Колите на аеродромот се сите технички. Изложба на специјални возила на аеродромот на аеродромот во Киев. Cessna T310R „Најдобар избор за средната класа“
Претходни делови:
За најинтересните настани најчесто дознавате случајно. Ова се случи претходниот ден. Еден од сајтовите зборуваше за необична изложба што се одржа во Државниот музеј за воздухопловство. Бев таму пред една година, во 2013 година. Таа беше таму и тогаш. Овој пат изложбата траеше само три дена, од 13 до 15 јуни. За среќа, успеав да го посетам последниот работен ден.
Нема толку често интересни спектакли за пропуштање. Многу саеми за автомобили се откажани оваа година. Затоа, во патувањето не попречи ниту кул летен ден(!) со можност за дожд, ниту студ, ниту лошо расположение. Згора на тоа, сè уште одев во Киев (да ја посетам Детската железница).
1. Противпожарно возило на аеродром базирано на ракетен носач МАЗ-7310 ураган или МАЗ-543. Оваа поставка беше пренесена во Државниот музеј за воздухопловство на првиот ден од изложбата.
Изложбата на специјални возила на аеродромот е посветена на годишнината - 90-годишнината од меѓународниот аеродром „Киев“ (поранешен Жулјани). Се одржа на територијата на Државниот музеј за воздухопловство при Националниот авијациски универзитет. Целта на ваквата необична изложба е да ги запознае посетителите со комплексот, важен и невидлив за обичните граѓани, специјалната автомобилска и самоодна опрема на копнениот аеродромски сервис. Тие вклучуваат резервоари за гориво, резервоари за нафта, стартни единици, натоварувачи, самоодни патеки, трактори и автобуси со престилки. Како и возила на државната служба - противпожарни возила, возила за чистење (наводнување, метење, чистење снег). Меѓу нив има многу легендарни автомобили. На пример, ова е пожарникар MAZ.
Изложбата вети дека ќе биде интересна. И за да не оди сам, покани тавалекс2007 година.
Се приближуваме до касата и има шок! Некаде најдов информација дека билетите чинат 30 гривни. И тогаш, бам, цени!
2. Билет 50 гривни. Плус - 10 UAH. за фотографирање. Плус - патот е 2x10 UAH (минибусите поскапеа пред една недела). И немав дополнителни со мене. Мислев дека ќе биде скапа екскурзија. Можеби нема доволно пари не само за втората точка од патувањето; но имаше и изгледи да си одам дома пешки.
Еден пријател рече дека откако дошле да не се вратат, нели? Гребење на дното на бурето - како грб со грб, но парите треба да бидат доволни.
Сега ги погледнав минатогодишните извештаи од Музејот за воздухопловство. Билетите беа, исто така, 50 UAH. Сега се чувствувам подобро.
3. Опремата на аеродромот се наоѓа на изложбеното место на музејот, во близина на пистата.
Утрото немаше многу луѓе. Така беше можно да се сликаат нормално.
Тоа беше прв пат на мојот пријател во Музејот за воздухопловство. Затоа, прво направивме кратка прошетка меѓу авионите и хеликоптерите. Веќе го видов музејот. Изложбата е малку променета: истите хеликоптери се отстранети и некои работи се обновени.
4. На влезот на изложбата - две самоодни бандажи „Жирафа“. Тие се исти, па ќе ви покажам еден.
Како го дознавте името?
5. Да, еве ја пропусницата! (Музејските работници можеа да го покријат со парчиња хартија.) Некои од автомобилите имаа дури и регистарски таблички. Затоа, ги ретуширав на фотографиите.
Објаснувачки трудови беа прикачени на различни непредвидливи места. Така, некои автомобили мораа да се идентификуваат на Интернет. Или по купони.
Во однос на експонатите: главното внимание беше посветено на автомобилите (камионите). Добро е што изложбата се состоеше главно од автомобилска опрема. Фотографирав секакви самоодни единици, трактори, електрични автомобили и други пепелати до степен до кој беа потребни.
Прво, за неинтересното (иако зависи од секого) - скали, приколки, возила, трактори, микромобили за метење и чистење. Она што може да се нарече автомобили е тешко.
6. Машина за чистење на аеродроми DE-224 (врз основа на едноосовината (!) стругалка MoAZ-546P).
Произведено во 1975-1979 година. Изградени се вкупно 20 вакви машини.
Патем, оваа работа има два мотори!
7. Гангвеј.
8. Самоодни скали од JBT AeroTech. Не знам каков модел е.
9. Приколки за колички.
10. Самоодна скала за багаж.
11. Смешен микромобил. ATK трактор за влечење колички на приколки.
12. Вакуум чистач Nilfisk RS 502
13. Електрично товарно возило без име.
Некои таранти се измешаа меѓу камионите. Како оваа „светилка“ советски дувалка за снег.
14. Натоварувач за снег KO-206. Советските ученици се сеќаваат на оваа техника.
15. Друга непозната тарантајка, која стои меѓу камионите, шокирана. Каде е нејзиниот преден дел, каде е нејзиниот грб?
Од една страна, има дифузерска млазница. Од друга - предниот дел на тракторот "Белорусија". Нема да разберете - патна опрема, автомобил или трактор.
Не разбрав од која страна да го сликам и за што е наменет. Очигледно дувалка за снег.
16. Имаше и трактори. Трактор за чистење снег Т-701.
17. Трактор Т-150К (лево).
Па, сега - најинтересно. Автомобили.
Прво - модерни специјални возила на аеродромот.
18. Состав „Одржување на авиони“.
19. Аеродромски танкер ТЗА-7.5 (базиран на МАЗ-5334).
20. Цистерна за гориво е вториот популарен тип на камион МАЗ-5334 (по камионот кипер).
21. Возило за придружба на аеродром Шевролет Нива.
Броеви внимателно насликани на фотографијата.
22.
23. Тракторски авион на аеродром Голдхофер АСТ-3.
Постојат две верзии од нив. Не знам кој е.
24. Deicer (против мраз) EFI 2000 (на шасијата Volvo FE 240).
Машината е дизајнирана за чистење на трупот на авионите од снег и мраз. На изложбата веќе имаше двајца.
25. Уште една EFI 2000 против мраз (на шасијата Volvo FE 240).
26. И двете EFI 2000 (на шасијата Volvo FE 240).
27. Јапонски одмрзнувач на шасијата Isuzu FVR 900.
28. Универзална машина за греење, напојување и греење. Мислиш дека е на шасија ТАТА?
29. Погодивте погрешно! Излегува дека ова е украински клон - БАЗ-Т713.13.
Јас самиот сум изненаден што ТАТ се произведуваат под брендот БАЗ.
Ајде да продолжиме со старите автомобили.
Колите ги прикажувам по модел, а не по тип на опрема по намена.
30. Инсталација за лансирање на воздух UVZ-4 (UAZ-452).
Страшно!
31. Резервоар за транспорт на вода ATsPT-4.1(130) (на шасија ZIL-130).
32. Автоматско подигање за испорака на производи на бродот AL-3 (на шасијата ZIL-130G). (Барем така пишува.)
Ова е проширена верзија на ZIL-130.
33. Машина за берба и полевање КО-829 (?) (на шасија ЗИЛ-130).
Иако може да грешам со идентификацијата на моделот.
34. Единица за лансирање на аеродром АПА-35/30-130 (ЗИЛ-130).
Уште еден ЗИЛ-130. Но што!
35. Престилка автобус АППА-4 + трактор ЗИЛ-130В1.
36. Децата дрско се качуваат на камионот. Каде бараат родителите?
37. Заинтересирани се и возрасните.
38. Можете дури и да одите во салон.
Бев изненаден! Мислев дека нема седишта во автобусите со престилки.
Ајде да преминеме на други брендови.
39. Противпожарно возило на аеродром АА-60 (МАЗ-7310 Ураган (или МАЗ-543))
Четири оски 8х4. Противпожарно возило базирано на носач на ракети.
40. Овие луѓе не возат по обични патишта. Но, познат на многумина уште од детството од слика од Советскиот Сојуз прајмер.
41. oO! Назад има и тркалезни светла.
42. Противпожарно возило АА-60 на шасијата МАЗ-7310 „Ураган“.
Повторно, ова е модерна технологија.
43. Чистач на аеродром ASV-4000 (MAZ-5434).
44. Всушност, ова е патен воз за чистење и метење.
Двајца браќа жетвари МАЗ.
45. Машина за наводнување и чистење на шасијата MAZ-5337.
Името на моделот не е познато.
46. Машина за ширење песок базирана на МАЗ-5337. На лист хартија пишува МДК, но на фотографијата не може да се види целото име на моделот.
47. Танкер за нафта МЗ-66 (ГАЗ-66).
48. Единица за лансирање на аеродром АПА-80 (ЗИЛ-131).
49. Се чини дека е и единица за лансирање ЗИЛ-131.
50. Машина за греење на воздухопловството UMP-350-131 (ZIL-131).
51. Единица за лансирање на аеродром АПА-100 (на шасијата Урал-4320).
52. Ротирачки снежен шнек „Amkodor-9531“ на шасијата на Ural-4320 со долг нос.
Светла на покривот. Моторот е во каросеријата (нема мотор под хаубата!).
За што се користат двомоторните клипни авиони? Мислењето кое е блиску до вистината е дека задачата на вториот мотор е да ја зголеми корисната тежина при полетување, да преземе поголемо снабдување со гориво, а исто така да го балансира вртежниот момент од првиот мотор. Која е разликата помеѓу еден мотор и двомотор? Кои близнаци се подобри и што има на пазарот во Русија?
Неодамна, интересот за двомоторни авиони во малата авијација се вжештува, сите чекаат целосна замена за „Чебурашките“ и „Кукурузники“ што ќе дојдат со помош на нашите руски левичари. Од друга страна, светски признати модели на воздухопловна технологија се пренесуваат на нашиот пазар од странство. Што да изберете и за кои цели? Целите можат да бидат главно три: за образование, за рекреација и забава и за комерцијален транспорт.
Дали два мотори се подобри од еден? Што е разликата?
Прашање за безбедност на летот
Прашањето за безбедност во воздухопловството е на прво место. Статистиката вели дека во споредба со авионите со еден мотор, авионите со два мотори имаат повеќе дефекти по авион, но во однос на бројот на часови на летот, тие се случуваат малку поретко. По правило, авионите со два мотори имаат поголема веројатност да имаат проблеми со опремата за слетување, додека авионите со еден мотор имаат поголема веројатност да имаат проблеми со моторот. Двомоторните авиони изгледаат попрофитабилни за сомнителните патници кои знаат дека ако еден мотор откажа, авионот ќе продолжи да лета со вториот мотор.
Безбедносните барања за самци и близнаци не се суштински различни: екипажот во воздухот мора да работи хармонично, тимски и строго да ги следи упатствата за работа. Посебно внимание треба да се посвети на превентивното одржување и поправка: проверката на искористеното моторно масло за време на замената ќе помогне да се одржи јачината на рамката на моторот и наведените параметри на неговата работа. Внимателната проверка на механизмот на опремата за слетување обезбедува долг животен век на опремата за слетување. Па, „основата на летањето е спиењето и исхраната“.
Доверливост на машината
Теоретски, сложена машина како „Пајпер Сенека“ треба да има многу повеќе проблеми отколку поедноставно летало како Цесна 182. Близнаците имаат толку многу сложени системи што треба да се проверат. Понекогаш на годишната инспекција во државите, пилотите се чудат колку се сложени нивните машини.
Автор на написот „Дали навистина сакате Близнаци? Мајк Буч, сопственик на Cessna 310, зборува многу позитивно за својата ластовица: „Сè работи како часовник речиси цело време, и речиси нема непланирани технички поправки.
Авторот ја припишува тајната на доверливоста на бескомпромисното внимание на превенцијата: постојано следење на првите знаци на корозија, абење и истекување на гориво, масло или издувни гасови, промени во отчитувањата на инструментите или нешто што изгледа невообичаено.
Кога купувате авион, мора веднаш да ја одредите целта на користење - дали авионот првенствено ќе се користи за лични летови и обука или дали е купен за употреба за деловни цели. Врз основа на ова, изведена е пресметка на оперативните трошоци и деловен план. Ако авионот е купен само за себе, трошоците се значителни. Па од што се направени?
Пред сè, ова се директни оперативни трошоци. Тука спаѓаат трошоците за гориво, масло и одржување (50 часа и 100 часа). Трошоците за одржување не зависат од бројот на мотори, туку зависи од производителот и брендот. Може да се движи од 250 до 350 евра на час. При изборот и купувањето на авион, мора да се земе предвид и фактот дека најблиската точка за одржување за одреден модел може да биде во Европа.
Очигледно, авион со два мотори користи двојно повеќе гориво од авион со еден мотор. Цената на авијацискиот бензин во најдобар случај (за пик-ап) е 112.000 по тон. Потрошувачката, на пример, на Cessna T310 е 110-115 литри на час. За мотор со еден мотор тоа ќе биде два пати помало.
Сите други фиксни трошоци се приближно споредливи. Но, цената на осигурувањето ќе зависи од цената на самиот авион, а авионите со два мотори обично се поскапи. Да не ги заборавиме даноците. За авионите со два мотори, доколку се регистрирани во Русија, даноците се повисоки. Се разбира, авион може да се регистрира под знамето на која било оф-шор зона, но дали вреди? Многу потешко е да се добие дозвола за летање. Променливите трошоци ќе се променат само ако се поврзани со поправки или одржување на моторот. За два мотора ќе чини двојно повеќе од еден.
Обуката за пилоти исто така ќе биде малку поскапа. Осигурителните компании бараат авионите со два мотори да бидат управувани од поискусни пилоти.
Но, за комерцијална употреба, во секој случај, подобро е да купите авион со два мотори. Ќе биде многу почесто баран од патниците поради довербата на патниците во неговата поголема доверливост. И, според тоа, точката на созревање ќе се достигне многу порано.
Значи, табелата подолу ги прикажува приближните трошоци (оперативни трошоци):
ТОП 10 лесни авиони со два мотори
1. Пајпер Сенека V PA34
Најдобрите близнаци се признати ремек-дела на глобалната воздухопловна индустрија. Сенека е стандард за квалитет и изглед. Авионот е модел на долгогодишна доверливост и сон на многу авијатичари ширум светот.
Сега до точка, ако зборуваме за потрошувачки својства, тогаш: слабо влече на еден мотор, предниот столб е делумно на аеродромите со неасфалтирани површини. Дополнително, кога е целосно наполнето со гориво (1530 km), носивоста е само 120 kg (2 пилоти и 4 патници), така што треба да изберете помеѓу оптоварување и опсег на летот. Што се однесува до брзинските квалитети, брзината на крстарење е 348 km/h, што е сосема погодно за комерцијален транспорт.
2. Be-76 Duchess “Flight Jeans” - цела Америка порасна носејќи ги
Популарноста на овој модел главно се должи на неговата распространетост во американските школи за летови. Авионот за обука мора да му донесе приход на својот сопственик, да биде релативно евтин и да има контроли кои се доволно отпорни на претрупан акции на кадетите. Авионот првично беше планиран како биро за обука и не можеше да се натпреварува со другите чудовишта на пазарот поради недостаток на атрибути како брзина и благодат. Цената и приспособливоста за обука се главните предности на оваа машина.
3. Beechcraft G58 Baron „Airplane – picture“
Не секој знае, но ситуацијата е блиску до вистината: американскиот пазар за лесни авиони со два мотори е практично поделен на половина. Двата главни авиони на пазарот се Сенека и Барон. Сенека е посигурен од Барон, но по изглед многумина го претпочитаат баронот: „авионот од сликата“. Но, секој има свој вкус и нема расправии околу тоа.
Авионот е со 4 седишта, има прилично тесна кабина, но во исто време и прекрасен луксузен ентериер. Најмоќните мотори во класата (300 коњи) обезбедуваат голема брзина на крстарење. Со двајца патници има доволно гориво за 1600 - 1800 km, со четири – до 1100 km.
4. Cessna T310R „Најдобар избор за средната класа“
Редовниот уредник на страницата avweb.com Мајк Буч, во една статија посветена на работата на близнаците, го опишува своето искуство во управувањето со овој авион со два мотори: работи како часовник, само не заборавајте за одржување. Cessna го исполнува своето име како и секогаш: најдобриот авион за средната класа. Многу успешни искусни пилоти веруваат дека овој авион е на прво место меѓу авионите од својата класа во однос на доверливоста. Cessna секогаш се труди да не ги остави рамнодушни своите клиенти. Макс. тежина на полетување 2494 kg, 725 kg.
5. Рисачок
Нова генерација на руски регионални мали авиони. Нови трендови, старо училиште за авијациски дизајн. Авионот е дизајниран да превезува 10 луѓе на растојание до 2000 km со брзина на крстарење од 250 – 400 km/h. Долгоочекуван проект - нишата на локалниот воздушен транспорт е празна, но има потреба од превоз на патници и карго на кратки растојанија. Покрај тоа, овој модел може да се користи како маса за обука во центрите за летање.
6. Л-410 „Чебурашка“
Еден стар пријател е подобар од двајца нови - оваа поговорка, патем, е совршено погодна за краток опис на „Чебурашка“. Сигурен автомобил, но не простува пилотски грешки. Особено вреди да се истакне потребата да се изврши целото рутинско одржување на време. Новата модификација на L-410 UVP-E20 има почувствителни контроли и оние кои се навикнати на советската авијација треба да размислат неколку пати пред да одлучат да го преземат кормилото
7. Морава L-200D „Потценет“
Интересен авион, произведен во 60-70-тите години. Брзината на крстарење е на пристојно ниво (270-290 км/ч). Авионот е интересен затоа што се уште се користи како авион за задоволство во Европа. Многу сигурен и непретенциозен: можете да наполните гориво на речиси секој автомобил со бензин, да слетате и да полетате од неасфалтирани области, да изведувате некои аеробатски маневри, за сите временски услови, можно е да се изврши вртење до 15° ако еден мотор откажа. Посебната карактеристика на оваа машина е тоа што е практично безбедно да летате ако ги имате потребните вештини; машината простува многу од недостатоците на пилотот.
8. Амфибиски авион „Летечки брод“ L-42
Рускиот амфибиски авион со четири седишта е добра опција за летање во соседниот регион за риболов, како и за пливање и релаксација со пријателите. Ако вашиот сон оди подалеку и сакате да станете комерцијален пилот, тогаш добивањето пилотска дозвола е добра опција.
Што се однесува до другите квалитети на потрошувачите, тој има брзина на крстарење од 230 km/h, носивост до 200 kg, добра стабилност при лет и севкупно сигурен автомобил.
9. EV-55 Outback
Друго ремек-дело на чешката дизајнерска мисла: машината е дизајнирана за работа на кратки, неасфалтирани писти и планински аеродроми (растојание за слетување). EV-55 Outback е товарен и патнички авион за работа на локални рути со опсег на летови од 2200 km, дизајниран во согласност со барањата на Федералната регулатива за воздухопловство (FAR) со број на патници од 9 - 14 лица (плус екипаж од 2 лица).
Одличен автомобил за замена на застарените модели во својот пазарен сегмент; многу е подобро да се добие комерцијална пилотска дозвола на нов авион отколку на стар.
10. Tecnam P2006T
Висококвалитетен авион, ориентиран кон современите пазарни услови во Русија, можност за користење бензин 95 и прекрасен изглед. Автомобилот е доста тежок за возење и бара соодветен третман. За да го совладате овој тип и да се заштитите при лет, следете ги упатствата за летот, летајте без храброст и сакајте да летате. Оние кои сакаат да се прошетаат се привлечени од оперативните трошоци, тие се споредливи со летање на симулатор.
Мала авијација, ултра-лесна авијација, приватна авијација - сето тоа се термини на истиот концепт. Сите тие се однесуваат на авиони кои се слични по тежина, моќност, тип на мотор и капацитет на патници со патничките автомобили. Малата авијација е првенствено авион со едно или две седишта, лесен хеликоптер за 4 патници, а жироплан може да се класифицира во оваа категорија. Главната задача на оваа категорија транспорт е личен превоз на лице.
Што е мала авијација?
Приватната авијација го зазема светот. Вообичаениот алуминиум во рамката на авионот е заменет со композити од високотехнолошки јаглеродни материјали. Малите авиони се направени од јаглеродна фолија, која донекаде потсетува на полиетилен, со тркалање на филмот во многу слоеви. На крајот на краиштата, кожата на авионот донекаде потсетува на кожурец. Авионот станува многу полесен, што овозможува значителна заштеда на гориво, а тоа, пак, во голема мера ги намалува трошоците за транспорт.
Околу 90% од сите авиони на земјата работат во мала авијација, скоро сите од нив се класифицирани како летови на мали авиони. На пример, во Соединетите Држави се користат околу 250 илјади приватни воздухопловни авиони. За нив се специјално наменети 5.400 писти, хангари и многу повеќе. Вкупниот годишен приход од ваквите авиони е околу 50 милијарди долари.
Некои европски земји (Ирска, Англија и Германија) даваат можност, по добивањето на приватен пилотски документ, по одредено време, по желба, да управуваат со авион. Многу програмери, наставници, лекари и други се само линиски пилоти.
Мала авијација во Русија
Во Русија, терминот „приватна авијација“ не е дефиниран од ГОСТ, но се зема предвид дека авионите со потисок до 500 kgf може да се сметаат за мала авијација. Во исто време, бројот на патници не треба да надминува 19 лица. Што се однесува до хеликоптерите, нивните индикатори за kgf за мали авиони се во опсег од 500-4500 kgf, а беспилотните летала можат да имаат потисок до 8600 kgf. За погодност, многу мали бизниси претпочитаат приватни летови и службени патувања преку приватна авијација.
Авион
Најпопуларните приватни авиони во Руската Федерација се Јак-52 и Л-29. Цената на летовите како патник е соодветно 150 и 400-600 долари по час лет.
Јак-52 е спортски авион за обука, моноплан со аеродинамично ниско крило. Должината на леталото е приближно 7,7 метри, распонот на крилата е околу 10 m Тежината на празниот авион е 1000 kg, а тежината на натоварениот авион е до 1200 kg. Авионот е со две седишта.
Л-29 е и авион за обука, со екипаж од двајца, распон на крилата и должина од околу 10 метри. Празната тежина на L-29 е 2200 кг.
Денес, Cessna 172 и Yak-18 се популарни. Цената на Cessna 172 во моментот е околу 1.500.000 рубли, а Yak-18 ќе чини 2.200.000 рубли.
Хеликоптер
Освен со авиони, можете да се разгалите и со хеликоптер Робинсон од американско производство, но тоа ќе чини 600-700 илјади долари, а Ми-34 ќе чини 400.000 долари. Ултралесниот авион Сигма од руско производство, кој има прилично добар квалитет и ефикасност, сега чини околу 55.000 евра, но ако ви треба авион Eclipse со шест седишта за превоз на деловни партнери или само лет за разгледување, тогаш ќе мора да платите барем за него 1,6 милиони долари, без гориво.
Автожиро
Жиропланот е лесна платформа за транспорт, која со тежина од само 40 кг е способна да достигне брзина до 180-200 км/ч поради моќност до 140 КС. Брзината е обезбедена од лесен мотор ROTAX 793 со водено ладење. Уредот изгледа како хеликоптер, има затворена пилотска кабина, а самото летало може да се модифицира, како опција - менување на моторот. Автогирото полетува со трчање од 10-50 метри. Поради потпорниот ротор, силата на подигање е доста значајна и, за разлика од хеликоптерот, пропелерот е насочен против движењето, преземајќи ја улогата на крило со позитивен агол на напад. Постојат неколку опции за мотор со завртки, но дијаметарот на завртката нема да зависи од ова, моторот едноставно ќе влијае на носивоста. Овој компактен уред може да слета насекаде во Русија поради малите димензии, а цената на уредот е таква што дури и небогат човек може да го купи.
Паралети и трикови
Параглајдерот и трик се приближно слични структури, главниот дел каде што се наоѓаат пилотот и моторот, двата авиони имаат исти, количка заварена од цевки, со инсталирано пилотско седиште и тркала, мотор и контроли прикачени на него. На моторот е прикачен пропелер, кој ја движи целата структура во воздушниот простор. При лет, самата рамка се потпира или на полу-цврсто крило во облик на делта, кое се состои од рамка од дуралумински цевки покриени со херметички материјал, или на крило без рамка - падобран. Параглајдерот и трик се структурно елементарни средства за летање. Особеноста на овие авиони е нивното лесно расклопување, пакување и малиот волумен при преклопување, како и нивната мала тежина, што ги прави непретенциозни за површините за полетување и слетување, складирање и одржување. Всушност, обична гаража е доволна за сервисирање и складирање на паралети и трикови.
Денес, многу дизајнерски бироа работат на полето на ултралесни авиони. Во Русија постои цела база веќе подготвена за промовирање на воведувањето и развојот на малата авијација во земјата. Оваа база е создадена врз основа на Воздухопловниот универзитет Самара. Дипломирани студенти на SSAU формираа напреден авијациски сектор во регионот Самара - Бирото за дизајн на Аеросамара (поранешно биро за дизајн на студентски авиони на SKB LA SSAU), создавајќи и склопувајќи уникатни уреди во сопствено производство.
Регистрација на авиони
За да регистрирате воздухоплов, мора да добиете дозвола и лиценца за управување со авионот. Цената на документацијата чини околу 1 милион рубли, покрај тоа, ќе треба да почекате од еден месец до една година за да ја завршите дозволата. Сертификатот се издава откако ќе ги помине сите органи за 2-5 години. По ова, бродот треба да се пререгистрира, подложени на нов процес на регистрација.
Во САД, на пример, хеликоптер може да се регистрира за 2-3 дена, без последователна пререгистрација.
Летање со приватни возила
Модерни летови во Русија
Во моментов, можно е да се избегне сообраќајниот метеж во Москва со нарачување на сопствен личен мал авион. Формално, нема ограничувања за регистрација на личен авион во која било воздухопловна организација за цивили. Во моментов, во Руската Федерација нема можност да се купи авион, како во салон за автомобили, но сето тоа може да се направи преку посредници. Домашните авиони не се скапи, но се инфериорни во квалитетот и доверливоста на странската технологија. Најдобрите авиони во Русија за приватен транспорт се А-33, Л-42, ЛА-8 и Су-31. Поради високата цена на сертификација.
Следното важно прашање е: како можете да добиете квалитетна услуга и одржување што ви треба на аеродромот?
Руската инфраструктура сè уште е слабо развиена и е далеку инфериорна во однос на светските стандарди. Кадровската криза во воздухопловството, малиот број полигони за обука, немањето потребни дополнителни резервни делови и слабоста на ДОСААФ имаат негативно влијание врз развојот на приватната авијација.
Летови за ЕУ и САД
Во Европа и САД, лесната или малата авијација се смета за вообичаена како патувањето. Добиваш возачка дозвола, дозвола, се подложува на технички преглед, проверка на гас, купува картичка и може да лета службено или само за одмор. Пред поаѓање, потребно е да го известите пилотот за временската состојба, да направите запис во дневникот на аеродромот од кој се поаѓа, да запишете и да ја известите дестинацијата, по што можете безбедно да летате.
Во Европа и САД летовите стануваат подостапни, расте бројот на летови, а истовремено расте интересот за бизнисот во кој инвестираат инвеститорите. Главни клиенти на малата авијација се луѓето од средната класа, а не само повисоките слоеви на населението. Годишниот промет во САД само од мали авиони е околу 80% од целиот воздушен сообраќај.
Малата авијација во Европа и САД е обука на професионални авијациски курири. Авијациската историја на секој човек е избришана и воопшто не е зачувана, освен тоа, никој не плаќа никакви даноци за летови. Ако ги земеме, на пример, Литванија и Белорусија, овие земји неодамна се префрлија на европско ниво на мала авијација. Благодарение на европските стандарди, приватната авијација таму почна да се развива во полн замав.
Се верува дека е потребен пробен пилот проект на прогресивна правна рамка и мали воздухопловни центри, со што ќе се реализира можноста за развој на мала авијација во Руската Федерација, барем во неколку големи градови.
Како да летате во ЕУ
Едно од специјалните училишта во Ирска, кое го организираа бизнисмени, има 6 вработени во својот персонал. Ова училиште обезбедува теоретска и практична обука за летови на воздухопловството. Некои луѓе можат да научат да летаат користејќи Интернет или да купат специјални книги, особено ако имаат завршено квалитетна обука на колеџ. Системот на теоретска настава е речиси ист како во физичкото и техничкото училиште. Слободата на пат, строгите барања и испити ќе ви дадат можност да го откриете небото по положувањето на испитите.
Личните, елитни школи за обука за летање во Соединетите Држави обучуваат и линиски пилоти и пилоти на патнички авиони кои се користат за транспорт на товар и патници на Ербас или Боинг. Да се стане линиски пилот сега е прилично лесно. Откако ќе добиете документ со кој се потврдува лице како приватен пилот, можно е да летате со „часови“ за лични цели, а потоа да можете да го зголемите времето на летот на 200 часа. По полагањето на испитите, секогаш постои можност да се квалификувате за работа како инструктор во воздухопловниот клуб.
Од овој момент, повеќе нема потреба да трошите сопствени пари на часови за обука и летање. Ако заинтересираниот пилот достигне 500 часа лет, тој може дури и да стане комерцијален пилот. Ако сакате, можете да полагате испити за пилотирање на авион со голем екипаж и да станете втор пилот на авион. Сето ова лесно може да се постигне со комбинирање на која било професија со летање и паралелно движење по две скали во кариерата. Десетици и стотици лекари, програмери, научници и наставници имаат можност да летаат со мали, па дури и големи авиони, додека бизнисмените или дипломатите почесто претпочитаат приватни летови со мали авиони и хеликоптери.
Реалноста на летање со мали авиони во Руската Федерација, обука на обичните граѓани за управување со авиони
Илузорна леснотија. Лет, само за запознавање, со инструктор, за 20-30 минути, кој вклучува само основни информации, чини најмалку 5.000 рубли. Можете да заштедите на вашиот прв лет користејќи специјални купони или промоции. На ученикот нема веднаш да му го дадат воланот во раце; минимумот што ќе му го дозволи инструкторот е да го држи воланот во раце. Многу луѓе сакаат да го доживеат ова чувство по втор пат. Ова е очекување дека клиентот се возбудува и сака повторно да продолжи да тренира за да научи како самиот да управува со авионот. Оние кои се „зависни“ од летање мора да платат многу, особено во фазата на обука за летање.
Аматерската авијација не е евтино задоволство. На блиските аеродроми во Москва тие наплаќаат најмалку 8-10 илјади рубли за еден час лет. Во повеќето авијациски клубови, цената на еден час лет зависи од многу фактори, на пример, моделот на авионот, летот на авионот за цело време на работа итн. Цената на летот се намалува ако платите неколку часа летот одеднаш.
Мало видео од обуката на пилоти на цивилната авијација, не се разликува, освен за типот на авионот, од обуката на пилоти на мали авиони.
На пример, во ChelAvia, каде што летаат само со италијански авиони Tecnam, цената на час лет при плаќање на целата пракса (42 часа) е околу 8-9 илјади рубли, но кога се плаќа за 10 часа или повеќе - 9 илјади рубли за еден час. Никој нема да пушти нов регрут на небото, вклучително и со инструктор, дури и за еден час. Максималното време на лет за почетник е околу еден час, а цената на летот се пресметува во минута.
Почетник може да седне на чело на авион само по 15 часа лет со инструктор - ова се правилата. Всушност, ова може да се случи многу подоцна, поради слабата способност за учење на клиентот. Соло лет на приправник е дозволен само една година по почетокот на обуката, кога инструкторот е уверен во знаењето и вештините на својот ученик. Потребно е приближно исто толку време за да научите да возите автомобил во автошкола.
Без дозвола за аматерски пилот, летањето е дозволено само на рути или над аеродром. Летовите на релации се дозволени само со придружба на инструктор - повторно сличен пример со возење автомобил. За да станете полноправен пилот, неопходно е да поминете обука, да положите испит и да добиете сертификат за пилот PPL. Главната работа во обуката е теоретскиот дел, познавањето на аеродинамиката, авијациската метеорологија, дизајнот на авиони, радио комуникацијата и предметот навигација на авиони. Вкупната цена на курсот во Москва чини околу 300.000 рубли. Покрај тоа, можете да доживеете вертикално полетување, и во авион и во хеликоптер. Самиот хеликоптер троши многу гориво, најмалку 50 литри на час, што е 5 пати повеќе во споредба со лесните авиони. Поради оваа причина, цената на обуката дури и на лесни и економични хеликоптери може да достигне милион рубли или повеќе. Ако ги споредиме трошоците за летот на лесен авион и хеликоптер, тогаш, на пример, во Авиамаркет наплаќаат 23.000 рубли за еден час лет, но курсот за обука трае 42 часа на летот, како и другите авиони. По завршувањето на курсот за обука се издава сертификат за приватен пилот.
Врвот на популарноста на малите авиони се случи во 2003-2004 година, потоа бранот на интерес малку исчезна, а сега се појави нов тренд на летови на мали авиони. Ако во Европа воздушниот простор е распределен многу строго, тогаш во Русија можете да летате само за забава, за хоби, далеку од воздушните коридори и воздушните бази. Просечната брзина на обичен, едноставен хеликоптер, кој може да се земе после тренинг, е до 200 km/h, а хоризонталната брзина на малите биплани е 200-250 km/h, со потрошувачка на гориво 5 пати помала.
Полесно е да се лета со авион отколку со хеликоптер поради помалото влијание на воздушните струи. Хеликоптерите се посоодветни за приватен мал транспорт, а авионите почесто се користат за забава, се разбира, ако се работи за мали авиони, а не за товарен авион. Во Европската унија и во САД се разви цела забавна култура базирана на ултралесни авиони. Лидер меѓу аеробатските натпревари е Red Bull Air Race, кој се одржува на различни места низ светот.
Се чини дека не толку одамна нашите животи драматично се променија. Летавме со домашни автомобили, орајќи ги бескрајните пространства на ЗНД на ТУ, Јакс и ИЛ. Но, постепено, прво како ретки гости, а потоа сè посамоуверено, на авиокомпаниите почнаа да се појавуваат и други автомобили. Отпрвин бевме среќни кога имавме шанса да летаме со Боинг или Ербас. Но, поминаа само неколку години, а гостите од странство станаа речиси апсолутни мајстори. И крилестите автомобили познати од детството одеднаш се најдоа „легнати“ на периферијата на аеродромите, кротко чекајќи ја својата судбина
Не сакам да бидам сфатен погрешно, не чувствувам никаква негативност кон производите на европските и американските производители на авиони. Само сакам да се сетам како беше животот како чест патник пред само неколку години. Во овој пост објавив неколку фотографии од авиони кои до неодамна работеа напорно, но сега се напуштени и заборавени. Да почнеме, можеби, со Улјановск
Пред 5 години летав со авион ИЛ-86 за Казантип. И сега еден од најубавите и најневеројатните домашни авиони стои на периферијата на аеродромите и ја чека својата судбина
Самара
Летав со овие авиони 4 пати неделно, купувајќи билети со попуст од 50% (користејќи студентска картичка од Државниот аерокосмички универзитет Самара). Открив друг свет за себе, а во тоа ми помогна сега веќе непостоечката авиокомпанија Самара. Заради оваа фотографија, летав во Самара на официјално место
Волгоград
Тука имаше и авиопревозник. Авиокомпанијата „Волга – АвиаЕкспрес“ престана да лета пред нешто повеќе од 2 години. Неодамна, имав среќа да фотографирам осамен Ту-134, кој претходно беше опериран во флотата на оваа авиокомпанија. Имаше и трагична страница во историјата на Volga-AviaExpress. На 24 август 2004 година, авион Ту-134 (регистерски број RA-65080) беше разнесен во воздух од бомбаш самоубиец 26 минути по полетувањето...
Овде на аеродромот можете да најдете огромен број безвременски класици. :) Дали лета или не, не знам
Саратов
Дали овие машини некогаш ќе излезат на небото? Многу убав надворешен дизајн на авионот
Екатеринбург, Колцово
Прелистувајќи низ храната на еден пријател пред неколку недели, наидов на фотографии од голем кластер на трупови и ИЛ кои чекаат да бидат „исечени“ на оградата на аеродромот Колцово. Навистина сакам да летам за Екатеринбург и да снимам што остана. Ако ми се придружи некој од моите пријатели кои живеат во Екатеринбург или соседните градови, ќе се соберам многу побрзо
Москва, Шереметјево
Оваа снимка е направена од автобус што ги доставува патниците на Aeroexpress долж „внатрешниот периметар“ до терминалот Б. IL-62. Автомобил со неверојатна убавина и грациозност.
Казан
Ако летате до овој град, побарајте седиште А при пријавувањето. При слетување, можете да фотографирате низ отворот на огромен број домашни авиони кои стојат на тревата покрај пистата
Структура на аеродромот: целата опрема
28/02/2015
Патникот, кој пристигнува на аеродромот, гледа, по правило, шалтери за пријавување, чекална и продавница без царина. Сите, се разбира, погодуваат дека ова е најкомплексниот организам од инженерско-техничка гледна точка, но ретко кога обрнуваат внимание на разни генијални машини. А некои од нив едноставно остануваат невидливи за просечниот патник. И ги има многу, многу, а денес ќе ви ги покажеме користејќи го примерот на аеродромот (Калининград).
Сите фотографии може да се кликнат за да се зголемат. Под секоја фотографија има опис. Па, ајде да летаме!
Пред нас е аеродромски трактор на кој е прикачен носач. Не носач, туку носач: ова е името на објектот што изгледа како долга жолта цевка. За влечење авиони е потребен трактор, а најчесто авионот не се влече, туку се турка: на крајот на краиштата, тој може да се движи напред под своја моќ поради потисок на моторот, но не и назад. Режимот за рикверц се користи за сопирање по слетувањето.
Автобусите со престилки се користат за доставување на патници до авиони инсталирани на таканаречените „далечни штандови“. И назад. Без разлика колку воздушни мостови има, по правило, на аеродромот има повеќе авиони во исто време. И многу типови на авиони воопшто не можат да се сервисираат на џетвеј - на пример, мали авиони на кои џетвеј е вграден веднаш на вратата.
Сепак, самата телескопска скала може да се прилагоди во широк опсег и по висина и дофат, а исто така се движи лево и десно по престилка. Слободата во три димензии ви овозможува да ги сервисирате повеќето типови на авиони, додека меката „хармоника“ (обвивка) на самиот крај цврсто се вклопува за трупот за да ги заштити патниците од ветер, дожд и студ.
Возењето скала не е потешко од возење трактор (а во сообраќајната полиција е регистрирано како трактор). Има дури и „надолу“ што се користи при приклучување со авион за внимателно да му се приближи до допирањето.
Овие камиони со комби возат и до авионот пред да се допрат. Тие се користат за товарење колички за угостителство во летот и нивно растоварање назад. Камионот вози до авионот, каросеријата се крева до потребната висина, а количките се тркалаат преку „мостот“.
Количката се користи за транспорт на багаж. Сега гледаме како вреќи со песок се натоварени во заливот за бомби: тие се фрлаат додека ја зголемуваат висината за да се намали тежината на авионот. (Всушност, ова, се разбира, е едноставно прифатен товар за транспорт покрај багажот на патниците. Да, да, карго лета не само во товарните авиони).
Зад авионот се гледа танкер.
Обезбеден е трактор на аеродромот во случај на откажување на меѓународни летови 😉
А остатокот од времето само транспортира колички и друга опрема.
Диско топки со огледало се закачени низ аеродромот како мамка за диџеи. Во овој случај, светските ѕвезди на танцовата сцена се поподготвени да летаат на турнеја. Некои дури имаат возачот кој го покажува потребниот број диско топки на аеродромот при пристигнување.
Исто така, се покажа дека диско топката е и добар фумигатор за исплашување на птиците. За да се подобри ефектот, дабстеп се репродуцира од звучниците што се наоѓаат во близина на пистата. Се верува дека имитира повици на птици грабливки, истрели од огнено оружје итн. Затоа на аеродромите не се поставуваат страшила. Исто така, нема штракаат за да се одвратат бенките. Затоа, целиот простор помеѓу такси патишта е испрекинат со пријатни дупки ^_^
Илја Шатилин
