A Szovjetunió folyami hajói keményen dolgoznak a raftingon. A távozó korszak folyami hajói. A folyami közlekedés előnyei

Borisz Vasziljevics Kurilev, aki tavaly októberben hunyt el, személyszállító hajókról készült fotóarchívumot hagyott hátra. Mára ez a fotóarchívum ideiglenesen átköltözött irodánkba.

És most a múlt folyami személyhajói néznek minket fényképekről. A 737-es projekt kerekes gőzösei mérföldkövet jelentenek számos szovjet folyami hajózási társaság történetében. Most már nem üzemelnek, és többségük évszázada rövid életű volt – kevés ilyen hajó szolgált harminc évnél tovább. De egy időben az ilyen hajók széles körben elterjedtek sok orosz folyón. Az 1950-es években pedig nagy sorozatban készültek, kielégítve a hajózási társaságok igényét az utasflottában a háború után. Ezeket a hajókat először a Szovjetunióban építették, de a legtöbbjük Magyarországon.

Borisz Vasziljevics sokat fotózott közülük folyó menti utazásai során. Ide teszek fel néhány fotót. Sokat lehetne beszélni mindegyik hajóról, de csak apró megjegyzésekre szorítkozom. Az anyag elején található, 1963-ban készült fotón a Kama River Shipping Company permi gőzhajója látható.

"Pavel Bazhov" gőzhajó, 1960.

A "Vyacheslav Shishkov" hajó. A fotó a jelek szerint legkésőbb a hatvanas évek közepén készült, mert akkor került át a hajó a Kama Hajózási Társaságtól a Dnyeperbe. Ott az 1970-es évek elején Vadim Mihajlovics Lapidus kapitány parancsnokolta, aki később Leningrádba költözött, és kapitányként dolgozott az Alexander Ulyanov és Sergey Kirov négyfedélzetű hajókon. Rendkívüli, érdekes ember volt, mindenki emlékezett rá, akinek volt alkalma kommunikálni vele. Mindig nagyon szeretettel emlékeznek rá.

A "Jaroszlav Galan" hajó Gorkij alatt, 1959.

Gőzhajó „V.A. Zsukovszkij, Kostroma, 1965. június 9. Ki élt akkoriban, emlékszik, mit csinált aznap? Furcsa módon néha működik. Te például Jaltában pihentél. És a "Zsukovszkij" hajó akkoriban utasokkal közeledett Kostroma felé. A Zhukovsky egyébként egy hosszú élettartamú hajó (természetesen ennek a sorozatnak a szabványai szerint): az egyik utolsó leszerelt volt a Szovjetunió európai részében, 1985-ös hajózás után. Szinte egész életében a hajó a Moszkva - Ufa utasvonalon haladt. A vonal gőzhajóira a folyami jegyirodákban lehetett jegyeket vásárolni, így Moszkvában is. És nagyon egyszerű. Itt jött az utcáról, és nagyon olcsón vásárolt. Persze nem mindig, de ha véletlenül volt kiosztatlan hely egy hatüléses kabinban.

Nem tehettem mást, mint beolvasni "Majakovszkijt", mivel a vele készült fényképek ritkaságnak számítanak. Ez a hajó nagyon rövid ideig működött, majd eltűnt.

Ugyanez – és "Eduard Bagritskyvel". A Majakovszkijhoz hasonlóan ez a hajó is a Volga-Don Hajózási Társaságban dolgozott az 1950-es években.

"Vladimir Stavsky" gőzhajó az Aksai EW-ben, 1976. Negyedszázaddal később itt vetettek véget életüknek a legendás Volga-gőzhajók, a Volodarsky és a Szpartak.

"Kijev" gőzhajó, 1960.

"Ivan Kadomtsev" gőzhajó, 1966. július, Gorkij.

Az "Anton Makarenko" hajó. Ez a hajó, ellentétben társaival, amelyek általában közlekedési vonalakban vettek részt, "turista" életet élt. Sok éven át "Anton Makarenko" dolgozott a "Moszkva a világ körül"-en és más turistákkal folytatott útvonalakon.

"Volgograd" gőzhajó a Moszkvai-csatornán.

"Demyan Poor" gőzhajó a Moszkva folyón.

A "40 éves Komszomol" gőzhajó (korábbi "Ribinszk"). Valószínűleg 1962 (a hajó átnevezése) és 1964 (a hajó áthelyezése a Dnyeperbe) között. Vagyis egy meglehetősen ritka képkocka, amelyen a már átnevezett hajót visszakapták a Volga-medencében.

Gőzhajó "A. Szerafimovics", 1963.

"Ufa" gőzhajó. V.A.-val együtt Zhukovsky" ez a hajó a Moszkva-Ufa vonalon dolgozott 1985-ig. A fotón pedig fiatal korában, 1961-ben látható.

"Sergeev-Tsensky" gőzhajó Kasimovban.

Gőzhajó „A.P. Csehov, 1963. A következő navigációban a Dnyeper felé megy.

Gőzhajó „A.F. Pisemsky" a Moszkvai csatornán, 1972. augusztus 2. mit csináltál aznap? Még nem születtem, de úgy terveztem, hogy a következő néhány hónapon belül meg fogom tenni. Általában, ha nem tévedek, aznap Kijevben voltam. Azaz anyám ott volt, és, mint kiderült, én is. Mivel azonban fogalmam sincs, hogy a születés előtt mennyi idővel lép be a lélek a testbe, nagyon valószínű, hogy aznap nem Kijevben voltam, hanem a következő inkarnáció előtti utolsó napokat élveztem a finom világokban. És, hú, ugyanabban az időben, mint most, a Moszkvai-csatorna is létezett utas gőzösökkel és vidám folyami utazókkal a fedélzeteken. Fennáll a gyanú, hogy mindez biztonságosan meg fog létezni utánunk.

Gőzhajó „N.G. Pomjalovszkij.

A "Sergey Alymov" hajó.

Gőzhajó „I.S. Nikitin.

Nos, ez csak egy fotó a mólóhoz közeledő projekt 737-es gőzhajójának fedélzetéről.

Gőzhajó „K.M. Sztanyukovics" valamelyik azonos típusú hajó fedélzetéről. Ma ez az egyetlen ilyen típusú hajó, amely Oroszország európai részén tűrhető állapotban maradt fenn, de különösebb munkalehetőség nélkül.

"Vladimir Arseniev" gőzhajó.

"Sverdlovsk" gőzhajó

A Ryazan gőzös hosszú évekig állt tétlenül a Fehér várossal szemben, míg le nem égett. A képen pedig él és utasokkal repül.

Itt van – a legtöbb folyami turista számára ismerős perspektívában. Uglich számára megfelelő.

Az "Evgeny Petrov" hajó a Volga mólóról indul. És mögötte egy dízel-elektromos hajó, a 785-ös projekt közeledik hozzá.

Gőzhajó "Sztálingrád" Gorkijban. Később Volgogradra keresztelték, és akkoriban a Moszkva-Gorkij utasvonalon működött. A vonal a Moszkva folyó és az Oka mentén haladt.

Ezek a 737-es projekt gőzhajóiról készült, már történelmi jelentőségű fotók. Legközelebb egy másik sorozat hajóiról szkennelek fotókat. Jó estét!

A XIX. század első felében. A tudomány, a technológia és a közgazdaságtan fejlődésének alapja egy újfajta energia – a gőzenergia – felhasználása volt. A flotta további fejlesztése a kohászat és a hengerelt fém területén elért eredményeknek köszönhető. Különösen - a páncéllemezek feltalálása a vas hajógyártásban

A XIX. század elején. Oroszországban megkezdték a gőzhajók építését. Oroszország első ilyen hajóját, az Elizavetát Karl Byrd, a szentpétervári vas- és rézöntöde tulajdonosa tervezte és építette 1815-ben. Mindössze 4 literrel. Val vel. teljesítmény, a gép körülbelül 9 mérföld/óra sebességet adott a gőzhajónak (a gőzhajót régen hívták).

Oroszország első "Elizaveta" gőzhajója

1823-ban körülbelül egy tucat gőzhajót építettek a Volgán, köztük olyanokat is, amelyekben két, legfeljebb 40 LE összteljesítményű gép található. Val vel. 1843-ban pedig Szentpéterváron megalakult a Volga gőzhajózási társasága, amelynek több gőzhajója volt 250-400 LE-s gépekkel. Val vel. kapacitás ("Volga", "Hercules", "Samson", "Kama", "Oka" stb.), több tucat nehéz bárka. Ez a társaság 1918-ig működött.

Dízel hajók

1903-ban a Nyizsnyij Novgorodban található Sormovsky üzem megépítette az első dízelmotoros hajót a Volga Shipping Company számára - egy önjáró "Vandal" tartályhajót, 1150 tonna lökettérfogattal, három, egyenként 120 literes dízelmotorral. vel., és dízel-elektromos átvitel a légcsavarokhoz. A "Vandal" egyszerre lett a világ első dízelhajója és dízel-elektromos hajója.

A világ első motoros hajója a Vandal olajuszály.

1913-ra több mint 80 dízelmotoros hajó volt a világ különböző országaiban, ebből 70 Oroszországban. Ami a gőzhajókat illeti, 1913-ra az ország mind a hat hajózási társaságának és a kormányzatnak köszönhetően számuk 1016-ra emelkedett (487 ezer tonna összkiszorítással), a vitorlások száma pedig 2577 (257 ezer brt) lett. Az orosz flotta a világranglistán a 8. helyen áll Anglia, Németország, az USA, Norvégia, Franciaország, Japán és Olaszország flottája után. Ugyanakkor a saját gőzhajók, amelyek Oroszország kereskedelmi flottájának 65%-át teszik ki, a tengeri áruszállításnak csak 8%-át tudták biztosítani.

Az Orosz Szállítási és Kereskedelmi Társaság (ROPiT) létrehozása

1856 januárjában az adjutáns szárny N.A. Arkas és az ismert vállalkozó-hajótulajdonos, N.A. Novoszelszkij. Javasolták egy kereskedelmi hajózási részvénytársaság létrehozását a Fekete-tengeren nagyszámú modern gőzhajóval a teher- és személyszállításra, ugyanakkor pontosították, hogy háború esetén ezeket a gőzhajókat az ország katonai szállítási szükségleteire is felhasználhatják. .

1856. augusztus 3-án II. Sándor császár jóváhagyta a ROPiT (Orosz Hajózási és Kereskedelmi Társaság) alapokmányát. Így született meg a későbbiekben a legnagyobb orosz hajózási társaság.

1860-ra a Társaságnak több mint 40 gőzhajója volt, és ezek közül 30 nagy kilátásokkal rendelkezett: mindegyik legfeljebb 3 évig működött.

A ROPiT „Olga Nikolaevna nagyhercegnő” gőzhajó a szaratov-i mólónál áll.
1910 körül (Fotó Alekszej Platonov archívumából)

1863-tól a Társaság a flotta összetételét kiegészítve új csavaros utasszállító gőzhajókat és vegyes hajózású kerekes teher-utasszállító hajókat kezdett építeni. Lazarev, Kornyilov, Nakhimov, Chikhachev, Mihail nagyherceg, Olga nagyhercegnő és Kotzebue tábornok mellett 1870-re további 11 gőzszkúnert helyeztek üzembe az Azovi-tengeren áthaladó áruszállításra.

A Szuezi-csatorna megépítésével (1869) új távlatok nyíltak, a ROPiT hajók Indiába, Kínába és a Távol-Keletre (Vladivosztok) kezdtek hajózni.

Az „önkéntes flotta” létrehozása

Az 1873–1883 ​​közötti időszakban. élesen megnövekedett közfigyelem a flotta igényeire. Ezzel kapcsolatban Moszkvában egy Társaságot alapítottak az orosz kereskedelmi hajógyártás népszerűsítésére (hazafias adományokból). Az „Önkéntes Flotta” társaság létrehozásának ötlete az 1878-as orosz-török ​​háború eredményei miatt jelent meg.

Országszerte adománygyűjtést tartottak egy olyan szervezetnek, amely gyors és nagy kapacitású hajókkal rendelkezett, lehetővé téve számukra, hogy gyorsan felszereljék és felfegyverkezzék őket, így háború esetén segédcirkálókká váljanak. Körülbelül 4 millió rubelt gyűjtöttek össze, és 1878-ban megalakult a társaság.

Először a Dobroflot a németektől teher-utas gőzhajókat vásárolt, amelyeket azonnal a haditengerészetnél segédcirkálóként vettek nyilvántartásba: Moszkva, Petersburg, Rossiya. Ettől kezdve hagyomány alakult ki: minden új hajót a tartományok központjainak nevével kell nevezni - "Nizsnyij Novgorod", "Rjazan" stb.

1879 óta az Önkéntes Flotta Társaság alapító okirata lehetővé tette hajóinak katonai célú felhasználását háború esetén.

A Dobroflot munkája az 1878-as orosz-török ​​háborúban részt vevő Várnából és Burgaszból orosz csapatok szállításával kezdődött. Ezután indultak meg a rendszeres távol-keleti járatok. Hamarosan a vezetőség arra a következtetésre jutott, hogy nem vásárolni kell, hanem csak hajókat kell építeni a társadalom számára - ez jövedelmezőbb. Igaz, hogy ne csak a saját gyáraikban építsenek, hanem külföldön is. Az első gőzhajót - "Jaroszlavl" az angol "Iris" cirkáló rajzai szerint 1880-ban rendelték meg Franciaországban.

1896-ig 6 darab, 4500-5600 tonnás vízkiszorítású hajó érkezett Angliából Oroszországba. Ennek eredményeként az orosz-japán háború előtt a Dobroflot a ROPiT után a második helyre került. Rakományforgalma elérte az évi 196 000 tonnát.

Képeslapok az 1910-es évek elejéről, személy- és teherszállítással
"Dobroflot" gőzhajók: "Simbirsk" és "Ryazan".

Szárnyashajók (SPK)

1957-ben az első hajó leszállt az ukrajnai Feodosia hajógyárból "Rakéta" projekt 340.
A hajó ekkor hallatlan 60 km/h sebességet tudott kifejleszteni, és 64 embert vitt a fedélzetére.

Az 1960-as évek "rakétáit" követően nagyobb és kényelmesebb ikercsavar"Meteorok" a Zelenodolszki hajóépítő üzem gyártja. E hajók utaskapacitása 123 fő volt. A motorhajón három szalon és egy bár-büfé volt.

1962-ben jelennek meg "Üstökösök" 342 méteres projekt, valójában ugyanazok a "Meteorok", csak tengeri működésre korszerűsítve. Tudtak magasabb hullámmal járni, volt radarberendezésük (radar)

1961-ben, a Meteors and Comets sorozat elindításával egy időben, a Nyizsnyij Novgorod hajóépítő üzem, a Krasnoye Sormovo elindított egy projekt 329-es hajót. " Műhold" - a legnagyobb SPC. 300 utast szállít 65 km/h sebességgel. A Meteorhoz hasonlóan megépítették a Szputnyik tengeri változatát is "Örvény" . Ám a négy év működése alatt rengeteg hiányosságra derült fény, többek között a négy motor nagy csapadékossága és az utasok erős vibrációja miatti kényelmetlensége.

Összehasonlításképpen: "Sputnik" és "Rocket"

Togliattiban vagy múzeumot, vagy kocsmát csináltak belőle. 2005-ben tűz volt. Most így néz ki.

"Viharmadár" - az egyik legszebb hajó az egész sorozatban! Ez egy gázturbina, amelyet az SPK R. Alekseev, Gorkij Központi Tervező Iroda fejlesztett ki. "Petrel" volt a zászlóshajó az SPK folyó között. A polgári repüléstől (az Il-18-tól) kölcsönzött két gázturbinás hajtóműre épült erőműve volt. 1964-től a 70-es évek végéig üzemelt a Volgán a Kuibisev - Uljanovszk - Kazan - Gorkij útvonalon. A Burevestnik 150 utas befogadóképességű volt, üzemi sebessége pedig 97 km/h. Azonban nem került tömeggyártásba - két repülőgép-hajtómű nagy zajt keltett, és sok üzemanyagot igényelt.

1977 óta nem volt használva. 1993-ban törmelékre vágva.

1966-ban a Gomel Hajógyár egy hajót gyárt a sekély folyók számára, valamivel több mint 1 méter mély. "Fehéroroszország" 40 fő utaskapacitás és 65 kilométer per óra sebesség. 1983 óta pedig továbbfejlesztett változatot fog készíteni "Polesie ", amely már 53 embert is felvesz azonos sebességgel.

A rakéták és a meteorok megöregedtek. R. Alekseev Központi Tervező Iroda új projekteket hozott létre. 1973-ban a Feodosiai Hajóépítő Üzem elindította a második generációs SPK-t "Napkelte" .
A Voskhod a rakéta közvetlen vevője. Ez a hajó gazdaságosabb és tágasabb (71 fő).

1980-ban a róla elnevezett Hajógyárban Ordzhonikidze (Grúzia, Poti) megnyitja az SPK gyártását "Colchis" . A hajó sebessége 65 km/h, utaskapacitás 120 fő. Összesen mintegy negyven hajót építettek. Jelenleg csak kettőt üzemeltetnek Oroszországban: az egyik hajó a Szentpétervár - Valaam vonalon, "Triada" néven, a másik Novorossiyskben - "Vlagyimir Komarov".




1986-ban a tengeri utasszállító SPK új, kétszintes zászlóshajója indult Feodosziában. "Ciklon" 70 km/h sebességű és 250 utast szállított a fedélzetére. A Krím-félszigeten üzemeltették, majd Görögországnak adták el. 2004-ben visszatért Feodosiába javításra, de még mindig ott áll félig leszerelt állapotban.

Hallgassunk rá: A legnagyobb folyami hajók.) Szóval dióhéjban itt van...

Az áruszállítás egyik legrégebbi módja a folyami szállítás. Korábban néhány lebegő rakományt ötvözettel lehetett szállítani, egyszerűen a folyóba dobták, és elkapták a folyásirányban. Napjainkban a folyami áruszállítást fejlett folyami közlekedési hálózat segítségével végzik. Bár Oroszország egész területe tele van nagy és kis folyókkal, a folyami rakományforgalom az ország teljes rakományforgalmának mindössze 4%-a.

Elég sok árut szállítanak folyókon, és alapvetően olyan árukról van szó, amelyek nem igényelnek gyors vagy sürgős szállítást. Ilyen rakományok közé tartozik a gabona, olajtermékek, üzemanyag (szén, koksz), építőanyagok (például folyami homok szállítással), azaz ömlesztett és ömlesztett rakomány. Lehetőség van azonban kiskonténerekben és folyami hajókon konténerekben történő áruszállításra, ez azonban a hajó típusától és kapacitásától függ.

Minden folyami hajó két részre oszthatónagy kategóriák:

1. Motorral felszerelt, azaz önjáró hajók. Ide tartoznak a motoros hajók, gőzhajók, csónakok, motorcsónakok stb.
2. Motor nélküli, azaz nem önjáró hajók. Ezek elsősorban teheruszályok, valamint pontonok és egyéb szerkezetek.

Az önjáró hajók fő típusa az ömlesztettáru-szállító. Az ömlesztettáru-szállítók rakományt szállítanak a hajótest belsejében található raktérben. Ahogy a név is sugallja, a száraz teherszállító hajók olyan rakományt szállítanak, amelyet nem kívánatos nedvességnek kitenni, ezért a száraz teherszállító hajókat speciális nyílásokkal látják el.

A száraz teherszállító hajók között háromféle hajó létezik:

1. Roller (ro-ro). Ez a hajó függőleges rakodással van felszerelve, autókat és egyéb berendezéseket szállít. Az autók saját erejükből behajthatnak a hajóba az összecsukható orrrámpákon keresztül.
2. Bulker. Ez a típusú hajó ömlesztett, ömlesztett, nem csomagolt (és esetenként folyékony) rakomány szállítására szolgál. Például, ha a rakomány folyami homok szállítással, akkor nagy valószínűséggel ömlesztettáru-szállítón szállítják.
3. Ömlesztett száraz rakomány. Az ilyen ömlesztettáru-szállító hajók különféle folyékony rakományokat szállítanak, például olajat, ammóniát, folyékony üzemanyagot stb.

Ha nem önjáró hajókról beszélünk, akkor itt a vezető egy teherbárka. Többféle bárka létezik:

• Fenékvíz (zárt és nyitott),
• Ömlesztett szállításra alkalmas területek,
• sátorban,
• önkirakodás,
• autószállítók,
• cementszállító teherautók,
• És mások.

Mindezek a típusok azonban szárazrakományos uszályok, vannak tartályhajók is.

A folyami közlekedés előnyei

1. Az áruk folyami szállításának költsége meglehetősen alacsony, és ez nagy előny az ügyfelek számára. Alacsony költség lehetséges az alacsony szállítási sebesség és a folyókon lévő áramlatok miatt.
2. Nincs szükség szállítási útvonalak kiépítésére és ennek megfelelően javítására, ahogy az autó- és vasúti szállításnál történik.

A folyami közlekedés hátrányai

1. Paradox módon, ami a fő előnyt jelenti, az a fő hátrány. A folyami hajók alacsony sebességéről és ennek megfelelően hosszú szállítási időkről beszélünk.
2. Viszonylag gyenge lehetőségek a forgalomhoz képest.
3. A közlekedés kifejezett szezonalitása a rövid navigációhoz kapcsolódik. Más szóval, télen a folyók befagynak, és a hajókat lerakják.
4. A folyók eltérő mélysége és szélessége különböző helyeken, valamint a hajók mérete további korlátozásokat ró a szállításra.

A legnagyobb vízkiszorítás a Volgo-Don hajóé, 5000 tonna.

Volgo-Don - ömlesztett rakomány (szén, érc, gabona, zúzott kő stb.) nagy belvízi utakon történő szállítására tervezett folyami szárazteherhajók. 1960 és 1990 között épült, a szovjet folyami hajók egyik legmasszívabb sorozata (összesen 225 különböző sorozatú hajót építettek).

A bíróság építése során többször módosították:

507 és 507A projektek - az első módosítások, nyitott rakodóbunker válaszfalak nélkül

Project 507B - kisebb teljesítményű gépeket telepítettek (2000 LE helyett 1800 LE)

Projektek 1565, 1565M - zárt rakterek, modern felépítmény

Projekt 1566 - egy összetett hajó, amely önjáró részből és nem önjáró csatlakozó uszályból állt.

Nyitott tart. Az egyetlen hajót 1966-ban építették "SZKP XXIII. Kongresszusa" néven.

A projekt további fejlesztése volt a Volzhsky típusú motorhajók. Az 1990-es években néhány Volgo-Don típusú hajót "folyó-tenger" típusúvá alakítottak át, ami lehetővé tette számukra, hogy a beltengerekre menjenek, és utakat tegyenek például az Egyesült Királyságba.

A rekonstruált hajók rövidebbek, magasabb orral és jobb rakterekkel rendelkeznek. Az 507, 507A, 507B és 1566 projektek hajóit a Navashinsky "Oka" hajógyárban, az 1565 és 1565M projektben építették - ugyanott és a romániai Santierul Navale Oltenita üzemben.

A hajók szerkezetileg 5000-5300 tonna teherbírású motoros hajók (1566-10 000 tonna projekt tartozékkal), nyitott vagy zárt rakterekkel.

A hajók hossza 138-140 m, szélessége 16,6-16,7 m, merülése 3,5-3,6 m A főgépek teljesítménye 1800-2000 LE, üres sebessége 21-23 km/h A Volga-Don típusú hajókat aktívan üzemeltették és továbbra is üzemeltetik a Volga, a Káma, a Don, a Volga-Balti vízrendszeren, a Dnyeperen, valamint a Jeniszein a Kazachinsky-zuhatag alatt. Az 1990-es évek óta sok hajó, különösen felújított hajó járt az Azovi-, Fekete-, Kaszpi- és Balti-tengeren.

PROJEKT RSD44

Az RSD-44 hajósorozat építésére irányuló projekt megvalósítása a hazai hajógyártás állami támogatására szolgáló lízingrendszer keretében történik: az állami United Shipbuilding Corporation (85%) és a hajók jövőbeni tulajdonosa közös finanszírozása - A Volga Shipping Company (15%) az Orosz Föderáció Központi Bankjának 2/3-os refinanszírozási kamatai alapján.

Az RSD44 hajók teherbírása a Volgo-Don szárazteherhajókhoz képest 500 tonnával nagyobb és 5,5 ezer tonnát tesz ki; ugyanakkor az új hajók teljes magassága 8 méter (majdnem 2-szer alacsonyabb). A motoros hajókat a lehető legnagyobb mértékben automatizálják, és modern kormánycsavarokkal szerelik fel, amelyek nagy manőverezhetőséget és jó irányíthatóságot biztosítanak.

A Kapitan Ruzmankin szárazteherhajót 2010. február 24-én rakták le az Okskaya Hajógyárban, és 2011-ben adták át a megrendelőnek a tengeri próbák után. A hajó nevét Pjotr ​​Fjodorovics Ruzmankin Volga kapitányáról kapta, aki 1942-ben halt meg Sztálingrád közelében.

Volgo-Don max osztályú, 5458 tonna teherbírású, többcélú szárazteherhajó

A „Volgo-Don max” RSD44 osztályú „Kapitan Yurov” szárazteherhajó egyedülálló utat tett Ladogából Moszkva déli kikötőjébe egy rakomány zúzott kővel. Az első szakaszban a hajó 5400 tonna rakományt vett fel, az északi kikötőbe érkezéskor a rakomány egy részét berakodták. A fedélzetén 3680 tonna zúzott kővel és 2,80 méteres merüléssel a 140 méter hosszú "Kapitan Yurov" a Moszkva-folyó mentén haladt el kis görbületi sugaraival a hajó átjárója kis nyomtávú moszkvai hidak alatt (8,6). m felszíni távolság) a Déli kikötőig.

A "Kapitan Yurov" hajót az okai hajógyárban építették (Vlagyimir Kulikov igazgató): 2010. 12. 28-án feküdt, 2011. 10. 14-én indult, 11. 11. 18-án üzembe helyezték.

A 2012-es navigáció során az OJSC Volga Shipping Company (igazgató Alexander Shishkin) egyszerre üzembe helyezte az új sorozat mind a tíz hajóját.

A sorozatot "Sztálingrád hősei sorozatnak" nevezhetjük - a Volga Hajózási Társaság mind a tíz kapitánya, akiknek tiszteletére és emlékére az RSD44 projekt hajóit elnevezték, életét adták szülőföldjük védelmében a Sztálingrádért vívott csatákban.

Meg kell jegyezni, hogy az RSD44 sorozatú hajók rekordot döntöttek nemcsak az építési sebesség, hanem a folyó hordképessége tekintetében is 3,60 m-es merüléssel (5540 tonna az ólomhajó dőlésének és súlyának eredménye szerint). a második) és a sebesség a tesztek során (átlagsebesség az áramlással és az árammal szemben a vezetőhajó tengeri próbái során több mint 12 csomó volt).

Az RSD44 projektet a Marine Engineering Bureau fejlesztette ki.

Az orosz folyólajstrom osztálya - + M-PR 2,5 (jég 20) A.

Az RSD44 projekt „Volga max” osztályába tartozó új szárazteherhajókat (a tervezett vízvonal hossza 138,9 m, gerenda 16,5 m, mélység 5,0 m, komámmagasság 2,20 m) az Orosz Föderáció általános belvízi utakon történő szállítására szolgálnak, ömlesztett, fűrészáru és ömlesztett rakomány, gabona, fűrészáru, hamuzsír és ásványi műtrágyák, kén, szén, papír, építőanyagok, fémtermékek, valamint 140 konténerig.

A 3,60 m-es merülésű hajó hordképessége a folyóban körülbelül 5543 tonna, a tengerben 3,53 m-es merüléssel - 5562 tonna. A rakterek térfogata 7090 köbméter. m.

A hajók üzemeltetését a Volga-Don hajózási csatorna (VDSK), a Volga-Balti csatorna, az Azovi-tengeren Kavkaz kikötőjéig és a Finn-öbölig is tervezik. A Nyevszkij-hidak alatti áthaladást Szentpétervár térségében és a Rosztov vasúti híd alatt (Rosztov-Don) a vezetékezés nélkül kell megvalósítani (a hidak alatti áthaladásnál a maximális távolság 5,4 m) .

Az RSD44 projekt méretei (teljes hossza 139,99 m, teljes szélessége 16,80 m) lehetővé teszik a hajók üzemeltetését a VDSK-n keresztül, beleértve a Kochetovsky-zsilip „régi” ágát „speciális huzalozás” mód nélkül.

A „doboz” raktereinek teljes hosszában dupla fenék és kétoldalas (raktér méretei: N1 raktér 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, N2 raktér 49,8 m x 13,2 x 6,22 m), valamint az üzemanyag-, olaj- és hulladéktartályok kényelmes használatot tesznek lehetővé rakomány be- és kirakodása, a hajó nagy üzembiztonsága, valamint a környezetvédelem garantálása és a környezetszennyezéssel járó kockázatok csökkentése a hajó működési területén.

A propulziós egység két teljesen forgó kormánycsavarból áll, amelyek a propellerek és a vezérlés tulajdonságait egyetlen komplexumban egyesítik, ami jelentősen javíthatja a hajó manőverezőképességét szűk folyami körülmények között. A hajó két közepes sebességű dízelmotorral van felszerelve, amelyek mindegyike 1200 kW teljesítményű, nehéz üzemanyaggal működik.

A hajók hajótestének kialakítása, technológiailag a lehető legfejlettebb, hogy biztosítsa az alacsony hajótesti munkák költségét, ugyanakkor az M-PR folyóosztályban az adott üzemi feltételekhez képest meglehetősen tengeri és üzemanyag-fogyasztás szempontjából optimális. üzemi sebessége 10,5 csomó.

Annak érdekében, hogy a hajó irányítóállásából megfelelő rálátást biztosítsunk a vízfelületre, a kormányállás a hajó orrában található. A szűk keresztmetszetek és zsilipek áthaladása során a hajót a nyitott fedélzetre szerelt fedélzeti vezérlőpanelekről irányítják a kabin területén mindkét oldalról.

A hajók 120 kW-os propeller-in-cső orrhajtóművel vannak felszerelve.

A Nyevszkij-hidak és a Rosztovi vasúti híd alatti hajók elosztása nélküli áthaladásának biztosításával kapcsolatban a hajók farában egyszintes lakókabinok vannak kialakítva.

A hajók minden szükséges feltételt biztosítanak a legénység kényelmes tartózkodásához a fedélzeten, beleértve a fejlett klímaberendezést, a rezgés- és zajcsökkentő bevonatok használatát a helyiségekben.

Legénység - 8 fő, a kapitány és a főmérnök tömbházakban, a többi egyszemélyes kabinokban van elhelyezve.

Érdekesség, hogy a Volga Hajózási Vállalat javaslatára az összes ülőhely 16, ami lehetővé teszi kadétok, berendezések karbantartását végző szakemberek, valamint a legénység családtagjainak (feleségeinek) felvételét. Utóbbi komoly előnyt jelenthet egy új sorozaton dolgozó személyzet kiválasztásánál.

A belvízi szállítási szolgáltatások iránti piaci igény a gyors elöregedés és a flotta leszerelésének kilátása miatt 5-10 éven belül nem lesz kielégíthető. A vasút a fuvarozási piac keresletnövekedésével sem fog megbirkózni, hiszen már a teherbírás határán üzemel. Ebben a tekintetben különösen fontos a folyami szárazrakomány-flotta frissítésének problémája új Volga Max osztályú folyami hajók építésével a Volgo-Don, Volzhsky típusú hajók helyett (161 ilyen hajó van az orosz GDP-n, és az 507B projekt hajóinak átlagéletkora körülbelül 37 év, a projekt 1565 - 33 év, a 05074M projekt - 22 év).

Az RSD44 projekt hajó hordképessége 3,60 m merüléssel a folyóban 7%-kal magasabb, mint a legújabb Volzhsky típusú hajóké (05074M projekt).

A javasolt hajó ballasztjában a felszíni hézag mindössze 5,4 m (rakott állapotban még kevesebb), ami lehetővé teszi, hogy a Volzsszkijjal ellentétben a Néva folyón átívelő hidak és a Rosztov vasúti híd alatt vezetékek nélkül áthaladjon. Ennek eredményeként a hajó akár 20 napos várakozási időt is megtakaríthat a hajózáshoz sorban álló hidakon.

Az RSD44 projekt raktereinek térfogata 21% -kal nagyobb, mint a Volzhsky-é, ami nemcsak terjedelmes rakomány szállítását teszi lehetővé, hanem jelentősen növeli a terhelést a "könnyű" rakomány - árpa, napraforgómag, gyapot - szállítása során, fémhulladék és nagy átmérőjű csövek stb.

Az azonos hosszúságú és szélességű RSD44 szárazrakományos hajó alacsonyabb oldalmagassággal rendelkezik, aminek következtében modulja 8%-kal kisebb, mint a Volzhsky típusú hajóké, ami a teljes költség akár 8%-át is megtakarítja. kikötői és hajózási díjak.

Így az Okskaya Hajógyár által sorozatban épített RSD44 projekt hajói egyedülálló mérnöki komplexumot alkotnak, amely ötvözi a belvízi utak optimális méreteit a modern berendezésekkel és navigációs technológiával, amely jelentős előnyökkel rendelkezik a meglévő analógokkal szemben.

Az első, Kapitan Ruzmankin RSD44-es hajó kínját 2010. december 24-én rakták le. 10.11.23-án indult. Üzembe helyezés 11.05.20.
A Kapitan Zagryadtsev második RSD44-es hajó knlját 2010. április 27-én rakták le. 11.04.12-én indult. 11.06.16-án üzembe helyezték.
A harmadik, Kapitan Krasnov RSD44-es hajó kendáját 2010. június 26-án fektették le. Indítás: 05/05/11. Üzembe helyezés 11.07.14.
A negyedik, Kapitan Gudovich RSD44-es hajó kínját 10.08.26-án rakták le. 11.05.27-én indult. 11.08.10-én üzembe helyezve.
Az ötödik RSD44-es, Kapitan Sergeev hajó kínját 10.09.29-én rakták le. 11.07.15-én indult. Üzembe helyezés: 07.09.11.
A Kapitan Kadomtsev hatodik RSD44-es hajó keelét 2010. 11. 29-én rakták le. 11.08.16-án indult. Üzembe helyezés 11.10.10.
A Kapitan Afanasiev hetedik RSD44-es hajó kínját 10.12.28-án rakták le. 11.09.14-én indult. Üzembe helyezés: 11.11.10.
A Kapitan Yurov RSD44 projekt nyolcadik hajóját 10.12.28-án rakták le. 11.10.14-én indult. 11.11.18-án üzembe helyezték.
A kilencedik RSD44-es Kapitan Shumilov hajó keelét 11.05.05-én rakták le. 11.11.22-én indult. 12.04.29-én üzembe helyezve.
A Kapitan Kanatov tizedik RSD44-es hajó keelét 2011. június 22-én rakták le. 12.01.18-án indult. 12.04.29-én üzembe helyezve.

(2012. szeptemberi adatok)

A hajók lízingkonstrukció keretében épültek, melynek értelmében a források 85%-át a United Shipbuilding Corporation (USC) biztosította a hazai hajógyártás állami támogatásaként, 15%-át pedig a Volga Hajózási Társaság finanszírozta. A program feltételeit az állam az Orosz Föderáció Központi Bankja refinanszírozási kamatának 2/3-ával támogatja.

És áttérünk a személyszállító hajókra:

A Project 92-016 folyami személyszállító hajók nagy utasszállító hajók, amelyeket folyami körutazásokhoz terveztek. Ez a projekt egyedülálló abban, hogy a 92-016 motoros hajók a világ legnagyobb folyami tengerjáró hajói. Hazánk számára a 92-016 projekt hajóinak építését a "Slovenske Lodenice Komarno" csehszlovák hajógyárban végezték Komarno városában. Az építkezés során azt tervezték, hogy ennek a projektnek a motoros hajói felváltják a projekt 26-37 motoros hajóit a "gyors" Volga vonalakon. A 92-016 projekt vezető hajóját "Valerian Kuibyshev" 1975-ben rakták le a készletekre. A sorozat építését 1983-ig végezték, összesen 9 92-016 projekt motorhajót építettek.

A hajógyár által átadott 92-016-os projekt motoros hajóit a Volga és Don Hajózási Társaság rendelkezésére bocsátották (a Don Hajózási Társaság hajója 1983-ban súlyos balesetet szenvedett, ami után a Volga mérlegébe is bekerült Szállító társaság). A hajókat a volgai turistaútvonalakon üzemeltették. Jelenleg a legtöbb hajó északnyugati körutazási irányban közlekedik, Moszkva és Szentpétervár között közlekednek, rövid távú körutazásokat Szentpétervárról. Néhány hajó a Volga turistaútvonalakon közlekedik Nyizsnyij Novgorodból és Szamarából, a Volga, Don, Káma és a Volga-Balti víziút mentén. Kezdetben a hajókon egy-, két-, háromágyas kabinokat terveztek, amelyek mindegyike külön fürdőszobával, két étterem, kávézók, szalonok helyiségeivel és egy behúzható tetős moziteremmel rendelkezik.

A hajók üzemeltetése során szinte minden hajón korszerűsítést hajtottak végre: a szalonokat bárokká, a napozófedélzeti mozitermeket bárokká és konferenciatermekké alakították. A kabinokat részben átalakították, egyes hajókon több standard kabin egyesítésével növelték a deluxe és a félluxus kabinok számát. Az észak-nyugati irányú (Ladoga- és Onega-tavak) működéséhez a motoros hajókat nagyszámú életmentő eszközzel (mentőtutajjal) szerelték fel, hogy megfeleljenek az "M" osztály követelményeinek.

A 92-016 projekt hajóinak főbb műszaki jellemzői: Hajó hossza: 135,8 m Hajó szélessége: 16,8 m Hajó magassága (a fővonaltól): 16,1 m Utasfedélzetek száma: 4 Átlagsebesség: 24-26 km/h főmotorok: 3 Mindegyik motor teljesítménye: 1000 l/s Folyónyilvántartási osztály: "O" (belvízi utak, folyók és tározók, áthaladás a Ladoga-tavon és az Onega-tavon magassági és hullámhossz-korlátozással)

A 92-016 projekt hajóinak listája

"Alexander Suvorov" motorhajó
"Valerian Kuibyshev" motorhajó
"Georgy Zhukov" motorhajó
"Msztyiszlav Rosztropovics" motorhajó (Mihail Kalilin tűz és újjáépítés előtt)
"Mikhail Frunze" hajó
"Semyon Budyonny" motorhajó
"Sergey Kuchkin" motorhajó
"Fjodor Chaliapin" motorhajó
"Felix Dzerzhinsky" motorhajó

És a sorozat leghosszabb hajója Valerian Kuibisev motorhajó- a 92-016 projekt négyfedélzetes hajója. 1975-ben épült Csehországban. Hossza 137,5 m. A hajó jellegzetessége, hogy az alsó fedélzeten nincsenek utaskabinok.

Sebesség - 24-26 km/h. Utaskapacitás - 321 fő.

De még mindig van egy hajó, amely versenyezhet a projektünkkel:

Az American Queen (1995-ben épült) hátsókerekes tengerjáró hajó a következő paraméterekben teljesíti felül a Project 92-016 hajókat:
Szélesség - 27,2 m
Magasság - 29,7 m (elsősorban a magas "hagyományos" kémények miatt, de az utasok száma is több, mint a 92-016-on - 5 fedélzet plusz a hatodik sétány)
Utaskabinok száma - 222
Ágyak száma - 436

Mark Twain neve kerekes gőzhajók lebegni a hatalmas Mississippi folyón, mint "úszó esküvői torták". A 20. század végén megjelent egy hajó, amely a legnagyobb lett kerekes gőzös a hajóépítés történetében. Bár gondosan el van rejtve, de hajó szó szerint tele van meglepetésekkel folyami hajókázás. Ez modern gőzös amelynek gyökerei a múltban rejtőznek. 150 évvel hajnal után gőzhajók a Mississippi folyón, amerikai királynő” egyedülálló világképet ad utasainak.

Ezek a hajók a víz felszíne fölé emelkedve futárvonat sebességével rohannak el mellette; ugyanakkor ugyanazt a kényelmet biztosítják utasaiknak, mint egy sugárhajtású repülőgépen.
Csak a Szovjetunióban - az ebbe az osztályba tartozó hajók tekintetében vezető országban - a különféle típusú szárnyashajók évente több mint 20 millió utast szállítottak rendszeres vonalakon.
1957-ben hagyta el az ukrajnai Feodosia hajógyárat a 340-es projekt első "rakétája", amely akkoriban hallatlan, 60 km/h sebességet tudott kifejleszteni és 64 embert vitt a fedélzetére.

Az 1960-as években a "rakétákat" követően megjelentek a zelenodolszki hajógyár által gyártott nagyobb és kényelmesebb kétcsavaros "Meteorok". E hajók utaskapacitása 123 fő volt. A motorhajón három szalon és egy bár-büfé volt.

1962-ben megjelentek a 342 méteres projekt "Üstökösei", valójában ugyanazok a "Meteorok", csak a tengeren való működésre korszerűsítve. Tudtak magasabb hullámmal járni, volt radarberendezésük (radar)

1961-ben, a Meteors and Comets sorozat elindításával egy időben, a Nyizsnyij Novgorodi Krasznoje Sormovo hajóépítő üzem vízre bocsátotta a 329-es Szputnyik projekt hajóját, a legnagyobb SPK-t. 300 utast szállít 65 km/h sebességgel. A Meteorhoz hasonlóan megépítették a Szputnyik tengeri változatát, a Whirlwind nevet. Ám a négy év működése alatt rengeteg hiányosságra derült fény, többek között a négy motor nagy csapadékossága és az utasok erős vibrációja miatti kényelmetlensége.

Összehasonlításképpen: "Sputnik" és "Rocket"

Sputnik most...
Togliattiban vagy múzeumot, vagy kocsmát csináltak belőle. 2005-ben tűz volt. Most így néz ki.

A Burevestnik az egyik legszebb hajó az egész sorozatban! Ez egy gázturbina, amelyet az SPK R. Alekseev, Gorkij Központi Tervező Iroda fejlesztett ki. "Petrel" volt a zászlóshajó az SPK folyó között. A polgári repüléstől (az Il-18-tól) kölcsönzött két gázturbinás hajtóműre épült erőműve volt. 1964-től a 70-es évek végéig üzemelt a Volgán a Kuibisev - Uljanovszk - Kazan - Gorkij útvonalon. A Burevestnik 150 utas befogadóképességű volt, üzemi sebessége pedig 97 km/h. Azonban nem került tömeggyártásba - két repülőgép-hajtómű nagy zajt keltett, és sok üzemanyagot igényelt.

1977 óta nem volt használva. 1993-ban törmelékre vágva.

1966-ban a Gomel Hajógyár egy hajót gyárt a sekély folyók számára, valamivel több mint 1 méter mély "Belarus", 40 fő utaskapacitással és 65 kilométer per órás sebességgel. 1983 óta pedig elkezdi gyártani a Polesie modernizált változatát, amely már 53 embert szállít a fedélzetére ugyanolyan sebességgel.

A rakéták és a meteorok megöregedtek. R. Alekseev Központi Tervező Iroda új projekteket hozott létre. 1973-ban a Feodosia Hajóépítő Üzem elindította a Voskhod SPK második generációját.
A Voskhod a rakéta közvetlen vevője. Ez a hajó gazdaságosabb és tágasabb (71 fő).

1980-ban a róla elnevezett Hajógyárban Ordzhonikidze (Grúzia, Poti) megnyitja az SPK "Kolkhida" gyártását. A hajó sebessége 65 km/h, utaskapacitás 120 fő. Összesen mintegy negyven hajót építettek. Jelenleg csak kettőt üzemeltetnek Oroszországban: az egyik hajó a Szentpétervár - Valaam vonalon, "Triada" néven, a másik Novorossiyskben - "Vlagyimir Komarov".




1986-ban Feodosiában útnak indult a tengeri utasszállító SPK új zászlóshajója, a kétszintes Cyclone, amelynek sebessége 70 km/h volt, és 250 utast szállított a fedélzetére. A Krím-félszigeten üzemeltették, majd Görögországnak adták el. 2004-ben visszatért Feodosiába javításra, de még mindig ott áll félig leszerelt állapotban.