Mi az a légzsák? Repülőgépen repülni. A jövő repülése: utasszállító drónok, szuperszonikus hangzás és biodesign A repülőgép teljesen ki van szolgáltatva a légi hullámoknak

Illusztráció szerzői jog Airbus Képaláírás Példa arra, hogy milyen lehet egy Airbus repülőgép motorja a jövőben. A szokásos keretek, zsinórok és hevederek „csontváza” helyett - egy könnyű, összetett alakú háló

Lehetséges, hogy a repülés fogalma teljesen megváltozzon? Lehetséges, hogy ez a jövőben is így lesz. Az új anyagoknak és technológiáknak köszönhetően megjelenhetnek az utasszállító drónok, és visszatérnek a szuperszonikus repülőgépek az egekbe. A BBC orosz szolgálata elemezte az Airbus, az Uber, a Toyota és más cégek legújabb projektjeiről szóló információkat, hogy meghatározza, milyen irányba fejlődik a repülés a jövőben.

• Készen állsz pilóta nélküli repülőgépek repülésére?
• Megkezdődtek egy vezető nélküli taxi tesztelése Szingapúrban
• Repülnél pilóta nélküli utasszállítón?

Városi égbolt

Napjainkban a légkör egy meglehetősen nagy, akár egy kilométer magas rétege is viszonylag szabadon marad a városok felett. Ezt a teret speciális repülés, helikopterek, valamint egyéni magán- vagy vállalati repülőgépek használják.

De ebben a rétegben már kezd kialakulni egy új típusú légi közlekedés. Sok neve van - városi vagy személyes repülés, a jövő légi közlekedési rendszere, égi taxi stb. De a lényegét a 19. század elején fogalmazták meg a futurista művészek: mindenkinek lehetősége lesz kisrepülőgéppel rövid távolságokat repülni.

• Milyen projekteken dolgoznak repülőgép-tervezők szerte a világon?

A mérnökök soha nem adták fel ezt az álmot. Mostanáig azonban hátráltatta a tartós és könnyű anyagok hiánya, valamint a tökéletlen elektronika, amelyek nélkül sok kis eszközt nem lehet piacra dobni. A nagy szilárdságú, könnyű szénszál megjelenésével és a hordozható számítógépek fejlődésével minden megváltozott.

A városi légiközlekedés megteremtésének jelenlegi szakasza némileg az 1910-es évekre, a repülőgépgyártás történetének legelejére emlékeztet. Aztán a tervezők nem találták meg azonnal a repülőgép optimális formáját, és merészen kísérleteztek, bizarr terveket alkotva.

Mostanra a közös feladat - városi környezetbe való repülőgép készítése - sokféle eszköz elkészítését is lehetővé teszi.

Az Airbus vállalat például három nagy projektet fejleszt egyszerre - a pilóta együléses Vahanát, amely a vállalat tervei szerint jövőre már repülhet, 2021-re pedig kereskedelmi járatokra is készen áll. Két másik projekt: a CityAirbus, egy többszemélyes pilóta nélküli quadcopter taxi, valamint a Pop.Up, amelyet a vállalat az Italdesign-nal közösen fejleszt. Ez egy együléses pilóta nélküli modul, amely használható kerekes alvázon a város körüli utazásokhoz, valamint egy quadcopterre felfüggesztve repüléshez.

Az Airbus Pop.Up és a CityAirbus a quadcopter elvet használja, a Vahana pedig egy tiltrotor (vagyis egy olyan eszköz, amely helikopterként száll fel, majd forgatja a hajtóműveket, majd úgy mozog, mint egy repülőgép).

A quadcopter és a tiltrotor kialakítása ma már az utasszállító drónok fő szempontjai. A Quadcopterek sokkal stabilabbak repülés közben. A tiltrotorok pedig nagyobb sebesség elérését teszik lehetővé. De mindkét rendszer lehetővé teszi a függőleges fel- és leszállást. Ez a városi repülés alapvető követelménye, mivel a hagyományos repülőgépekhez kifutópálya szükséges. Ez azt jelenti, hogy további infrastruktúra kiépítésére lesz szükség a város számára.

További figyelemre méltó projektek közé tartozik a német eVolo cég Volocopterje, amely egy 18 légcsavaros multikopter. Ez az eddigi legsikeresebb légitaxi projekt, a tesztelést már 2017 őszén elkezdték Dubaiban. Júniusban a dubai közlekedési vállalat beszél erről az eVolo-val.

Egy másik németországi projekt - a Lilium - érdekes a szokatlan elrendezése miatt. Ez egy elektromos tiltrotor 36 kis turbinával, két blokkban a szárny mentén, és további két blokkkal a készülék elején. A cég már megkezdte a pilóta nélküli üzemmódú tesztrepüléseket.

A japán Toyota autógyártó befektet a Cartivator projektbe.

Az online taxiszolgáltatás, az Uber pedig saját pilóta nélküli rendszert fejleszt; ebben a projektben a NASA-val szorosan együttműködve technológiát és szoftvert fejleszt a szolgáltatáshoz a nagy népsűrűségű városokban.

A légiközlekedési szakértők között sok a pilóta nélküli városi személyszállítás híve és szkeptikusa.

Utóbbiak közé tartozik az Avia.ru főszerkesztője, Roman Gusarov. A fő probléma szerinte az elektromos motorok és akkumulátorok alacsony teljesítménye. A hatékony utasszállító drónok pedig nem valószínű, hogy belátható időn belül megjelennek, annak ellenére, hogy fejlesztésükbe rengeteg pénzt fektetnek.

"A technológiák még mindig meglehetősen nyersek, és a felhasználásukkal létrehozott rendszerek műszaki hibáknak vannak kitéve" - ​​jegyezte meg Denis Fedutinov, az uav.ru portál főszerkesztője a BBC-nek adott interjújában.

Szerinte az ilyen projektek egyszerűen csak egy szép reklámfogás lehet, és egy lehetőség arra, hogy megmutassák, hogy a cég élvonalbeli kutatásokkal foglalkozik. Azt sem tartja kizártnak, hogy a lelkes sajtómegjelenések hátterében sok olyan startup keletkezhet, amely befektetői pénzt találva nem tud repülő utasszállító drónt létrehozni.

Az Infomost Consulting (közlekedési tanácsadással foglalkozó cég) ügyvezető igazgatója, Boris Rybak úgy véli, hogy ezen a területen eddig a legnagyobb probléma a félelem. Az emberek sokáig félnek egy pilóta nélküli repülőgépre bízni az életüket.

"Amikor megjelentek az első önjáró benzines kocsik, füsttel, füsttel és üvöltéssel ültek a lovak mellett, és az emberek elszaladtak. De ez normális, akkor is ijesztő volt, és most is" - mondta Rybak.

A ház közöttamiés madarakami

Jelenleg a NASA és az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala a pilóta nélküli légijármű-rendszer (UAS) forgalomirányítási (UTM) programján dolgozik. Ennek a programnak a keretében működik együtt az Uber a NASA-val és az FAA-val.

A technológiák fejlődése ezen a területen messze megelőzi a szabályozásukra vonatkozó szabályok kidolgozását. Az amerikai programot 2015-ben kezdték el kidolgozni, de a kidolgozásának „útvonaltervében” még a sűrűn lakott városi területeken történő repülési szabályok megalkotásának határideje sem szerepel.

Ez a postai küldemények kézbesítésére és hírvideó rögzítésére szolgáló drónrepülésekre vonatkozik. De a program egyáltalán nem mond semmit az utasszállításról.

A BBC orosz szolgálata által tanulmányozott előadások adataiból ítélve a jövőben a városokban az utasszállító drónok repülését légi folyosók útvonalainak kialakításával szabályozzák. Ugyanez az elv érvényesül a modern polgári repülésben is. Ebben az esetben a drónok aktívan kölcsönhatásba lépnek egymással, és figyelik a körülöttük lévő légteret, hogy elkerüljék a más drónokkal és a levegőben lévő egyéb tárgyakkal (például madarakkal) való ütközést.

Boris Rybak szerint azonban sokkal hatékonyabb lenne a szabad repülés elvén épített rendszer, ahol az útvonalakat számítógépek építenék ki, figyelembe véve az összes repülőgép elhelyezkedését a levegőben.

• Nagy-Britannia megkezdi a vezető nélküli teherautók tesztelését
• A kenguruk mozgása összezavarja az önvezető autókat

Oroszország a pálya szélén marad?

Oroszországban a hatóságok óvatos lépéseket is próbálnak tenni a városi környezetben zajló drónrepülés szabályozására. Így a Rostelecom már régóta érdeklődik a drónok iránt. Vállalkozó az orosz Space Systems vállalatnál, amely 2015 novemberében 723 millió rubelért (12,3 millió dollárért) megnyerte a Roscosmos versenyt a Szövetségi Hálózatüzemeltető infrastruktúrájának létrehozására.

Ennek az infrastruktúrának kell majd biztosítania a közlekedési és pilóta nélküli járművek (beleértve a repülőgépeket), a földi és vízi emberes és pilóta nélküli közlekedést, valamint a vasúti szállítást – magyarázta a Rostelecom képviselője. Az üzemeltető egy olyan infrastruktúra prototípusát hoz létre, amely a járművek, elsősorban a drónok mozgását fogja irányítani, és kész mintegy 100 millió rubelt (1,7 millió dollárt) költeni alvállalkozókra.

Andrej Tyihonov, a moszkvai Tudományos, Iparpolitikai és Vállalkozási Osztály helyettes vezetője a BBC-nek elmondta, hogy az orosz fővárosban még nincsenek meg a feltételek az utasszállító drónok megjelenéséhez.

"Először is, a pilóta nélküli légi és földi járművek szabályozási kerete még nincs teljesen kidolgozva. Másodszor, a moszkvai infrastruktúra még nincs adaptálva tömeges áru- és utasszállításra pilóta nélküli járműveken. Harmadszor, a legtöbb személyszállításra és nagy méretű járművekre A rakomány még mindig tesztelési szakaszban van, és meg kell kapniuk a megfelelő dokumentációt ahhoz, hogy városi körülmények között dolgozhassanak. Ismét felmerül a kötelező utasbiztosítás és sok más kérdés" - magyarázta.

Igaz, szerinte ezek a problémák nem annyira megállítják a városvezetést, mint inkább arra kényszerítik őket, hogy keressenek megoldási módokat.

Gyorsabb, mint a hang

Egy másik terület, amelyen sok repülőgépgyártó vállalat dolgozik, a szuperszonikus utasszállítás.

Ez az ötlet egyáltalán nem új. November 22-én van a 40. évfordulója annak, hogy a Concorde repülőgépekkel New York, Párizs és London között rendszeres kereskedelmi járatok indultak. Az 1970-es években a szuperszonikus szállítás ötletét a British Airways és az Air France, valamint az Aeroflot valósította meg a Tu-144-en. A gyakorlatban azonban kiderült, hogy az akkori technológiák nem alkalmasak a polgári repülésre.

Ennek eredményeként a szovjet projektet hét hónapos működés után törölték, a brit-francia projektet pedig 27 év után.

A Concorde és a Tu-144 projektek törlésének fő okaként általában a pénzügyeket említik. Ezek a repülők drágák voltak.

Az ilyen eszközök motorjai sokkal több üzemanyagot fogyasztanak. Az ilyen repülőgépekhez saját infrastruktúrát kellett létrehozni. A Tu-144 például saját típusú repülőgép-üzemanyagot használt, amely sokkal bonyolultabb összetételű volt, speciális karbantartást igényelt, amely alaposabb és drágább volt. Ehhez a repülőgéphez még külön rámpákra is szükség volt.

A másik komoly probléma a karbantartás bonyolultsága és költsége mellett a zaj volt. Szuperszonikus sebességű repülés során a repülőgép elemeinek minden elülső élén erős légzárás lép fel, ami lökéshullámot generál. Hatalmas kúp formájában nyúl a gép mögé, és amikor a földet éri, az áthaladó személy fülsiketítő hangot hall, akár egy robbanást. Emiatt tiltották be a Concorde repüléseit az Egyesült Államok területén szuperszonikus sebességgel.

A tervezők most elsősorban a zaj ellen próbálnak küzdeni.

A Concorde-repülések beszüntetése után nem álltak le a kísérletek egy új, hatékonyabb szuperszonikus utasszállító repülőgép megépítésére. És az új technológiák megjelenésével az anyagok, a motorgyártás és az aerodinamika területén az emberek egyre gyakrabban kezdtek beszélni róluk.

A szuperszonikus polgári repülés területén számos nagy projektet dolgoznak ki világszerte. Alapvetően ezek üzleti repülőgépek. Vagyis a tervezők kezdetben azt a piaci szegmenst próbálják megcélozni, ahol a jegyek és a szolgáltatások költsége kisebb szerepet játszik, mint az útvonal-szállításban.

A NASA a Lockheed Martin Corporationnel közösen szuperszonikus repülőgépet fejleszt, elsősorban a hangfal problémáját próbálja megoldani. A QueSST technológia magában foglalja a repülőgép speciális aerodinamikai alakjának keresését, amely „elkenné” a kemény hangfalat, homályossá és kevésbé zajossá téve azt. Jelenleg a NASA már kidolgozta a repülőgép megjelenését, repülési tesztjei 2021-ben kezdődhetnek.

Egy másik figyelemre méltó projekt az AS2, amelyet az Aerion az Airbusszal együttműködve fejleszt.

Az Airbus a Concord 2.0 projekten is dolgozik. Ezt a repülőgépet a tervek szerint háromféle hajtóművel szerelik fel - egy rakétával a farokrészben és két hagyományos sugárhajtóművel, amelyek segítségével a gép szinte függőlegesen tud majd felszállni, valamint egy ramjet-vel, amely már gyorsítsa fel a repülőgépet 4,5 Mach sebességre.

Igaz, az Airbus meglehetősen óvatosan foglalkozik az ilyen projektekkel.

„Az Airbus továbbra is kutat a szuperszonikus/hiperszonikus technológiák területén, és a piacot is tanulmányozzuk, hogy megértsük, vajon életképesek és megvalósíthatóak lesznek-e az ilyen típusú projektek” – mondta az Airbus a BBC orosz szolgálatának adott hivatalos kommentárjában. az ilyen rendszerek magas költségei miatt most és a belátható jövőben piacot látni az ilyen repülőgépeknek. Ez változhat az új technológiák megjelenésével, vagy a gazdasági vagy társadalmi környezet változásaival. Általánosságban elmondható, hogy jelenleg ez inkább az egy tanulmányi terület, nem pedig egy kiemelt irány."

A médialejátszás nem támogatott az eszközön

Valóban nehéz megjósolni, hogy lesz-e kereslet ilyen repülőgépekre. Boris Rybak megjegyzi, hogy az információs technológiák is a repüléssel párhuzamosan fejlődtek, és most egy üzletember, akinek gyorsan meg kell oldania egy problémát az Atlanti-óceán túlsó partján, ezt gyakran nem személyesen, hanem az interneten keresztül teheti meg.

"Hat órát vesz igénybe üzleti osztályon vagy üzleti repülőgépen Londonból New Yorkba repülni. Ellenkező esetben négyet, nos, három és negyvenet kell költenie. Megéri ez a [játék] az árát?" - mondta Rybak a szuperszonikus repülésekkel kapcsolatban.

A Tu-144 tapasztalatai alapján

Más orosz légiközlekedési szakértők azonban másként gondolják. A szuperszonikus repülőgépek megállhatják a helyüket a piacon – állítja a Moszkvai Repülési Intézet rektora, Mihail Pogosjan, a United Aircraft Corporation korábbi vezetője.

"Egy szuperszonikus repülőgép minőségileg más szint elérését teszi lehetővé, globális időt - egy napot - spórolhat meg. A piaci előrejelzések azt mutatják, hogy az ilyen technológia és az ilyen típusú projektek bevezetése egy ilyen repülőgép költségével jár majd. Ha ez a költség elfogadható, és nem tér el a szubszonikus repülőgép repülésének költségétől, akkor biztosíthatom, hogy van piaca” – mondta a BBC orosz szolgálatának.

Pogosyan a Moszkvai Repülési Intézet Aerospace Science Week fórumán beszélt, ahol különösen egy szuperszonikus repülőgép létrehozásának kilátásairól beszélt orosz szakemberek részvételével. Orosz vállalkozások (TsAGI, MAI, UAC) vesznek részt a Horizont 2020 nagy európai kutatási programban, amelynek egyik iránya egy szuperszonikus utasszállító repülőgép fejlesztése.

Poghosyan felsorolta az ilyen repülőgépek fő tulajdonságait - alacsony szintű hangrobbanás (különben a repülőgép nem tud majd átrepülni lakott területeken), változó ciklusú motor (jól kell működnie szubszonikus és szuperszonikus sebességgel), új hő -ellenálló anyagok (szuperszonikus sebességnél nagyon felforrósodik a gép), mesterséges intelligencia, valamint az, hogy egy ilyen gépet egy pilóta irányíthat.

A MAI rektora ugyanakkor meg van győződve arról, hogy a szuperszonikus repülőgép-projekt csak nemzetközi szinten jöhet létre.

Az N. E. Zsukovszkij professzorról elnevezett Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI) vezetője, Szergej Csernisev a fórumon elmondta, hogy orosz szakemberek három nemzetközi projektben vesznek részt a szuperszonikus utasrepülés területén - a Hisac, a Hexafly és a Rumble. Mindhárom projektnek nem célja kereskedelmi végtermék létrehozása. Fő feladatuk a szuperszonikus és hiperszonikus járművek tulajdonságainak tanulmányozása. Szerinte a repülőgépgyártók most csak egy ilyen repülőgép koncepcióját alkotják meg.

Szergej Csernisev a BBC-nek adott interjújában elmondta, hogy az orosz repülőgépgyártók erőssége a szuperszonikus repülőgépek létrehozásában és üzemeltetésében szerzett tapasztalataik. Elmondása szerint ez egy erős aerodinamikai iskola, nagy tapasztalattal rendelkezik a tesztelésben, beleértve az extrém körülményeket is. Oroszországnak „hagyományosan erős anyagtudós-iskolája is van” – tette hozzá.

"Az én szubjektív előrejelzésem: 2030-35 horizontján megjelenik egy [üzleti repülőgép]. Pogosjan akadémikus úgy véli, hogy 2020 és 2030 között. Tíz évet adott nekik. Ez igaz, de még mindig közelebb 2030-hoz" - mondta Szergej Csernisev .

"Hétköznapi" szokatlan bélések

A repülőgép-tervezők fő feladata manapság a repülőgépek üzemanyag-hatékonyságának növelése, a káros kibocsátás és zajcsökkentés mellett. A második feladat új vezérlőrendszerek kidolgozása, ahol a számítógép egyre több feladatot lát majd el.

Manapság már senkit sem fog meglepni egy repülőgép fly-by-wire vezérlőrendszere, amikor a vezérlőkar vagy a kormány, a pedálok és egyéb szervek jelei elektromos jelek formájában jutnak el a kormányokhoz és egyéb gépesítő elemekhez. Egy ilyen rendszer lehetővé teszi a fedélzeti számítógép számára, hogy irányítsa a pilóta tevékenységét, módosítsa és javítsa ki a hibákat. Ez a rendszer azonban már tegnap.

• Az utolsó szuperszonikus Concorde-ot múzeumba helyezték
• A világ első fúziós reaktorral felszerelt utasszállítója: mennyi idő múlva?
• Miért gyártanak a repülőgépgyártó vállalatok azonos repülőgépeket?

Amint azt Kirill Budaev, az Irkut vállalat marketingért és értékesítésért felelős alelnöke a BBC-nek elmondta, az orosz cég olyan rendszeren dolgozik, amelyben csak egy pilóta vezeti a gépet, és a második feladatait a felszállás és leszállás során látja el. egy speciálisan képzett vezető légiutas-kísérő. Irkut szerint egy repülés közben egy pilóta is elég.

A természet törvényei szerint

Egy másik jelentős innováció, amely az elmúlt évtizedben jelent meg, a kompozit anyagok. A könnyű, strapabíró műanyag fejlesztése az alumínium háború utáni repülésben való felhasználásához hasonlítható. Ez az anyag a hatékony turbóhajtóművek megjelenésével együtt megváltoztatta a repülőgépek arculatát. Most pontosan ugyanez a forradalom megy végbe a kompozitokkal, amelyek fokozatosan kiszorítják a fémet a repülőgép-szerkezetekből.

A repülőgép-tervezés egyre gyakrabban használ 3D-s nyomtatást, amely lehetővé teszi bonyolultabb formák nagy pontosságú létrehozását. És törekedni kell az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére.

Például az Airbus és a Boeing a CFM International által gyártott legújabb LEAP család motorjait használja. Ezekben a motorokban a befecskendezők 3D nyomtatással készülnek. Ez pedig 15%-kal növelte az üzemanyag-hatékonyságot.

Emellett a légiközlekedési ipar mostanra aktívan elkezdte a bionikus tervezést.

A bionika olyan alkalmazott tudomány, amely az evolúciónak köszönhetően a természetben megjelent elvek és struktúrák különböző technikai eszközeiben vizsgálja a gyakorlati alkalmazási lehetőségeket.

Íme egy egyszerű példa – a fenti képen egy Airbus repülőgépen használthoz hasonló tartó látható. Ügyeljen az alakjára - általában egy ilyen elem egy szilárd háromszög alakú fémdarab. A mérnökök azonban számítógépen kiszámolták, hogy mekkora erők hatnak a különböző részeire, és rájöttek, hogy mely alkatrészeket lehet eltávolítani, és melyeket lehet úgy módosítani, hogy ne csak könnyebb legyen, hanem meg is erősítsék az ilyen alkatrészt.

Ennél sokkal összetettebb munkát végzett Niels Aage professzor, a Dániai Műszaki Egyetem professzora által vezetett tudóscsoport. 2017 októberében a Nature folyóiratban közzétettek egy jelentést, amelyben leírták, hogyan számították ki a Boeing 777-es repülőgép szárnyának erőkészletét a francia Curie szuperszámítógépen – ez egy meglehetősen vékony jumperekből és támasztékokból álló összetett szerkezet.

Ennek eredményeként a kutatók szerint a repülőgép két szárnyának tömege 2-5%-kal csökkenthető erővesztés nélkül. Figyelembe véve, hogy mindkét szárny együttesen 20 tonnát nyom, ez akár 1 tonnás megtakarítást eredményezne, ami évi 40-200 tonnával becsült üzemanyag-fogyasztás-csökkenésnek felel meg. De ez már jelentős, nem?

Ugyanakkor a jövőben a bionikus tervezést, ahogy azt a repülőgépgyártó vállalatok hiszik, egyre gyakrabban fogják alkalmazni. A szöveg első illusztrációján szereplő gép csak egy vázlat az Airbus mérnökeitől, de már most megmutatja, milyen elven készül majd a jövő repülőgépeinek hajtáslánca.

Elektromosság

A motor a repülőgép legfontosabb és legdrágább alkatrésze. És ő határozza meg bármely repülőgép konfigurációját. Jelenleg a legtöbb repülőgépmotor vagy földgáz- vagy belsőégésű, benzin- vagy dízelmotor. Csak nagyon kis részük működik elektromos árammal.

Boris Rybak szerint a sugárhajtású repülés fennállásának évtizedei során alapvetően új repülőgép-hajtóműveket nem fejlesztettek ki. Ezt az olajtársaságok lobbijának megnyilvánulásának tekinti. Akár igaz, akár nem, a teljes háború utáni időszakban soha nem jelent meg olyan hatékony motor, amely ne égett volna szénhidrogén üzemanyagot. Bár még az atomosakat is tesztelték.

Az elektromossághoz való hozzáállás a globális légiiparban jelenleg drámaian megváltozik. A „több elektromos repülőgép” koncepciója megjelent a globális repülésben. Ez az eszköz egységeinek és mechanizmusainak nagyobb villamosítását jelenti a modernekhez képest.

Oroszországban ennek a koncepciónak a keretében a technológiát a Rostechez tartozó Technodinamika holding végzi. A vállalat elektromos hátrameneti hajtásokat fejleszt a jövőbeni orosz PD-14 motorokhoz, üzemanyagrendszer-hajtásokhoz, valamint futómű behúzó- és hosszabbító hajtásokhoz.

"Hosszú távon természetesen nagy kereskedelmi repülőgép-projekteket nézünk. És ezekben a nagy repülőgépekben nagy valószínűséggel hibrid meghajtási rendszert fogunk használni, mielőtt teljesen elektromos leszünk" - mondta az Airbus kommentárjában. "A lényeg az, hogy a hozzáállás "A mai akkumulátorok teljesítmény-tömeg aránya még mindig nagyon messze van attól, amire szükségünk van. De egy olyan jövőre készülünk, ahol ez lehetséges."

A kisméretű pilóta nélküli légi járművek évről évre egyre elterjedtebbek - televíziós műsorok és zenei videók forgatásánál, területeken járőrözésre vagy csak szórakozásból használják őket. A drónok repüléséhez nincs szükség külön engedélyre, költségük folyamatosan csökken. Ennek eredményeként egyes országok légiközlekedési hatóságai úgy döntöttek, hogy megvizsgálják, hogy ezek az eszközök veszélyt jelentenek-e az utasszállító repülőgépekre. Az első vizsgálatok eredményei ellentmondásosak voltak, de általánosságban a szabályozók arra a következtetésre jutottak, hogy a privát drónok repülését ellenőrizni kell.

2015 júliusában a varsói repülőtéren leszálló Lufthansa gép kis híján nekiütközött egy több mint száz méterrel arrébb repülő multikopternek. 2016 áprilisában a British Airways londoni repülőtéren leszálló utasszállító repülőgépének pilótái arról számoltak be a légiforgalmi irányítóknak, hogy közeledéskor egy drónnal ütköztek. Később azonban a nyomozás arra a következtetésre jutott, hogy nem volt drón, és amit a pilóták vettek érte, az nagy valószínűséggel egy hétköznapi csomag volt, amelyet a szél emelt fel a földről. Azonban már 2017 júliusában a brit gatwicki repülőtéren egy repülőgép kis híján összeütközött egy drónnal, ami után a légiforgalmi irányítók kénytelenek voltak leszállás céljából lezárni egy kifutópályát, és öt járatot tartaléksávokra irányítani.

A brit UK Airprox Board kutatószervezet szerint 2016-ban az Egyesült Királyságban 71 esetben történt veszélyes találkozás utasszállító repülőgépek és drónok között. A repülésben veszélyes közelségnek minősül, ha egy repülőgép egy másik repülőgéppel 150 méternél kisebb távolságra közeledik. Az idei év eleje óta már 64 olyan esetet regisztráltak, amikor az Egyesült Királyságban drónok közeledtek repülőgépekhez, míg az Egyesült Államokban a légiközlekedési hatóságok tavaly alig 200 veszélyes közeledést regisztráltak. Ugyanakkor a légiközlekedési hatóságoknak még mindig rossz elképzelésük van arról, hogy a kis drónok pontosan milyen veszélyesek lehetnek az utasszállító repülőgépekre. Egyes szakértők korábban azt feltételezték, hogy egy utasszállító repülőgép drónnal való ütközése semmivel sem veszélyesebb, mint egy szokásos madárcsapás.

Az Aviation Week & Space Technology szakkiadvány szerint 1998 óta világszerte 219 ember halt meg az utasszállító járatok és a madarak közötti légúti ütközések következtében, jelentős részük kis magánrepülőgépeken repült. A légitársaságok azonban világszerte évente összesen 625–650 millió dollárt költenek az utasszállító repülőgépekben a madárcsapások miatti károk helyreállítására. Mellesleg, az utasszállító repülőgépeket általában ellenállónak tartják a madarak közvetlen találataival szemben. Az új repülőgépek fejlesztése és tesztelése során még speciális ellenőrzéseket is végeznek - a repülőgépet különféle madarak (kacsa, liba, csirke) tetemével lövik ki, hogy megállapítsák, mennyire ellenáll az ilyen sérüléseknek. A motorok ellenőrzése, hogy nem dobnak-e beléjük madarakat, általában kötelező.

Tavaly március közepén az amerikai George Mason Egyetem kutatói bejelentették, hogy erősen eltúlozták a drónok repülésre gyakorolt ​​fenyegetését. 1990 és 2014 között tanulmányozták a madárcsapások statisztikáit, beleértve a halálos baleseteket is. Ennek eredményeként a tudósok arra a következtetésre jutottak, hogy a drón és a repülőgép veszélyes ütközésének valós valószínűsége nem olyan nagy: 187 millió év alatt mindössze egyetlen esetnek kell nagyszabású katasztrófával végződnie.

Annak megállapítására, hogy a drónok valóban veszélyt jelentenek-e az utasszállító repülőgépekre, az Európai Unió és az Egyesült Királyság légiközlekedési hatóságai 2016-ban két független tanulmányt készítettek. A tanulmányokat végző mérnökök különféle drónterveket vagy drón alkatrészeket lőnek le a repülőgép különböző részein, hogy valós károkat okozzanak, amelyeket az utasszállító repülőgépek szenvedhetnek el egy ütközés során. Ezzel párhuzamosan az ilyen ütközések matematikai modellezését is elvégzik. A kutatás több szakaszban zajlik, amelyek közül az első már lezajlott, és az eredményeket bemutatják az ügyfeleknek. A munka teljes befejezése után várhatóan a légügyi hatóságok új szabályokat dolgoznak ki a drónok magánszemélyek általi nyilvántartására és üzemeltetésére vonatkozóan.

Egy drón egy utasszállító repülőgép szélvédőjének ütközött az Egyesült Királyságban végzett tesztelés során.

Ma a különböző országokban nincsenek egységes szabályok a drónrepülésekre. Így az Egyesült Királyságban nem kötelező regisztrálni és engedélyeztetni a 20 kilogrammnál kisebb tömegű drónokat. Ezenkívül ezeknek az eszközöknek a kezelő látóterében kell repülniük. A kamerás privát drónok nem repülhetnek emberek, épületek vagy autók 50 méteres körzetében. Olaszországban gyakorlatilag nincsenek speciális szabályok a drónokra, egy dolgot kivéve - a drónokat nem lehet nagy tömegek körül repíteni. Írországban pedig például minden egy kilogrammnál nagyobb tömegű drónt regisztrálni kell az ország polgári légiközlekedési hatóságánál. Az Európai Unióban egyébként Írország az egyik lelkes híve a drónok használatára vonatkozó szabályok szigorításának.

Eközben míg Európa a csavarok meghúzását tervezi, az Egyesült Államokban éppen ellenkezőleg, ingyenesebbé kívánják tenni a drónrepülést. Így az év elején az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala arra a következtetésre jutott, hogy a könnyű tömegű fogyasztói kvadrokopterek nem jelentenek nagy veszélyt a repülőgépekre, bár repüléseik a repülőterek közelében elfogadhatatlanok. A 3DR, az Autodesk és az Atkins amerikai cégek februárban már engedélyt kaptak drónrepülések üzemeltetésére a világ legforgalmasabb repülőterén, a Hartsfield-Jackson Atlanta International Airporton, amely évente mintegy százmillió utast fogad. Itt quadcoptereket használtak a repülőtér nagy felbontású 3D-s térképeinek elkészítéséhez. A repüléseket az üzemeltető közvetlen látószögében és a légiforgalmi irányítók irányítása alatt hajtották végre.

A tanulmány eredményeit először tavaly októberben tette közzé az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség munkacsoportja. Ezek a kutatók arra a következtetésre jutottak, hogy az amatőr drónok nem jelentenek komoly veszélyt az utasszállító repülőgépekre. A munkacsoport résztvevői munkájuk során az utasszállító repülőgépek és a legfeljebb 25 kilogramm tömegű drónok közötti légi ütközések következményeinek tanulmányozására összpontosítottak. A vizsgálathoz a drónokat négy kategóriába sorolták: nagyok (több mint 3,5 kilogramm), közepesek (legfeljebb 1,5 kilogramm), kicsik (legfeljebb 0,5 kilogramm) és „ártalmatlanok” (legfeljebb 250 gramm). A szakértők minden kategóriánál meghatározták a veszély mértékét, amelyet egy ötfokú skálán értékeltek: 1-2 - magas, 3-5 - alacsony. A négy-öt pontot kapott eszközök biztonságosnak minősültek.

A veszélyeztetettség mértékének meghatározásához a kutatók a repülőgépek repülési magasságának kategóriánkénti adatait használták fel, figyelembe vették a repülőgépekkel azonos légtérben való megjelenésük valószínűségét, valamint a drónok ütközésének számítógépes és teljes körű tesztelésének eredményeit, ill. repülőgépek. Ezen túlmenően minden pilóta nélküli járműre vonatkozóan négy szempont alapján értékelték az egyéni veszélyességi fokot: a hajótest sérülése, az utasok életének veszélye, a személyzet életének veszélye, a repülési menetrend megzavarásának veszélye. Az értékelés egyszerűsítése érdekében a kutatók számításokat végeztek olyan repülőgépekre, amelyek 340 csomós (630 kilométer per óra) sebességgel repülnek legalább háromezer méteres magasságban, és 250 csomós sebességgel kisebb magasságban.

Az összes számítás eredménye alapján az európai munkacsoport résztvevői arra a következtetésre jutottak, hogy a legfeljebb háromezer méteres magasságban lévő kis drónok gyakorlatilag nem jelentenek veszélyt az utasszállító repülőgépekre. Az a tény, hogy az ilyen eszközök nagy magasságba emelkednek, ahol rendkívül ritkán ütközhetnek repülővel. Ráadásul nagyon kis tömegük van. A közepes drónok a szakértők szerint nem jelentenek komoly veszélyt a utasszállítókra. Csak akkor veszélyeztetheti a repülés biztonságát, ha egy 1,5 kilogramm tömegű eszköz (a legtöbb amatőr drón ilyen tömegű) ütközik egy repülőgéppel háromezer méternél nagyobb magasságban. A nagy repülőgépeket minden repülési magasságban veszélyesnek tekintik az utasszállító repülőgépekre.

A teljes körű tesztek eredményei alapján kiderült, hogy drónokkal való ütközés esetén a repülőgépek szélvédője, az orrkúp, a szárny elülső élei és a motorok szenvedhetnek a legnagyobb sérülést. Általánosságban elmondható, hogy a legfeljebb 1,5 kilogramm tömegű drónok által okozott károk hasonlóak a madarak által okozott károkhoz, amelyekkel a repülőgépek rendszeresen ütköznek a levegőben. Az európai szakértők most egy kibővített tanulmányra készülnek. Ezúttal azt vizsgálják, hogy a drónok milyen károkat okozhatnak az utasszállító repülőgépek hajtóműveiben, és felmérik annak valószínűségét, hogy az akkumulátorok technológiai lyukakba kerülhetnek.

A Virginia Műszaki Egyetem korábbi tudósai egyébként számítógépes szimulációkat végeztek olyan helyzetekben, amikor különböző drónok esnek egy működő repülőgép-hajtóműbe. A kutatók arra a következtetésre jutottak, hogy a 3,6 kilogrammot meghaladó tömegű eszközök komoly veszélyt jelentenek a motorokra. A motorba kerülve tönkreteszik a ventilátorlapátokat, és maguk is összeesnek. Ezután a ventilátorlapátok és a drón töredékei a külső légkörbe esnek, ahonnan kidobódnak, valamint a belső körbe - a kompresszorba, az égéstérbe és a turbina területére. A motor belsejében lévő törmelék sebessége elérheti az 1150 kilométer/órát. Így ha felszállás közben egy 3,6 kilogrammos drón ütközik, a motor egy másodpercen belül teljesen leáll.

Eközben az idei év közepén összegezték a brit tanulmány eredményeit - júliusban a munkát végző cég, a QinetiQ jelentést nyújtott be a brit nemzeti légiforgalmi irányító szolgálatnak. Egy brit cég által végzett tanulmányban egy speciálisan tervezett légfegyvert használtak, amely előre meghatározott sebességgel lőtte ki a drónokat és a drónok alkatrészeit a leszerelt repülőgépek és helikopterek frontjára. A lövöldözéshez 0,4, 1,2 és 4 kilogramm tömegű kvadrokoptereket, valamint legfeljebb 3,5 kilogramm tömegű repülőgép típusú drónokat használtak. A lövöldözés eredményei alapján a szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy minden drón veszélyes olyan könnyű repülőgépekre és helikopterekre, amelyek nem rendelkeznek speciális madárcsapás elleni védelmi tanúsítvánnyal.

A madarak számára ellenálló utasszállító repülőgépek súlyos károkat szenvedhetnek a drónoktól, amikor 700-890 kilométer/órás utazósebességgel repülnek. A kutatók súlyos kárnak tartották a szélvédők tönkremenetelét a drónok nehéz részeivel - fém testrészekkel, kamerával és akkumulátorral - való ütközéskor. Ezek az alkatrészek a szélvédőn áttörve a pilótafülkébe repülhetnek, károsíthatják a vezérlőpaneleket és megsérülhetnek a pilóták. A két-négy kilogramm súlyú eszközöket veszélyesnek tekintették a utasszállítókra. Megjegyzendő, hogy az utasszállító repülőgépek nagy magasságban (általában körülbelül tízezer méteren) olyan utazósebességet fejlesztenek ki, amelyet az amatőr drónok egyszerűen nem képesek elérni.

A QinetiQ szerint a négy kilogramm tömegű drónok alacsony repülési sebességnél, például leszálláskor veszélyesek lehetnek az utasszállító repülőgépekre. Ugyanakkor a repülőgép sérülésének súlyossága nagyban függ a drón kialakításától. Így a tesztek során kiderült, hogy a karosszéria alatt kardánra szerelt kamerával ellátott drónoknak kevés esélyük van áttörni egy utasszállító repülőgép szélvédőjét. Az tény, hogy ütközéskor a gimbalon lévő kamera először az üvegnek, majd a dróntestnek ütközik. Ebben az esetben a kamera és felfüggesztése egyfajta lengéscsillapító szerepét tölti be, átveszi az ütközési energia egy részét. A drónrepülési szabályok éles szigorítását szorgalmazó brit légügyi hatóságok várhatóan további kutatásokat rendelnek el.

Néhány, kereskedelmi forgalomba kerülő drón ma már rendelkezik geokerítés funkcióval. Ez azt jelenti, hogy a készülék folyamatosan frissíti a drónrepülések elől elzárt zónák adatbázisát. A drón egyszerűen nem fog felszállni ilyen területen. A soros eszközök mellett azonban léteznek házilag készített drónok is, amelyek be tudnak repülni a repülőterek légterébe. És elég sok van belőlük. Általánosságban elmondható, hogy eddig egyetlen repülőgép és drón ütközésének esetét sem rögzítették, de ez csak idő kérdése. És még ha a kis drónok nem is jelentenek komoly veszélyt az utasszállító repülőgépekre, akkor is negatív hatást gyakorolhatnak a légi közlekedésre, megnövelve a vállalatok számára a repülőgépek javításának amúgy is jelentős költségeit.

Vaszilij Szicsev

Csodálatos látvány a transzonikus sebességgel repülő repülőgép körül megjelenő gőzkúp. Ez a csodálatos hatás, amelyet Prandtl-Gloert hatásként ismernek, a szemek tágra nyílnak és az állkapocs leesik. De mi a lényege?

(Összesen 12 kép)

1. A közhiedelemmel ellentétben ez a hatás nem jelenik meg, amikor a repülőgép áttöri a hangfalat. A Prandtl-Gloert effektust is gyakran társítják szuperszonikus robajjal, ami szintén nem igaz. Az ultramagas bypass repülőgépmotorok ezt a hatást felszállási sebességnél is ki tudják kelteni, mivel a motor bemeneti nyílása alacsony nyomású, és maguk a ventilátorlapátok transzonikus sebességgel működnek.

2. Előfordulásának az az oka, hogy egy nagy sebességgel repülő repülőgép maga előtt magas, mögötte pedig alacsony nyomású területet hoz létre. Miután a repülőgép elhaladt, az alacsony nyomású terület kezd megtelni a környezeti levegővel. Ebben az esetben a légtömegek kellően nagy tehetetlensége miatt először a teljes alacsony nyomású területet az alacsony nyomású területtel szomszédos közeli területekről érkező levegő tölti meg.

3. Képzeljünk el egy tárgyat, amely transzonikus sebességgel mozog. A transzonikus sebesség eltér a hangsebességtől. A hangsorompó 1235 km/órás sebességnél áttörik. A transzonikus sebesség a hangsebesség alatt, felett vagy közelében van, és 965 és 1448 km/h között változhat. Ezért ez a hatás akkor léphet fel, ha a repülőgép a hangsebességnél kisebb vagy azzal egyenlő sebességgel mozog.

4. És mégis minden a hangon múlik – a gép mögötti gőzkúp „láthatósága” attól függ. A kúp alakját a hang ereje hozza létre (repülőgépek esetén), amely gyorsabban mozog, mint az általa keltett hanghullámok. A Prandtl-Gloert effektus a hangok hullámtermészetének eredményeként jön létre.

5. Ismét gondoljon a síkra, mint a forrásra és a hangra, mint a hullám csúcsára. Ezek a hanghullám-hegyek egymást átfedő körök sorozata vagy héja. Amikor a hullámok átfedik egymást, kúp alak jön létre, és a csúcs a hang forrása. Eddig láthatatlan.

6. Ahhoz, hogy a hatás az emberi szem számára láthatóvá váljon, még egy dologra van szükség - páratartalomra. Ha a páratartalom elég magas, a kúp körül a levegő lecsapódik, és felhőt képez, amelyet látunk. Amint a légnyomás normalizálódik, a felhő eltűnik. A hatás szinte mindig az óceán felett repülõ gépeken jelentkezik nyáron - a víz és a hõ kombinációja biztosítja a kívánt páratartalmat.

7. Itt elpusztíthatsz egy másikat. Egyesek úgy vélik, hogy a Prandtl-Gloert effektus az üzemanyag elégetésének eredményeként jön létre.

8. Valószínűleg megértheti, ha azt gondolja, hogy ez a hatás egy kondenzvíz, vagyis egy természetellenes felhő, amely a motor kipufogógázai által termelt kondenzált vízgőzből jön létre. Ez azonban nem ugyanaz. A vízgőz már ott van – már azelőtt a levegőben van, hogy a gép áthaladna rajta.

9. Említést érdemel a légnyomás is. Amikor egy repülőgép transzonikus sebességgel mozog, a körülötte lévő légnyomást N-hullámnak nevezik, mert ha a nyomás idővel változik, az eredmény hasonló az N betűhöz.

10. Ha le tudnánk lassítani a rajtunk áthaladó robbanási hullámot, látnánk a vezető kompressziós komponenst. Ez az N kezdete. A vízszintes pálca akkor jön létre, amikor a nyomás csökken, és amikor a normál légköri nyomás visszatér a végső ponthoz, az N betű jön létre.

11. A hatást két kiváló tudósról nevezték el, akik felfedezték ezt a jelenséget. Ludwig Prandtl (1875-1953) német tudós volt, aki a szisztematikus matematikai elemzés fejlődését tanulmányozta az aerodinamikában. Hermann Glauert (1892-1934) brit aerodinamikus.

12. Akár hiszed, akár nem, ezt a hatást magad is létrehozhatod. Csak két dologra van szüksége: egy ostorra és egy magas páratartalmú napra. Ha tudsz ostort verni, mint Indiana Jones, hasonló hatást fogsz látni. Bár ezt nem szabad otthon kipróbálni.

Átment a hangfalon :-)...

Mielőtt elkezdenénk beszélni a témáról, tisztázzunk egy kicsit a fogalmak pontosságának kérdését (ami tetszik :-)). Manapság meglehetősen széles körben használatos két kifejezés: hanggátÉs szuperszonikus gát. Hasonlóan hangzanak, de mégsem egyformák. Azonban nincs értelme különösebben szigorúnak lenni: lényegében egy és ugyanaz. A hangfal definícióját leggyakrabban olyan emberek használják, akik tájékozottabbak és közelebb állnak a repüléshez. A második meghatározás pedig általában mindenki más.

Szerintem a fizika (és az orosz nyelv :-)) szempontjából helyesebb a hangfalat mondani. Itt egyszerű logika van. Végül is létezik a hangsebesség fogalma, de szigorúan véve a szuperszonikus sebességnek nincs rögzített fogalma. Kicsit előretekintve elmondom, hogy amikor egy repülőgép szuperszonikus sebességgel repül, akkor már áthaladt ezen a korláton, és amikor áthalad (leküzd), akkor áthalad egy bizonyos hangsebességgel megegyező küszöbsebesség értéket (és nem szuperszonikus).

Valami hasonló:-). Ráadásul az első fogalmat sokkal ritkábban használják, mint a másodikat. Ez nyilvánvalóan azért van, mert a szuperszonikus szó egzotikusabbnak és vonzóbbnak tűnik. A szuperszonikus repülésben pedig minden bizonnyal jelen van az egzotikum, és természetesen sokakat vonz. Azonban nem minden ember, aki ízleli a szavakat szuperszonikus gát„Tulajdonképpen értik, mi az. Erről már nem egyszer meggyőződtem, fórumokat nézegetve, cikkeket olvasva, tévézve is.

Ez a kérdés valójában meglehetősen összetett fizika szempontból. De természetesen nem foglalkozunk a bonyolultsággal. Szokás szerint megpróbáljuk tisztázni a helyzetet az „ujjakon az aerodinamika magyarázata” elve alapján :-).

Tehát a sorompóhoz (hanghoz :-))!... A repülésben lévő repülőgép olyan rugalmas közegre hatva, mint a levegő, a hanghullámok erőteljes forrásává válik. Szerintem mindenki tudja, mi a hanghullám a levegőben :-).

Hanghullámok (hangvilla).

Ez a tömörítés és a ritkítás területeinek váltakozása, amely a hangforrástól különböző irányokba terjed. Olyasmi, mint körök a vízen, amelyek szintén hullámok (csak nem hangok :-)). Ezek a fül dobhártyájára ható területek teszik lehetővé, hogy meghalljuk a világ összes hangját, az emberi suttogástól a sugárhajtóművek zúgásáig.

Példa a hanghullámokra.

A hanghullámok terjedési pontjai a repülőgép különböző alkatrészei lehetnek. Például egy motor (a hangját bárki ismeri :-)), vagy a test részei (például az íj), amelyek mozgásuk során maguk előtt tömörítik a levegőt, és bizonyos típusú nyomást keltenek ( tömörítés) előre futó hullám.

Mindezek a hanghullámok az általunk már ismert hangsebességgel terjednek a levegőben. Vagyis ha a gép szubszonikus, és még alacsony sebességgel is repül, akkor úgy tűnik, hogy elmenekülnek előle. Ennek eredményeként, amikor egy ilyen repülőgép közeledik, először a hangját halljuk, majd maga elrepül.

Leszögezem azonban, hogy ez akkor igaz, ha a gép nem repül túl magasan. Hiszen a hangsebesség nem a fénysebesség :-). A hangerő nem olyan nagy, és a hanghullámoknak időre van szükségük, hogy elérjék a hallgatót. Ezért a hallgató és a repülőgép hangmegjelenésének sorrendje, ha nagy magasságban repül, megváltozhat.

És mivel a hang nem olyan gyors, akkor a saját sebességének növekedésével a repülőgép kezdi utolérni az általa kibocsátott hullámokat. Vagyis ha mozdulatlan lenne, akkor a hullámok alakjában eltérnének tőle koncentrikus körök mint egy eldobott kő okozta hullámzás a vízen. És mivel a gép mozog, ezeknek a köröknek a repülési iránynak megfelelő szektorában a hullámok határai (frontjaik) kezdenek közeledni egymáshoz.

Szubszonikus testmozgás.

Ennek megfelelően a repülőgép (orra) és a legelső (fej) hullám eleje közötti rés (vagyis ez az a terület, ahol fokozatos, bizonyos mértékig fékezés történik ingyenes folyam amikor találkozik a repülőgép orrával (szárny, farok), és ennek eredményeként nyomás és hőmérséklet növekedése) összehúzódni kezd, és minél gyorsabban, annál nagyobb a repülési sebesség.

Eljön a pillanat, amikor ez a rés gyakorlatilag eltűnik (vagy minimális lesz), és egy speciális területté alakul, az úgynevezett lökéshullám. Ez akkor történik, amikor a repülési sebesség eléri a hangsebességet, vagyis a repülőgép ugyanolyan sebességgel mozog, mint a kibocsátott hullámok. A Mach-szám egyenlő az egységgel (M=1).

A test hangmozgása (M=1).

Sokkoló sokk, a közeg egy nagyon szűk tartománya (kb. 10-4 mm), amelyen áthaladva már nem fokozatos, hanem éles (ugrásszerű) változás következik be ennek a közegnek a paramétereiben - sebesség, nyomás, hőmérséklet, sűrűség. Esetünkben a sebesség csökken, a nyomás, a hőmérséklet és a sűrűség nő. Innen a név - lökéshullám.

Kissé leegyszerűsítve ezt mondanám minderről. A szuperszonikus áramlást lehetetlen hirtelen lelassítani, de ezt meg kell tennie, mert már nincs lehetőség a fokozatos fékezésre a repülőgép orra előtti áramlási sebességre, mint közepes szubszonikus sebességeknél. Úgy tűnik, hogy a repülőgép orra (vagy a szárny hegye) előtt egy szubszonikus szakaszba ütközik, és keskeny ugrásba esik, átadva rá azt a hatalmas mozgási energiát, amellyel rendelkezik.

Egyébként fordítva is mondhatjuk: a repülő energiája egy részét lökéshullámok képzésére adja át, hogy lelassítsa a szuperszonikus áramlást.

Szuperszonikus testmozgás.

A lökéshullámnak van egy másik neve is. A repülőgéppel együtt haladva az űrben lényegében a fent említett környezeti paraméterek (azaz a légáramlás) éles változásának frontját jelenti. És ez a lökéshullám lényege.

Sokkoló sokkés a lökéshullám általában egyenértékű definíciók, de az aerodinamikában az elsőt használják inkább.

A lökéshullám (vagy lökéshullám) gyakorlatilag merőleges lehet a repülési irányra, ilyenkor megközelítőleg kör alakot vesznek fel a térben, és egyeneseknek nevezzük. Ez általában az M=1-hez közeli módokban történik.

Testmozgási módok. ! - szubszonikus, 2 - M=1, szuperszonikus, 4 - lökéshullám (lökéshullám).

Az M > 1 számoknál már a repülési irányhoz képest szögben helyezkednek el. Vagyis a gép már túlszárnyalja saját hangját. Ebben az esetben ferdenek nevezik őket, és a térben egy kúp alakját veszik fel, amelyet egyébként Mach-kúpnak neveznek, és egy szuperszonikus áramlásokat tanulmányozó tudósról nevezték el (az egyikben említette őt).

Mach kúp.

Ennek a kúpnak az alakja (úgymond karcsúsága) pontosan az M számtól függ, és a következő összefüggéssel kapcsolódik hozzá: M = 1/sin α, ahol α a kúp tengelye és a kúp tengelye közötti szög. alkotó. A kúpos felület pedig minden hanghullám frontját érinti, aminek a forrása a sík volt, és amit „előzött”, szuperszonikus sebességet érve el.

kívül lökéshullámok is lehet mellékelve, amikor egy szuperszonikus sebességgel mozgó test felületével szomszédosak, vagy távolodnak, ha nem érintkeznek a testtel.

Különféle alakú testek körüli szuperszonikus áramlás során fellépő lökéshullámok típusai.

Általában az ütések akkor kapcsolódnak be, ha a szuperszonikus áramlás bármely hegyes felület körül áramlik. Például egy repülőgép esetében ez lehet egy hegyes orr, egy nagynyomású légbeömlő vagy egy éles széle a légbeömlőnek. Ugyanakkor azt mondják, hogy „az ugrás ül”, például az orron.

Lekerekített felületek, például egy szárny vastag légszárnyának lekerekített elülső éle körül áramolva pedig levált lökés keletkezhet.

A repülőgép testének különböző alkatrészei repülés közben meglehetősen összetett lökéshullám-rendszert hoznak létre. A legintenzívebb azonban közülük kettő. Az egyik a fej az íjra, a második a farok a farok elemeire. A repülőgéptől bizonyos távolságra a köztes lengéscsillapítók vagy utolérik a fejet és összeolvadnak vele, vagy a farok éri utol őket.

Sokkhatás egy repülőgép-modellen a szélcsatornában történő öblítés során (M=2).

Ennek eredményeként két ugrás marad, amelyeket a földi megfigyelő általában egynek érzékel a repülőgép repülési magassághoz viszonyított kis mérete és ennek megfelelően a köztük lévő rövid idő miatt.

A lökéshullám (lökéshullám) intenzitása (más szóval energiája) különféle paraméterektől (a repülőgép sebességétől, tervezési jellemzőitől, környezeti feltételektől stb.) függ, és az elülső nyomásesés határozza meg.

A Mach-kúp tetejétől, vagyis a repülőgéptől távolodva, mint zavarforrás, a lökéshullám gyengül, fokozatosan közönséges hanghullámmá alakul és végül teljesen eltűnik.

És milyen intenzitású lesz lökéshullám(vagy lökéshullám) a talaj elérése attól függ, hogy milyen hatást tud ott kiváltani. Nem titok, hogy a jól ismert Concorde csak az Atlanti-óceán felett repült szuperszonikus sebességgel, a katonai szuperszonikus repülőgépek pedig nagy magasságban vagy olyan területeken, ahol nincs lakott terület (legalábbis úgy tűnik, hogy ezt csinálják :-) ).

Ezek a korlátozások nagyon indokoltak. Számomra például a lökéshullám definíciója a robbanáshoz kapcsolódik. És azok a dolgok, amelyeket egy kellően intenzív lökéshullám képes elvégezni, jól megfelelhetnek ennek. Legalább az ablakok üvegei könnyen kirepülhetnek. Elegendő bizonyíték van erre (főleg a szovjet repülés történetében, amikor elég sok volt, és intenzívek voltak a repülések). De csinálhatsz rosszabb dolgokat is. Csak lejjebb kell repülni :-)…

A lökéshullámok azonban többnyire már nem veszélyesek, amikor elérik a talajt. Csak a földön tartózkodó külső szemlélő zúgáshoz vagy robbanáshoz hasonló hangot hallhat. Ehhez a tényhez kapcsolódik egy általános és meglehetősen állandó tévhit.

Azok az emberek, akik nem túl tapasztaltak a repüléstudományban, amikor ilyen hangot hallanak, azt mondják, hogy a repülőgép legyőzte hanggát (szuperszonikus gát). Valójában ez nem igaz. Ennek az állításnak legalább két okból semmi köze a valósághoz.

Lökéshullám (lökéshullám).

Először is, ha egy ember a földön hangos üvöltést hall magasan az égen, akkor ez csak azt jelenti (ismétlem :-)), hogy a füle elérte lökéshullám front(vagy lökéshullám) egy valahova repülő repülőgépről. Ez a gép már szuperszonikus sebességgel repül, és nem most vált át rá.

És ha ez a személy hirtelen több kilométerrel a gép előtt találná magát, akkor ugyanazt a hangot hallaná ugyanarról a síkról, mert ugyanaz a lökéshullám érné, amely a géppel együtt mozog.

Szuperszonikus sebességgel mozog, ezért hangtalanul közeledik. És miután a dobhártyára nem mindig kellemes hatást gyakorolt ​​(jó, ha csak azon :-)) és biztonságosan elmúlt, hallhatóvá válik a járó motorok zúgása.

Egy repülőgép hozzávetőleges repülési diagramja a Mach-szám különböző értékeinél a Saab 35 "Draken" vadászgép példáján. A nyelv sajnos német, de a séma általában világos.

Ráadásul magát a szuperszonikus hangzásra való átállást sem kíséri egyszeri „bumm”, pukkanás, robbanás stb. Egy modern szuperszonikus repülőgépen a pilóta leggyakrabban csak a műszerek leolvasásából értesül az ilyen átmenetről. Ebben az esetben viszont egy bizonyos folyamat lezajlik, de ha bizonyos pilótaszabályokat betartanak, az gyakorlatilag láthatatlan számára.

De ez még nem minden :-). mondok még. valami kézzel fogható, nehéz, nehezen átjárható akadály formájában, amin a gép feltámaszkodik, és amit „át kell szúrni” (hallottam ilyen ítéleteket :-)) nem létezik.

Szigorúan véve nincs akadály. Valamikor régen, a repülésben a nagy sebesség kialakulásának hajnalán ez a fogalom inkább pszichológiai hiedelemként alakult ki a szuperszonikus sebességre való átállás és az azzal való repülés nehézségeiről. Még azt is kijelentették, hogy ez általában lehetetlen, különösen azért, mert az ilyen hiedelmek és kijelentések előfeltételei meglehetősen specifikusak voltak.

Azonban az első dolog az első...

Az aerodinamikában van egy másik kifejezés, amely meglehetősen pontosan írja le az ebben az áramlásban mozgó és szuperszonikusra hajlamos test légáramával való kölcsönhatás folyamatát. Ez hullámválság. Ő az, aki olyan rossz dolgokat tesz, amelyeket hagyományosan a fogalommal társítanak hanggát.

Szóval valamit a válságról :-). Bármely repülőgép olyan részekből áll, amelyek körül a légáramlás repülés közben nem azonos. Vegyünk például egy szárnyat, vagy inkább egy közönséges klasszikust szubszonikus profil.

Az emelés keletkezésének alapismereteiből jól tudjuk, hogy a profil felső ívelt felületének szomszédos rétegében eltérő az áramlási sebesség. Ahol a profil domborúbb, nagyobb, mint a teljes áramlási sebesség, majd ha a profil ellaposodik, csökken.

Amikor a szárny a hangsebességhez közeli sebességgel mozog az áramlásban, eljöhet az a pillanat, amikor egy ilyen domború területen például a légréteg sebessége, amely már nagyobb, mint az áramlás összsebessége, megváltozik. hangos, sőt szuperszonikus.

Lokális lökéshullám, amely hullámválság során a transzonikánál jelentkezik.

A profil mentén ez a sebesség csökken, és egy ponton ismét szubszonikussá válik. De, mint fentebb említettük, a szuperszonikus áramlás nem tud gyorsan lelassulni, így a megjelenése lökéshullám.

Az ilyen lökések az áramvonalas felületek különböző területein jelennek meg, és kezdetben meglehetősen gyengék, de számuk nagy lehet, és a teljes áramlási sebesség növekedésével a szuperszonikus zónák megnövekednek, a lökések „erősödnek” és a a profil kifutó éle. Később ugyanazok a lökéshullámok jelennek meg a profil alsó felületén.

Teljes szuperszonikus áramlás a szárnyprofil körül.

Mit jelent mindez? Íme, mi. Első– ez jelentőségteljes aerodinamikai ellenállás növekedése a transzonikus sebességtartományban (kb. M=1, többé-kevésbé). Ez az ellenállás az egyik összetevőjének meredek növekedése miatt nő - hullám ellenállás. Ugyanaz, amit korábban nem vettünk figyelembe a szubszonikus sebességű repüléseknél.

Számos lökéshullám (vagy lökéshullám) létrehozása a szuperszonikus áramlás lassítása során, amint fentebb említettem, energia pazarlásba kerül, és azt a repülőgép mozgásának kinetikus energiájából veszik. Vagyis a gép egyszerűen lelassul (és nagyon észrevehetően!). Az az ami hullám ellenállás.

Ezenkívül a lökéshullámok a bennük lévő áramlás éles lassulása miatt hozzájárulnak a határréteg önmaga mögötti elválasztásához és laminárisból turbulenssé való átalakulásához. Ez tovább növeli az aerodinamikai ellenállást.

Profilduzzadás különböző Mach-számoknál Sokkok, helyi szuperszonikus zónák, turbulens zónák.

Második. A lokális szuperszonikus zónák a szárnyprofilon való megjelenése és az áramlási sebesség növekedésével, és ezáltal a profilon a nyomáseloszlási mintázat változásával a profil farok felé történő további eltolódása miatt az aerodinamikai erők alkalmazási pontja (a középpontja) nyomás) is a lefutó élre tolódik. Ennek eredményeként úgy tűnik merülési pillanat a repülőgép tömegközéppontjához képest, aminek következtében az orra lesüllyed.

Mit eredményez mindez... Az aerodinamikai légellenállás meglehetősen meredek növekedése miatt a repülőgép érezhető motor teljesítménytartalék leküzdeni a transzonikus zónát, és úgymond igazi szuperszonikus hangot elérni.

Az aerodinamikai ellenállás meredek növekedése a transzonikánál (hullámválság) a hullámellenállás növekedése miatt. Сd - ellenállási együttható.

További. Egy merülési pillanat fellépése miatt nehézségek merülnek fel a dőlésszög szabályozásában. Ezenkívül a lökéshullámokkal járó helyi szuperszonikus zónák megjelenésével kapcsolatos folyamatok zavara és egyenetlensége miatt, nehézzé válik az ellenőrzés. Például tekercsben, a bal és jobb síkon eltérő folyamatok miatt.

Ezenkívül előfordulnak rezgések, amelyek gyakran meglehetősen erősek a helyi turbulencia miatt.

Általánosságban elmondható, hogy az élvezetek teljes halmaza, amelyet ún hullámválság. De az igazság az, hogy mindegyik tipikus szubszonikus (vastag egyenes szárnyprofillal rendelkező) szubszonikus repülőgépeknél zajlik (volt, beton :-)) szuperszonikus sebesség elérése érdekében.

Kezdetben, amikor még nem volt elegendő tudás, és nem vizsgálták átfogóan a szuperszonikus elérésének folyamatait, éppen ezt a halmazt tartották szinte végzetesen áthidalhatatlannak, és ún. hanggát(vagy szuperszonikus gát, ha akarod:-)).

Sok tragikus esemény történt, amikor hagyományos dugattyús repülőgépeken próbálták leküzdeni a hangsebességet. Az erős vibráció néha szerkezeti károsodáshoz vezetett. A gépeknek nem volt elegendő erejük a szükséges gyorsuláshoz. A vízszintes repülésben ez lehetetlen volt a hatás miatt, amely ugyanolyan jellegű, mint hullámválság.

Ezért merülést alkalmaztak a gyorsításhoz. De akár végzetes is lehetett volna. A hullámválság idején jelentkező merülési pillanat elnyújtotta a merülést, és néha nem volt kiút belőle. Hiszen az irányítás visszaállítása és a hullámválság megszüntetése érdekében csökkenteni kellett a sebességet. De ezt egy merülés során rendkívül nehéz (ha nem lehetetlen).

A folyékony rakétahajtóművel felszerelt híres BI-1 kísérleti vadászgép 1943. május 27-én a Szovjetunióban bekövetkezett katasztrófa egyik fő oka a vízszintes repülésből történő merülés. Teszteket végeztek a maximális repülési sebességre, és a tervezők becslései szerint az elért sebesség meghaladta a 800 km/h-t. Ezt követően késés következett be a merülésben, amiből a gép nem tért magához.

BI-1 kísérleti vadászgép.

A mi időnkben hullámválság már elég jól tanulmányozott és leküzdött hanggát(ha kell :-)) nem nehéz. Azokon a repülőgépeken, amelyeket meglehetősen nagy sebességre terveztek, bizonyos tervezési megoldásokat és korlátozásokat alkalmaznak a repülés megkönnyítése érdekében.

Mint ismeretes, a hullámválság az egyhez közeli M számnál kezdődik. Ezért szinte minden szubszonikus sugárhajtású repülőgépnek (különösen az utasoknak) van járata M-ek számának korlátozása. Általában 0,8-0,9 M tartományban van. A pilótát utasítják ennek figyelemmel kísérésére. Ráadásul sok repülőgépen a határszint elérésekor csökkenteni kell a repülési sebességet.

Szinte minden olyan repülőgép, amely legalább 800 km/h vagy annál nagyobb sebességgel repül nyilazott szárny(legalábbis a bevezető él mentén :-)). Lehetővé teszi az offenzíva kezdetének késleltetését hullámválság M=0,85-0,95-nek megfelelő sebességig.

Nyilazott szárny. Alapművelet.

Ennek a hatásnak az oka nagyon egyszerűen megmagyarázható. Egyenes szárnyon a V sebességű légáram csaknem derékszögben, sodort szárnyon (sweep angle χ) pedig bizonyos β siklásszögben közelít. A V sebesség vektoriálisan két áramlásra bontható: Vτ és Vn.

A Vτ áramlás nem befolyásolja a nyomáseloszlást a szárnyon, de a Vn áramlás igen, ami pontosan meghatározza a szárny teherbíró tulajdonságait. És nyilvánvalóan kisebb az V teljes áramlás nagyságrendjéhez képest. Ezért egy lecsapott szárnyon hullámválság kezdete és növekedése hullám ellenállás lényegesen később következik be, mint az egyenes szárnyon azonos szabad áramlási sebesség mellett.

E-2A kísérleti vadászgép (a MIG-21 elődje). Tipikus söpört szárny.

A söpört szárny egyik módosítása a szárny volt szuperkritikus profil(említette őt). Lehetővé teszi továbbá a hullámválság kezdetének nagyobb sebességre tolását, ezen felül pedig a hatékonyság növelését, ami az utasszállító repülőgépek számára fontos.

SuperJet 100. Lehúzott szárny szuperkritikus profillal.

Ha a gépet áthaladásra szánják hanggát(passz és hullámválság is :-)) és a szuperszonikus repülés, általában mindig eltér bizonyos tervezési jellemzőkben. Főleg általában van vékony szárnyprofil és empennage éles szélekkel(beleértve a rombusz alakú vagy háromszög alakú) és egy bizonyos szárnyforma a tervben (például háromszög vagy trapéz alakú túlfolyóval stb.).

Szuperszonikus MIG-21. Követő E-2A. Tipikus delta szárny.

MIG-25. Példa egy tipikus, szuperszonikus repülésre tervezett repülőgépre. Vékony szárny- és farokprofilok, éles szélek. Trapéz alakú szárny. profil

A közmondás átadása hanggát, vagyis az ilyen repülőgépek a szuperszonikus sebességre térnek át a motor utánégető működése az aerodinamikai ellenállás növekedése miatt, és természetesen a zónán való gyors áthaladás érdekében hullámválság. Ennek az átmenetnek a pillanatát pedig legtöbbször semmilyen módon nem érzékeli (ismétlem :-)) sem a pilóta (csak a pilótafülkében tapasztalhatja a hangnyomásszint csökkenését), sem a külső szemlélő, ha persze megfigyelhette :-).

Itt azonban érdemes megemlíteni még egy, a külső szemlélőkkel kapcsolatos tévhitet. Bizonyára sokan láttak már ilyen fényképeket, a feliratok alatt az áll, hogy ez az a pillanat, amikor a gép legyőzi hanggát, hogy úgy mondjam, vizuálisan.

Prandtl-Gloert hatás. Nem jár a hangfal áttörésével.

Először, már tudjuk, hogy nincs hanggát mint olyan, és magát a szuperszonikusra való átállást sem kíséri semmi rendkívüli (beleértve a robbanást vagy a robbanást).

Másodszor. Amit a fotón láttunk, az ún Prandtl-Gloert hatás. Róla már írtam. Semmiképpen nem kapcsolódik közvetlenül a szuperszonikusra való átálláshoz. Csupán arról van szó, hogy nagy sebességnél (egyébként szubszonikus :-)) a gép egy bizonyos tömegű levegőt maga előtt mozgatva létrehoz egy bizonyos mennyiségű levegőt maga mögött. ritkítási régió. Közvetlenül a repülés után ez a terület kezd megtelni a közeli természeti tér levegőjével. a térfogat növekedése és a hőmérséklet hirtelen csökkenése.

Ha levegő páratartalma elegendő és a hőmérséklet a környező levegő harmatpontja alá csökken, akkor páralecsapódás vízgőzből köd formájában, amit látunk. Amint a feltételek visszaállnak az eredeti szintre, ez a köd azonnal eltűnik. Ez az egész folyamat meglehetősen rövid életű.

Ezt a folyamatot nagy transzonikus sebességeknél a helyi lökéshullámokÉn, néha segítek valami finom kúpot formálni a sík körül.

A nagy sebesség kedvez ennek a jelenségnek, azonban ha a levegő páratartalma megfelelő, akkor ez meglehetősen alacsony fordulatszámon is előfordulhat (és előfordul). Például a tározók felszíne felett. A legtöbb ilyen jellegű gyönyörű fotó egyébként egy repülőgép-hordozó fedélzetéről, vagyis meglehetősen párás levegőről készült.

Ez így működik. A felvételek persze menők, a látvány látványos :-), de egyáltalán nem így hívják a legtöbbször. semmi köze hozzá (és szuperszonikus gát Azonos:-)). És ez szerintem jó, különben nem örülnének azok a megfigyelők, akik ilyen fotókat és videókat készítenek. Lökéshullám, tudod:-)…

Befejezésül van egy videó (már használtam), amelynek szerzői egy alacsony magasságban, szuperszonikus sebességgel repülő repülőgép lökéshullámának hatását mutatják be. Persze van benne némi túlzás :-), de az általános elv egyértelmű. És ismét lenyűgöző :-)…

Ez minden mára. Köszönöm, hogy végig olvastad a cikket :-). A következő alkalomig...

A fotók kattinthatóak.

Sokan félnek repülővel repülni. A pszichológusok azt mondják, hogy létezik még olyan is, hogy „aerofóbia”. Az ezzel a diagnózissal rendelkező betegek igazi rémületet élnek át a levegőbe kerülés puszta gondolatától. A legerősebb negatív érzelmeket a légzsákokba kerülés és a turbulencia okozza. Az ilyen pillanatok még azok számára is kellemetlenek, akik nem félnek a repüléstől. A pilóták azonban azt állítják, hogy valójában ez egy teljesen általános, tudományosan magyarázható természeti jelenség, amely nem okoz kárt a repülőgép utasainak. Ma úgy döntöttünk, hogy elmondjuk, mi is az a légzseb, és hogy kell-e félnie tőle.

A kifejezés magyarázata

Egy hétköznapi ember számára meglehetősen nehéz megérteni, mi is az a légzseb. Mindenki megérti, hogy az égen nincsenek autópályák vagy útburkolatok, és ezért nem lehetnek kátyúk. Ha például autóvezetésről van szó, akkor teljesen világos mindenki számára, hogy az úton lehet olyan akadály vagy lyuk, amit egy tapasztalt sofőr meg tud majd kormányozni. De mi van akkor, ha légzsákban találod magad? Lehetséges megkerülni? És mennyire veszélyes? Mindezekre a kérdésekre választ adunk a cikk következő részeiben. De fokozatosan értsük meg ezt a nehéz témát.

A tudósok régóta rájöttek, hogy a légáramlás heterogének. Különböző irányuk, hőmérsékletük és sűrűségük is eltérő. Mindez bizonyos útvonalakon közlekedő utasszállítókat érinti. Abban az esetben, ha a gép útközben alacsonyabb hőmérsékletű áramlásokkal találkozik, a rövid távú esés teljes illúziója keletkezik. Ilyenkor azt szoktuk mondani, hogy a hajó egy légzsákba esett. A valóságban azonban ez csak illúzió, amely a modern tudomány segítségével könnyen megmagyarázható.

Lefelé és felfelé áramlik

Ahhoz, hogy megértsük, hogyan alakulnak ki a légzsákok, teljes mértékben meg kell érteni a légáramok mozgását. A fizika törvényei szerint a felmelegített levegő mindig felemelkedik, a lehűtött pedig lefelé esik. A meleg áramlatokat emelkedőnek nevezzük; mindig felfelé irányulnak. A hideg levegőt pedig leszállónak tekintik, és mint egy tölcsér, lehúz mindent, ami az útjába kerül.

Éppen ezen áramlások mozgása miatt keletkeznek repülés közben az utasok által annyira nem kedvelt légzsákok. Nagyon kellemetlen érzéseket keltenek az utazókban, amelyeket sokan nem tudnak sokáig elfelejteni.

A légzsákok kialakításának elve

Annak ellenére, hogy a modern repülőgépipar már régóta rengeteg technológiai újítással szerelte fel új utasszállítóit a repülés kényelmessé és biztonságossá tételére, eddig még senki sem tudta megszabadítani az utasokat a leszálló légtömegek okozta kellemetlen érzésektől. Így a gép egy légzsákba esett. Mi történik vele ebben a pillanatban?

Még akkor is, ha jó időjárási körülmények között repül, egy utasszállító hideg levegővel találkozhat. Mivel ereszkedik, jelentősen lassítani kezdi a repülőgép emelkedési sebességét. Figyelemre méltó, hogy egyenes vonalban ugyanazzal a teljesítménnyel megy, de veszít egy kicsit a magasságból. Ez általában csak néhány pillanatig tart.

A utasszállító ekkor felfelé irányuló áramlással találkozik, amely elkezdi felfelé tolni. Ez lehetővé teszi a repülőgép számára, hogy elérje korábbi magasságát, és a szokásos módon tovább repüljön.

Az utasok érzései

Azok számára, akik soha nem szorultak légzsákba, meglehetősen nehéz megérteni, mit éreznek a repülőgép utasai. Az emberek jellemzően arra panaszkodnak, hogy gyomorgörcsöt, hányingert tapasztalnak a torokban, sőt, a másodperc töredékéig tartó súlytalanságot is tapasztalnak. Mindez a zuhanás illúziójával jár együtt, amit a lehető legreálisabban érzékelünk. Az érzések kombinációja ellenőrizhetetlen félelemhez vezet, ami a jövőben nem teszi lehetővé a legtöbb ember számára, hogy nyugodtan elviselje a repülést, és aerofóbiát okoz.

Pánikoljunk?

Sajnos még a legprofibb pilóta sem tudja elkerülni a légzsákot. Körülbelül repülni nem lehet, és még a repülőgép gyártmánya és osztálya sem tudja megvédeni az utasokat a kellemetlen élményektől.

A pilóták azt állítják, hogy amikor a gép lefelé ível, átmenetileg elveszíti az irányítást. Emiatt azonban nem kell pánikba esni, egy ilyen helyzet legfeljebb néhány másodpercig tart, és a kellemetlen érzéseken kívül semmivel sem fenyegeti az utazókat.

Azt azonban tudnia kell, hogy a utasszállító komoly nyomás alatt van a légzsebben. Ebben a pillanatban a gép „kavargásba” vagy turbulenciába ütközik, ami viszont tovább fokozza az ijedt utasok kellemetlen érzéseit.

Röviden a turbulenciáról

Ez a jelenség sok kellemetlenséget okoz az utazóknak, de valójában nem veszélyes, és nem vezethet repülőgép-balesethez. Úgy gondolják, hogy a repülőgép terhelése turbulencia alatt nem nagyobb, mint egy durva úton haladó autóé.

Turbulencia zóna jön létre, amikor a különböző sebességű levegőáramlások találkoznak. Ebben a pillanatban örvényhullámok képződnek, amelyek „csevegést” okoznak. Figyelemre méltó, hogy egyes útvonalakon rendszeresen előfordul turbulencia. Például hegyek felett repülve a gép mindig remeg. Az ilyen zónák meglehetősen hosszúak lehetnek, és a „csomósság” néhány perctől fél óráig tarthat.

A turbulencia okai

A dudorok leggyakoribb okáról már szóltunk, de ezen kívül más tényezők is okozhatják. Például egy előre repülő utasszállító gyakran hozzájárul az örvények kialakulásához, amelyek viszont turbulenciazónát alkotnak.

A föld felszínétől nem messze a levegő egyenetlenül melegszik fel, ezért örvényáramok jönnek létre, amelyek turbulenciát okoznak.

Figyelemre méltó, hogy a pilóták a felhőben repülést a kátyús és kátyús autópályán való autózással hasonlítják össze. Ezért felhős időben az utasok leggyakrabban megtapasztalják a remegő repülőgépen való repülés összes „örömét”.

Turbulencia veszélyei

A legtöbb utas komolyan hiszi, hogy a turbulencia veszélyeztetheti az utastér tömítését, és balesethez vezethet. De valójában ez a legbiztonságosabb jelenség. A légi közlekedés története nem ismer olyan esetet, amikor egy zűrös helyzetbe kerülés végzetes következményekkel járna.

A repülőgép-tervezők mindig egy bizonyos biztonsági sávot helyeznek el a repülőgép karosszériájában, amely könnyen ellenáll a turbulenciának és a zivatarnak egyaránt. Természetesen egy ilyen jelenség szorongást, kellemetlen érzelmeket, sőt pánikot is kelt az utasokban. Valójában azonban csak nyugodtan ki kell várnia ezt a pillanatot, anélkül, hogy engedne a saját félelmeinek.

Hogyan viselkedjünk repülés közben: néhány egyszerű szabály

Ha nagyon fél a repüléstől, és a légzsákokkal és a turbulenciával kapcsolatos gondolatok rettenetesen érzik magukat, próbáljon meg néhány egyszerű szabályt betartani, amelyek jelentősen megkönnyítik állapotát:

• ne igyon alkoholt repülés közben, ez csak súlyosbítja a kellemetlen érzelmeket;
• próbáljon meg inni vizet citrommal, ez enyhíti a hányingert, ha légzsebekbe kerül;
• utazás előtt állítsd magad pozitív hangulatba, különben mindig előérzetek és negatív érzelmek gyötörnek;
• ügyeljen a biztonsági öv becsatolására, mert az utasok megsérülhetnek a turbulenciazónán való áthaladás során;
• Ha nagyon fél a repüléstől, válasszon nagyobb repülőgép-modelleket, amelyek kevésbé érzékenyek a különféle rázásokra.

Reméljük, hogy cikkünk elolvasása után a repüléstől való félelme kevésbé lesz kiélezve, és következő repülőútja könnyű és élvezetes lesz.