóták "megosztották benyomásaikat a légi csatákról, elmondták, hogyan néztek ki az új ellenséges repülőgépek repülés közben, milyen taktikára volt szükség ahhoz, hogy jobban eltalálják és lelőjék őket. Ezt a náci Németország felett aratott végső győzelem érdeke követeli meg."

Novikov Alekszej Ivanovics. 1916. november 7-én született Moszkvában, munkáscsaládban. 7 osztályt végzett, az FZU iskolát, a repülőklubot és 1936-ban az Uljanovszki Pilótaoktatói Iskolát. 1939 óta a Vörös Hadseregben, ugyanabban az évben végzett a Boriszoglebszki Katonai Repülőpilóta Iskolában. A Nagy Honvédő Háború frontjain az első naptól. 1942 augusztusáig a 17. vadászrepülőezred (205. vadászrepülőhadosztály, 2. légihadsereg, voronyezsi front) századparancsnoka, A. I. Novikov százados 242 harci küldetést hajtott végre, és 34 légi csatában 11 ellenséges repülőgépet lőtt le. 1943. február 4-én megkapta a Szovjetunió Hőse címet. A háború alatt összesen mintegy 500 harci küldetést hajtott végre, 22 ellenséges repülőgépet lőtt le személyesen és 5-öt csoportosan. A háború után továbbra is a légierőnél szolgált. 1960-ban szerzett diplomát a Vezérkar Katonai Akadémiáján. 1970 óta tábornok - A. I. Novikov repülőőrnagy - nyugdíjba vonult. Moszkvában élt és dolgozott. Lenin Renddel, Vörös Zászlóval (háromszor), Honvédő Háború 1. fokozatával (kétszer), Vörös Csillaggal (négyszer) és érmekkel tüntették ki. 1986. október 23-án halt meg.

Elsőként a 3. vadászrepülő hadtest helyettes parancsnoka, A. I. Novikov alezredes szólalt fel. A sugárhajtású repülőgéppel való találkozásáról beszélt:

"A gépnek hosszú, vékony farka és megnyúlt orra volt, a szárnyak alatt két gondola alacsony felfüggesztésével. A találkozás egymást keresztező pályákon zajlott. Az ellenség gyorsan elsuhant mellettem, és eltűnt a látókörből. A keresés során találkoztam újra és odament hozzá.Német pilóta, valószínűleg észrevett és megint elszakadt, elment.Harmadszor is ugyanazon a pályán találkoztam az ellenséggel, mint az első alkalommal.

Megfordulva 570 km/órás sebességet vettem fel, és közeledni kezdtem. A sugárhajtású repülőgép azonban ismét eltávolodott tőlem. E. Ya. Savitsky tábornok megpróbálta megtámadni. De ez a kísérlet ugyanolyan hatástalan maradt: a német autó sebessége elérte a 800 km/órát. Sugárhajtóművei működésének nyomai az erős pára miatt nem látszottak."

Beszédét összefoglalva Alekszej Ivanovics néhány tanácsot adott az új repülőgépek elleni küzdelem technikáiról. Először is csak a meglepetés módszerével támadj, lehetőleg a nap irányából. Másodszor, csata lebonyolításakor a repülőgép manőverét kell használni, hogy ne engedje meg az ellenség célzott tüzet. Az ellenség támadása során fordulni kell, és amikor a támadó előrerohan, csak akkor nyisson ágyútüzet.

Alekszej Ivanovics is megjegyezte ennek a repülőgépnek a meglehetősen gyenge manőverezőképességét a nagyon nagy sebesség miatt. Furcsa módon ennek a vadászgépnek az egyik gyenge tulajdonsága a sebessége volt. Novikov szerint a szovjet repülőgépekre felszerelt irányzék csak kis távolságból volt alkalmas új ellenséges repülőgépek tüzelésére. Nem volt értelme nagy távolságra lőni. De ennek ellenére nincs értelme az irányzékot kifejezetten egy új ellenséges repülőgéphez módosítani. A Me-262 és a szovjet légierő közötti konfrontáció hatóköre olyan kicsi és hatástalan volt, hogy a Messer repülőgép már nem tudta befolyásolni a háború menetét.

Makarov Valentin Nyikolajevics. 1919. augusztus 30-án született Szevasztopolban, munkáscsaládban. 7 osztályt és a szimferopoli repülőklubot végzett. 1937 óta a Vörös Hadseregben. 1938-ban végzett a Kachin Military Aviation Pilot School-ban. 1941 júniusa óta a Nagy Honvédő Háború résztvevője. Az 511. vadászrepülőezred (220. vadászrepülő hadosztály, 16. légihadsereg, Don Front) századparancsnoka V. N. Makarov kapitány 1943 januárjáig 462 harci küldetést teljesített, 118 légi csatában 15 ellenséges repülőgépet7 lőtt le személyesen és egy csoportban. 1943. január 28-án elnyerte a Szovjetunió Hőse címet. Összesen 635 harci küldetést hajtott végre, 150 légi csatát hajtott végre, 30 repülőgépet lőtt le személyesen és 9-et csoportosan. 1947-ben végzett a Felsőtiszti Repülőharctani Tanfolyamokon, 1956-ban a Vezérkar Katonai Akadémián. 1975 óta V. N. Makarov tábornok - repülési őrnagy tartalékban van. Elnyerte a Lenin-rendet (kétszer), a Vörös Zászlót (háromszor), Alekszandr Nyevszkijt, a Honvédő Háború 1. fokozatát, a Vörös Csillagot (kétszer), „A Szülőföld szolgálatáért a Szovjetunió fegyveres erőiben ”, 3. fokozat, és érmek. 1978. május 20-án halt meg.

„Miközben az Odera folyó északi hídfőjén a szárazföldi csapatokat fedeztem, egy ismeretlen géppel is találkoztam, először Rámának ismertem fel, de amikor megfordultam és nekivágtam a támadásnak, meg voltam győződve arról, hogy ez nem egy Focke. -Wulf. A repülőgépek gépei alatt gondolákat függesztettek fel. berendezések. Valószínűleg sugárhajtóműveket tartalmaztak, mivel a gondolákból fehér füst áradt. Az ismeretlen gép gyorsan eltávolodott tőlem, és szem elől tévedtem."

Valentin Nyikolajevics egyetértett Novikovval: egy ilyen repülőgép lelövéséhez a meglepetés tényezőjét kell használni a nap és a felhők segítségével. Makarov szerint az új autó egyik gyengesége a pilóta, és különösen az alsó félteke rossz láthatósága volt. Az előadók véleménye abban is megegyezett, hogy nem kell irányzékot cserélni, hanem csak kis szögből tüzelni.

Makarov azt is javasolta, hogy párokat vagy négyeseket küldjenek küldetésekre az Me-262 megsemmisítésére, mivel könnyebben irányíthatók, mint a nagy csoportok. És hogy a támadórepülőgépek és bombázók kísérésekor a harci alakzatot úgy kell megépíteni, hogy az ellenség meglepetésszerű támadást ne indítson. A csoportokat meg kell erősíteni és vissza kell húzni.

Kobyletsky Ivan Ivanovics. 1916. augusztus 10-én született Birzula városában (ma Kotovsk, Odessza régió), munkáscsaládban. 7. osztályt végzett, az FZU iskolájában. Segédvezetőként dolgozott. 1936 óta a Vörös Hadseregben. 1938-ban végzett az Orenburgi Katonai Repülőpilóta Iskolában. Részt vett a kínai nép nemzeti felszabadító háborújában a japán megszállók ellen. 1941 júniusa óta a Nagy Honvédő Háború résztvevője. A 43. vadászrepülőezred (220. vadászrepülő hadosztály, 8. légihadsereg, délkeleti front) századparancsnok-helyettese, I. I. Kobyletsky főhadnagy 1942. 08. 16-án légi csatában Sztálingrád melletti repülőtere felett -1 egy döngölt gépen. ellenséges harcos. Leszállt a repülőtéren. Harcolt a délnyugati, a doni, a középső és a fehérorosz fronton. A gárda 53. gárda vadászrepülőezredének (1. gárda vadászrepülőhadosztály, 16. légihadsereg, 1. fehérorosz front) parancsnokhelyettese, I. I. Kobyletsky őrnagy 1945 februárjáig 451 harci küldetést hajtott végre 94 lelőtt légi csatában. 15. és a 9. csoportba tartozó ellenséges repülőgép részeként. 1946. május 15-én elnyerte a Szovjetunió hőse címet. 1948 szeptembere óta I. I. Kobyletsky alezredest betegsége miatt nyugdíjazták. Kijevben élt. Szerelő-mintázóként, vezető ellenőrző művezetőként és mérnökként dolgozott. Elnyerte a Lenin-rendet (kétszer), a Vörös Zászlót (kétszer), Alekszandr Nyevszkijt, a Honvédő Háború 1. fokozatát, a Vörös Csillagot és kitüntetést. 1986. július 25-én halt meg.

Az 53. Gárda IAP-ból Ivan Ivanovics Kobyletsky őrnagy és Gennagyij Szergejevics Dubenok százados vett részt a konferencián.

I. I. Kobyletsky érdekes ötlettel állt elő. Javasolta valami „csapdaszerű” felállítását, vagy inkább az ellenség útvonalainak tanulmányozását és les megszervezését, ezzel meglepve az ellenséget, és saját kezébe véve a kezdeményezést a légi csatában, lelőve vagy rákényszerítve az ellenség gépét. landolni.

G. S. Dubenok kapitány éppen ellenkezőleg, V. N. Makarov alezredes ötletét fejlesztette ki, hogy az ellenség sikeres leküzdéséhez ki kell használni a támadó repülőgépek és vadászgépek formációjának felépítésének minden előnyét.

Ezenkívül egy vagy két pár vadászgépnek követnie kell a főcsoportot, és meg kell semmisítenie az ellenséges vadászgépeket, amelyek nagy sebességgel rohannak bombázók vagy támadó repülőgépek kialakításán keresztül. A tapasztalatlan pilóták frontális támadásai sikertelenek, mert ezeknek a támadásoknak az időtartama olyan rövid, hogy egy tapasztalatlan pilóta nem tud célozni és eltalálni a célt.

A konferencia eredményeit összegezve a 16. légihadsereg parancsnoka, S. I. Rudenko tábornok - légiközlekedési ezredes azt javasolta, hogy az egységek parancsnoksága folytassa a Luftwaffe sugárhajtású repülőgépei elleni harc taktikai kiképzését. Reményét fejezte ki, hogy a sugárhajtású repülőgépekkel rövid távon (20-600 méterig) vívják a csatákat.

Beszéde végén a tábornok mindenkit felszólított, hogy őrizze meg büszke nevét - a szovjet ország sólymát.

A konferencia véget ért, és virradt 1945 győzelmes tavasza. De Hitler hadseregének ellenállása folytatódott, és az égen gyakran voltak összecsapások az ellenséges repülőgépekkel. A Luftwaffe sugárhajtású technológiájával való új találkozások sem voltak kivételek.

Dubenok Gennagyij Szergejevics. 1920. január 1-jén született Kraskovo faluban, Pustoshkinsky kerületben, Tveri régióban. Miután 1939-ben elvégezte a Chuguev Katonai Repülési Iskolát, a délnyugati fronton vadászpilóta beosztásba került. A sztálingrádi csata résztvevője. Az 512. vadászrepülőezred repülőrepülő parancsnoka, majd századparancsnok-helyettese, a 16. légihadsereg 55. gárda vadászrepülőezredének századparancsnok-helyettese volt. Harcolt a doni, a közép- és az 1. fehérorosz fronton. Összesen 372 harci küldetést hajtott végre. Több mint 100 légi csatát lebonyolított, 12 ellenséges repülőgépet lőtt le személyesen és 11-et csoportosan. 1943. augusztus 24-én megkapta a Szovjetunió hőse címet. A háború után posztgraduális tanulmányait a Red Banner Air Force Academy-n végezte. Az akadémián tanárként és adjunktusként szolgált. Megkapta a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (kétszer), a Honvédő Háború 1. és 2. fokozatát, a Vörös Csillagot, a "Szülőföld szolgálatáért a Szovjetunió fegyveres erőiben" 3. fokozatot, a "Mert Sztálingrád védelme" és még sokan mások.

Tehát 1945. március 22-én egy pár Me-262-vel vívott csatában Lev Ivanovics Sivko pilóta (a fotót A. V. Stankov készítette) lelőtt egy „sugárhajtású repülőgépet”. Szeretnék egy kicsit elidőzni ennél az epizódnál.

A csata este 18:20-kor zajlott Cekhin város közelében. A 812. IAP-ból négy, a szárazföldi csapatokat fedező Yak-9 2000 méteres magasságban volt, repülési sebessége 550 km/h volt. Ennek a négyesnek az élén V. I. Melnyikov kapitány állt. Hirtelen L. I. Sivko hadnagy, aki a csoportban repült a bal oldalon, tüzet látott kitörni „jakja” alól a vezető felé. A következő pillanatban egy ismeretlen légcsavar nélküli repülőgép repült el mellettük nagy sebességgel, miközben egyre magasabbra emelkedett.

Amikor az ellenséges gép elkezdett fordulni, Lev Ivanovics 100 méterről robbantva megsértette a Me-262 szárny jobb síkját, a hajtómű és a konzol között. Az ellenséges vadászgép felborult és a földre zuhant Cekhintől 5 km-re nyugatra.

Egyes források szerint maga L. I. Sivko hamarosan meghalt:

"De L. Sivko autója is megsérült, a pilóta nem tudta elhagyni, és hősi halált halt. Most Berlin egén harcoló barátok bosszút álltak a bátor komszomoltag haláláért."

Március 22-én az amerikai légierő németországi célpontokra csapott le. Ezen a napon a németek bejelentették, hogy 3 német vadászgépet lőttek le. Talán a JG7 gépei voltak a Bradenbug - Brist repülőtérről.

Így ezen a napon a Luftwaffe sugárhajtású flotta 3 repülőgépe elveszett. A 11./JG7 első repülőgépe bombatámadás során veszett el (pilóta August Lübking, WNr. 111541), a második Cottbus és Bautzen között, Alt-Döbern körzetében (Heinz Eichner pilóta, WNr. 500462). Mi van a harmadikkal, kérdezed? Válaszolok, erről a veszteségről nagyon kevés adat áll rendelkezésre, csak a Me-262 sorozatszáma ismert. WNr. 900192. És az a tény, hogy ez a gép 1945. március 22-én elveszett Cekhin térségében. Véletlen egybeesés? Ez nem valószínű, tekintve, hogy ez az a terület, ahol a szovjet pilóták „vadásztak”. Lev Sivko tehát nagy valószínűséggel lelőtte ezt a bizonyos Me-262-est. Egy másik érv e győzelem igazsága mellett a csata földről való megerősítése.

És hová tűnt a második Me-262 a támadópárból? Ha visszatért a repülőtérre, akkor miért nem jelentette, hogy társát lelőtte egy szovjet vadászgép? Bár lehet, hogy értesítette, már 1945 márciusa van, kevesebb mint 2 hónappal a háború vége előtt. Talán a második vadászgép pilótájának üzenete egyszerűen elveszett a német katonai dokumentumok keveredésében. Végül is itt a háború vége...

Kevesebb, mint egy hónap volt hátra a háború befejezéséig, de a Luftwaffe pilótáinak ellenállása nem szűnt meg gyengülni (tisztelegnünk kell a német pilóták előtt, ők továbbra is ellenálltak az ellenségnek, ahogy mondani szokás, az utolsóig „vércsepp”).

1945 tavaszán a szovjet pilótáknak volt szerencséjük több Me-262-est is lelőni. Az egyik ilyen szerencsés Egorovics Vlagyimir Alekszejevics lett. 1945 áprilisában Berlin egén egy Me-262-t lőtt le Yak-9T-je robbanásával.

1919. május 19-én született Sutiski faluban, amely ma a Vinnitsa régió Tyvrovsky kerületében található faluban, paraszti családban. Építőipari technikumban tanult. 1939 óta a Vörös Hadseregben. 1940-ben végzett az Odesszai Katonai Repülőiskolában. 1943 áprilisa óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 402. vadászrepülőezred (265. vadászrepülő hadosztály, 3. vadászrepülőhadtest, 16. légihadsereg, 1. fehérorosz front) századparancsnoka V. A. Egorovich kapitány 1945 februárjáig 248 harci küldetést teljesített, és 71 légi csatában lőtt le. 1946. május 15-én elnyerte a Szovjetunió hőse címet. A háború után továbbra is a légierőnél szolgált. 1949 óta a DOSAAF repülőklub repülési egységének vezetője volt Zaporozhye régióban. Lenin-renddel, Vörös Zászlóval (háromszor), Alekszandr Nyevszkij-renddel, a Honvédő Háború 2. fokozatával és éremmel tüntették ki. 1953. április 27-én tragikusan meghalt.

Egy másik "április szerencsés srác" Kuznyecov Ivan Alekszandrovics.

A csata a következőképpen zajlott: a Me-262 csoport az Il-2 támadórepülőgépet akarta megtámadni, amikor a fedővadászok a levegőbe emelkedtek. A Messerek megpróbáltak kijutni a csatából. Aztán az ezred parancsnoka kiadta a parancsot: „Lődd le a sugárhajtású repülőgépet!” I. A. Kuznyecov Jakjával átirányította a sugárhajtást, és hosszú sorozatban lőtt a német gépre. Messer jobb motorja füstölni kezdett. De a Messer repülőgép még mindig próbált kijutni a csatából, és felgyorsult. De még 3 harcos felszállt, hogy segítse a parancsnokukat. Ezzel egy időben tüzet nyitottak a Me-262-re. A német pilóta nem kerülhette el ezt a támadást, gépe megdőlt és a földre zuhant.

Ez a győzelem Ivan Kuznyecov személyes számlájára íródott, bár csoportgyőzelem volt. Ez az esemény 1945. április 30-án történt Berlin közelében.

És így írja le ezt a csatát a Szovjetunió Hőse pilóta-támadó repülőgép, mind a 3 fokozatú Dicsőségi Rend egyetlen teljes birtokosa (a pilóták között), Ivan Grigorjevics Dracsenko, aki maga lőtt le 5 ellenséges repülőgépet légi csaták (köztük 1 kossal) "A bátorság szárnyán" című könyvében:

1917. január 5-én született Repnoje faluban, amely ma a Tambov-vidék Uvarovski kerülete, parasztcsaládban. 2 éves mezőgazdasági technikum végzett. 1936-1938-ban, majd 1942-től a Vörös Hadseregben. 1938-ban végzett a Kachin Katonai Repülőiskolában. Pilótaoktatóként dolgozott a donyecki repülőklubban. 1942 decembere óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A gárda 107. gárda vadászrepülőezredének (11. gárda vadászrepülőhadosztály, 2. légihadsereg, 1. ukrán front) századparancsnoka, I. A. Kuznyecov főhadnagy 1945 májusára 219 harci küldetést teljesített. 59 légi csatában 10 ellenséges repülőgépet lőtt le, és rengeteg ellenséges munkaerőt és katonai felszerelést semmisített meg rohamcsapásokkal. 1945. június 27-én megkapta a Szovjetunió hőse címet. A háború után továbbra is a légierőnél szolgált. 1953-ban végzett a Felsőtiszti Repülési és Harcászati ​​Tanfolyamokon, szolgált az ország légvédelmi erőinél, alakulatot irányított. 1972 óta I. A. Kuznyecov tábornok - repülőőrnagy tartalékban van. Asztrahánban élt, a regionális DOSAAF bizottság elnöke volt. Lenin-renddel, Vörös Zászlóval (négyszer), Alekszandr Nyevszkij-renddel, a Honvédő Háború 1. és 2. fokozatával, Vörös Csillaggal (kétszer), szovjet és külföldi éremmel tüntették ki.

"Nekünk, támadórepülőgépeknek sokkal nehezebb volt a Me-262 elleni harc. A sugárhajtású repülőgépek átrepültek az alakulatunk felett, lesben az Iljakra kanyarokban, amikor közeledtek egy célponthoz, vagy amikor kiléptek a támadásból. Megtámadták a sérült repülőgépek leszállását is. .

Az egyik pár megszokta az Iljusinok elfogását úgy, hogy legalább nem egyedül tértek vissza a küldetésből. A hadtest parancsnoka megparancsolta, hogy állítsák le a vadászok ezen arcátlan támadásait. Egy egyszerű tervet találtunk ki: párommal úgy döntöttünk, hogy csalinak használunk, hogy könnyű préda megjelenésével megtévesszük az ellenséget.

Egy reggel 8 óra körül felemeltem az Il-emet a levegőbe. Teljes lőszer, de nincs bomba. Három pár "Yak" mászott fel 5000 méter magasra. Gyorsan sétálni kezdtem a repülőtér felett. Hirtelen 2 ezüstös pötty kezdett nőni a frontvonalból. A vezető Me-262 támadásba lendült. Manőverezve egy ágyúlövést lőttem rá. Aztán fentről megérkeztek a harcosaink.

Az engem megtámadó Messer gyorsan felment, de a srácaink így is fedezték a másodikat. A fasisztának nem volt más választása, mint a kilökődés.

Dracsenko Ivan Grigorjevics. 1922. november 15-én született Velyka Sevastyanovka faluban, amely ma Krisztinovszkij kerület, Cserkaszi régióban, parasztcsaládban. Középiskolát és a Leningrádi Aero Clubot végzett. 1942 áprilisa óta a Vörös Hadseregben. 1943-ban végzett a Tambovi Katonai Repülőpilóta Iskolában, és a frontra küldték. A 140. gárda rohamrepülőezred vezető pilótája (8. Gárda Rohamrepülő Hadosztály, 1. Gárda Rohamrepülő Hadtest, 2. Légihadsereg, 1. Ukrán Front) I. G. Drachenko gárda főhadnagy 1944 augusztusáig 100 újjáépítési harci és erőművet készített. felszerelés. 14 légi csatában vett részt. 1944. augusztus 14-én harci küldetés teljesítése közben súlyosan megsebesült és elfogták. Sikerült megszöknie. Felépülése után visszatért a frontra. 1944. október 26-án megkapta a Szovjetunió hőse címet. A háború után I. G. Drachenko főhadnagy nyugdíjba vonult. 1953-ban diplomázott a kijevi egyetem jogi karán, egy esti középiskola igazgatójaként, valamint a kijevi "Ukrajna" Kultúrpalota igazgatóhelyetteseként dolgozott. Lenin-renddel, Vörös Zászlóval, Honvédő Háború I. fokozatával, Vörös Csillaggal, Dicsőséggel (mindhárom fokozat) és érmekkel tüntették ki. A könyvek szerzője: „A földi élet kedvéért”, „A bátorság szárnyán”.

De miért nem nyílt ki az ejtőernyője? Amikor megérkeztünk arra a helyre, ahol a Nesetsky pilóta elesett, azonnal észrevettük, hogy az ejtőernyő le van zárva. Ez azt jelenti, hogy a pilótát előre halálra ítélték..."

De talán a legérdekesebb összecsapás A. V. Vorozheikin őrnaggyal történt.

Arszenyij Vasziljevics az egyetlen szovjet légierő pilóta, aki lelőtt egy német Arado Ar-234 sugárhajtású bombázót. Ezenkívül Vorozheikin csodálatos író is: az ő tollából olyan csodálatos művek származtak, mint: „Az ég katonái”, „Privát repülés”, „Berlin alattunk”. Arszenyij Vasziljevics „Az ég katonái” című könyvében leírja, hogyan lőtte le az Arada sugárhajtású repülőgépet. Ugyanezt a részt ajánlom az olvasó figyelmébe:

"Alattunk szokatlanul gyorsan siklik valami repülőgép. Szemem szorosan rátapad. A szárnyak alatt 4 ikermotort látok. Jet. Hallottam már ilyen gépről. "Arada", vadászbombázó. Ez 4 db 30 mm-es ágyúja van és rakéták is lehetnek.

Ennek az autónak a sebessége körülbelül 900 km/h. Ez a német katonai felszerelések legújabb innovációja. Bár a legjobb Yak-on – a Yak-3-on – repültünk, azok dugattyús meghajtásúak, és 200 kilométerrel lassabbak, mint az új német sugárhajtású repülőgépek. Ezt a fasisztát nem fogja tudni legyőzni régi technikákkal. A tapasztalat azt sugallta, hogyan lehet a legjobban megtámadni.

Vorozsejkin Arszenyij Vasziljevics 1912. október 28-án született Prokofjevo faluban, amely jelenleg a Gorkij régió Gorodec járása, parasztcsaládban. 1931 óta a Vörös Hadseregben. 1937-ben végzett a Harkovi Katonai Repülőpilóta Iskolában. 1939-ben részt vett a Khalkhin-Gol folyón vívott csatákban. 30 légi csatát hajtott végre, 6 japán repülőgépet lőtt le személyesen és 12-t csoportosan. Az 1939-1940 közötti szovjet-finn háborúban egy repülőszázad katonai komisszárja volt. 1942-ben végzett a Légierő Akadémián. 1942 óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 728. vadászrepülőezred (256. vadászrepülő hadosztály, 5. vadászrepülő hadtest, 2. légihadsereg, 1. ukrán front) századparancsnoka 78 harci küldetésre és 32 légi csatában való részvételre, amelyek során 19 ellenséges repülőgépet személyesen semmisített meg 02/04, /1944 elnyerte a Szovjetunió Hőse címet. A második aranycsillag érmet A. V. Vorozheikin kapitány kapta 1944. augusztus 19-én 28 harci küldetésért, 14 légi csatáért és 11 lezuhant repülőgépért. 1944 óta vezető oktató - a frontvonali repülés harci kiképzési osztályának pilótája. A háború után repülőezredet és hadosztályt irányított, a Fekete-tengeri Flotta légvédelmi parancsnokságának első helyettese volt. 1952-ben szerzett diplomát a Vezérkar Katonai Akadémiáján. 1957 óta A.V. Vorozheikin tábornok - repülőőrnagy tartalékban van. Megkapta a Lenin Rendet, a Vörös Zászlót (négyszer), Szuvorov 3. fokozatot, Alekszandr Nyevszkijt, a Honvédő Háború I. fokozatát, a Vörös Csillagot (kétszer) és a külföldi rendeket.

"Arada" rohan felé. Az én tengerszint feletti magasságom 6000 méter. Amikor az ellenséges repülőgép 45 fokos szögben van előttem, függőlegesen lemegyek, és ott elkapom.

Mint mindig, a „Yak” könnyedén, mint egy játék, megfordult, és függőlegesen ment a talaj felé, gyorsan felgyorsítva. Az ellenség mögötte volt. Miért nem lesz kreatív és üt el 4 ágyúval, és talán rakétákkal is? Csak fel kell emelnie az orrát, és nagy sebességgel azonnal megelőz. És élesen megpörgetem az autót, hogy lássam, hogyan reagál rám az Arada.

A gép még mindig alacsonyan repül, és hamarosan megelőz. Itt kell elkapnom. És újra megfordítom az autót. A „jak” nehezen engedelmeskedik, mintha panaszkodna: „Hagyd abba a tesztelést”, és alig várja, hogy kiszálljon a merülésből. Erősen tartom, miközben folyamatosan veszítem a magasságot. A sebességmérő tűje már a kerek és veszélyes „700-as” számnál rezeg. Az én „Jakom” pedig, mintha lemondott volna az életről, elvesztette mozgékonyságát, és már nem rohan felfelé az égbe, hanem hideg végzéssel a föld felé megy.

Az autót nem ilyen nagy sebességre tervezték: széteshet. És ha van elég ereje, nem jön ki a merülésből: beszippantja.

Teljes izomfeszüléssel kezdek visszahúzódni. Nehéz hallani, de könnyű hallani. Igaz, a szemem elsötétül a túlterheléstől, de tapasztalatból tudom, hogy ez elmúlik, ha csak enyhíted a nyélre nehezedő nyomást. Csak még egy kis erőfeszítés. Bárcsak a Jak bírná! Kell! Én így akarom. És húzom. Bár a szememben éjszaka van, úgy érzem, minden rendben van.

Jó volt "Yak", túlélte! Kitisztul a szemem, látom a horizontot, az eget, a földet. Biztos van itt valahol egy "Arada". Itt is van! Közel. jól kiszámoltam. És akkor történt valami, amitől már nem féltem. Volt egy robbanás és egy ütés a fejére. Megfulladtam valami vastagon és hidegen. A látásom ismét elsötétült. A tudat világosan megjegyezte: ez az utolsó támadás. Felrobbant egy lövedék a kabinban... De miért volt hideg és nem meleg, és nem érzek fájdalmat vagy perzselő tüzet? A gép szétesett?.. Viszont előttem megint az ég, a föld, a horizont és az Arada. A jákom sértetlen. És a robbanás, a becsapódás?.. Ennyi – a kabinról leszakadt a lombkorona, és a hideg levegő az arcba csapott. Célba veszem az Aradát!

Ez balszerencse. Már messze van, lehet, hogy nem érek oda. én lövök. Mesés! Nyomkövető lövedékek és golyók zsinórjai utolérték az ellenséget, és belemélyedtek a testébe. Az Aradából szikra és tűz csapott ki, sűrű füst ömlött, és a gép eltűnt a berlini tűzben..."

Ezt a veszteséget nagyon nehéz német forrásokból nyomon követni. De valójában ez lehetetlen, mert még azt sem tudni, hogy ezt a gépet lelőtték-e, mivel a maradványait nem találták meg. És tanúkat sem találni. Csak találgatni lehet, mi történt azzal az Aradai repülőgéppel. Természetesen annak a valószínűsége, hogy az Ar-234 leszállt, szinte nulla, mivel városban nem túl kényelmes a leszállás, különösen bombázógépen. De ha nem találtak repülőgéproncsot, és nincsenek tanúi a győzelemnek, akkor a győzelmet nem számítják be. Ugyanezt tették Arszenyij Vasziljevics-szel is. Ezt a győzelmet egyszerűen nem vették számításba.

A szovjet pilótáknak kétségtelenül volt tapasztalatuk az ellenséges repülőgép-technika elleni harcban (ami jól jött egy kicsit később az Egyesült Államokkal vívott háborúban Észak-Koreában), de mi a helyzet a németekkel? Van-e említésük hasonló eseményekről a frontvonali sugárhajtású repülés történetében? Próbáljuk meg kitalálni.

Azt persze aligha lehet kideríteni, hogy ki lőtte le az első szovjet vadászgépet. Megpróbáljuk figyelembe venni a szovjet repülőgépekkel való találkozások összes epizódját a keleti fronton.

Tehát kezdjük, és egy olyan kiváló pilótával kezdjük, mint Johannes Steinhof.

„Az utolsó órában” című emlékiratában Oberst Steinhof leírja a szovjet pilótákkal való találkozásokat az Odera felett 1945 februárjában:

„Keleti irányban repülünk a Frankfurt an der Oder felé vezető autópálya irányába. Hirtelen egy orosz vadászgép jelenik meg előttem, és nem volt időm összehangolni az Me-262 helyzetét és rögzíteni a célt. a látványban pár másodperc alatt.Csak pár méter választott el az orosz vadászgéptől ahogy elhaladtam és felmentem.Visszanézve láttam a fegyvere villanásait.Folyton húzta felfelé a vadászgépét.

Sok vadász manőverezett körülöttem, nagy volt a kísértés, hogy elővegyem az egyik ágyút, de amint közeledtem hozzájuk, még erőteljesebben kezdtek manőverezni, ami rendkívül megnehezítette a támadást. És kénytelen voltam elbújni a szemük elől."

"1000 méteres magasságban nyugat felé repülve átkeltem az Oderán. Most ismét magasra kell emelkednem, hogy az orosz vadászgépek közé tartozhassak. Amikor a Me-262-t a szárnyra tettem, és megmozgattam a gázkart, hogy megforduljak, láttam egy Il-2 csoport, 7-8 darab volt, az álcázó színezés ellenére jól látszott a sziluettjük, ágyúkból lőttek, bombákat dobtak az autópályára, ezen az autópályán haladó kamionok az út szélére fordultak, ill. A katonák különböző irányokba szóródtak szét, látókörömbe kaptam az egyik támadógépet, megnyomtam az ágyúgombot, a robbanás rövid volt, és azonnal maga felé húztam a vezérlőkart, hogy ne ütközzön a fák tetejébe.

Néhány száz méterrel az erdő széle előtt megérintette a havat a propellerével, egy hatalmas hófelhő emelkedett, teljesen elrejtette az Il-2-t, és amikor egy széllökés oldalra fújta a havat, egy jól látható sziluettet láttam. egy támadórepülőgépről a hóban, és ebben a pillanatban egy kis fekete pilótafigura szállt ki a gépből, amely először a szárnyra ugrott, majd a mély havon át az erdő felé rohant."

30 mm-es ágyú az Me-262-re szerelve.

Erre a találkozóra 1945. február 25-én került sor. Steinhof a Bradenburg-Brist repülőtérről szállt fel. Márciusban megemlíti a Vörös Hadsereg légierejének pilótáival való találkozókat is. Íme egy másik idézet az emlékirataiból:

"Az egyik márciusi napon meg akartam tanítani az egyik újoncot páros repülésre. Felszállás után az Odera melletti "kiképző zóna" felé vettük az irányt. Átrepültünk a folyón, a másik oldalon pedig egy csoportot láttunk. orosz vadászgépek.Támadni akartam,de a vezetési szög lövöldözésnél megint cserben hagyott,tény,hogy a Me-262 sugárhajtású gépnek más a kialakítása mint a Me-109-nek.Többször sikertelenül repültem át az alakzaton.Aztán valami megjelent előttem,amiről kiderült,hogy egy orosz vadászgép.Ösztönösen négy 30mm-es ágyúból lőttem.Mint a villámlás,egy orosz vadászgép maradványai repkedtek a kabinom körül.Szó szerint szétesett a levegőben!

Visszatekintve láttam, hogy a többi orosz vadászgép teljes gázzal megy haza. Megfordulok, leereszkedek, és egy magányos harcost látok magam alatt vörös csillagokkal, akik nyugat felé repülnek. Elkapom a látómezőmben, és lövök. A pilótája megrándult, alacsony szinten próbált megszökni, de a domb tetejére zuhant."

Ahogy a fenti idézetekből is kiderül, Steinhof azt állítja, hogy két orosz gépet lőttek le.

Azonban nem Steinhof volt az egyetlen, aki azt állította, hogy szovjet vadászgépeket lőtt le, hanem más Luftwaffe-pilóták is repültek a Me-262-vel, akik szintén igényt tartottak a keleti fronton aratott győzelmekre.

Így április utolsó napjaiban Herbert Schlüter hadnagy lelőtt egy Jak-9-est Breslau város közelében, Fenrich Gunther Wittbold hadnagy pedig 2 szovjet Il-2 támadórepülőgépet semmisített meg Baerwalde környékén. Később így emlékezett vissza:

"Minden nagyon gyorsan és alacsony magasságban történt. Nagyon meglepődtem, hogy ott találkoztam az oroszokkal. Az első Il-2 tüzére sem volt ideje tüzet nyitni. 360 fokos fordulatot indítottam, amikor a második Il- A 2-es volt az utamba. Nem "Láttam őt, amíg a fegyvereinek nyomjelző golyói el nem repültek a fülem mellett. Miután több találatot kapott, az IL-2 sok apró részre esett szét."

A háború utolsó heteiben a JG7-es pilóták körülbelül 20 szovjet repülőgépet semmisítettek meg.

De a legérdekesebb az, hogy a második világháború utolsó győzelmét, amelyet a Luftwaffe pilótái arattak, egy sugárhajtású repülőgépen arattak, ráadásul egy szovjet vadászgépet is lelőttek. Feltehetően ez a 129. GvIAP G. G. Stepanov pilótája. Ezt a győzelmet május 8-án 15:20-kor arattak.

Végezetül szeretném elmondani, hogy a Luftwaffe sugárhajtású repülőgépe nem hozta meg a kívánt eredményt Hitler számára. Túl későn adott engedélyt a sugárhajtású és rakétahajtóműves repülőgépek tömeggyártására. Németországot semmi sem menthette meg.

A pilóták nem annyira azért haltak meg, mert az ellenséges repülőgépek lelőtték őket, hanem azért, mert ember okozta katasztrófák áldozatai lettek.

A keleti fronton a sugárhajtású repülőgépek nem jártak sikerrel, és ott használatuk egy haldokló halálos görcséhez volt hasonlítható. Ebben az esetben a haldokló szerep a Harmadik Birodalom és annak hadigépeze volt.

Ennek ellenére a tapasztalat, a bátorság és az anyaország iránti hűség még lélektanilag sem törte meg a Vörös Hadsereg légierejének pilótáit a Luftwaffe „sugárhajtású szörnye” előtt, az orosz pilóták elűzték ezt a fenevadat, és véget vetettek az ambícióinak. a Luftwaffe.

Nem a Me-262 volt az egyetlen Luftwaffe sorozatos sugárhajtású vadászgép, amely részt vett a második világháború csatáiban. És bár ugyanennek a cégnek egy másik repülőgépe, a Me-163 „Kometa” rakétáról beszélünk, nem találkoztak a szovjet pilótákkal vívott légi csatákban, érdemes erről egy kicsit mesélni.

Ezt a repülőgépet a világ repüléstörténete Messerschmitt-163 néven ismeri. Megalkotója azonban nem Willy Messerschmitt volt, akinek a nevét kezdte viselni, hanem Alexander Lippisch, a repülés területén nagyon tehetséges tudós. Ezt a gépet Lippisch találta ki és tervezte, de a Messerschmitt gyárban gyártották. Lippisch fémben megtestesült ötlete a Me-163 jelzést kezdte viselni. Számtalan gyerek van ezen a világon, akik nem a szüleik nevét viselik, hanem azokét, akik vigyáztak rájuk. Ebben a kérdésben a lényeg a lényeg, nem a név.

Mindenki, aki ezzel a sugárhajtású csodával repült, „meleget érzett a mellkasában és hideget a hátában”. Ez a repülőgép nagy magasságba emelhet egy embert, vagy rövid időn belül az alvilágba dobhatja. Az emberek ezért a szellemért szerették. Ezt írja visszaemlékezésében Mano Ziegler tesztpilóta:

"Szinte egyetlen repülési nap sem telt el anélkül, hogy valamelyikünk elveszett volna. De furcsa módon mindannyian szerettük ezt a rakétaszörnyet, mint egy röpke nőt, aki bármikor megtéveszthet és elhagyhat, de ennek ellenére hűségesek maradtunk hozzá." .

A német Me-163 elfogó vadászgép, amely 1944 májusában állt szolgálatba a német légierőnél, a világ egyik legszokatlanabb, de egyben legígéretesebb vadászgépe volt. A repülésfejlesztés következő évtizedeiben egyetlen olyan sorozatgyártású repülőgép sem született, amelyet közvetlenül összehasonlíthattak volna ezzel a vadászgéppel.

A repülőgép prototípusa a DFS-194 nevet kapta. Pontosabban egy DFS-33-as vitorlázórepülő volt, amelyet a Német Vitorlázótechnikai Kutatóintézet fejlesztett ki, rakétahajtóművel. Ezzel párhuzamosan a repülőgép kialakítását is alaposan át kellett alakítani, ami után megkapta a DFS-194 jelzést. Amíg Darmstadtban építették, Alexander Lippischnek és több alkalmazottjának Ausburgba kellett volna költöznie a Willy Messerschmitt céghez (mivel az intézet főként kutatóintézet volt, a repülőgép sorozatgyártásának elindítása mellett döntöttek a Messerschmitt cég - a német vadászgépek vezető fejlesztője és gyártója). A repülőgép az Me-163 cégjelzést kapta. A munka ezen a repülőgépen 1939. január 2-án kezdődött. Egy 6 fős csapat kezdett el dolgozni. Heini Dittmar beleegyezett, hogy tesztpilóta legyen.

Eközben a darmstadti gyártású DFS-194-es vontatási teszteknek indult. Ezután rakétamotort telepítettek rá, amely „T-üzemanyaggal” (hidrogén-peroxid) és „Z-üzemanyaggal” (kálium-permanganát) működött. Ilyen erőművel próbarepüléseket hajtottak végre a peenemündei rakétabázison. A teszteket kísérő nagy nehézségek ellenére biztató eredmények születtek. Heini Dittmar a DFS-194 rakétasikló segítségével 550 km/órás sebességet ért el.

Az első kísérleti Me-163 V1 repülőgép siklórepülési kísérletei 1941 tavaszán kezdődtek. A repülőgép repülési tesztjeit kezdetben vontatásban végezték. Vontatójárműnek egy kétmotoros Me-110 típusú repülőgépet választottak. Az első vontatási repülések azt mutatták, hogy az Me-163 siklószöge túl kicsi. Az első leszálláskor nem volt elég leszállópálya, és Dittmar kénytelen volt átcsúszni a repülőtér végén található két hangár között. Mindenkinek égnek a haja, aki látta ezt a partraszállást. Ezt követően számos módosítás következett a repülőgép konstrukcióján, és ismét a siklás vontatási tesztjei következtek.

Addig egyetlen olyan repülőgép sem repült 350 km/h feletti sebességgel, amelynek nem volt farka. Ezt meghaladó sebességnél veszélyes csapkodás keletkezett a kormányon. Amikor ezt elintézték, kiderült, hogy 520 km/h-t meghaladó sebességgel jelent meg a liftben. Több mint 15 vontatási repülésbe telt, amíg ezeket a problémákat kijavították. Általánosságban elmondható, hogy az aerodinamikai tulajdonságokat tekintve az Me-163 repülőgép szokatlanul jónak és megbízhatónak bizonyult. Kíméletes repüléssel könnyedén elérte a körülbelül 900 km/órás sebességet.

Egy napon Ernst Udet, aki a Légiközlekedési Minisztériumban az új felszerelésekért volt felelős, eljött, hogy tesztelje a repülőgépet. Ebben az időben Dittmar 5000 méteres magasságban egy másik programot hajtott végre az oda vontatott Me-163-ason. Lippisch, látva Udet érkezését, felfelé mutatott rá az ujjával.

Mi az ott, Lippisch? - kérdezte Udet.

Tapasztalt Me-163-unk...

Ebben a pillanatban Dittmar lefelé irányította az autót, és óriási sebességgel, körülbelül 800 km/h-val, szintezve, átrepült a repülőtér felett, majd felszállt, mint egy gyertya.

Milyen motor van ebben az autóban? - kérdezte Udet.

– Ennek a gépnek még nincs motorja – válaszolta Lippisch.

Nincs motor? - kérdezte Udet. - Te, Lippisch, bolondnak tartasz?

A próbarepülés során Dittmar több repülést hajtott végre, és felfelé mászott.

Ez nem lehet – mondta Udet valahányszor a gép felszállt –, hazudsz nekem, Lippisch!

Amikor Dittmar leszállt, Udet közeledett a géphez, és alaposan megvizsgálta. Végül megbizonyosodva arról, hogy nem csalják meg, így szólt:

Valóban nincs motor...

Az Udet által látott motor nélküli repülés erős benyomást tett rá. Ettől kezdve erőteljesen támogatni kezdte az ezzel kapcsolatos további munkát, és haláláig nem tévesztette szem elől.

A Walter Me-163-hoz készített rakétahajtómű tolóereje 750 kg volt. Az első repüléseket ilyen motorral a peenemündei rakétabázison hajtották végre. A gép soha nem látott emelkedést mutatott. Mivel azonban a kidobható felszálló repülőgép nem rendelkezett lengéscsillapító eszközökkel, a pilóta nagy vibrációs túlterhelésnek volt kitéve a felszállás során. Ugyanez történt leszállás közben is. Sürgősen olyan ülést kellett létrehozni a pilóta számára, amely ellenáll az ilyen túlterheléseknek. A tesztrepüléseket átmenetileg leállították.

Annak ellenére, hogy nem készült kellően megbízható pilótaülés, a próbarepülések újraindultak, Dittmarnak már a 4. repülésen sikerült elérnie a 800 km/órás sebességet. De ez még nem volt a határ. Amikor a gép elérte a 920 km/órás sebességet, lebegés hatására a kormány elrepült. A gép leszállása szóba sem jöhetett. Dittmarnak el kellett hagynia, és megmenteni.

A következő kísérleti gépen, a Me-163 V4-en Heini Dittmar rekordrepülést hajtott végre, és 1000 km/h feletti sebességet ért el. Ha a repüléseket nem a legnagyobb titokban hajtották volna végre, akkor világvívmányokká válhattak volna. Maga Dittmar így beszélt ezekről a járatokról:

"Nem volt könnyű rekordsebességet elérni. A motor minden alkalommal leállt, alig lehetett elérni a körülbelül 500 km/h-s sebességet. Amikor sikerült rájönnöm a szeszélyére, úgy döntöttem, hogy nagysebességű repüléseket hajtok végre 4000 méteres magasság.Különleges mérési távolság készült.Fölötte repülve óvatosan figyeltem a sebességjelzőt.A nyomásmérő normál nyomást mutatott.Ebben a magasságban nem hagyott cserben a motor.Az egyikben repülések a mért távolságon, elkezdtem növelni a sebességet.A tű elkezdett felfelé kúszni: 950 - 960 - 970... Megnéztem a nyomásmérőt, a motor rendben volt. Amint a sebességre fordítottam a szemem jelző, a tű már túl volt az 1000 km/h jelzésen.A gép erősen rezegni kezdett.Éreztem,hogy nem engedelmeskedik a vezérlőkarnak.Azonnal leállítottam a motort és vártam míg lezuhan a gép.Eltelt egy kis idő.Hirtelen I "Éreztem, hogy a gép elkezd engedelmeskedni az irányításnak. Aztán végre rájöttem, hogy beléptem a hangfal zónába. Leszálláskor megtudtam, hogy a mérővonalon a gép 1004 km/h sebességet mutat."

Így már 1941-ben egy repülőgép, amelynek fedélzetén egy személy tartózkodott, meghaladta az 1000 km-t. E siker után Heini Dittmar Lilienthal-díjat kapott a repülés területén végzett kutatásáért. Ez jól megérdemelt jutalom volt a repülési próbáiért, amelyek során nem egyszer került a halál küszöbére.

Ez a repülőgép volt egyben az első olyan repülőgép a repülés történetében, amely vízszintes repülés során nagy sebességű légáramlás összenyomhatóságával problémákba ütközött. Ezért az autó fejlesztése során számos új aerodinamikai problémát kellett megoldani. A Comet számára választott dizájn – farok nélküli kivitel, lesöpört szárnyakkal – megkönnyítette a döntésüket. Azóta a nagysebességű repülés problémáinak egyik hagyományos megoldásává vált a lecsapott szárnyak alkalmazása.

A "B" jelű Me-163 típusú repülőgép sugárhajtása majdnem kétszerese volt az elsőnek. Nőtt a sebesség, és ezzel együtt a veszély is. Mivel jól tudta, hogy minden repülés halállal végződhet, Dittmar Udethez fordult azzal a kéréssel, hogy adjon neki egy társat, akit megtaníthat rakétarepülőgép vezetésére. Goes gondoskodott arról, hogy Dittmar barátja, Rudolf Opitz átkerüljön a frontról a Messerschmitt céghez mint tesztpilóta.

A tervezők továbbra is szembesültek a pilótaülés párnázásának problémájával. A rakétarepülőgép-tesztek végén Heini Dittmar balesetet szenvedett, ami miatt 2 évre kórházi ágyban feküdt. Leszállás közben a leszálló síléc lengéscsillapítója meghibásodott. A gép sértetlen maradt, de Dittmar eltörte a gerincét. Opitz folytatta a repülőgép tesztelését. Hamarosan csatlakozott hozzá a híres pilótaász, Wolfgang Spate, akit elölről hívtak vissza. A tesztek befejeztével 1943 nyarán Bad Zwischenahnban megalakították a „16. számú tesztkülönítményt” rakétarepülőgép-repülési képzés céljából.

Azt mondhatjuk, hogy a Hitler-ellenes koalíció résztvevői szerencsések voltak abban a tekintetben, hogy a repülőgép fejlesztése során felmerülő technikai nehézségek (főleg a folyékony üzemanyagú rakétahajtómű megalkotásával összefüggésben), valamint a politikai nehézségek. Megnehezítette az Üstökös számára a náci légierő szolgálatba lépését.

A Me-163 tervezése szerint egy meglehetősen konzervatív, „farok nélküli” szárnyas repülőgép volt, amelyet az ekkorra már jelentős tapasztalattal rendelkező Alexander Lippisch tervezett. A szárnyra (fa szerkezet) egyrészes elevonokat, a rövid fém (alumíniumötvözet) törzs farára pedig függőleges, kormányos farokat szereltek fel. A tervezők úgy oldották meg a behúzható futómű problémáját, hogy teljesen elhagyták azt. A gép egy levehető kétkerekű kocsiról szállt fel, és a leszállást a vitorlázórepülőgépek leszállóberendezéseihez hasonlóan egyetlen sílécen hajtották végre. A gépen nem volt sí- vagy kerék típusú szárnytámasz, így szinte minden leszállás a gép megfordulásával, sokszor puccssal végződött.

A törzs minden rendelkezésre álló térfogatát átadták a folyékony hajtóanyagú rakétahajtómű-üzemanyagot tartalmazó tartályoknak. A Me-163 vadászrepülőgép üzemanyag-alkatrészei metil-alkohol, hidrazin és víz (üzemanyag) és hidrogén-peroxid (oxidálószer) keveréke voltak. Számos Me-163 baleset történt a rakéta üzemanyag-alkatrészeinek a motor égésterén kívüli érintkezése miatt (Walter HW 509 C-1, 20 kN tolóerő). Néha a motor felrobbant egy durva leszállástól is.

A jelentős üzemanyagtartalék (2000 kg) ellenére a motor hatásfoka nagyon alacsony volt, így csak 12 percig tudott működni; ez azt jelenti, hogy az elfogónak közvetlenül azon légi folyosók alatt kellett elhelyezkednie, amelyek mentén az ellenséges bombázók követték. Mire az Me-163 elérte a 9760 méteres tengerszint feletti magasságot, már csak 6,5 percnyi repüléshez maradt üzemanyaga. Egyes esetekben a teljesen üzemanyaggal feltöltött Comets-eket nehéz német repülőgépek mögé vontatták a magasba, majd a hajtóművet a levegőben beindították, és az elfogó vadászgép elkezdte támadni a bombázót.

A repülőgép fegyverzete a szárnyba szerelt 2 db 20 mm-es ágyúból állt. A Me-163 a második világháború egyik legkisebb vadászgépe volt. A repülőgép szárnyfesztávolsága 9,81 m, a repülőgép szárnyfelülete 20,37 négyzetméter, a felszálló tömege 5299,8 kg, az egységnyi szárnyfelületre jutó terhelés 260,9 kg/nm volt. A sorozatgyártású Me-163C maximális sebessége 858 km/h volt, a gép 3 perc 20 másodperc alatt 12 100 méteres magasságra volt képes; az emelkedési sebesség a talajon 60 m/sec volt.

364 repülőgépet gyártottak sorozatgyártásban. Ezt követően számos folyékony hajtóanyagú hajtóműves repülőgépet hoztak létre, de egyikből sem lett soros légierő harci repülőgép.

A Me-163-as repülőgép csak egy vadászszázaddal, a JG400-assal volt szolgálatban [parancsnok - híres német pilótaász Wolfrang Spate; A háborút a Me-262 repülésével fejezte be, és 99 légi győzelmet aratott.]és kizárólag az ellenséges nehézbombázók leküzdésére használták a nyugati fronton. 1944 végére a JG400 harci tevékenysége meredeken csökkent a repülőterek folyamatos bombázása, a rossz pilótaképzés és az üzemanyag-szállítás kritikus helyzete miatt. A valóságban csak az 1. csoport volt harcban, amely 14 repülőgép elvesztésével 9 győzelmet aratott. A 2. csoport üzemanyaghiány miatt egyetlen harci küldetés teljesítése nélkül fejezte be a háborút...

A Me-163-as rakétagépet nem borította be a győzelmek dicsősége. Sok autó elveszett motorhiba miatt. Közülük jó néhányan meghaltak légi csatákban. A megmaradtakat a szövetségesek elfogták, és egy ideig tesztelték a győztes országok légierejének kutatóintézeteiben. Ez azt jelezte, hogy repüléstechnikai adatai érdekesek voltak.

Hazánkban a gép kétüléses gyakorlóváltozatának, a Me-163S-nak próbarepüléseit hajtották végre.

Azokban az években, amikor a 700-750 km/h-s sebességet nagyon jónak tartották a sorozatos vadászgépeknél, Németországban a tervezők már tudták, hogy mi történik a repülőgéppel, ha eléri a kétszeresét, négyszeresét, hogyan fog viselkedni az autó. a hangzóna sebességében és messze.neki. A háború egész évében a németek, mint kiderült, kitartóan végezték a releváns kutatásokat, és nem csak elméleti, hanem már laboratóriumokban és kísérleti területeken is „fújtak” Göttingen, Hamburg, Folkenrode, Detmold, Travemünde szélcsatornáiban. , Pienemünde, az Alpokban található óriási Otzale csőben részletes filmeket forgattak cirkáló rakéták repüléseiről, kísérleti bombák nagy magasságból való lezuhanásáról (hogy zuhanás közben legyen idejük a szükséges sebességre felgyorsulni) . Megtanultuk megbízhatóan, legfeljebb 1%-os hibával meghatározni a szuperszonikus légáramlás paramétereit a körülötte áramló profil bármely pontján, figyelembe venni a különböző fizikai és geometriai tényezők hatását az ilyen áramlásra, ill. sokkal több – és ennek eredményeként 1944-ben legalább 8 prototípus sugárhajtású repülőgép volt, legalább 7 tervezési szakaszban volt.

1944-1945-ben nyugati szövetségeseink felfedezték Németországban a Yeger R-13 vadászgép kész tisztító aerodinamikai modelljét (főtervező Alexander Lippisch) és egy DM-1 kísérleti vitorlázó repülőgépet - ennek a vadászgépnek az egyszerűsített „analógját”, egy keskeny. farkatlan háromszög.

Az amerikaiak már repültek a DM-1-gyel. Az R-13 sebessége egyes források szerint 1650, mások szerint 1955, mások szerint 2410 km/h lenne. Göttingen erős szélcsatornájában a németek a hangsebesség több mint 2,5-szeresének megfelelő áramlásban fújták az R-13-as modellt.

Az Alexander Lippisch által tervezett DM-1 repülőgépváz szárnysebesség 60° volt az elülső él mentén és 15° hátul. A vitorlázórepülőt a második világháború végén hozták létre egy tervezett vadászrepülőgép teljes méretű siklómodelljeként, ramjet hajtóművel. A DM-1-et azzal a céllal fejlesztették ki, hogy teszteljék az ilyen típusú repülőgépek elfogadható repülési jellemzőinek biztosításának lehetőségét alacsony repülési sebesség mellett. Kellően erős erőművel felszerelt repülőgép prototípus hiányában nagy sebességű aerodinamikai adatok beszerzését tervezték egy szélcsatornában. A közepes sebességtartomány aerodinamikai adatait repülési tesztekből szerezték be, amelyek során a DM-1-et nagy magasságba (kb. 7600 méter vagy több) vontatták, majd a repülőgép szétvált és szabadon repült. A DM-1-nek a tesztprogram által megkívánt sebességre kellett volna felgyorsulnia egy hosszú merülés során. Ennek a siklónak a viszonylag kis tömege nem tette lehetővé, hogy nagyon nagy sebességet fejlesszen ki merülés során. A maximális merülési sebesség körülbelül 558,7 km/h volt.

A DM-1 vitorlázórepülő megalkotása során Lippischnek két mérnökcsoport segített - a darmstadti és a müncheni egyetemek repülési rajongói (a sikló e városok kezdőbetűiről kapta a nevét).

Ha nem vesszük figyelembe a motor hiányát, a DM-1 egy teljesen kész repülőgép volt, többek között háromkerekű behúzható futóművel. A szerkezet minimális súlyának biztosítása érdekében a repülőgép fából készült, és bőrként vékony repülőgép rétegelt lemezt használtak. Az innovatív szárnyforma mellett egyedi tervezési sajátosság volt, hogy a fülke a nagy relatív vastagságú függőleges farok vezetőélének gyökér része volt.

A DM-1 az amerikai megszálló erők kezébe került, majd 1945-ben az Egyesült Államokban tesztelték. A kapott eredmények annyira biztatóak voltak, hogy a Convair cég szerződést kapott ennek a repülőgépváznak a sugárhajtású módosításának kifejlesztésére és megépítésére. A DM-1 jelenleg az Egyesült Államok Légierejének Múzeumában található, Dayton közelében, Ohio államban.

Közvetlenül a háború után az Egyesült Államok 86 német katonai tervezőt és tudóst hozott Németországból. Hiányos listát róluk (csak a „vezetők” szerepelnek) 1946 decemberében közölt az Aviation News magazin. Közülük nevezett Wernher von Braun, a V-2 rakéta főtervezője, később az amerikai Saturn hordozórakéták és az Apollo űrrepülőgépek fejlesztésének vezetője, az első pedig Dr. Alexander Lippisch...

Történetünk zárásaként szeretnék ismét visszatérni Ernst Heinkel tervező sugárhajtástechnikai fejlesztéseihez, pontosabban a Heinkel He-162 „Salamander” repülőgéphez.

Ennek az autónak a története nagyon érdekes. A háború utolsó évében, amikor már nyilvánvaló volt Németország vereségének elkerülhetetlensége, Hitlert két „nagy ötlet” szállta meg: egy totális megtorló fegyver létrehozása és az egész ország teljes mozgósítása. Ebben az időszakban egymás után születtek meg a „rendkívül egyszerű” és egyben a nagyon hatékonynak tűnő eszközök az ellenség leküzdésére. Egyikük a „totális” He-162 vadászgép volt. A fegyverkezési minisztérium egyik vezetőjének az volt az ötlete, hogy hozzon létre egy kis sugárhajtású vadászgépet, amelyet később népnek neveztek, és amelyet a „haza védelmére” szántak. Könnyen kezelhetőnek kellett lennie. Rövid kiképzés után főként a Hitlerjugend vitorlázóiskolák fiúinak kellett volna repülnie.

Egy ilyen repülőgép fejlesztési feladatát és taktikai és műszaki követelményeit egyszerre öt cégnek adták ki: Blom and Voss, Heinkel, Junkers, Arado és Focke-Wulf. A követelmények szerint a repülőgép sebessége 750 km/h, fegyverzet - 2 ágyú, repülési idő 20 perc, tömeg 2000 kg, erőmű - egy BMW 003-as turbósugárhajtómű, 810 kg-os tolóerővel.

A Heinkel alkalmazottai 1944. szeptember 8-án kapták meg a megbízást a repülőgép tervezésére. Már az összeszerelés megkezdése előtt tudták, hogy nem lenne célszerű egyetlen motort sem elhelyezni a törzsben. Az egyhajtóműves He-178-as repülőgépek építésében szerzett tapasztalatok birtokában megértették, hogy egy ilyen hajtómű-elhelyezéshez hány különböző csatlakozásra lenne szükség. Könnyebb volt a motort a törzs fölé szerelni, ahogy azt már a Fisler cég tervezői megtették a Fi-103-as lövedékrepülőgépen. A gyártás megkönnyítése érdekében úgy döntöttek, hogy a szárny és a farok felületét fából készítik. Még az üzemanyagtartály is furnérból készült. Úgy döntöttek, hogy a futóművet orrkerékkel készítik, aminek a jármű jó fel- és leszállási tulajdonságait kellett volna biztosítania.

A Non-162 repülőgép tervezési munkálatai 1944. szeptember 24-én kezdődtek, és már december 6-án, vagyis alig 2 hónappal később a repülőgép első prototípusát a levegőbe repítette a mérnöki végzettségű Peters pilóta. Tesztelése során 6000 méteres magasságban 840 km/h maximális repülési sebességet értek el. Sajnos ez a tehetséges pilóta később meghalt a második kísérleti He-162-es repülőgép tesztelése során, mert repülés közben megsérült a szárny. Hitler azonban siettette a Heinkelt, és ezért a szárnyszerkezet kismértékű megerősítése után, további repülési tesztek nélkül is, a gépet egyszerre több Heinkel és Junkers gyárban is gyártásba kezdték.

1945. július 17-én a farnborough-i angol repülőtéren repülési parádét rendeztek, amelyen elfogott német gyártmányú repülőgépek is részt vettek. Többek között 8 darab Non-162 repülőgépet mutattak be. A sorozatos He-162-est tesztelő angol pilóta beszámolója szerint a jármű sebessége nem haladta meg a 750 km/h-t, amit a gép tömeggyártásba való siettetésével magyaráztak. Csupán két szóval fejezte ki magát ennek a vadászgépnek a repülési és műrepülő tulajdonságairól: „A legjobb a világon!”

Andrey Lyubushkin eredeti cikke a "Aviators of World War II" weboldalon található. Megvettem a bátorságot, hogy további információkat illesztettem bele a He-178, He-280, He-162, Me-163 repülőgépekről, A. Lippisch kísérleti fejlesztéseiről, és kiegészítettem néhány érdekes rajzzal és fényképpel.

Azok számára, akiket érdekel a sugárhajtású repülőgépek létrehozásának története Ernst Heinkel tervezőirodájában, javaslom, hogy olvassák el „Felgyorsult életemben...” című könyvének egyik fejezetét.

Utolsó kiadás 2011.12.12. 17:06

Az anyagot 25632-en olvasták

1944 nyara óta a Harmadik Birodalom és szövetségesei „vakvédelembe” kerültek. A fehéroroszországi katasztrófa, az ellenségeskedés áthelyezése a keleti fronton a Szovjetunió határain túlra, egy második front megnyitása, német terület tömeges bombázása: minden az „örök” Birodalom elkerülhetetlen és közeli összeomlására utalt. A német fegyveres erők néhány helyi sikere egyszerűen meghosszabbította az agóniát. Németország és szövetségesei két fronton voltak kénytelenek háborúzni: keletről a napról napra növekvő katonai ereje közeledő Vörös Hadsereg az eredeti német területekhez, nyugatról pedig angol-amerikai csapatok nyomultak előre, amelyek „nagy harag” a nácik ellen és hatalmas technikai előny.

Az 1944 júniusa és 1945 májusa közötti ellenségeskedéssel összefüggésben több meglehetősen érdekes kérdés is felmerül. Mekkora volt a Birodalom vesztesége a fegyveres erők személyi állományában és a főbb katonai felszerelésekben ebben az időszakban? Hogyan osztották el őket a hadszínterek között? Melyik irány (nyugati vagy keleti) volt a Birodalom vezetése számára prioritás? Azok számára, akik a volt Szovjetunió területén élnek, úgy tűnik, hogy a válasz nyilvánvaló. De vajon igaz-e? Hiszen azok számára, akik ma Nyugaton és az USA-ban élnek, teljesen másnak tűnik a helyes válasz.

Egyrészt létezik egy „kanonizált” vélemény, amelynek forrása a második világháború eseményeinek szovjet értelmezése: a birodalmi fegyveres erők és a német szövetségesek fő erőfeszítései a Vörös Hadsereg ellen összpontosultak, és másodlagosnak tekintették a nyugati frontot. Ezzel szemben ellentétes vélemény uralkodik, különösen az angol nyelvű „pop” történetírásban, amely a keleti frontot „másodlagosnak” tekinti.
Próbáljunk meg elvonatkoztatni a személyes elfogultságoktól, preferenciáktól és hazaszeretettől, és elemezzük a Birodalom erőforrásainak megoszlását a háború színterei között, valamint veszteségeit a második világháború utolsó évében Európában. Ezen statisztikák alapján meglátjuk, melyik frontot tartotta magasabb prioritásnak a német vezetés. Egyszerűen fogalmazva, Hitler kitől félt „jobban”? Kezdjük a katonai felszerelésekkel.

REPÜLÉS

A harci repülés óriási szerepet játszott a második világháborúban. A légi fölény lehetővé tette a szembenálló felek számára, hogy jelentős veszteségeket okozzanak az ellenségnek, ami viszont jelentősen csökkentette a sajátjukat. Sőt, a repülőgépipar egyfajta „lakmuszpapír” volt az egyes hadviselő országok számára, megmutatva az ország ipari és szellemi potenciálját, illetve annak gyakorlati megvalósításának képességét.
A második világháború alatti repülőgépgyártás statisztikáival kell kezdenünk:

Német adatok szerint a német repülőgépipar és a Németország által megszállt országok ipara 1939. szeptember 1-től a háború végéig 113 515 repülőgépet gyártott minden típusból, ebből 18 235 bombázót, 53 729 vadászgépet, 12 359 támadógépet, 11 546 kiképzőgépet. repülőgép, 1190 haditengerészeti repülőgép, 3145 szállító-leszálló vitorlázórepülő.

A szovjet időkben azt állították, hogy a németek 77 000 repülőgépet veszítettek a keleti fronton. A „Szovjet repülés az 1941-1945-ös Nagy Honvédő Háborúban számokban” című klasszikus mű szerényebb adatokat közöl a német légierő veszteségeiről a keleti fronton: 1941 - 4200 repülőgép, 1942 - 11 550, 1943 - 15 204 -, 17 500, 1945 - 4 400. Összesen: 52 850 repülőgép.

A „The Classification of Secretcy Has Beend” című monográfiában a szerzők egy csoportja által vezetett G.F. Krivosheeva egyéb adatokat tartalmaz a német légierő veszteségeiről a keleti fronton: 1941 - 4000 repülőgép, 1942 - 11 500 repülőgép, 1943 - 19 000, 1944 - 17 500, 1945 - 7 500. Összesen: 59, 500 repülőgép minden típusból. Ez, mondhatni, jelenleg a hivatalos orosz álláspont.

Van egy álláspont, amely eltér a mi hivatalosunktól. Először hozta nyilvánosságra a német Luftwaffe behajthatatlan/teljes veszteségeinek számadatait egy híres repüléstörténész. O. Groiler(Gröller) a „Militaergechichte” folyóirat 3. számában még 1972-ben, a Birodalmi Légierő 6. osztályának napi jelentései alapján. Azt állítani, hogy ezek az adatok különböznek a szovjet történetírásban keringő adatoktól, azt jelenti, hogy nem mondunk semmit. Tehát ezen adatok szerint az 1941-es repülőgép-veszteség a keleti fronton 2213 helyrehozhatatlanul és 1435 súlyosan sérült repülőgépet tesz ki. Az 1942. januártól augusztusig tartó időszakban 4561 megsemmisült és 3740 megrongálódott.

De tény, hogy a 6. osztály iratait nem őrizték meg teljesen, mivel a Luftwaffe archívumot többnyire maguk a németek semmisítették meg. A többé-kevésbé teljes adatokat 1943 decemberéig, részben 1944 decemberéig, töredékesen 1945-ig őrizték meg. A fennmaradó dokumentumokat többnyire az Egyesült Államokba exportálták, és csak az 1970-es években kerültek vissza a német katonai levéltárba.

Így nincs megbízható adat a német légierő veszteségeiről az európai harcok elmúlt évében. A keleti fronton pontosan a harci küldetések során elszenvedett helyrehozhatatlan veszteségeket azonban meglehetősen pontosan ismerték. Groiler szerint 1944-ben 839 vadászrepülő, 1342 bombázó és támadó repülőgép, 376 felderítő repülőgép volt. Egyes hazai „történészek” boldogan ragaszkodtak ezekhez a számokhoz, és a szovjet légierő ismert veszteségei alapján 6:1-es veszteségarányt származtattak a németek javára, sőt volt, aki 8:1-et is elért. Ezek a „történészek” azonban elfelejtették figyelembe venni, hogy minden hadviselő fél jelentős, nem harci jellegű repülési veszteségeket szenvedett a második világháború során. A nem harci veszteségek száma a német légierő 40%-ától a szovjet légierő 50-55%-áig terjed. Ráadásul Groyler még 1972-ben írta művét, azóta több nagyon részletes tanulmány is megjelent a német légierő veszteségeiről az 1940-től 1945-ig tartó időszakban.

Jelenleg a legteljesebb és legmegbízhatóbb információk a Luftwaffe veszteségeiről és ezeknek a veszteségeknek a hadműveleti területen való megoszlásáról a professzor munkáiban találhatók. Murrayés repüléstörténész Michael Holm.

Ezen adatok szerint a Luftwaffe veszteségei a következők: a keleti fronton 1942 februárja és decembere között 2955 repülőgép semmisült meg közvetlenül a csatában, 2308 repülőgép veszített „külső ellenséges befolyást” és 1806 repülőgép megsérült. A Luftwaffe összes vesztesége a szovjet-német fronton 5263 repülőgép megsemmisült és 1806 megsérült, összesen 7069 harci jármű, ami az összes Luftwaffe veszteség 58%-a 1942-ben az összes hadműveleti területhez viszonyítva. Az összes többi fronton 3806 repülőgép veszett el végleg, és 1102 sérült meg, vagyis 4908 harci jármű. Kiképzőegységekről 1942-re nincs adat.

A táblázatokból az következik: az NKAP gyárai által a légierő egységeihez küldött harci repülőgépek száma csaknem háromszorosa volt, mint az összes frontvonali repüléstípus harci repülőgépeinek veszteségei, az elhasználódás figyelembevétele nélkül, beleértve az elavult és importált repülőgépeket is. repülőgép. (Emlékezzünk vissza, hogy az 1941-es háború 6 hónapja alatt harci gépeink veszteségei meghaladták a 2,4-szeresét az NKAP gyárai által a légierő egységeihez küldött új típusú harci repülőgépek számának).

Az 1944-es év fordulópontot jelentett a Luftwaffe stratégiájában a szovjet-német fronton.

A német parancsnokság feloszlatott több bombázó századot, amelyek repülőszemélyzetét átképzésre küldték vadászrepülőszázadok utánpótlására. Feloszlattak néhány repülõiskolát és hátsó szolgálati egységet is, amelyek felszerelését a harci repülõ egységek pótlására helyezték át, az SS szárazföldi egységek utánpótlására pedig a személyi állományt, fõleg altiszteket és minden szakterület közkatonáját.

Az egyes repülőiskolák és bombázószázadok feloszlatására vonatkozó intézkedések azt mutatják, hogy a német parancsnokság nem számított bombázórepülésének a jövőbeni megerősítésére. teljesen feladta a támadó stratégiátés arra törekedtek, hogy a légierő aktív egységeit teljesen felszerelve tartsák, és még némi tartalékkal is rendelkezzenek, különösen befelé vadászrepülőgép, amely a védekező stratégia eszköze.

A stratégiaváltás fő okai véleményünk szerint a szovjet repülés abszolút dominanciája a levegőben, a szovjet szárazföldi erők sikeres előrenyomulása a szovjet-német fronton, és ennek következtében az Allied Air sikerei. Erők és szárazföldi erők a katonai műveletek más színtereiben, beleértve a régóta várt 2. front megnyitását Európában.

1944 második felében a német parancsnokság jelentősen megerősítette a szárazföldi erők fedezetét vadászrepülőgépekkel és légi felderítéssel.

1944-ben 1943-hoz képest az FV-190 repülőgépek használata meredeken megnövekedett a Yu-87, Yu-88, Xe-111 és FV-189, különösen a Yu-87 és FV-189 használatának csökkenése miatt. az FV-189-es bevetések száma 1944-ben hónapról hónapra nőtt. Ez arra utal, hogy a német parancsnokság az FV-190-es vadászgépet többcélú repülőgéppé változtatta, amely vadászgépként, támadórepülőként, könnyűbombázóként és rövid hatótávolságú felderítő repülőgépként működik. 20 változatban gyártották. A németországi vadászgépgyártás 1944-ben elérte a maximum 23 805 repülőgépet, az FV-190 kibocsátása és egyes bombázók gyártási szintjének csökkenése miatt. (Lásd a 3. táblázatot)

A Szovjetunióban a stratégiai légi fölény légiközlekedés általi abszolút meghódítása és a veszteségek jelentős csökkentése miatt a harci repülőgépek gyártása 1944 októberétől kezdődően meghaladta az igényeiket. Ez nagy tartalékot hozott létre repülőgépekből, különösen vadászgépekből. Olyan helyzet állt elő, amikor felmerült a harci repülőgépek gyártásának jelentős csökkentése (akár leállítása), ehelyett kizárólag prototípus repülőgépek fejlesztése és gyártása.

SÍKOK-LÖVEDÉKEK

A lövedékes repülőgépek fejlesztése a repülés fejlődésének hajnalán kezdődött, az akkori terminológia szerint ezt a repülőgéptípust repülőgép-torpedónak nevezték. 1910-1911 között A francia R. Lauren kidolgozott egy projektet a világ első lövedékes repülőgépéhez.

Az első világháború idején Angliában megkezdődött a repülőgép-torpedók fejlesztése. 1915 végén A. Low professzor, aki radarberendezések megalkotásán dolgozott, részt vett egy rádióvezérlésű repülőgép kifejlesztésében, amellyel német Zeppelin-eket és földi célpontokat támadhat meg. A lövedékrepülőgépet AT-nek nevezték el, ami az Aerial Target rövidítése volt, ez titoktartási okokból történt, hogy elrejtse a fegyver valódi rendeltetését. Az AT repülőgép egy kisméretű, rádióvezérlésű monoplán volt, 50 LE-s Gnome motorral. Val vel. Az első AT prototípus 1916 októberében szállt fel, a tesztelés során világossá vált, hogy a motor működése erős elektromos interferenciát okozott a rádióvezérlő rendszerben. Ezzel kapcsolatban az AT-vel kapcsolatos munkát leállították, de más repülőgépgyártó cégek érdeklődtek A. Lowe koncepciója iránt.

A Farnborough Aviation Plantban megépült egy 6,7 m szárnyfesztávolságú, 35 LE-s motorral rendelkező egysíkú repülőgép-torpedó prototípusa. e., amelyet az ABC fejlesztett ki. Az egyik ilyen típusú repülőgép-torpedót 1917 márciusában mutatták be, de az indítás után azonnal lezuhant. A Sopwith cég megpróbált repülőgép-torpedót építeni kétfedelű, ABS-hajtóműves kialakítással, de ez a repülőgép soha nem készült el. A britek által az első világháború során kifejlesztett különböző típusú repülőgép-torpedók pontos száma és kronológiájuk részletei nem tisztázottak.

1918-ban az Egyesült Államok elkezdte tesztelni az első pilóta nélküli légi járműveket, amelyeket a „kétfedelű” konstrukció szerint terveztek – az E. Sperry-Curtis által kifejlesztett N-9-et és a Charles Kettering által tervezett Bug („Bug”). A további tesztek feltárták az N-9 előnyét, majd az amerikai hadsereg 100 darabból álló kísérleti tételt rendelt. Az N-9 repülőgép a következő jellemzőkkel rendelkezett: szárnyfesztávolság - 6,7 m, repülőgép hossza - 4,6 m, felszálló tömeg - 431 kg, maximális sebesség - 113 km/h.

Angliában a háború után újraindult az automatizált repülőgépeken végzett munka. 1920-ban a Bristol F.2B sorozatgyártású vadászrepülőgépet rádióvezérléssel szerelték fel és sikeresen repültek, bár a tesztrepülések során a repülőgépen volt egy pilóta, aki vészhelyzet esetén az automatikus vezérlőrendszert védte. 1921-ben egy rádióvezérlésű repülőgépet, 1927-ben pedig egy Larynx ("Laryn") nevű repülőgép-torpedót teszteltek.

A Szovjetunióban a rádióvezérlésű lövedékrepülőgépek létrehozásával kapcsolatos munkát a különleges célú katonai találmányok különleges műszaki hivatala (Ostekhbyuro) végezte, amelyet V. I. vezetett. Bekauri. A TB-1 és TB-3 nehézbombázókat a telemechanikus repülőgépeken (TMS - így hívták akkoriban az automatikusan vagy távirányítású repülőgép-lövedéket) való munkához választották.

1933-ban létrehozták a Daedalus rendszert a TB-1 telemechanikus repülőgépekhez. Lehetővé tette a TMS kézi üzemmódban történő felszállását követően a legénység segítségével, majd a rendszerre váltás után a lövedék repülőgép rádión keresztül történő irányítását a TB-1 kísérőrepülőgépről, majd a személyzet egy ejtőernyővel kilökődött a TMS-ből. . Ezt követően a lövedékrepülőgépet rádión vezérelték a TB-1 vezérlőről, és amikor a TMS egy bizonyos távolságra megközelítette a célpontot, a vezérlő jármű jelzést adott, hogy merüljön el.

1933 októberében megkezdődtek a TMS (TB-1 No. 750) prototípusának tesztelése, rádióvezérlő eszközökkel összekapcsolt AVP-2 robotpilótával. Először csak a robotpilótát tesztelték, a pilótafülkében ülő pilóta támogatta az automatizálást. Ez a repülőgép Moszkva - Klin-Moszkva és Moszkva - Odoev - Moszkva - Zagorsk - Moszkva repüléseket hajtott végre. A robotpilóta a repülések során kielégítően tartotta a beállított irányt, de a jármű sebessége erősen ingadozott, és többször is a pilótának kellett átvennie a kormányt és megzavarni az automatika működését.

A következő lépés a TMS rádiós vezérlése volt, de egy pilóta jelenlétében a fedélzeten. Parancsjeleket adtak a moszkvai központi repülőtér tornyából. 1933. október 13-án a tesztelés során hiba lépett fel a vezérlőrendszerben, ami után a gép spontán merülésbe ment, de a pilóta időben reagált és átvette az irányítást. Kiderült, hogy a hiba oka az AVP-2 meghibásodása volt. Az autopilot javítása után azt terveztük, hogy megpróbálunk megtámadni egy feltételes célpontot - egy autópálya és egy vasút kereszteződését Himkiben.

A TMS-t a TB-3 irányító repülőgépről kellett volna irányítani. A tervek szerint a TMS a Senezhskoe-tóhoz repül, visszatér, és pontosan áthalad a kereszteződésben lévő ellenőrzőponton. A tesztek két hétig tartottak, a legjobb eredmény a Dmitrovig és visszarepülés volt, körülbelül 100 m-es eltéréssel az ellenőrzőpont áthaladásakor.

Ezt követően számos különböző robotpilóta kialakítást (pneumatikus, hidraulikus, elektromechanikus) és számos továbbfejlesztett rádióvezérlő rendszert teszteltek a TB-1-en. Például 1934 júliusában egy AVP-3 robotpilótával felszerelt repülőgépet teszteltek Moninóban, ugyanazon év októberében pedig egy AVP-7 robotpilótával felszerelt repülőgépet.

1935 júliusában a védelmi népbiztos helyettese, M.N. Tuhacsevszkij jóváhagyta a feladatot a TMS-36 jelzésű telemechanikus repülőgép-komplexum fejlesztésére. Két rádióvezérlésű, robbanótöltettel felszerelt TB-1-ből és egy TB-3-as irányító repülőgépből állt. A TB-1-es repülőgép felszállását pilóták végezték, akik ezután ejtőernyővel ugrottak ki, majd a 10-20 km távolságban mögötte haladó TB-3 kezelői vezették őket a célba. 1936-ban prototípus repülőgépeket építettek és teszteltek, de a TMS-36-ot a vezérlőrendszer alacsony megbízhatósága miatt nem fogadták el. 1938. január elején leállították a telemechanikus repülőgépeken végzett munkát, bár akkoriban az volt a technika, hogy egy TB-3 lövedékrepülőgép pilótáját a TB-ről felfüggesztett I-15-ös vagy I-16-os vadászrepülőgépbe való átszállással küldjék vissza a repülőterére. -3 kidolgozás alatt volt. Emellett 3500 kg robbanóanyaggal fejlesztették a TB-3 TMS-t, amelynek hátoldalára egy KR-6 irányító repülőgépet rögzítettek. Ennek a tengelykapcsolónak a hatótávolsága körülbelül 1200 km volt.

1939 májusában azonban a Légierő Katonai Tanácsának bizottságai bemutatták a TB-1 (712-es sorozatszámú) repüléseit, amelyet rádióval vezéreltek a felszállástól a leszállásig, a gépen nem volt személyzet. Az aktusban a bizottság azt írta: „Az elvégzett tesztek bebizonyították, hogy a Szovjetunióban először... megoldódott a telemechanikus repülőgép létrehozásának problémája...” A megszerzett tapasztalatok segítettek más, modernebb repülőgépek tervezésében. rádióvezérlésű repülőgépek. 1939 szeptemberében a Védelmi Bizottság rendeletet adott ki a TB-3, SB, I-16 és UT-2 telemechanikai módosítások létrehozásáról. A munkát a 379-es számú üzemnek kellett elvégeznie az NII-10 leningrádi kirendeltségével együtt. Tesztbázisnak a Pszkov melletti Krechevicsy repülőteret választották, a munka főtervezője R.G. Chachikyan.

1940 januárjában a Munkaügyi és Honvédelmi Tanács határozatot adott ki a telemechanikus repülőgépek gyártásáról, amely követelményeket fogalmazott meg a leszállás nélküli (eldobható) telemechanikus repülőgépek július 15-ig történő, telemechanikus, felszállással történő létrehozására. és október 15-ig leszálló (újrafelhasználható) TB-3, augusztus 25-ig SB parancsnoki repülőgép, 1940. november 25-ig DB-ZF. Ezt a munkát a Berkut projekt keretében végezték.

A TB-1 és TB-3 alapú távirányítós repülőgépekből több prototípus készült. 1941 elején az R.G. által tervezett TMS TB-3 „Bomb” (más néven TB-3 „Torpedo”). Chachikyan sikeresen letette az állami teszteket. Két másik TMS-t, a TB-3-at és a parancsnoki SB-t tesztelték az LII-ben, két másik TMS-t pedig parancsnoki repülőgépekkel (Neopalimogo SB-mérnök és Nikolszkij UT-2-es mérnök) gyári teszteken végeztek Leningrádban. Az állami teszteket 1941. július-augusztusra tűzték ki, ezt követően tervezték megalakítani az első speciális célú telemechanikus repülőgép-századt. A Nagy Honvédő Háború kezdetével a 379-es számú leningrádi üzemben hat kísérleti telemechanikus repülőgép gyártásával kapcsolatos munkálatok leálltak, a TMS TB-3 két tesztelt mintáját átszállították a Vörös Hadsereg Légiereje Kutatóintézetébe. katonai tesztek.

1941 végén az ivanovói ugrórepülőtéren volt egy teljesen előkészített TMS, amely egy TB-3 Torpedóból (No. 22 707) volt felszerelve egy 35 00 kg-os robbanóanyaggal, és egy DB-ZF parancsnoki repülőgépből. 1942 januárjában ezt a TMS-t küldték a Vyazma vasúti csomópont megsemmisítésére. A Vyazma felé közeledve a DB-ZF parancsnoki repülőgép antennáját az ellenséges légvédelmi tüzérségi tűz megsemmisítette, így az irányíthatatlan TB-3 „Torpeda” a német csapatok háta mögé került. A „telemechanikus” repülőgép második példánya leégett a repülőtéren, amikor egy közeli bombázóban lőszer robbant fel. Ezt követően a Szovjetunióban leállították a telemechanikus repülőgépeken végzett munkát.

Egy évvel a Szovjetunióban a telemechanikus repülőgépekkel kapcsolatos munkák leállása után az Egyesült Államokban elkezdődtek hasonló rendszerek kidolgozása, az amerikai haditengerészet megkezdte a kutatást az Option projekt keretében, melynek első része a távirányítós volt. az Interstate Aircraft & Engineering TDN-1 repülőgépe (amerikai terminológiával - támadó drone), amely torpedót vagy bombát hordozhat a törzs alatt. Körülbelül száz TDN-1-es repülőgép készült, de elsősorban kiképzési és értékelő tesztekre használták őket. A TDN-1 után TDR-1 lövedékek sorozata következett 189 példányban. Első harci felhasználásukra 1944 nyár végén - kora őszén került sor a Salamon-szigeteken a japán hajók elleni támadások során. A 46 piacra dobott készülékből 29 egység érte el a kitűzött célt. Az eredményt azonban nem tartották kielégítőnek, így az amerikai haditengerészet lemondott a program további folytatásáról.

Az Egyesült Államok légiereje a titkos Controllable Bomb, Ground Launched projekt részeként fejlesztette ki lövedékes repülőgép-sorozatát, ezt a sorozatot BQ-nak nevezték el. A BQ sorozat eszközei között voltak különféle összeállítású gépek, köztük még egy átalakított Fairchild AB-21-es kiképzőrepülőgép is, de leginkább a B-17 és B-24 rádióvezérlésű bombázók kerültek gyakorlati használatra. robbanótöltetet hordozott.

1944 júliusában az amerikai légierő elfogadta az Aphrodite („Aphrodite”) nevű programot, amelynek a javításra váró B-17-es bombázók egy részét rádióvezérelt lövedékes repülőgépekké kellett volna átalakítania. Körülbelül 25 B-17-es bombázót, többnyire B-17F-es változatot alakítottak át BQ-7-esekké, amelyeket erősen megerősített célpontok, például tengeralattjáró-javító dokkok és német V-1-es cirkálórakéták kilövőhelyeinek megtámadására használtak. A honinggoni (Anglia) székhelyű 562. bombaosztag felelt a lövedékes repülőgépek harci használatáért. A kiképzési program befejezése után a tíz támadógéppel és négy irányítógéppel felszerelt század Fersfieldbe (Londontól északkeletre) költözött.

Az átalakított B-17-es repülőgép 9070 kg Torpex robbanóanyagot szállított érintkező biztosítékkal. A BQ-7-nek egy kétfős legénység (pilóta és mérnök) irányítása alatt kellett volna felszállnia. A legénység ejtőernyőkkel hagyta el a lövedéket, miután az eszköz irányát a cél felé állította és a robbanóanyagot harckészültségbe állította. Az induláskor a biztonság javítása érdekében a repülőgép utasterének tetejét levágták. A személyzet kimentése után a pilóta nélküli jármű tovább repült, távirányítással egy CQ-4 kísérőrepülőgépről (a B-17 átalakítása), ebből a célból a Double-Azon rádiós vezérlőrendszert telepítették a BQ-7-re. . A repülés kezdeti szakaszában a BQ-7-et és a CQ-4-et egy vadászgép kísérte, amelynek a lövedékrepülőgép feletti uralma elvesztése esetén le kellett volna lőni.

Amint a BQ-7 egy bizonyos távolságra megközelítette a célpontot, a CQ-4 repülőgép parancsára vezérlőit a támadáshoz szükséges pozícióba helyezték, majd az irányító repülőgép a bázisra ment. A BQ-7 első tesztjei azt mutatták, hogy további fejlesztésre szorul. Két televíziós kamerát szereltek fel rá - egyet a pilótafülkében a műszerfal figyelésére, egyet pedig az orrban, hogy a földi tereptárgyak alapján figyelje a repülési irányt; a kamerák képei továbbították a vezérlőrepülőgépet.

A BQ-7 első harci használatára 1944. augusztus 4-én került sor. A cél a német V-1 rakéták kilövőhelyei voltak Pas-de-Calais közelében. A hadművelet első szakaszában két irányító repülőgép és két pilóta nélküli légijármű szállt fel, de az egyik repülőgép nem sokkal azután, hogy a személyzet első tagja ejtőernyővel ugrott le, kiment az irányításból. Az eszköz a tengerparti Orford falu közelében zuhant le, és felrobbant, hatalmas krátert hagyva maga után. A legénység másik tagjának holttestét nem találták meg. A második pilóta nélküli légijármű sikeresen elérte a célterületet, de az alacsony felhőzet miatt az irányító repülőgépben a kezelő vevőjének képernyőjén a televízió képe gyenge volt, így a támadás során a céltól való eltérés körülbelül 500 m volt. a művelet alig volt sikeresebb. Az egyik BQ-7 repülőgép irányítási meghibásodást szenvedett, mielőtt megtámadhatta volna a célpontját, és a német légelhárító tüzérség lelőtte. Egy másik repülőgép 500 m-en belüli eltéréssel támadta meg a célpontot.

Augusztus 6-án két bombarepülő szállt fel azzal a céllal, hogy megtámadják a franciaországi német rakétakilövő helyeket. A drónok a felszállás után sikeresen elhagyták járműveiket, de néhány perccel később az egyik jármű kiment az irányításból és a tengerbe zuhant. Egy másik pilóta nélküli jármű a vezérlőrendszer meghibásodása miatt hirtelen elkezdett egy körben mozogni Ipswich ipari területe felett, de egy idő után szerencsére a tenger felé fordult és megfulladt.

Ezen hibák után döntöttek úgy, hogy a Double-Azon rádiós vezérlőrendszert Castor rendszerre cserélik. Egy új vezérlőrendszerrel szerelt drón legelső rajtaütését katasztrófa kísérte: az egyik eszköz pilótájának ejtőernyője nem nyílt ki ugrás közben, a pilóta meghalt. Ennek ellenére a pilóta nélküli jármű teljes mértékben követte a tervezett útvonalat a cél felé, de a légelhárító ágyúk lelőtték, és a céltól körülbelül 100 m-re esett. A következő repülés során az egyik készülék lezuhant, célt tévesztve a rossz minőségű televíziós kép miatt, a második pedig a vezérlőrendszer meghibásodása miatt a tengerbe süllyedt.

Októberben további műveletekre került sor, de nem jártak sikerrel. Az egyik pilóta nélküli járművet a légelhárító tüzérség lelőtte, egy másik pedig elvesztette uralmát az Északi-tenger felett, és az üzemanyag kifogyása után a vízbe csapódott. A harmadik eszköz a rossz látási viszonyok miatt nem tudta észlelni a célpontját, ezért az irányító repülőgép dühös kezelője Berlin felé irányította azt. A negyedik drón a célpont közelébe esett és komoly károkat okozott benne.

Október 27-én az Egyesült Államok Stratégiai Légi Parancsnoksága Európában arra a következtetésre jutott, hogy a BQ-7 erősen védett célpontok elleni hadműveletei nem voltak sikeresek, ezért úgy döntöttek, hogy a BQ-7-est a német nagyvárosok ipari célpontjai ellen használják. Az első ilyen rajtaütésre december 5-én került sor, egy Hannovertől nyugatra fekvő vasútállomásra. A nehéz időjárási viszonyok miatt az első repülőgép nem találta eredeti célpontját, és a következő cél felé közeledve a légelhárító tüzérség lelőtte. A második eszköz robbanófeje nem robbant fel, miután a célpontra esett, és a németek egy viszonylag sértetlen repülőgépet kaptak, teljes távirányító rendszerrel. Az Aphrodite-program utolsó repülésére 1945. január 20-án került sor, az oldenbergi erőművet megcélozva. Mindkét lövedék célt tévesztett, ami után az Aphrodite koncepciót kudarcnak minősítették. Ráadásul drágának bizonyult, és gyakran veszélyesebb volt a legénységre, mint a németekre.

1944-ben az Egyesült Államok csendes-óceáni légiereje elkezdett több elhasználódott B-24D/J bombázót átalakítani BQ-8 rádióvezérlésű pilóta nélküli légi járművekké, amelyeket a japán szigeteken erősen védett célpontok ellen szántak. A koncepció ugyanaz volt, mint a BQ-7 esetében, a felszállást egy kétfős legénységnek kellett végrehajtania. A felszállás és az utazómagasság elérése után a legénység kioldja a robbanófej-biztosítékokat, a repülőgép kézi vezérlését a kísérőrepülőgépről távirányításra kapcsolja, és ejtőernyővel kiugrik. A BQ-8 rakománya 11 300 kg Torpex robbanóanyagból állt. A BQ-8 bombázókká átalakított B-24-es bombázók teljes száma nem ismert, de ismert, hogy soha nem láttak harcot.

Az Egyesült Államok haditengerészete saját Project Anvil keretében legalább két PB4Y-1 repülőgépet (a B-24 bombázó járőrváltozatát) alakított át lövedékes repülőgépekké, de a BQ-8 jelölést ezekre a repülőgépekre nem alkalmazták. Ugyanezen projekt része volt a PY-1 televíziós telepítésen alapuló távirányító rendszer tesztelése is

Ventura. A lövedékrepülőgép televíziós kamera képét továbbították a B-17-es kísérőrepülőgépre. A rendszer által korrigált vezérlőjel ezután a lövedékrepülőgéphez került. Két PB4Y-1 repülés zajlott az Északi-tengeren, de sikertelenül. Az első járművön 1944. augusztus 12-én, felszállás közben a robbanófej spontán felrobbant, és megsemmisítette a legénység mindkét tagját. Ugyanezen év szeptemberében a második eszköz támadást hajtott végre egy területi célpont ellen, de a csapás pontosságát nem lehetett megállapítani, mert a televízió kamerája megsérült a légelhárító tüzérségi tűzben. A pilóta nélküli fegyverek alacsony megbízhatósága és nem megfelelő pontossága miatt az Üllő programot hamarosan lezárták.

A távirányítós lövedékrepülőgépekhez hasonló munka 1942-ben kezdődött Németországban. A Légiközlekedési Minisztérium (RLM) utasítására a DFS Glider Institute elkezdte tanulmányozni a lövedékes repülőgépek használatának jellemzőit a „Mistelle” sémával, hasonlóan Vakhmistrov „Zvena” sémájához. Az előzetes tesztek befejezése után a „Beethoven” kódnevű programot fogadták el. Ennek a programnak a részeként 1943 júliusában az RLM megbízta a Juncker céget, hogy készítsen el 15 példányt a Mistel-1 harcrendszerből. Ez a rendszer egy Ju 88A bombázóból és egy irányító repülőgépből, egy Bf 109F vadászgépből állt.

1944 tavaszán a KG 101 bombázószázad IV. csoportja (IV/KG 101) részeként megalakult egy különleges század, amely megkezdte a Mistelli-1 fogadását. Az irányító vadászgépet a bombázó hátuljára szerelték fel két első merev rugóstagra és egy hátsó rugós támasztékra. Két lehetőség volt a köteg harci felhasználására. Az első lehetőség szerint a felszállást és a célba repülést csak az alsó jármű hajtóművei mellett hajtották végre. A célhoz közeledve beindították a vezérlőrepülőgép hajtóműveit, majd a pilóta sekély merülésbe helyezte a repülést és lekapcsolta. A kiszabadult bombázó a célpontra zuhant, a vezérlőgép pedig a bázisra ment. A második lehetőség mindkét repülőgép hajtóművének együttes üzemeltetését biztosította a kioldás pillanatáig, míg a felső repülőgép hajtóművét a hordozó üzemanyaga hajtotta. 1944. június 24-én éjjel a IV/KG 101-es Mistele 1 század első ízben támadt szövetséges hajókra Franciaországban a Szajna torkolatánál.

A Mistelek más változatait is kifejlesztették. Például a Mistel-2 egy Junker Ju 88G-1 lövedékes repülőgép és egy Fw 190A-6 vagy Fw 190F-8 irányító repülőgép kombinációja volt. 1944-ben 75 Ju 88G-1 bombázót, amelyek javítás alatt álltak, Misteli-2-vé alakítottak át. Az első minta ugyanazon év novemberében indult, a tervek szerint 125 példányt szállítanak ki.

A Mistel-3 a Mistel-2 modernizálása volt, amelyhez egy további futóművet szereltek fel a lövedékrepülőgép törzse alá, amelyet felszállás után alaphelyzetbe állítottak. A futómű megerősödését a Mistele-2 több balesete okozta, amelyek a rosszul előkészített repülőterekről történő felszállás során a rugóstagok meghibásodása miatt következtek be.

1944 októberében a KG 101 bombázószázad IV. csoportját áthelyezték a II/KG 200-ba, és 60 Mistellel volt felfegyverezve. Decemberben a tervek szerint hatalmas támadást hajtanak végre a Scapa Flow-i brit haditengerészeti támaszpont ellen, de a rossz időjárási viszonyok miatt a támadás nem történt meg. Ezután a német parancsnokság átirányította a Misteleket, hogy a jövő év márciusára tervezett Eisenhammer hadművelet ("Vaskalapács") részeként használják fel őket. A hadművelet lényege a Szovjetunió európai részén található erőművek egyszeri bombázása volt, melynek célja a védelmi ipar megbénítása volt. Az Iron Hammer hadművelethez körülbelül 100 Mistelre volt szükség. A tervezett hadművelet forgatókönyve szerint a Misteleknek Kelet-Poroszország repülőtereiről kellett volna felszállniuk, de márciusban ezeket a repülőtereket elfoglalták az előrenyomuló szovjet csapatok. A helyzet megváltozása miatt a II/KG 200 parancsot kapott, hogy irányítsa át Misteljeit az Odera, Neisse és Visztula folyók hídjainak támadására. Április óta a Mistelivel részben átfegyverzett KG 30 bombázószázad részt vett ezekben az ellenségeskedésekben.

A Mistel-3 egy változatát fejlesztették ki, amelyet ultra-nagy hatótávolságú vadászgépként való újrafelhasználásra szántak. Ugyanakkor az alsó gépet a legénysége irányította, a maximális hatótávolság elérése érdekében két, 900 literes, cseppentős üzemanyagtartályt akasztottak rá.

A Mistel-4 egy Ju 88G-7 és egy Focke-Wulf Ta 152N vadászgép kombinációja volt. A háború végére mintegy 250 példány készült belőlük, 50 példányt a szövetséges erők elfoglaltak Mercerburg térségében.

A „Mistel-5” egy 2500 kg robbanóanyaggal töltött alsó Ta 154A repülőgép és egy felső Fw 190A-8 irányító repülőgép kombinációja volt. 1944. július 14-én kiadták a specifikációkat, és a poseni üzemben négy Ta 154A-t kellett átalakítani ehhez a kombinációhoz. A Focke-Wulf cég azt feltételezte, hogy az első Mistel 5-ösök augusztus végére készülnek el, ötven darab készül az átalakításra. A munka nagy sürgősséggel 1944. augusztus közepéig folytatódott, de aztán parancs érkezett az RLM-től a munka leállítására.

1944 első felében a fasiszta olasz légierő egyik Savoia-Marchetti S.M.79 bombázóját lövedékrepülőgéppé alakították át. A robbanóanyaggal megrakott gép 1944. június 4-ről 5-re virradó éjszaka egy pilóta irányítása alatt szállt fel, és Gibraltár felé vette az irányt azzal a céllal, hogy megtámadja az ott állomásozó brit hajókat. Egy adott területen a pilóta kézi vezérlésről távirányítóra kapcsolta a repülőgép kezelőszerveit, majd egy ejtőernyővel kiugrott az autóból. A lövedékes repülőgép a kísérő Cantieri Cant Z. 1007-11 vezérlőrepülőgép rádiójeleit követően folytatta repülését. A támadás azonban meghiúsult, mert a rádióvezérlő rendszer hibája miatt a lövedék a cél elérése előtt lezuhant. Ennek ellenére az ezirányú munkát folytatták, és az olasz Ambrosini cég megépítette a lövedékrepülőgép prototípusát, amely 1944 júniusában átment a repülési teszteken. Harchasználatáról nincs információ.

szerző Dusenko Konsztantyin Vasziljevics

Repülőgépek és légi utazás Lásd még: "Travel" Repülőgép: reggeli Londonban, és emésztési zavarok már New Yorkban. NN Légi utazás: órákig tartó unalom, amit a pánik pillanatai szakítanak meg. Al Boliska Repülőgéppel repülni teljesen biztonságos lenne, ha nem lenne

A szerző Great Soviet Encyclopedia (SN) című könyvéből TSB

A Keresztrejtvény kalauz című könyvből szerző Kolosova Szvetlana

A 100 Great Aviation and Astronautics Records című könyvből szerző

Sportfelszerelés 3 Bob

A Vörös Hadsereg repülése című könyvből szerző Kozirev Mihail Egorovics

Magassági repülőgépek A Nagy Honvédő Háború idején a legnagyobb gyűlöletet talán nem is a fasiszta harcosok és bombázók, hanem a „keret” váltotta ki. Így nevezték vadászgépeink találóan az XF-11-es felderítőgépet a farokgém jellegzetes elágazása miatt. "Rama" tudott

Az I Explore the World című könyvből. Repülés és repülés szerző Zigunenko Sztanyiszlav Nyikolajevics

Repülőgépek üzletembereknek A szakértők szerint, ha létrejön a Concorde 2 vagy más hasonló repülőgép, az legkorábban 2020-ban fog megtörténni. Ekkorra már 500 és 1000 között mozoghat a „szuperszonikus repülőgépek” iránti igény. És ennek az „évszázad projektjének” költsége lehet

A gyermekek számára készült modern oktatójátékok teljes enciklopédiája című könyvből. Születéstől 12 éves korig szerző Voznyuk Natalia Grigorievna

Repülőgépek folyékony hajtóanyagú hajtóművekkel RP-1/RP-2 1933 őszén Szergej Pavlovics Koroljev, a későbbi rakéta- és űrrendszerek főtervezőjének vezetésével megkezdődött az RP-1 és RP-2 rakétarepülők fejlesztése. A rakéta repülőgépeket a B.I. által tervezett farok nélküli vitorlázógép alapján hozták létre.

A 100 nagy misztikus titok című könyvből szerző Bernatsky Anatolij

Repülőgép KhAI-2 turbóhajtóművel 1936-ban a Kharkov Aviation Institute (KhAI) egyik hallgatója A.P. Eremenko (a KhAI későbbi professzora és rektora) saját kezdeményezésére kidolgozott egy projektet egy könnyű, együléses KhAI-2 repülőgéphez, amelyet RTD-1 turbóhajtómű hajtott, 500 kgf tolóerővel.

A könyvből Ukrajna 100 híres szimbóluma szerző Khoroshevsky Andrej Jurijevics

Lopakodó repülőgépek Minden katonai trükkre, mint tudod, a saját katonai ravaszságoddal válaszolhatsz. Hazánk légvédelmi rendszerének radarjainak félrevezetésére tett kísérletek egyike az volt, hogy az amerikaiak „lopakodó” technológiát hoztak létre (a

A Great Encyclopedia of Technology című könyvből szerző Szerzők csapata

„Repülőgépek” Korlátlan számú ember vehet részt a játékban, ők választanak egy vezetőt - a „diszpécsert”, a többi résztvevő „repülőgép”. Minden résztvevő (a vezető kivételével) kört rajzol maga köré - a leszállópályát . A „diszpécser” parancsára a „repülőgépek” felszállnak

A Crimes in Psychiatry [Kísérletek áldozatai és egyebek...] című könyvből szerző Fadeeva Tatyana Borisovna

Az Encyclopedia of Modern Military Aviation 1945-2002: 1. rész. Repülőgép című könyvből szerző Morozov V.P.

Ana - az Antonov Design Bureau Europe gépei megdermedtek a várakozástól - ki nyeri a „nagy versenyt”, ki lesz az első, aki átkel a La Manche-csatornán? A Daily Mail 1000 GBP díjjal jutalmazta azt az úttörőt, aki a kontinensről Albion partjaira repülhet. De

A Nyaralás közvetítők nélkül című könyvből szerző Romanovskaya Diana

Tüzérségi lövedékek A lövedék a tüzérségi lövés fő eleme, amelynek fő célja mindenféle célpont eltalálása, és a speciális lövedékek fényt, füstöt stb.

A szerző könyvéből

A szerző könyvéből

REPÜLŐGÉP

A szerző könyvéből

Repülőgépek és repülőterek aviapages.ru /airports/ – minden információt tartalmaz a FÁK-ban működő repülőterekről. Ezenkívül (a „Repülőgép” oldalon) sok érdekes információt találhat a különböző repülőgép-modellekről, és közvetlenül olvashat arról, amelyikkel repülni fog.

Egyedülálló dokumentum a „Hivatalos használatra” kategóriából, amely a náci Németország akkori utolsó és legfejlettebb katonai repülőgépe, a Messerschmitt-262 YuMO-004B sugárhajtóművének tervezését és működését írja le. A háború utolsó hónapjaiban ezzel a repülőgéppel kötötték össze Hitler és Göring reményei a „légi háború” fordulópontjához, amely során a Birodalom egyik vereséget a másik után szenvedte el. A Me-262 tesztelése és sorozatgyártása azonban túl későn kezdődött az Ernst Udett és Göring helyettese, Erhard Milch által vezetett Luftwaffe vezetése rövidlátósága miatt. A dokumentumot a Szovjetunió Légiközlekedési Minisztériumának úgynevezett „Új Technológiai Irodájának” csapata dolgozta ki 1946-ban. Ennek a dokumentumnak minden példánya saját regisztrációs számmal rendelkezett – esetünkben a 233. sz. Az ugyanazon iroda által kiadott hasonló dokumentum a repülőgép törzsének és aerodinamikai tulajdonságainak volt szentelve (gyűjteményünkben nem szerepel). Eredeti, korának megfelelő állapotú. A dokumentum teljes verziója itt található.

A német Me-262 vadászgépet sok szakértő az egyik legjobb katonai repülőgépnek tartja, amely részt vett a második világháborúban. Ha a Harmadik Birodalom vezetői időben felmérték volna képességeit és harci potenciálját, akkor az európai győzelem sokkal magasabb áron a szövetségeseké lett volna. Hitler rövidlátása, a Luftwaffe-parancsnok, Hermann Goering professzionalizmusának hiánya és a bürokratikus késedelmek azonban a légi hadviselés történetének első sugárhajtású vadászgépét egyfajta „páriává” változtatták a harci repülőgép-században. De bármennyire is sikertelennek és rövidnek bizonyult a Me-262 sorsa, annyira elképesztő volt a sugárhajtású repülés gondolatainak háború utáni története.

A SZÜKMÉSZ UTOLSÓ REMÉNYE

Ennek a gépnek a kezdetektől saját küldetése volt. A német tudósok által sebtében kifejlesztett „megtorló fegyver” (atombomba) mellett a Messerschmitt-262-t a Harmadik Birodalom „megváltó fegyverének” tekintették a szövetségesek teljes vereségétől. J. Goebbels birodalmi propagandaminiszter befolyása alatt, akinek véleményét a Német Főparancsnokság számos tábornoka osztotta, Németország a fronton elszenvedett vereségeit elsősorban a légierő parancsnoka, Hermann Goering szakszerűtlenségének köszönhette, aki képtelen megvédeni a Birodalom egét és városait a szövetséges repülések pusztító rajtaütéseitől. Sokan úgy vélték, ha a német Luftwaffénak sikerült volna ura lenni a levegőben kialakult helyzetnek, döntő fordulat következhetett volna be a háború folyamán. És a fő remény ebben a kérdésben az új Messerschmitt-ben nyugodott.

Joseph Goebbels jegyzeteiben, amelyeket a háború során pontosan megőrzött, folyamatosan előkerül a Me-262 sugárhajtású repülőgép témája, a háború utolsó heteiben pedig úgy hangzik, mint egy varázslat: „A benzin elérhetőségének megfelelően öt kivételével minden repülőgéptípust kivonunk fegyverprogramunkból. A fő figyelmet a Führer döntése értelmében az ME-262 gyártására fordítják.”<…>"Az ME-262 közvetlen találatai egyszerűen széttépik a Mosquito-t." Négy találat kell egy ilyen bombázó lelőéséhez. Az ilyen csaták egy hónapja alatt az angol-amerikai ellenségnek olyan jelentős veszteségeket kell elszenvednie, hogy korlátoznia kell tevékenységét a levegőben.<…>„Most a Führer nagy reményeket fűz a sugárhajtású vadászgépekhez. Még „a német sors gépeinek” is nevezi őket. Úgy véli, hogy a sugárhajtású repülőgépeknek köszönhetően – legalábbis védekező akciókkal – aláásható lesz az ellenség felsőbbrendűsége a levegőben."<…>„A Führer most az új sugárhajtású repülőgépek felé helyezi a legnagyobb reményeket. Ebben a hónapban 500 darab készül, a következő hónapban pedig 1000. Repülőtereket nagy nehézségek árán meg lehet építeni számukra.”<…>„A Führer minden reményét ezeknek az új repülőgépeknek a használatához fűzi. Az ellenség semmivel sem tud majd szembeszállni a levegőben, ami jelentős lenne számukra.”

Ezek mind 1945 márciusában és áprilisában kelt feljegyzések, amikor a második világháború kimenetele már nem volt kétséges. Már a háború utolsó napjaiban, amikor szovjet csapatok álltak Berlin falainál, hat biztost neveztek ki Hitler főhadiszállásán az Me-262 gyorsított gyártásának programjának végrehajtására. A program irányítását két megbízható harci tábornokra bízták - Joseph Kammhuberre, aki az éjszakai vadászgépek gyártásáért volt felelős, és Dietrich Peltzre, aki a nappali vadászgépek gyártásáért volt felelős. A Harmadik Birodalom haldoklott, de parancsot küldtek a repülőiskoláknak, hogy toborozzanak 20 ezer kadétot, akiknek a „német reménység” gépein kellett a levegőbe emelkedniük.

A "Messerschmitt-262" német sugárhajtású vadászgépnek egy másik neve is volt - Schwalbe, ami azt jelenti, hogy "fecske". Repülési előnyei már az első csatában megmutatkoztak - 1944. július 25-én a müncheni fellegekben az új Messerschmittet majdnem darabokra tépte az angol nagysebességű Mosquito bombázó. A Harmadik Birodalomnak azonban nem volt elég ideje elegendő számú „csodarepülőgép” gyártására. És bár 1944-től 1945-ig a német repülőgépgyárakban 1433 Me-262-es sugárhajtású vadászgépet szereltek össze és szállítottak a frontra, amely egyben a második világháború legnépszerűbb sugárhajtású repülőgépe is lett, eredeti küldetését nem tudta teljesíteni. Talán annak köszönhető, hogy az új gép útja az ég felé meglepően nehéznek bizonyult.

HOSSZÚ ÚT AZ ÉGIG

A németországi sugárhajtású vadászrepülőgép létrehozásának ötlete szinte egy időben született meg a turbóhajtómű (TRE) fejlesztésének kezdetével. Megjegyzendő, hogy az 1930-as években a turbóhajtómű, mint az egyik legtudásigényesebb repülőgép késztermék megalkotásának munkaintenzitása számított a legnagyobbnak. Ezenkívül a transzonikus repülőgépek gondolatát némi szkepticizmussal fogadták, mivel az akkoriban létező szélcsatornák nem tették lehetővé az ilyen nagy sebességű repülőgépek jellemzőinek meghatározását. A P-1065 jelzésű üldöző repülőgép fejlesztése először 1938 októberében kezdődött. A tervek szerint két P3302-es sugárhajtóművet telepítenek, egyenként 600 kgf tolóerővel. Várható volt, hogy egy vadászgép ezekkel a turbóhajtóművekkel akár 900 km/órás sebességet is elérjen. A repülőgép megjelenése nem öltött azonnal formát, evolúciója sok tekintetben hasonlít a növény- és állatvilág fejlődéséhez: az egyszerűtől az összetettig. Ráadásul az új repülőgép a repülőgép-tervezők tréfálkozása szerint „a lomhában” is repülhetett – vagyis nem kellett hozzá speciális, nagy tisztaságú repülőgépbenzin. A háború végén, amikor Németország elvesztette az olajhoz való hozzáférést, ez fontos érvnek bizonyult az ő javára.
A BMW-gyárban gyártott turbóhajtómű méretei alapján Willy Messerschmitt német repülőgép-tervező jóváhagyta a jövőbeli Me-262 első változatát. A törzs körvonalainak és a teherhordó felület szokatlan kombinációja (az Me-262-t úgynevezett „söpört” szárnnyal szerelték fel) lépés volt az integrált repülőgép-elrendezés felé, amely, mint ismeretes, a negyedik repülőgép létrehozása során terjedt el. -generációs harci repülőgépek. A repülőgép kialakítását úgy alakították ki, hogy minden alkatrész könnyen legyártható legyen, és különböző vállalkozásoknál lehessen gyártani. Az alumíniumötvözetek nagy hiánya arra kényszerítette a tervezőket, hogy a repülőgépváz súlyának rovására acélt és fát széles körben alkalmazzanak a repülőgép vázszerkezetében.

Fritz Wendel (jobbra) és Willy Messerschmitt repülőgép-tervező próbarepülés után. 1935

A német egyik legjobb pilóta, Wendel által vezetett sugárhajtású vadászgép első repülése 1942. március 25-én történt, és majdnem katasztrófával végződött. A gép lassan 50 méteres magasságot ért el, és amikor a pilóta elkezdte behúzni a futóművet, a bal oldali turbóhajtómű meghibásodott, kicsit később pedig a jobb. A pilótának sikerült megfordítania az autót és sikeresen leszállni a repülőtéren. Ez a korai turbóhajtóművek alacsony megbízhatóságának volt az eredménye. A Heinkel gyár azonban időközben befejezte a Junkers Jumo 004 A motor tesztelését, amely 840 kgf tolóerőt fejlesztett ki. Ezeket a hajtóműveket telepítették az Me-262-re, és a tesztek folytatódtak.

Összesen három prototípus készült, tesztelése nem ment túl zökkenőmentesen. 1942. április 18-án egy tapasztalt Me-262 lezuhant, a pilóta életét vesztette. Mindez azzal fenyegetett, hogy a sugárhajtású vadászrepülő ötletét teljesen el lehet vetni, de a helyzetet Németország egyik legjobb tesztpilótája, Adolf Galland megmentette. Alaposan tesztelte a repülőgépet a levegőben és a földön, majd néhány nappal később jelentette a Reichsmarschall Goeringnek, hogy „ez a gép a szerencse igazi mosolya! Ez nekünk előnyt jelent, míg ellenfeleink dugattyús motoros repülőgépeket használnak. Ez a repülőgép új oldalt nyit a harci használatban.” Galland néhány technikai fejlesztést javasolt a vadászgép kialakításában, különösen, hogy mostantól az összes Me-262-t - a vadászrepülés történetében először - katapult ülésekkel szerelték fel a pilóták vészhelyzeti evakuálására, ha a repülőgép megsérül. jármű. Ez egyébként a háború végéig 70 Luftwaffe-pilóta életét mentette meg, akiknek a nagysebességű vadászgépeit lelőtték vagy megsérültek.

Göring maga is megfertőződött a pilóták lelkesedésével. A Luftwaffe rohamosan veszítette légi fölényét, és egy új „elpusztíthatatlan” repülőgép megjelenésének kellett volna korrigálnia magának Göringnek a hírnevét. Azonban nem sikerült azonnal meggyőznie Hitlert arról, hogy a Me-262 legyen az a „csodafegyver”. Hitler már akkor olyan nagy bizalmatlansággal kezelte Göringet és az egész Luftwaffe-ot, hogy személyesen akarta ellenőrizni az új technológia hatékonyságát. Mérnököktől, tervezőktől, szakemberektől olyan kötelezettségeket, garanciákat követelt, amelyeket nem tudtak adni. Amikor maga a tervező Messerschmitt megérkezett a főhadiszállásra az új repülőgépről szóló jelentéssel, Hitler szemrehányásokkal támadta, nem engedte, hogy egy szót is szóljon. Elrendelte, hogy folytassák a tesztelést néhány prototípuson, és a Führer ezen szeszélye miatt a második világháború egyik legjobb repülőgépének tömeggyártásának előkészületei majdnem egy évet késtek!

Nemcsak a német Führer kolerikus temperamentuma játszott szerepet, hanem a stratégiai kérdésekhez való hozzáállása is. A védelem Hitler szemében másodlagos dolog volt. Ami a Luftwaffe-t illeti, csak a támadó akciókra hallgatott; süket volt a légvédelem szükségleteire. Amikor 1944 augusztusának végén Speer és Galland személyesen hívta fel a figyelmét arra, hogy a német harci hatalmat a Birodalom védelmében kell összpontosítani, Hitler egyszerűen kidobta őket az ajtón, és azt kiabálta, hogy engedelmeskedniük kell a parancsainak. Göring viszont soha nem ellenkezett Hitlerrel szemben, csak a Führer pusztító parancsait adta át. A tisztelt pilótákkal kapcsolatban néha teljesen sértően viselkedett. Az egyik találkozón Göring azzal kezdett vitatkozni, hogy a német vadászpilóták túl sok díjat kaptak, amit nem érdemeltek volna meg. Az ülésen jelen lévő Galland ezt hallva elsápadt, letépte a lovagkeresztet, és hangosan a birodalmi miniszter asztalára dobta. Jeges csend honolt, de Goering következmények nélkül hagyta. A háború legvégén Gallandot, aki valójában a harci vadászrepülőgépek egyik megalkotója volt, Olaszországba küldték hallgatólagos utasítással, hogy a háború végéig ne térjen vissza Németországba. Túlélte, 1953-ban emlékiratokat írt, amelyekben részletesen beszélt többek között a Me-262 keletkezésének történetéről.

CSATA A VÉLEMÉNYT

Eközben a frontokon gyorsan romlott a helyzet, és már 1943 novemberében a náci vezetők ismét emlékeztek a „csodarepülőre”. Építését sietve beépítették a fegyverprogramba, és vészhelyzeti felhatalmazást kapott a gyors termelés megszervezésére. Göring személyesen kereste fel a Messerschmitt gyárakat, hogy megismerkedjen a Me-262-vel kapcsolatos munkálatokkal. Most azonban egy újabb probléma merült fel: Hitler javasolta a Me-262 átalakítását sugárhajtású bombázóvá, amihez teljes tervezési változtatásra lenne szükség, bombázó irányzékok és felfüggesztések felszerelésére a légibombákhoz. Ez sokáig lassíthatta volna a gép gyártását, hiszen a sugárhajtású vadászgép repülési tulajdonságai és a pilótafülkéből való láthatósága miatt egyáltalán nem volt alkalmas célzott bombázásra.

Néhány héttel később pedig egy nagyszabású katasztrófa érte utol a német repülési ipart: 1944 februárjában a szövetséges repülőgépek célzott tömeges rajtaütéseket hajtottak végre német repülőgépgyárakon (az ún. Operation Big Week). Ennek eredményeként több mint 100 Me-262-es repülőgép semmisült meg az augsburgi és a regensburgi gyárban, és sok technikus és munkás meghalt. A sugárhajtású repülőgépek gyártását sürgősen átköltöztették Németország mélyére, Leipheimbe, de még ott is, április 24-én, az amerikai bombázók erőteljes nappali rajtaütése során a végső összeszerelő műhelyeket tönkretették...

A Jet Messers csak 1944 őszén kezdett szolgálatba állni a csapatoknál. A sugárhajtású vadászgépek első osztaga az egyik legjobb német ász, Walter Nowotny megalakítását kapta, akinek 250 lezuhant repülőgépe volt, és a Birodalom egyik legsikeresebb vadászpilótája volt. Az Osnabrück melletti Achmer légivárosban megkezdődött az első sugárhajtású vadászrepülő egység, a 7. vadászrepülőszázad (JG-7) létrehozása. Novotny személyesen választotta ki százada pilótáit, és az akkori Luftwaffe legjobb vadászászaival szerelte fel. A „bombázóvadászoknak” a szövetséges légitámadásokat különösen megszenvedő nyugati fronton kellett átvenniük „tűzkeresztségüket”. A pilóták megjegyezték, hogy az Me-262-t sokkal könnyebben lehetett irányítani, mint a Messerschmitt-109 (Gustav) fő Luftwaffe vadászgépet. Igaz, a Me-262 rosszabbul gyorsult, de merülésben könnyen túlléphette a sebességhatárokat. Ráadásul a sugárhajtású vadászgép egész jól repült egy motoron, sebessége elérte a 450-500 km/órát. A repülés időtartama 7000 méteres magasságban elérte a 2,25 órát. A harcos fegyverzete négy darab 30 mm-es MK 108A-3 ágyúból állt, a felső ágyúkhoz 100, az alsókhoz pedig 80 lőszerrel. Az ilyen fegyverek megválasztása azt jelezte, hogy a repülőgépet ellenséges bombázók elleni harcra szánták, és szó sem volt a vadászgépekkel folytatott manőverezhető harcról. K. Becker német történész szerint „ezekkel a fegyverekkel a JG-7 század pilótái 45 négymotoros bombázót és 15 kísérő vadászgépet semmisítettek meg 1945 februárjának utolsó hetében”. Például március 17-én a III. csoportból több Me-262-es felszállt, hogy elfogja a Rulandot, Bohlent és Cottbust bombázó B-17-eseket. Abban a csatában Koster altiszt lelőtt két repülő erődöt, Wegmann hadnagy és Oberfeldwebel Gobel pedig egy-egyet.

Többnyire a Me-262-es harcolt Nyugaton, de voltak összecsapások szovjet pilótákkal is. A szovjet repülőgépek és a Me-262 közötti első csaták megmutatták a szovjet repülőgépek sebezhetőségét a német repülőgépekkel szemben. 1945 februárjának végén a szovjet pilóták még külön parancsot is kaptak - hogy 600 méter távolságból tüzet nyissanak a Me-262-re anélkül, hogy megvárták volna a közeledést. Néhány szovjet ásznak - például a híres Ivan Kozhedubnak és Jevgenyij Szavickijnak - azonban sikerült lelőni egy Messerschmitt-262-t. Alekszandr Pokriskin is találkozott a Me-262-vel, de nem tudta lelőni. Az is előfordult, hogy egy szovjet pilótának sikerült lelőnie egy Me-262-est, de a parancsnokság nem hitt neki. Ez történt Okolelov őrnagy vadászpilótával, aki 1945 áprilisának utolsó napjaiban lelőtt egy Messerschmitt-262-t a Breslau-Berlin autópálya környékén. A lezuhant gép egy nehezen megközelíthető helyre esett, és a parancsnokság egyszerűen nem hitt a szovjet pilótának. Csak sok évvel később sikerült bebizonyítania, hogy igaza van - és csak egy angol pilóta emlékiratainak köszönhetően, aki tanúja volt ennek a csatának, és írt róla emlékirataiban. A szovjet parancsnokság hitt az angolnak.

A szovjet pilóta, az 518. vadászrepülőezred parancsnoka, Jakov Okolelov a háború után sok éven át várta a Me-262 felett aratott győzelmének megerősítését.

A sugárhajtású vadászgépek óriási előnye a dugattyús motoros gépekkel szemben a legjobban 1945. április 7-én mutatkozott meg. Ezen a napon a Luftwaffe a „Wehrwolf” (vérfarkas) terve szerint támadásait a szokásos módon nem a bombázók, hanem az őket kísérő vadászgépek kísérete ellen irányozta. Anélkül, hogy jelentős veszteségeket szenvedett volna, a JG-7 huszonnyolc ellenséges vadászgépet lőtt le. Másrészt ugyanazon a napon az amerikai P-51 Mustang vadászgépek halálos vadászatot indítottak a német Messerschmitt-109 és Focke Wulf-190 után. A US I Air Corps hadinaplója legalább 133 német repülőgép elvesztését és hetvenhét pilóta halálát rögzíti.

Ez volt az utolsó nagy légi csata Európa felett. Néhány nappal később a Me-262 pilótáinak át kellett telepedniük egy prágai repülőtérre, amely nagyon távol volt az ellenségeskedésben való aktív részvételtől. Az egyes pilóták bátorsága és szívóssága pedig már nem tudta megakadályozni a náci Németország katonai vereségét. Ezzel véget ért a Me-262 harctörténete. A háború előtt kifejlesztett, évekig figyelmen kívül hagyott, sőt Németország legfelsőbb katonai vezetői által szinte betiltott német vadászrepülőgép még válság idején is a német találékonyság ragyogó jelképe marad, bár hatása a háború kimenetelére elhanyagolható volt. A megépített Me-262-esek jelentős része elveszett az angol-amerikai légitámadások során, sok közülük soha nem tudott feljutni az egekbe.

SÓLYOM VS FECSKE

Természetesen a Kreml tudta, hogy a németeknek van egy sugárhajtású vadászgépük, és várták a lehetőséget, hogy megszerezzék a német mérnöki csodának legalább egy példányát. Általánosságban elmondható, hogy a Szovjetunió éppúgy féltékeny volt a német katonai repülőgép-építésben elért eredményekre, mint Németország a szovjet tankok jellemzőire. Az orosz és német pilóták közötti rivalizálás az első világháború alatt kezdődött (lásd a megjegyzést), és a spanyol összecsapás alatt is folytatódott (lásd a megjegyzést). Talán Spanyolországban mérték a legérzékenyebb csapást a szovjet katonai repülőgépipar büszkeségére. A Szovjetunió hihetetlen erőfeszítései ellenére a német légiközlekedés uralkodott a spanyol égbolton, hatalmának demonstrációjaként teljesen kiirtva Guernica spanyol városát. És ez annak ellenére, hogy a Szovjetunió nem fukarkodott a kiadásokon, és megpróbálta közelebb hozni repülését a spanyolországi harci helyszínekhez. Manapság kevesen tudják, hogy az Alicante város turisztikai látványosságává vált Canelobre-barlangokat 1936-ban hangárként használták a szovjet Polikarpov repülőgépek - az U-2 többcélú kétfedelű repülőgépek (ism. nyugaton Po-2-ként). A természetes barlang felszerelése, betonöntés, óriási alagút kialakítása (amely ma is a barlang bejárataként szolgál), valamint csaknem három kilométernyi hegyi út lefektetése kevesebb mint egy évig tartott a szovjet katonai szakembereknek.

Ma már csak a szakemberek tudnak a spanyol háború ezen epizódjáról. Magán a Canelobre-barlangon egyetlen jel sem utal arra, hogy mi történt itt a polgárháború alatt. És magában a Szovjetunióban is igyekeztek nem emlékezni a spanyolországi háborúra. A szovjet sajtó csak időnként - és akkor is figyelmetlenség miatt - közölt ilyen témájú anyagokat, mint például az alábbi ábrán látható - amely Polikarpov repülőgépeit ábrázolja Spanyolország egén.

A szovjet pilótáknak azonban még egy foguk volt a német ászok ellen. A helyzet az, hogy sokan közülük a 20-as és 30-as években, a Versailles-i Szerződés feltételeit megkerülve, a Szovjetunióban tanultak, sőt felsőfokú katonai oktatási intézményeket is végeztek: a Legfelsőbb Főparancsnokság leendő vezérkari főnöke, Wilhelm Keitel tábornagy. , Walter Model tábornagy, Walter von Brauchitsch tábornagy, Manstein tábornok, Kruse, Horn, Feige, Hitler adjutánsa a légierőtől, Nicholas von Below ezredes és még sokan mások. A Luftwaffe katonai repülés leendő fejlesztője, Hugo Junkers repülőgép-tervező pedig szintén Moszkvában élt a 20-as évek végén, ahol Andrej Tupolev tervezőirodájánál képezte magát. És bár sokan közülük nem osztották szívükben a háború gondolatát a Szovjetunióval, mindannyian felhasználták a háborúban a Szovjetunióban folytatott tanulmányaik során szerzett tapasztalataikat. Így Nicholas von Below emlékirataiban érdekes párbeszéd zajlott le közte és Hitler között 1939-ben, amikor a Führer megkérdezte adjutánsát, milyen tapasztalatokat szerzett a Szovjetunióban végzett kiképzése során. Von Below válaszában elmondta, hogy egy napon, amikor német pilóták kiképzőbombázást hajtottak végre Lipeck környékén (ahol a helyi titkos repülőiskolában tanultak), az egyik bomba felrobbant egy mezőn, ahol helyi fiúk lovakat legeltettek. Gyerekek és lovak is meghaltak, de a szovjet hatóságok csak a lovakat számlázták ki a német parancsnokságnak. Egy szó sem esett a halott gyerekekről. Ebből az esetből von Below azt a következtetést vonta le, amelyet megosztott Hitlerrel: „A háborúban az oroszok nem számolnak embereket...”

A német kadétok a második világháború leendő ászai a Lipeck melletti repülőiskolában. Fotó: D. Sobolev

Természetesen az ilyen árulás nem növelte a német pilóták szeretetét a szovjet hadseregben. Ismeretes, hogy sok egységben a német pilótákat még élve sem fogták el. A német repülőgépek háború elején kialakult műszaki fölénye a közepére kiegyenlítődött. Az új szovjet harcosok, valamint a szovjet tankok nem voltak rosszabbak, sőt sok tekintetben még jobbak is az ellenségnél. Aztán a semmiből a szovjet repülőgépek számára gyakorlatilag elérhetetlen Me-262. Sürgős volt egy új gép tanulmányozása - de ehhez valahol be kellett szerezni. Ilyen lehetőség csak 1945 áprilisában adódott. Ezután Helmut Lennartz főtörzsőrmester ugyanabból a 7. vadászrepülőszázadból kényszerleszállásra kényszerült a szovjet csapatok által megszállt területen. Ezzel egy időben gépének hajtóművei további károkat szenvedtek a beléjük esett földtől. Ezt követően az autó a szovjet csapatok kezébe került, a Légierő Kutatóintézetbe került, és I. G. Rabkin főmérnök vezetésével megjavították. Ezután átfestették szovjet katonai repülés színeire, a farkán lévő horogkeresztet vörös csillagra cserélték, és a járművet átadták repülési tesztelésre.

Elfogták a Me-262-t, amiből szovjet vadászgép lett

Kicsit később a 16. légihadsereg egységei több mint 20 Me-262-es sugárhajtású vadászgépet fogtak el a dalgovi oranienburgi, majd később a berlini Tempelhof repülőterén. Savitsky tábornok azért jött, hogy tesztelje az elfogott sugárhajtású gépet. Egy kétüléses vadászgéppel szállt fel, a repülésben pedig egy német fogságba esett pilóta segítette. A repülőgépeket a Légierő Kutatóintézetébe szállították, ahol a szovjet szakemberek megismerkedtek a tervezésükkel. Pilótáink tudták, hogy a jet Messereket ismételten nagy sebességgel merülésbe vonták, és a német pilóták járműveikkel együtt lezuhantak, ezért különösen körültekintően választották ki a tesztelésre váró jelöltet. Az első szovjet pilóta, aki a Me-262-t repülte, Andrej Kocsetkov volt. 1945. szeptember 15-én próbarepülést indított a megjavított Schwalbén. 1945 novemberéig további 17 repülést teljesített, amiért megkapta a Szovjetunió hőse címet. A tesztek során nagy sebességgel repülés közben ugyanazok a kellemetlen vonások derültek ki, amelyekkel korábban a német szakemberek találkoztak. Miközben a gép megpróbálta elérni a 870 km/h-s maximális sebességet, ellenőrizetlen merülésbe lépett. A pilóta szerencséjére ez 11 000 m magasságban történt és Kochetkovnak nagy nehezen sikerült megmentenie az autót. A Légierő Kutatóintézet 1945 nyarának végéig hazai alacsony oktánszámú benzinnel tesztelhette a Jumo 004-es gázturbinát és traktorpetróleum segítségével egy másik turbóhajtóművet, a BMW 003-at. Meghatározható a legfejlettebb német motorok tolóereje, üzemanyag-fogyasztása és optimális fordulatszáma.

Eközben Németország megszállt vidékein a szovjet és amerikai szakemberek valódi vadászatot folytattak a haditechnikai dokumentációk és a német ipar mindenféle „know-how”-ja után. 1945 áprilisában a hadsereg kémelhárító tisztjei Berlinben letartóztatták a sugárhajtású repülőgépek műszaki főtanácsadóját, E. Purucker mérnököt. Néhány napon belül a GRU vezetője, F. Kuznyecov tábornok tájékoztatta A. Shakhurin Szovjetunió légiközlekedési miniszterét: „Az E. Puruker fogoly nagyon érdekli Önt, mivel széles körben ismeri a repülőgépgyártást. repülőgépek motorjai Németországban. A fogoly Moszkvában van, és a képviselője bemutathatja különleges kihallgatásra. Puruckertől vált ismertté, hogy pontosan hol tárolják a Me-262 és más kísérleti Luftwaffe repülőgépek műszaki dokumentációját. Speciális csapatokat küldtek a rajzok lekérésére, és alaposan átkutatták a Linztől keletre található Ceske Budejovice, Wiener Neustadt és Bergkristall tervezőirodáit. Egy magas rangú mérnök beszámolt egy Prága környéki titkos repülőtérről is, ahol mintegy 60 repülőgép állomásozott. Purucker nagyon értékes informátornak bizonyult, mert ő beszélt azokról a technikai nehézségekről, amelyekkel a németek szembesültek, amikor sugárhajtású fecskéjüket „észbe hozták”. Azt is tisztázta, hogy a német repülőgépipar 1945 márciusában érte el a legnagyobb Me-262-es gyártását, miután 237 repülőgépet kapott a futószalagokról.

A német pilótáktól, mérnököktől és magas rangú légiközlekedési tisztviselőktől származó számos jelentés felkeltette az érdeklődést a Messerschmitt repülőgép iránt a Szovjetunióban. Az elfogott repülőgépeket Syzran repülőgépgyáraiba és a Légierő Kutatóintézet kísérleti helyszíneire küldték, ahol a szakemberek gondosan tanulmányozták az egyes alkatrészeket. A repülési tesztek eredményei alapján készült aktus zárásaként különösen megjegyezték, hogy az Me-262 egy kiforrott sugárhajtású repülőgép, és a maximális vízszintes sebességben nagy előnnyel rendelkezik a modern, dugattyús hajtóműves hazai és külföldi vadászgépekkel szemben. P. V. Dementyev, a repülési ipar népbiztos-helyettese, miután megkapta az elfogott vadászrepülőgép repülési tesztjeinek első eredményeit, levelet küldött a Népbiztosok Tanácsa elnökhelyettesének, G. M. Malenkovnak azzal a javaslattal, hogy azonnal kezdjék meg a szovjet sugárhajtású repülőgépek sorozatgyártását. a Me-262-n. A repülőgép gyártását a moszkvai 381-es és a szaratov-i 292-es gyárakban tervezték megszervezni. A repülőgép tervezésének tanulmányozását, a repülőgépek szovjet felszerelésekhez és fegyverekhez való rajzainak és adaptációinak elkészítését az osztály főtervezőjére, Myasishchevre, a hajtóművek fejlesztését pedig Klimov tervezőre bízták. Vlagyimir Mihajlovics Myasishchev, miután gondosan tanulmányozta a Me-262 tervezését, jelentésében szintén megjegyezte: „Meg kell jegyeznem, hogy ennek a repülőgépnek a Légierő Tudományos Kutatóintézetének áttekintése szerint számos működésileg bevált konstrukciója van, mint pl. háromkerekű futóműként, kabinnyomással, stb., és jó irányíthatósági jellemzőkkel rendelkezik, nagyon erős fegyverek felszerelését és támadórepülőgépként való felhasználását teszi lehetővé, bevált kétüléses kiképző változata és továbbfejleszthetősége növelje a maximális repülési sebességet (900-960 km/h-ig) és hatótávolságot (1200 km-ig). Ugyanakkor 1946 közepén megkezdődhet a légierő sugárhajtású repülőgépekkel való felszerelése (együléses és kétüléses kiképző változatban).

A híres repülőgép-tervező, Alexander Yakovlev azonban ennek az ötletnek heves ellenfele volt. „Az élet célja” című könyvében ezt írta: „Sztálin egyik találkozóján, amikor a légiközlekedési ágazat kérdéseiről tárgyaltak, Alekszej Sahurin népbiztos javaslatát fontolgatták a foglyul ejtett Messerschmitt-262 sugárhajtású vadászgép sorozatgyártására vonatkozóan. csapatainkat. A beszélgetés során Sztálin megkérdezte, hogy ismerem-e ezt a gépet, és mi a véleményem. Azt válaszoltam, hogy ismerem a Me-262-es gépet, de tiltakozom a sorozatunkba való beindítása ellen, mert rossz repülőgép, nehezen repül, repülés közben instabil, és Németországban számos balesetet szenvedett. Ha szolgálatunkba kerül, elriasztja pilótáinkat a sugárhajtású repüléstől. Gyorsan látni fogják saját tapasztalataik alapján, hogy ez a gép veszélyes, és rossz fel- és leszállási tulajdonságai is vannak. Azt is észrevettem, hogy ha lemásoljuk a Messerschmittet, akkor minden figyelem és erőforrás erre a gépre fog mobilizálódni, és ezzel nagy károkat okozunk a hazai sugárhajtású repülőgépeken végzett munkában...” Utólagos megbeszélés után a Me-másolási javaslat 262 elutasításra került. Bár a Messerschmitt német sugárhajtású repülőgép szovjet története ezzel nem ért véget. Az 1946. novemberi Vörös tér feletti felvonulásra készülve a légierő javasolta az Me-262 használatát az első MiG-9 és Yak-15 repülőgépek repülésére kiválasztott pilóták képzésére, egyenként 5-6 repüléssel. A pilóták képzésére 20 Me-262 típusú repülőgépet terveztek szállítani a 16. légihadsereg Chkalovskaya repülőterére. Ez a javaslat azonban nem ment át: az első szovjet sugárhajtású vadászgépeket, a híres MIG-9-et egy pilóta számára tervezték, pilótáinknak pedig német ikerpárból kellene átképezniük.

Maga az élet tette meg a végállomást a német sugárhajtású repülőgépek másolásának kérdésében. 1946. szeptember 17-én a moszkvai régióbeli Kiskino falu közelében lévő Chkalovsky repülőtéren egy próbarepülés közben lezuhant az egyik német Messerschmitt-262, és a romjai alá temetve F. F. Demid tesztpilótát. Ettől a pillanattól kezdve megszületett a végső döntés - nem másolni a „németeket”, hanem kifejleszteni a sajátunkat. Ennek ellenére a Me-262 mély nyomot hagyott a szovjet repülésben. Egyszerűen elfogadhatatlan erről beszélni.

TROPHY REPÜLŐIPAR

Valójában ez a háború utáni szovjet történelem egyik gondosan elhallgatott témája – hogy a szovjet tudomány, a hadiipari komplexum és az ipar pontosan hogyan ártalmatlanította azt a mérnöki „ellenség örökségét”, amelyet a háború eredményeként örököltünk. . A német területen zajló harcok idején a szovjet megszállás övezete olyan területeket foglalt magában, ahol sok légiközlekedési vállalkozás koncentrálódott - elsősorban olyan nagy repülőgépgyártó konszernek, mint a Junkers, Arado, Heinkel, Focke-Wulf, Dornier. A legtöbb gyárat súlyosan megrongálta a légi bombázás, sok rommá vált. A repülőgép-tervezők és az új katonai felszerelések fejlesztői - Prandtl, Betz, Busemann, Georgi, Heinkel, Lippisch és mások - Nyugatra mentek (úgy vélik, nem a nyugati hírszerző szolgálatok segítsége nélkül). Azonban amit a nyertesek kaptak, az átgondolt és komoly tanulmányozással hosszú évekre elegendő lehetett volna. Ezért a Harmadik Birodalom területén folyó harcok kezdetével szinte egy időben Moszkvában egy speciális tudományos és műszaki tanácsot (NTS) hoztak létre, amely közvetlenül a háború után átalakult az Új Technológiai Irodává - ez volt az, hogy kiadta a gyűjteményünkben bemutatott dokumentumot. Professzorokat, akadémikusokat és vezető tudósokat mozgósítottak az STS-ben való munkára, akiknek az volt a feladata, hogy „a hadsereg és a haditengerészet továbbfejlesztését szolgáló tudományos és műszaki politikát határozzák meg”, vagy egyszerűen fogalmazva, hogy a legtöbbet kihozzák a foglyul ejtett katonai. Németország műszaki és tudományos potenciálja a szovjet ipar igényeinek kielégítésére. Több ezer oldalnyi rajzot és szöveget, termékmintákat, kísérleti leírásokat, tudományos szakirodalmat szállítottak Moszkvába folyamatos folyamban. Több száz német fordítót hívtak vissza a frontról, és képezték át őket tudományos és műszaki fordítási szakembereknek. Ugyanakkor magában Németországban mindent leszereltek, aminek a legkisebb értéke is volt. 1946 közepéig 123 ezer szerszámgépet és egyéb ipari berendezést exportáltak Németországból a Szovjetunióba. Ez lehetővé tette kilenc új repülőgépgyár létrehozását a Szovjetunióban, köztük két repülőgép- és három hajtóműgyárat.

Természetesen kiemelt figyelmet fordítottak a legújabb fegyverfajtákra - sugárhajtású repülőgépek, rakétatechnika, nukleáris projektek... Bár Sztálin, Vorosilov, Budjonnij a háború előtt nem hitt az új fejlesztések erejében a fegyverek terén, és megvetően beszélt a rakétákkal kapcsolatban a háborús tapasztalatok sok mindenre megtanították őket. 1945 márciusában, amikor a háború még dúlt, de Németország sorsa már eldőlt, az Állami Védelmi Bizottság rendeletet adott ki a radardokumentációk és berendezések eltávolításáról a német gyárakból a Szovjetunióban történő gyártás céljából. Hamarosan az Állami Védelmi Bizottság határozatot hozott „Bizottság kiküldéséről a peenemündei Német Rakétaintézet felszerelésének eltávolítására és a munkásság tanulmányozására”. Arról a vállalkozásról beszélünk, ahol a német „csodafegyvereket” - V-1 és V-2 - létrehozták. Georgy Byushgens akadémikus ezt írta: „A háború 1945-ös befejezése után a TsAGI tudósainak és más repülési szakembereknek lehetőségük volt megismerkedni az Adlershof városában található német DVL Intézet repülési kutatási anyagaival. Ezek az anyagok az intézet szélcsatornáiban végzett tesztek eredményein kívül konkrét repülőgépek modelljeit és általános adatokat is tartalmaztak.”
Rögzített anyagok a TsAGI tudósaitól - Központi Aerohidrodinamikai Intézet, N.E. Zsukovszkijt nem értékelték azonnal. Az intézet számos szakembere azonban gyorsan felismerte ennek a területnek az ígéretét. A további elméleti és kísérleti kutatásokat az intézet legtekintélyesebb tudósaiból álló csapatra bízták. A műszaki dokumentáció mellett a szovjet szakemberek Me-162 egyhajtóműves vadászrepülőgépek és három sérült He-280 kétmotoros sugárhajtású vadászrepülőgépek befejezetlen mintáit fedezték fel. A szovjet doktrínák az ellenség fejleményeit tanulmányozták. Íme egy idézet az egyik jelentésből: „Németországban a sugárhajtású technológia fejlődése nagy léptéket öltött az elmúlt években. Rögzített minták a Szovjetunióban elérhető német sugárhajtású technológiából - sugárhajtású repülőgépek (vadászok, támadórepülőgépek, bombázók), légi sugárhajtású gázturbinás hajtóművek, folyékony sugárhajtású hajtóművek, rádióvezérlésű és nem irányított rakéták (nagy hatótávolságú és légvédelmi célpontok leküzdésére) , repülőgépekről rádióval vezérelt lövedékes repülőgépek és sugárhajtású siklóbombák azt mutatják, hogy a sugárhajtású technológia bevezetését a repülésben, a haditengerészetben és a tüzérségben Németországban nagy léptékben hajtották végre, és a németek komoly sikereket értek el ezen a területen.”

Az ellenséges vívmányok és a Szovjetunióban való felhasználásuk lehetőségének tanulmányozása érdekében 1945 nyarán kormányhatározattal az Állami Védelmi Bizottság mellett létrehoztak egy tárcaközi sugárhajtású technológiai bizottságot. 1945 augusztusában a német sugárhajtóművek próbapadi tesztjeit végezték el. Az 51-es számú kísérleti üzemben megkezdődött a „10X” lövedékes repülőgépek gyártása, hasonlóan a német V-1 cirkálórakétához. Szintén 1945-ben merült fel az ötlet, hogy német szakembereket használjanak fel a sugárhajtású repülés fejlesztésére a Szovjetunióban. Shakhurin repülési ipar népbiztosa titkos levéllel fordult a Bolsevikok Össz Uniós Kommunista Pártja Központi Bizottságához. Konkrétan így szólt: „A repülés területén számos német szakember és tudós van most a kezünkben. Ezek a tudósok és szakemberek óriási tudástartalékokkal rendelkeznek, amelyeket a németországi kutató- és kísérleti szervezetekben végzett munkájuk során felhalmoztak... A mi szempontunkból a Szovjetunió területén célszerű lenne egy speciális típusú szervezetet létrehozni, amely különleges rendszerrel rendelkezik. vagy Németország általunk megszállt övezetében (az NKVD felügyelete alatt), ahol német tudósok végezhettek kutatómunkát - utasításaink szerint...".
Ezt azonnal jelentették Sztálinnak, és megadták az utat, hogy az „ellenség örökségét” a hazai hadiipar fejlesztésére fordítsák. A német szakemberek együttműködésre való felkutatása és vonzása többféleképpen történt. Néhányan, például a Junkers korábbi pilótagyártási vezetője, Dr. B. Baade önként kifejezte együttműködési szándékát annak érdekében, hogy tovább dolgozhasson a repülésben. A Heinkel vezető aerodinamikai szakembere, Z. Gunter szintén felvette a kapcsolatot a szovjet hatóságokkal. Sokakat kereskedelmi megfontolások – pénz és élelmiszeradag – motiváltak. Néhány tudós, miután hallott az NKVD kegyetlenségeiről, egyszerűen félt megtagadni.
Összesen több mint ezer német tudós vett részt a munkában. Berlinben, Dessauban, Lipcsében, Halléban, Strasfurtban és Rostockban gyűjtötték. Mindenki beszámolót írt a tudományos intézmény eddigi tevékenységéről és beszélt a munkájáról. Miután megismerkedtek ezekkel az anyagokkal, a szovjet szakemberek megadták önéletrajzukat, és új feladatokat állítottak a „trófeás” tudósok elé. Az elkészült munkát elküldték a Repülési Ipari Népbiztossághoz, kutatóintézetekhez és vállalkozásokhoz teljesebb tanulmányozás céljából, hogy későbbi munkájuk során alkalmazzák.
1946 augusztusának végén a legértékesebb és legígéretesebb német szakembereket a Szovjetunióba szállították. Körülbelül hétezren voltak. Repülőgép-építőket a Moszkvai-tenger partján, a Kimri körzetben található Podberezye faluban, az 1. számú kísérleti üzemben szereltek össze. A turbóhajtóművek és műszerek szakembereit a Kuibisev közelében található 2. számú kísérleti üzembe küldték. A hajtóműveken dolgozó tudósok Moszkva melletti vállalkozásokban – az 500-as számú tushinói és a 456-os Himkiben – dolgoztak. Még mindig nem tudni, hogy a német tanítás pontosan milyen mértékben járult hozzá a szovjet repülőgépgyártás fejlődéséhez, és mennyi ötletet javasoltak a Szovjetunióból származó kollégáiknak. Azonban sejthető, hogy a német repülési ipar 7 ezer legjobb elméjének hozzájárulása a szovjet haditechnikai gondolkodás fejlődéséhez igen jelentősnek bizonyult. Talán ezek és hasonló fejlemények váltak Oroszország fő katonai trófeájává. Egy trófea, amely lehetővé tette, hogy egy leromlott állapotú ország néhány év alatt világnagyhatalommá váljon - a világ legjobb repülésével és fegyvereivel...