Авијација, патување и секакви приказни. Авијација, патување и секакви приказни Монографија за авионот AN 10

Енциклопедиски YouTube

1 / 5

✪ Ан-10 - советски патнички авиони

✪ Воен транспортен авион Ан-12.

✪ Авион Антонов - АН-10 // Авион Антонов од 2 до 225 - АН-10

✪ 10А Аерофлот СССР

✪ Како An-2, но 3 пати помоќен! Авион „Бајкал“

Преводи

Историја на создавање, производство и услуга

Развојот на нов патнички авион со четири мотори „У“ („Универзал“), наменет за работа на авиокомпании со должина од 500 до 2000 км, започна во ОКБ-153 на крајот на 1955 година во согласност со владината уредба на 30 ноември 1955 година. Задачата предвидуваше употреба на мотори NK-4 или TV-20 (AI-20). Во мај 1956 година, нацрт-дизајнот беше одбранет. Во рок од пет месеци, макетата на авионот беше одобрена.

Првиот лет на експерименталниот авион Ан-10, кој го доби своето име „Украина“, беше направен на 7 март 1957 година од екипаж составен од командант Ја. И. Верников, копилот В. А. Шевченко, навигатор П. В. Кошкин, лет. механичар А. В. Калиничина, електричар на летови И. Д. Евтушенко и водечки тест инженер А. Авионот слета на воениот аеродром во Бориспил. Во јули 1957 година, на аеродромот Внуково се одржа демонстрација на авионот пред советското раководство. До крајот на годината беше произведена првата сериска копија на Ан-10. И во ноември 1958 година, започнаа оперативните тестови на првите производствени возила што пристигнаа во украинската територијална управа на цивилната воздушна флота - тие мораа да транспортираат товар и пошта. Врз основа на резултатите од државните тестови, кои завршија во јуни 1959 година, на автомобилот му беше дозволено да превезува патници.

Резултати од работењето

До 1971 година, авионите Ан-10 превезуваа над 35 милиони патници и 1,2 милиони тони товар. Така, тие излегоа на врвот во СССР во однос на прометот на патници. Во текот на работењето од различни причини се случиле 12 несреќи и непогоди во кои загинале 370 лица. И со ИЛ-18, развиен и опериран во исто време (од 1959 до 1973 година), имаше 51 несреќа или катастрофи и 1.359 луѓе загинаа. Во исто време, Ан-10 беше управуван во многу потешки услови - во книгата на В. А. Мојсеев има приказна раскажана од неименуван член на Аерофлот на шефот на одделот за дизајн на ГСОКБ-473 Н. „Автомобилите од иста класа, Ил-18, слетуваат на добри аеродроми и има помали шанси за некаква неволја, а доколку е потребно, можете некако да помогнете. А ние ја возиме вашата „десетка“ низ секакви дупки и секогаш се плашиме: како ќе заврши?“, следново е еден од случаите на операција Ан-10 со слетување на скршена нечистотија платформа која се исушила по дождовите, „силно потсетува на ренде; се плашеа за јазикот и забите“.

Искуството за развој и управување со Ан-10 одигра важна улога во судбината на неговиот „брат близнак“ - транспортниот авион Ан-12.

Оператори на Ан-10 (од 1966 година)

• Аерофлот

• Воздухопловните сили на СССР

• Услуга за летови на МАП

Технички опис

Аеродинамичен дизајн

Пердуви

Конзола, се состои од стабилизатор со лифт, перка со кормило, виљушкар, вентрален гребен и две подлошки прикачени на краевите на стабилизаторот. Површината на хоризонталната опашка е 26,1 m², вертикалната опашка е 17,63 m², едната мијалник е 4,0 m², вилушката е 3,63 m², гребенот е 2,75 m². Воланите се со дизајн со единечна шипка. Површината на лифтот е 7,1 m², аглите на отклонување се 28° (горе) и 13° (долу). Секоја половина од лифтот е закачена на четири загради и е опремена со тример. Површина на кормилото - 7,85 m², агли на отклон - ±24,5 °. Кормилото има пет поврзувачки единици, на него се инсталирани тример и пружински серво компензатор. Кормилиите, јазичињата и серво компензаторот се направени со аеродинамична компензација и балансирање на тежината. Тримерите и серво компензаторот се наредени.

Шасија

Вклучува четири потпори: напред, две главни и опашка безбедност. Основата на опремата за слетување е 9,58 m, патеката е 4,92 m Главната опрема за слетување, кога е повлечена, се ротира кон оската на симетрија на авионот, а предниот дел и опашката - назад во лет. Главните и предните потпори се состојат од: телескопска потпора за амортизери, количка со четири тркала (главна) и две испреплетени тркала (напред), потпора за преклопување, цилиндар за повлекување, брави и контролен механизам на вратите. Главната потпора вклучува и стабилизирачки амортизер и носач на потпора. Предниот потпор е контролиран, затоа неговиот состав е дополнет со управувачки цилиндар-амортизер и механизам за вртење со серво систем. Потпирачот на опашката се состои од штитник, потпора за вилушка, амортизер и електричен механизам за повлекување. Сите потпори се опремени со амортизери со азотно масло. Тркалата на главните потпори на KT-77 со димензии 1050×300 mm се опремени со диск сопирачки и инерцијални анти-лизгачки сензори UA-23/2. Предните тркала K2-92/1 без сопирачки, со димензии 900x300 mm, можат да ротираат под агол од ±35° од воланот или под агол од ±9° од контролните педали. Пневматски гуми од тип полубалон. Притисокот во гумите на главните тркала е 6,5 kgf/cm, предните тркала се 5,0 kgf/cm.

Пауер точка

Воздушен пропелер

Систем за гориво

Систем за противпожарна заштита

Контролен систем

Хидрауличен систем

Се состои од два независни системи - десно и лево. Секој систем се напојува со две хидраулични пумпи инсталирани на десниот и левиот мотор, соодветно. Волуменот на секој хидрауличен систем е 60 литри. Номинален работен притисок - 150 kgf/cm². Хидрауличниот систем е исполнет со минерално масло AMG-10. Ако двата системи не успеат, поединечните хидраулични единици работат од рачна пумпа. Доколку е потребно, рачната пумпа има можност да користи гориво како работна течност.

Правилниот хидрауличен систем е дизајниран да ги придвижува клапите, главното повлекување и продолжување на опремата за слетување, да ја контролира предната опрема за слетување, да ги напојува погоните на бришачите на шофершајбната и управувачките брзини на автопилотот, итно сопирање на тркалата и контрола на долниот отвор за бегство.

Левиот систем служи за придвижување на клапите, сопирање на главните тркала, пердуви на пропелери, контрола на долниот отвор за итни случаи, итно повлекување на опремата за слетување и итно запирање на моторот.

Со помош на рачна пумпа, можете да обезбедите продолжување на вратичката, посебно продолжување на опремата за слетување, создавајќи притисок во левиот систем додека истовремено го полните неговиот хидрауличен акумулатор, полнењето на резервоарите на двата системи со хидраулична течност и пумпањето од еден резервоар во друг.

Електричен систем

На бродот има и панорамски радар RBP-3. Единиците за радио опрема се напојуваат од еднофазни мрежи со директна и наизменична струја.

Опрема за летање и навигација

Обезбедува определување на локацијата и текот на авионот и лет по дадена рута. Опремата за навигација за летање (FNA) го олеснува пилотирањето на авион во неповолни временски услови и ноќе. PNO се состои од електро-хидрауличен автопилот AP-28D, жиро-полукомпас GPK-52, далечински компас GIK-1, астрокомпас DAK-DB-5, магнетни компаси KI-13, индикатори за став AGB-2, индикатор за насока EUP-53, индикатор за навигација NI-50BM, барометарски височина VD-10 (или VD-20), вариометар VAR-30-3, комбиниран индикатор за брзина KUS-1200, термометар за надворешен воздух TNV-15 и часовник AChKHO.

Систем против мраз

Се состои од воздушно-термички и електро-термички системи.

Топлиот воздух се зема од компресорите на моторот и навлегува во воздушно-термичкиот систем против мраз (AIS), кој ги штити врвовите на крилата, предните рабови на доводите за воздух во вратовите и радијаторот воздух-воздух на системот за климатизација, и тунели за ладилник за масло од замрзнување. Топол воздух се дува и на прозорците на настрешниците на навигаторот и пилотите за да се спречи нивното замаглување.

Електротермалниот POS ги штити сечилата на пропелерот, прстите на јазата, стабилизаторот и подлошките, приемниците за притисок на воздухот и предните триплекс стаклени настрешници.

Систем за климатизација

Воздухот земен од компресорите на моторот се лади во воздушен радијатор и, доколку е потребно, во турбо-фрижидер, инсталиран во левото обложување на шасијата, а потоа се дистрибуира низ колектори низ кабината и салоните. За загревање на патничките прегради, воздухот влегува во вертикалните канали помеѓу рамките на трупот и ги загрева/лади внатрешните облоги на кабините. Кокпитот се загрева со воздух што се доставува до прозорците на покривот. Системот за климатизација обезбедува вишок притисок од 0,5 kgf/cm² на височини на летот над 5200 m и рамномерна распределба на температурата во опсег од 18-24 °C.

Опрема за кислород

Обезбедува краткорочно снабдување со кислород на сите членови на екипажот и, доколку е потребно, на поединечни патници. Работните места на екипажот се опремени со стационарни уреди за кислород KP-24M со маски KM-16N. Патниците користат преносни уреди за кислород KP-21 со маски KM-15M и цилиндри KB-3, кои се полнат за време на летот од неподвижни цилиндри KB-1. Кога кабината е депресивна, снабдувањето со кислород до сите членови на екипажот се обезбедува 15-20 минути.

Патничка опрема

Патничките кабини се опремени со двојни и тројни блокови од меки седишта. Надолжниот наклон на седиштата е 900-930 mm. Просечната ширина на преминот помеѓу блоковите на седиштата е 410 mm. Задниот дел на столот е прилагодлив. Секое седиште е опремено со индивидуална светилка, радио слушалки, отстранлива маса и пепелник. На потпирачот за рака има копчиња за повикување на стјуардесата, вклучување на осветлувањето и слушалката за радио. Кабините на совозачот имаат двоседи и триседи, а задниот два софи со три седишта. Помеѓу софите има маси на преклопување.

Авионот е опремен со три тоалети, од кои два се наоѓаат во предниот и задниот патнички простор и еден спроти задната влезна врата. Секој тоалет е опремен со мијалник, тоалетна школка, фиока за отпадоци и ормар за термоси со вода за пиење.

За да се смести надворешната облека на патниците, има две гардероби во предната кабина и една во средината. Патничките кабини и прегради се опремени со држачи за багаж за рачен багаж.

Карактеристики на летот на Ан-10А

• Распон на крилјата, m 38.014
• Должина на авионот, m 34.000
• Висина на авионот, m 9,83
• Површина на крилата, m² 121,73
• Тежина, кг
  • празен авион 32.500
  • максимално полетување 54.000
  • гориво 10780
• Тип на мотор 4 TVD AI-20A
• Моќ, л. Со. 4x4000
• Максимална брзина, km/h
  • на надморска височина 675
  • во близина на земјата 520
• Опсег на траект, 4000 km
• Практичен домет, km 2000
• Практичен плафон, m 10000
• Екипаж, луѓе 5 (командант, втор пилот, навигатор, летечки механичар, радио оператор)
• Корисен товар: 112 патници (100 падобранци во верзијата за слетување; 14.000 кг товар во карго верзија)

Грешки во дизајнот Ан-10 што доведоа до катастрофи

Со Ан-10 се случија голем број катастрофи (види). Авионот беше несигурен во услови на мраз, што го направи крајно опасно летањето во зима. Во првите две несреќи, при слетувањето имаше неочекувани остри „колкови“ надолу, што доведе до судир со земјата.

Не помалку опасна беше грешката вродена во дизајнот, што доведе до две катастрофи во близина на Ворошиловград и Харков. Како резултат на нивната истрага, беше откриено дека флексибилното крило на Ан-10 создава резидуални напрегања на спарот, кои постепено го уништуваат. Хемиското мелење се користело на спарот за да се намали тежината, што ја зголемило веројатноста за создавање на предизвикувачи на стрес. Ова доведе до појава на пукнатини за замор во спарот.

Модификации

Катастрофи

Изгубени се вкупно 13 авиони Ан-10, а постои мислење дека причината за овие катастрофи е технички дефект, но студиите за околностите на несреќите укажуваат и на присуство на човечки фактор:

Ан-10 во Новосибирск - како ЗСУ одби на 8 јануари 2018 година

Се сретнавме на празници со ветераните од Новосибирск (сите поранешни воени од училиштата, летаа на Ил-28) - пилоти на Ан-24, Ил-18, Ту-154 - вака тие се префрлија на типовите. Ќе ви кажам еден дел од разговорот. За Ан-10. Фактот дека тие беа во Новосибирск, генерално, не е тајна. Но, има малку детали, тоа беше многу одамна, пред речиси 60 години. Овде е јасно, не архива или документи, туку што остана во сеќавањето на очевидците. Со сите додатоци за меморија, се разбира. Меморијата овде е колективна. Учесници: Самохвалов, Федорченко, Биков, Балакирев и Шевченко.

Прво приказни, потоа познати факти. Фотографија од Интернет. Погоре е фотографија од Сочи, како што јас разбирам.Каде што Ан-10 полета од Новосибирск веќе во 1959 година.

Ан-10 во Новосибирск
- О, не дај Боже да леташ на нив...
- Во Северни многумина од одредот се подготвувавме за тоа. Од Ил-14 до Ан-10. Но, Ширјаев (шефот на ЗСУ ГА во тој момент - Глеб) не ги зеде. И тој ја направи вистинската работа, патем. Потоа самиот дојде на анализа за Ан-10... Шатунов, Крјуков, Искоренко се преквалификуваа за тоа...
- Не, слушај овде... (во разговорот се приклучува друг пилот).

Во 1959 година, нашиот Новосибирски одред во Северни доби четири Ан-10. Застанаа во Толмачево, токму овде спроти хангарот (тогаш немаше хангар, но очигледно веќе имаше паркинзи - Глеб). На страната беше напишано „Украина“ со голема црвена боја (овој натпис, очигледно, беше само на првата претпродукција СССР-У1957 - Глеб). Првиот командант кој леташе со Ан-10 беше Леонид Иванович Ковун. Поранешен политички офицер на летачкиот одред (114LO во Северни). И имавме лет на Ан-10 Новосибирск - Ташкент. И тогаш еден Ан-10 се урна во Украина, во 1959 година. После тоа, Ширјаев застана цврсто со нозете и рацете - не ми требаат овие авиони.

Како беше затворена програмата во ЗСУ
- ...И во 1960 година беа дисперзирани (Ан-10 во ЗСУ). Бев на еден од прегледите на летот. Ова е во Кемерово, на почетокот на 1960 година. Тогаш таму беше стационирана ескадрила Ил-14, која формално беше дел од Кемерово 196. ЛО, но сите беа од Новосибирск. Во ескадрилата имаше неколку пилоти кои веќе беа преквалификувани на Ан-10 (таму бев млад копилот на Ил-14). И така Ширјаев веднаш се јави пред нас од Кемерово до Сиктивкар, таму веќе имаше основни Ан-10. Крјуков, ќе одиш во Сиктивкар? Шатунов, ќе одиш ли таму... На сите им го договори директно од канцеларија, велат од одделенијата. Во Сиктивкар, набрзо следеше катастрофа. Не знам како Крјуков летал таму.

Впечатоци од патниците
- На Ан-10 имаше тросед со целосна ширина во третата кабина. Дојди легни...

Еднаш летавме на преквалификација на Ил-18, јас отидов со Ан-24. Се качивме на овој Ан-10 и седнавме во задната кабина. Всушност, мислев... сè на таванот крцка, страшно е... Таму се сите комуникации, хидрауличниот систем е на врвот. Како и Ан-24, има само зигоматични греди на дното за слетување на земја, и сè оди на врвот. Како што велат: „Централниот дел е наопаку, каков авион е ова?“ (се смее) Сето тоа се машини Антонов. (Ан-24, исто така, не се зборуваше многу добро, во смисла на пилотирање на авион со високи крила).

Од друга средба со поранешниот шеф на АТБ Новосибирск-Северни Јаковенко
...на почетокот на 1960-тите, Новосибирск не само што планирал да го базира Ан-10 (познато е дека пилотите од Новосибирск биле обучени и дека се достапни нивните целосни имиња, познати се и броевите на опашката), туку и дека сакале да ги базираат во Нск-Северни, а не во Толмачево. Добиле дури и авиони, но биле испратени во Толмачево и брзо префрлени во други претпријатија. Не е јасно за локацијата во Северни... каде можам да дознаам за ова? Во нарачките за претпријатието? Каде обично се наоѓа архивата на претпријатието ако е затворено, како што е сега Северни?
Коментар од Алек: „Плановите на цивилната воздушна флота за дистрибуција на овие авиони беа изготвени на почетокот на 1957 година“. Тогаш немаше редовни патнички летови до Толмачево, тие почнаа да работат во јули. Претпоставувам дека Северни овде сепак бил параван за Толмачево и таму планирале да ги базираат.

Што се најде на Интернет како резултат на состанокот:

Првата катастрофа во Лвов, 1959 година
Вики: во понеделник, 16 ноември 1959 година, Ан-10 на киевската авијациска ескадрила СССР-11167 леташе Москва - Лвов (трети во денот), 32 патници и 8 членови на екипажот... Во 19:06 часот по московско време , при приближување и не слетување на надморска височина од 110 метри, клапите беа издолжени во положба за слетување, кога Ан-10 ненадејно влезе во нуркање, по што, под агол од 25°, 1000 метри пред BPRM (2100 г. метри од крајот на пистата), удрил во поле покриено со снег, се превртело и експлодирало и целосно се урнало. Како резултат на тоа, загинаа 40 лица. Времето на летот на овој авион беше 277 часа. Изградена е во Воронеж.

Згора на тоа, тоа беше втора катастрофа одеднаш (истиот лет, истиот трет лет на авионот на овој ден, истиот летачки одред, шестиот ден на работа на авионот по приемот од фабриката...). Па, мислам дека КГБ заврши добра работа и таму, во смисла на сомневање за саботажа. Разбирливо е и неподготвеноста на неговата основна работа (првата страна падна за време на тестирањето во 1958 година).

Втора катастрофа во Лвов, 1960 година
...по нешто повеќе од три месеци, на 26 февруари 1960 година, под истите околности, се урна плочката An-10A CCCP-11180. ...на височина од 90-100 метри, Ан-10 одеднаш нагло го спушти носот, влегувајќи во нуркање. На височина од 60-70 метри, екипажот почнал да го вади од оваа позиција, но потоа авионот повторно го спуштил носот и во 16:57 часот под агол од 20-25° се удрил во земјата на 350 метри од главното слетување. опрема (1400 метри од крајот на пистата при слетување 315 °). Побрзајќи по земјата 150 метри, авионот беше целосно уништен, но не се запали. ...се покажа дека кога авионите Ан-10 слетуваат во услови на замрзнување со испружени клапи, тие имаат тенденција спонтано да одат во нуркање, таканаречено „нуркање“. Причината за ова е што стабилизаторот достигнува суперкритични агли на напад, бидејќи за време на замрзнувањето овој многу критичен агол на стабилизаторот се намалува.

Катастрофа во Сиктивкар, 1963 година
Вики: ...На 8 февруари 1963 година, Аерофлот Ан-10А се урна во близина на Сиктивкар, при што загинаа 7 лица. ...Авионот вршеше тренажен лет, при што беше извршен преглед на техниката на пилотирање на летачкиот екипаж на воздухопловниот одред Сиктивкар. ...Ан-10 го завршуваше вториот свиок, или штотуку го заврши, кога откажаа три мотори: бр. 1, 2 и 3. Екипажот ја зголеми моќноста на преостанатиот мотор бр. 4, но асиметријата на потисок доведе на патничкиот авион кој влегува во левиот брег. …10 км од аеродромот. (Крјуков не беше на бродот).

Еве видео од Syktyvkar An-10 во лет.

Првиот домашен патнички авион со турбопроп мотори, дизајниран врз основа, се одликуваше со висока доверливост и леснотија на работа. Ан-10, како и повеќето едрилици од советско производство, беше познат по својата непретенциозност на пистите.

Економичен и профитабилен модел на советската авијација неочекувано пропадна на својот креатор и ги остави светлите страници на историјата толку брзо како што се појавија ...

Раѓањето на замислата на Антонов

Од идеја до распоред

Историјата на создавањето на Ан-10 започна во 1954 година во Бирото за дизајн Антонов. Во тој момент, бирото подготви проект за удобен патнички авион со 57 седишта врз основа на Ан-8 и го доби индексот „Н“.

Во летото 1955 година, кога дизајнерското биро го посети Н.С. Хрушчов, дизајнерите предложија уште поамбициозна опција: создавање на воен транспорт и цивилни авиони на истата база. Таквиот проект би можел да им обезбеди на воздухопловните сили нов транспортер и цивилна авијација, чии антошки, исто така, би можеле брзо да бидат претворени за да ги задоволат потребите на војската.

За домашната индустрија, која преживеала разорна војна и започнала студена војна, ова беше идеална опција за заштеда на производствениот капацитет на два типа авиони.

Резолуцијата на Советот на министри и наредбата на Министерството за воздухопловна индустрија, издадена на крајот на годината, постави задача да создаде нов патнички авион во дизајнерското биро Антонов под симболот „У“ - универзален, а подоцна и Ан-10.

Во согласност со спецификациите, опремата е дизајнирана за летови на средни дестинации од 500 km до 2000 km на регионални линии.

Воениот брат близнак беше наречен Ан-12, според сите дизајнерски параметри и шеми од кои беше изградена цивилната верзија. Ова се должи на фактот дека оваа опрема ќе се користи во тешки услови, на неразвиени писти, а понекогаш и на неасфалтирани аеродроми. Дизајнот на „десетката“ беше спроведен од ноември 1955 година до август 1956 година, а во септември беше изградена макетата на авионот.

Непријавена конкуренција

Документите сугерираа опремување на воените Ан-10 со мотори Кузњецов, а цивилните едрилици со мотори на Бирото за дизајн Ивченко. Кузњецов имаше искуство во изградба на театар, создавајќи тешки електрани за бомбардери. Бирото за дизајн Ивченко штотуку тргна по патот на изградбата на нов млазен мотор и сфати дека нема да биде лесно да се натпреварува со Бирото за дизајн Кузнецов.

• Кузнецовски НК-4 беше дизајниран со воведување на најновите технологии, покажувајќи одлични резултати, но на крајот тоа негативно влијаеше на неговата сигурност.
• АИ-20, развиен од Бирото за дизајн Ивченко, првенствено беше насочен кон едноставност и доверливост. Моторот „Војник“ користеше субсонични технологии кои ги намалија техничките ризици и ја зголемија ефикасноста. Единиците и компонентите беа избрани земајќи ги предвид високите барања во корист на издржливоста.
• АИ-20 испадна дека е потежок и му требаше подолго време за да се тестира од неговиот конкурент. Затоа, првиот Ан-10, кој полета за прв пат, имаше мотори НК-4.

Подоцна, поради економичност, решиле да изградат два модела на театарот, да направат тестови и да го изберат најдобриот, кој ќе биде опремен со сите едрилици.

Видео - историја на создавање

За практично тестирање на електрани, беше изградена специјална лабораторија за летање врз основа на четири-моторниот Ту-4, со прекар „Крива плукање“. Надворешниот лев мотор беше заменет со НК-4, а десниот со АИ-20. Ова беше летечка лабораторија за споредување на два театри во работа.

Врз основа на резултатите, стана јасно дека моторот на дизајнерското биро Ивченко се покажа како посигурен и потребните модификации беа направени побрзо отколку на НК-4.

На крајот на 1950-тите, електраните од Бирото за дизајн Кузнецов беа масовно отстранети од Ил-18, заменувајќи ги со побучниот и понезгоден АИ-20. NK-4 беа многу поекономични, но не подобрени во однос на сигурноста.

Почеток на кариерата Ан-10

Во декември 1956 година, започнаа сите неопходни тестови на првата воздушна рамка, кои завршија во мај следната година. На 7 март 1957 година се случи дебитантскиот лет на прототипот „десетици“ со театарот НК-4. Овој примерок го доби името „Украина“ и регистарскиот број „SSSR-U1957“, способен да превезува 85 воздушни патници.

Следните авиони за производство на Антошка беа произведени со мотори АИ-20. Екипаж од шест специјалисти го подигна автомобилот од аеродромот на фабриката во Киев во Свјатошино и слета во Бориспил, кој е на околу 30 километри од аеродромот за полетување. Во јули 1957 година, на аеродромот Внуково, се одржа презентација на првиот авион пред раководството на земјата, вработените во Аерофлот и новинарите.

Експерименталните тест летови продолжија до летото 1958 година. Се практикуваа различни ситуации и задачи, чии резултати беа основа на упатства за обичните екипажи. До 1959 година, „десетици“ носеа само товар, а по успешните владини тестови, владата даде зелено светло за превоз на патници.

Карактеристики на летот на АН-10

Опис на Ан-10

Првиот впечаток

Дизајнот на авионската рамка е 80% идентичен со неговиот брат Ан-12. Главната разлика е во задниот дел на авионот. Во случај на војна, беше пропишано дека цивилните „десетици“ треба да се претворат во воени транспортни возила со брзо менување на опашката како на „дванаесеттиот“.

с

Трупот на авионот со максимален дијаметар од 4,1 метри и должина од 34 метри е технолошки поделен на 4 дела. Трупот на авионот содржи специјални населби за опрема за слетување што може да се повлече. Две обични врати се наоѓаа на левата страна на каросеријата, а две карго врати од десната страна за транспортната верзија. Имаше и 5 резервни отвори за бегство. Товарните прегради и багажникот се наоѓаат под кабината.

Пространата патничка кабина на Ан-10, со ширина од 3,9 метри и максимална висина од 2,9 метри, веднаш им се допадна на советските граѓани.

Внатрешниот тапацир беше направен првенствено во меки тонови на кафе, а фотографиите од градовите на СССР се наоѓаа над прозорците. Седиштата имаа потпирачи за раце и беа поставени на шини кои можеа да се поместат дури 37 см.

Прилагодливиот агол на потпирачите на седиштата до 45 степени, исто така, обезбеди високо ниво на удобност. Во преградата за опашката имаше посебна патничка соба со софи за 6 патници.

Поради високата локација на моторите Ан-10 над земјата, влезот на прашина и нечистотија во доводите за воздух беше минимизиран. Високата положба на пропелери дозволуваше да минуваат различни возила под нив, минување на луѓе и компактна локација на аеродромот.

Основни системи

Во средината на централниот дел има 22 резервоари со воздухопловно гориво (Т-1, ТС-1 или Т-2) со капацитет од 14.700 литри. На врвот на крилото има вратови за полнење за механичко полнење со гравитација. Десната обвивка на опремата за слетување е опремена со фитинзи за автоматско снабдување со гориво со пумпа под притисок. Слободниот простор во резервоарите за гориво е исполнет со јаглерод диоксид, кој служи како помошно средство за гасење пожар.

Системот за гаснење пожар се состои од шест противпожарни апарати поделени во три групи. Противпожарната смеса од првата група автоматски се доставува во преградата за горење, а останатите групи се вклучуваат механички од кабината. Системот за гориво и нацелите на моторот имаат и автоматска мрежа за гасење пожар. За време на итно слетување во стомакот, смесата за гаснење пожар се снабдува со сите линии за гаснење пожар до сите делови.

Во хидрауличната мрежа работната течност е специјално масло.

Системот ги придвижува сите главни подвижни елементи на рамката на воздухот: клапи, опрема за слетување, сопирачки.

Системот против мраз го зема топол воздух од компресорите со турбопроп и го дистрибуира до доводите за воздух на вратите на моторот, до ладилниците за воздух и масло и ги дува прозорците на пилотите однатре. Електричната топлинска мрежа ги загрева лопатките на пропелерот, лифтот и предните прозорци.

Авионот има систем за климатизација и термичко греење од компресори на моторот. Топол воздух ја загрева внатрешноста преку специјални канали помеѓу деловите, загревајќи ги внатрешните панели. Во левата шасија на шасијата е инсталиран радијатор за ладење на воздухот за климатизација.

Опремата за навигација беше поставена првенствено на панелот на пилотот. Вклучени помагала за ефективна навигација на авиони. Различни висински барометри, надворешни и внатрешни термометри, многу компаси и локатори, вариометри, индикатори на хоризонтот и автопилот.

Операција во Аерофлот

Во јули 1959 година, Аерофлот започна да оперира со авиони на линијата Москва-Симферопол. Поради големиот капацитет за патници, лагер се сметаше за еден од најисплатливите во споредба со Или и Туполев. Превозот на патници на Ту-104 беше попрофитабилен од „десетка“ само на летови на долги растојанија.

Оваа година започна сериското производство на Ан-10А со 100 патнички седишта. Последователно, капацитетот беше зголемен на 118, а подоцна на 132 седишта.

Во 1958 година, на Светската авијациска изложба во Брисел, Ан-10А заработи диплома и медал. И покрај фактот што претставници на странски земји беа присутни на презентацијата на Ербасот пред владата на СССР во Внуково, а неколку патнички авиони беа подготвени за испорака во странство, Аерофлот остана единствената компанија што управува со „десетиците“.

Грешки во дизајнот на Антошка

Болести од заштеда на време

Летовите на патничките авиони брзо беа прекинати по неколку катастрофи. Во фазата на развој, постоеше верзија за брзиот замор на структурата, бидејќи авионот требаше да оперира на кратки растојанија - тоа ќе предизвика брз пад на притисокот и оптоварувањата на прекумерно „заситеното“ тело на авионот. Оваа хипотеза не е практично тестирана во ветерна комора.

Пресметките во фазата на развој и првите летови укажаа на недоволна стабилност на авионот Антошка при брзина поголема од 620 km/h. Појавата на опасни осцилации и вибрации беше резултат на недоволна вертикална опашка. Ова можеше да се спречи со посветување не една и пол година на дизајнирање на авионската рамка, туку две.

Во овој поглед, инсталацијата на вертикални подлошки на хоризонталната опашка единица започна веќе за време на работата.

И подоцна беше одлучено да се отстранат овие подлошки назад и да се инсталираат две вентрални перки со зголемена површина. Сите овие подобрувања бараа значителни ресурси и време. Според статистичките податоци, во текот на првите години од работењето, „десетици“ биле под поправка подолго од сите други авиони и поминале значителен број часови на авиони во фабрики.

Ненадоместливи загуби

Првиот авион беше изгубен во април 1958 година за време на слетувањето: двата десни мотори откажаа за време на тест лет. Еден од петте членови на екипажот загина, а останатите се тешко повредени. Вината беше фрлена на пилотите кои не беа целосно информирани.

За време на слетувањето, во февруари 1960 година, вториот авион се урна во близина на Лвов. Од 33 лица, еден патник преживеал. Истрагата за причините за трагедијата покажала подмрзнување на опашката единица која е одговорна за стабилноста на возилото во воздухот. Летовите беа одложени додека не се подобрат постоечките системи против мраз во фабриката Воронеж. Во тоа време, таму се акумулираа околу триесет бродови, кои бараа подобрување.

Овој настан конечно ја пречкрта понатамошната судбина на Ан-10. При слетувањето, левото крило на авионот се свиткало нагоре во воздух, а по неколку секунди десното крило. Еден момент подоцна целиот труп почна да се распаѓа. Целото уништување траело околу 7 секунди, по што тој дел по дел паѓал на земја. Летовите на сите модели од оваа серија беа прекинати додека не се утврди причината за трагедијата.

Беше изнесена верзија за пукнатини од замор во главните елементи за прицврстување на крилото. По демонтирањето на два Ан-10А, оваа хипотеза беше потврдена. Комисијата заклучи дека дефектот бил предизвикан од пукнатини од замор, чија можност не била потврдена за време на фабричките тестови во доцните 1950-ти.

Овој дефект беше во централниот дел до кој механичарот тешко можеше да стигне, а прописите не налагаа проверка на овие компоненти. Металните легури што се користат во носечките елементи едноставно не можеа да издржат долготрајна употреба. Во производството на делови овие материјали се обработуваа хемиски со цел да се заштедат пари. Овој дефект беше вграден во сите авиони во фазата на дизајнирање и производство. Но, во тоа време, домашната авионска индустрија немаше можност да предвиди појава на пукнатини од замор.

Да се ​​отпишат и отстранат сите авиони - вака одлучи Министерството за воздухопловство по резултатите од комисијата.

Модификации

1. Ан-10А. Трупот на авионот беше продолжен за 110 см, што му овозможи да прими 100 патници. Максималниот број на места во најновата верзија на изданието достигна 132.
2. Ан-10Б. Подобрена кабина која може да прими 118 патници во воздушниот сообраќај.
3. Ан-10V (Ан-16). Останува во развој. Модификација која го зголемува трупот на авионот на 40 метри и капацитетот на патниците до 174 луѓе.
4. Ан-10ВКП. Воздушното командно место е дизајнирано да ги контролира борбените операции. Одборот е опремен со специјална радио опрема и специјална опрема. Изградени се неколку копии.
5. Ан-10Д. Проект оставен на хартија. Зголемен опсег на летот до 4400 km поради користењето на слободните крила како тенкови. Сместување за 124 „туристички“ седишта. Зголемување на средниот дел на монопланот за 1 метар за да се оддалечи електраната од трупот и да се минимизира бучавата. Поставување во широк дел од мало кино.
6. Ан-10ТС. Модификација на воениот транспорт, зголемен капацитет на носивост до 14,5 тони и можност за слетување на воздушни трупи.

Резултати

До 1971 година, авионите на Антонов зазедоа водечки позиции во транспортот на домашните авиокомпании, превезувајќи стотици милиони товари и 35 милиони луѓе. За време на неговото работење, 370 луѓе загинаа во авионски несреќи. На пример, 1.359 луѓе загинале на Ил-18 во истиот период. Поголемиот дел од несреќите биле предизвикани од дефекти на машината, но истрагите откриле и присуство на човечки фактор.

Во август 1972 година, 40 единици Ан-10А беа отпишани и Аерофлот престана да работи со Ан-10. Есента, 25 авиони беа префрлени на претпријатијата за да направат промени во дизајнот за потребите на производството. Во 1973 година беа претворени само 3 патнички автомобили, а во 1974 година „десетици“ целосно престанаа да летаат.

Автомобилите биле укинати или користени како споменици, експонати и разни рекреативни објекти од ерата.

Денеска во музејот Монино е зачуван само еден Ан-10А, како и поединечни елементи на трупот од приватно лице. Искуството од изградбата на „десетката“ во дизајнерското биро Антонов стана клучен фактор за успешното создавање на Ан-12, кој и денес лета.

Видео во Ан-10

Вториот експериментален и во исто време првото производство Ан-10 (сериски број 01-01) го доби индексот на одборот на СССР - L5723. Државните тестови ги спроведоа водечките тест пилоти Кузнецов и Федоров, инженерот Сорокин, тест-навигаторите Житник, Н.С. Зацепа, Василиев. Околу авионот летаа пилотите на Институтот за истражување на воздухопловните сили Е.В. Голенкин, И.А. Азбиевич, Н.Ја. Јаковлев, С.Г. Дедо и ГВФ Захаревич. Врз основа на резултатите од државните тестови, кои завршија во јуни 1959 година, автомобилот беше препорачан за масовно производство.

Повеќето од дефектите идентификувани за време на тестирањето на Ан-10 може да се отстранат прилично брзо во масовно производство. Но, две од нив бараа дополнително и долго истражување. Доста брзо беше откриено дека кога се достигна брзината што одговара на бројот M = 0,62, се случи небезбедно тресење на целата машина. Воведеното ограничување на брзината донекаде ги влоши карактеристиките на летот на возилото, бидејќи електраните имаа неискористени резерви на енергија. Вториот непријатен момент беше недоволната маргина на надолжна стабилност во фазата на планирање пред слетувањето.

Што значеше ова? За време на приодот за слетување со испружени клапи, со мала, но остра „дача“ (жаргонски израз на пилотите што значи отстапување на командните контроли. - Забелешка автоматско)Имаше „колк“ на кормилото и беше потребно дополнително внимание и попрецизни пресметки од пилотот во оваа важна фаза од летот.

Во меѓувреме, продолжи тестирањето на Ан-10. На 9 јануари 1958 година, во лет за спуштање со моторите кои работат во номинален режим, на надморска височина од 5500 метри, постигната е брзина од 790 км/ч, што одговара на Мах број = 0,71. Во исто време, не се констатирани отстапувања во однесувањето на автомобилот. Ова беше пријатно, но три месеци подоцна, на 18 април, за време на пробен лет (командант И.Е. Давидов), се скрши левата врата. Авионот, кој изгубил контрола со голем брег, почнал да ја губи висината, а само на 500 метри било можно да се излезе од опасната ситуација и да го приземји авионот на аеродромот. Очигледно, ова не беше изолиран случај, бидејќи во август 1961 година, за да се спречат несреќи на летот, беше предложено да се изменат клапите, елиминирајќи ги дефектите во дизајнот и производството.

На 29 април 1958 година, првиот Ан-10 (четврта производна копија бр. 02-02) беше изгубен. За време на пробниот лет во Воронеж откажаа двата мотори АИ-20 на десниот авион. При итно слетување, авионот се урна и се запали. Од петте членови на екипажот загина инженерот за летање Захаров. Пилотите Ларионов и Шевкуненко се здобиле со полесни повреди. Виновници, како и секогаш, беа пилотите кои седеа на контролите на леталото без прелиминарна проверка на летот и препораки за пилотирање на авионот во посебни случаи поврзани со приближување и обиколување на два мотори.

На 27 април 1959 година Ан-10 го изврши својот прв технички лет, а точно еден месец подоцна се реализираше промотивен лет на релација Киев - Москва - Тбилиси - Адлер - Харков - Киев. Имаше што да се рекламира. Според пресметките, трошоците за превоз на еден патник биле значително пониски отколку на Ту-104А, главно поради поголемиот капацитет на патници. Ова даде причина да се смета Ан-10 за еден од најпрофитабилните авиони. Но, веќе Ту-104Б, кој носеше до 100 луѓе, стана поекономичен од Ан. Треба да се напомене дека високата ефикасност на Ту-104Б се случи само при летање на големи надморски височини. Ан-10 се покажа како поволен кога лета и на средни и на релативно ниски височини.

На 22 јули 1959 година, авионот започна со работа во Аерофлот на линијата Москва-Симферопол. Во истата година, првата модификација беше лансирана во производство - Ан-10А со продолжен труп и АИ-20А, а потоа и моторите АИ-20К. Автомобилот беше произведен во две верзии. Прво со 89 и 100 патнички места, подоцна нивниот број се зголеми на 118, па на 132.

Операцијата на Ан-10 на авиокомпаниите не траеше долго, бидејќи беа откриени сериозни дефекти во дизајнот и производството.

Од август 1959 година, првата голема модификација започна на сите произведени Ан-10. Посебно, беа потребни промени во предниот дел на трупот, кој се состоеше од поставување појас против бучава на него, поместување на галија, менување на системите против мраз на крилото и опашката, како и противпожарните уреди. на крилото и моторите. Беше неопходно да се заменат опремата за слетување, клапите и деловите на опашката на крилото. Електричниот систем претрпе значителни подобрувања. Ако навлезете во целосната листа на дефекти, не можете а да не го поставите прашањето: зарем не беше полесно да се изградат нови авиони?

До 1960 година, 26 авиони Ан-10 и Ан-10А од цивилната воздушна флота се акумулираа на аеродромот на фабриката во Воронеж. За да ги завршат во рок од шест месеци, беа потребни 1.490 луѓе, што изнесуваше 21 отсто од вкупниот капацитет на фабриката! Не беа модифицирани само цивилните, туку и воените возила. На пример, воздухопловните сили започнаа со нормална работа на Ан-10 и Ан-10А дури во февруари 1961 година.

Во јануари 1960 година, О.К. Антонов предложи да се развие модификација на Ан-10Д. Во оваа прилика тој напиша: „Искуство во управувањето со патничките авиони Ан-10 со турбопропирање на авиокомпаниите Аерофлот(од 1 јануари 1960 година, Аерофлот управуваше со 26 авиони од 58 произведени од фабриката бр. 64. - Забелешка автор) откри присуство на значителни резерви:

1. Зголемен опсег. Употребата на прегради за слободни крила за сместување на резервоари за гориво го зголемува опсегот на производниот An-10 на 3.650 km. Оваа работа е веќе извршена во Бирото за дизајн, а авионот ќе биде произведен од фабриката бр. 64 во првиот квартал на 1960 година.

2. Зголемување на бројот на патнички места. Сега серискиот Ан-10 има 100 патнички седишта од прва класа. За летови кои траат 2-3 часа, пожелно е да се сместат седиштата според опцијата „туристичка“. Во овој случај може да се сместат до 124 патници.

3. Зголемена брзина. Воспоставувањето на масовно производство во фабриката бр. 64 доведе до подобрување на надворешната површина на авионот, која стана помазна. Заедно со некои мерки спроведени од ОКБ, овие подобрувања вкупно ја зголемија максималната брзина на производниот An-10 од 675 на 705-710 km/h, а брзината на крстарење исто така се зголеми соодветно. Дополнително зголемување на брзината и ефикасноста на авионот може да се добие со користење на пластични сечила на пропелер од фиберглас.

4. Зголемена удобност и намалување на бучавата се постигнуваат со зголемување на распонот на централниот дел за околу еден метар. Големата големина на централната кабина овозможува прикажување филмови во текот на летот. Ваков експеримент сме извршиле многу пати на авионот на линијата Ан-10 бр. 11171 и добивме едногласно одобрение од патниците и екипажот.

Генерално, имплементацијата на горенаведените предлози ќе го зголеми комерцијалниот поврат на Ан- 10 за околу 30 проценти“.

Но, проектот Ан-10Д остана на хартија.

На 26 февруари 1960 година, вториот Ан-10 беше изгубен. При слетувањето во близина на аеродромот Лвов, се урна авион со идентификациски знак на СССР - 11180. Како што се испостави подоцна, причина за трагедијата е подмрзнување на стабилизаторот и како резултат на тоа, нагло намалување на ефикасноста на лифт. Летовите на Ан-10 и Ан-10А беа стопирани додека не беа опремени со сигурни системи против мраз (ПОС) во фабриката во Воронеж.

Воздушно-термичкиот POS, користејќи топол воздух од компресорите на моторот, служеше за загревање на врвовите на крилата, доводите за воздух на моторот и застаклувањето на настрешниците на кокпитот. За борба против замрзнување на перката, користени се стабилизатор, сечила, вртежи на пропелери, приемници за воздушен притисок (APRs) и шофершајбни на пилотската кабина, електротермални уреди.

Во исто време, товарните авиони Ан-10 исто така беа модифицирани во патнички верзии во Воронеж.

Во 1961 година, на производниот An-10A, вентралните перки и хоризонталните перки на опашката беа заменети со две вентрални перки. Тие беа поставени во преградата, во зоната каде што се откинаа новите воздушни вртлози и со тоа не само што влијаеја на аеродинамичките карактеристики, туку предизвикаа и непријатни вибрации на авионот. Ефектот од оваа генерално незначителна модернизација не чекаше долго.

Тестовите за летање спроведени во Институтот за истражување на воздухопловните сили од 5 септември до 30 септември 1961 година покажаа дека тресењето на авионот почнало да се појавува при повисоки брзини на летот, што одговара на бројот M = 0,702. Подобрени се карактеристиките на надолжната стабилност за преоптоварување при слетување. Во исто време, недостатокот својствен за претходните возила остана: отклонувањето на кормилото под агол од 16-18 степени беше придружено со тресење на бранот. Авионот го управувале пробни пилоти од Институтот за истражување на воздухопловните сили А.Г. Терентиев, А.К. Стариков, А.Ја. Бриксин и ГосНИИ ГВФ Возњаков. Во Институтот за истражување на воздухопловните сили, пилотот Е.В. Голенкин го тестираше Ан-10 за застој, доведувајќи го автомобилот до критичните агли на напад.

Високото крило Ан-10 со трупот со многу голем дијаметар во тоа време беше значително различен од сите постоечки патнички автомобили. Оваа шема, како што покажаа студиите спроведени во хидрауличниот канал на гранката TsAGI, обезбеди слетување на авионот на површината на водата со стабилно планирање дури и при силни бранови. Во исто време, сечилата на пропелерот не ја допираа водата. Но, за време на работата на Ан-10, па дури и на Ан-8 и Ан-12, ова својство на машините никогаш не беше тестирано. За жал, овие квалитети не ја подобрија неговата сигурност.

Првата копија на Ан-10. 1957 година

Тестовите за летање на „Украина“ беа придружени со чести несреќи. Првата сериозна несреќа се случи на 22 јули 1957 година, набргу откако авионот беше демонстриран на аеродромот Внуково. При слетувањето на аеродромот LII, десната опрема за слетување се сруши и не се заклучи.

На 21 февруари следната година, на аеродромот во фабриката Свјатошино (Киев), пилотите Давидов и Калинин, при итно слетување со третиот мотор што работи со полна моќност, направија грешка во пресметките и го урнаа автомобилот. Уништени се конзолата на левото крило и навлаката на моторот, оштетени се трупот и левата опрема за слетување. Овој пат Ан-10 бараше подолги поправки.

Два месеци подоцна, на 29 април, се случи уште една несреќа, но екипажот со чест излезе од тешка ситуација која за малку ќе заврши со катастрофа. Поради дефект во производството, левата клапа пропаднала, а само брзата реакција на командантот овозможила летот да биде безбедно завршен.

На почетокот на 1961 година, тие го направија првиот, но неуспешен обид да постават светски рекорд за брзина на летот на Ан-10. Летот беше изведен на релација Москва - Мелитопол - Москва. Во последната фаза, стана јасно дека на бродот очигледно нема доволно гориво, а за да стигне до аеродромот, екипажот почна последователно да ги исклучува моторите. Сепак, светскиот брзински рекорд на Ан-10, иако не веднаш, сепак беше поставен. На 22 април истата година, пилотот А. Митронин летал затворена рута со просечна брзина од 730,6 км/ч.

Во книгата на В. Моисеев „Името со крилести“, објавена од издавачката куќа Днепр во 1974 година, како заслуга за тимот на ОКБ, се забележува дека биле потребни 15 месеци за да се создаде Ан-10, а во САД беа потребни 28 месеци за да се создаде сличен авион, Electra. Рекордно достигнување, нели? Таму се дадени и зборовите О.К. Антонова: „Важно е да не се занесуваме со изградба на нов производ што е можно побрзо - на сметка на квалитетот, тестирање и известување: „Вака го направивме брзо и ефтино“.Ова се зборови, но како беше навистина?

За време на работењето на авионот до 1961 година, биле идентификувани и елиминирани 670 дефекти. Два авиони Ан-10А беа произведени во извозна верзија за испорака во Индија во 1960 година, но странците ги одбија, а по повторно опремување на внатрешноста според советските стандарди, беа пуштени на линиите на Аерофлот.

Во март 1963 година, на Ан-10 (СССР - 11145), пропелерот на вториот мотор беше автоматски пернат по случаен избор и постојано. Потрагата по дефектот не даде ништо, а централата мораше да се смени.

Застојот на Ан-10 поради дефекти во дизајнот и производството, вклучувајќи ги и моторите, беше најголем. На пример, во 1960 година тие изнесуваа 15.020, во 1961 година - 11.367 авионски денови. Само следната година оваа бројка падна на 3.248 авионски денови. За споредба, оваа бројка за Ил-18 во 1960 година беше 5157, а во 1962 година - 1438 авионски денови. Забележувам дека во 1960 година беа во служба 107 Ил-18 и 77 Ан-10. Коментарите, како што велат, се непотребни.

Непристрасните статистики покажуваат, на пример, дека од април 1958 година до февруари 1963 година, се случиле 23 несреќи и катастрофи на авиони Ан-10, од ​​кои над 56% биле поврзани со дефекти на рамката на авионот и моторите. До јули 1965 година биле изгубени 11 возила. Можеби ќе вредеше да се потрошат 28 месеци за развој, а не 15, и, види, немаше да има такви несреќи и загуба на човечки животи. Но, ние се брзавме, по правило, не брзаа да бидеме на време за следниот празник.

Водачот на Ан-1 ° СССР - 11140 (сериски број 8400501), објавен на 30 декември 1958 година, до 23 јануари 1963 година, летал 3149 часа 21 минута и извршил 1760 слетувања. Прегледот на возилото покажал отсуство на пукнатини од замор, корозија и уништување на главните структурни елементи. Како резултат на тоа, работниот век на другите машини беше продолжен на 3650 часа.

До крајот на 1963 година, цивилната воздушна флота управуваше со 81 авион Ан-10. Според Главната дирекција на цивилната воздушна флота, во 1963 година цената на час лет Ан-10 била 750 рубли. За споредба, ќе кажам дека за Ту-104 оваа бројка беше 820, а за Ил-18 - 740 рубли. Ако го поврземе ова со тон-километар, излегува дека цената на еден час лет за Ан-10 ќе биде 18,8 копејки, а за Ил-18 ќе биде 18,1.

До 1971 година, Ан-10 превезуваше над 35 милиони патници и милион тони товар. Така, авионот го зазеде првото место во Советскиот Сојуз во однос на прометот на патници. Се чинеше дека сè оди добро, кога одеднаш се случи нешто што најмалку се очекуваше. На 18 мај 1972 година, Ан-10А се урна при слетувањето на аеродромот во Харков, при што загинаа 116 лица. Државната комисија за истрага на причините за трагедијата ја предводеше претседателот на Комисијата за воено-индустриски прашања Л.В.Смирнов. Посебен товар за време на работата на комисијата падна на групата експерти за јачината на замор на авионските структури, на чело со заменик-шефот на ЦАГИ А.Ф. Селихов.

Истрагата покажа дека тоа било предизвикано од заморни пукнатини во жиците на централниот дел на крилата (т.н. мултифокално оштетување), кои потоа биле откриени на други авиони. Специјалисти од областа на јачината на авионските структури за прв пат се сретнаа со овој феномен. Но, тоа не значеше дека, откако ќе се проучи овој феномен и ќе се развијат мерки за негово отстранување, ќе се отстрани. Шеснаесет години подоцна повторно се почувствува. Овој пат во странство. Во 1988 година, на Боинг 737 на Алоха ерлајнс во лет, се случи дефект на замор на 11-метарски надолжен спој на трупот. Само по чудо успеавме да го приземјиме авионот и да избегнеме катастрофа.

Појавата на мултифокално оштетување од замор на авионот Ан-10А беше придружена со една околност. При дизајнирањето на Ан-10 и Ан-12, нова високо-цврста алуминиумска легура V-95 беше користена за жиците на централниот дел на крилата, а нејзината кожа беше направена од време тестирана помалку издржлива легура, но поотпорна на корозија. Д-16.

Пред употреба на Ан-10, беа преземени голем број мерки за да се спречи појава на механички оштетувања. Авионот беше подложен на утврдено рутинско одржување и инспекции во согласност со доделените ресурси. Во исто време, водечкиот авион вршеше карго превоз, како што беше споменато погоре. Овие летови овозможија дотогаш да се зголеми работниот век на 12.000 часа. Времето на летот на авионот што се урна се приближуваше само до 11.000 часа, што никого не остави сомнеж.

Но, имаше места на автомобилот до кои човечкото око беше исклучително тешко да ги „достигне“, особено централниот дел на крилата, внатре во кој имаше резервоар за меко гориво. За да се прегледа неговата внатрешност, неопходно беше да се отстранат панелите и да се извади резервоарот, што е прилично трудоинтензивна процедура, и што е најважно, не е предвидена со прописите.

Подоцнежната проверка на сите летала кои биле во функција открила такви пукнатини на повеќето од нив, а на некои авиони се појавиле по 8.000 летови. Реакцијата на раководството на Министерството за воздухопловна индустрија беше бурна и избрзана: за да избегнете нешто, отпишете ги сите авиони како старо.

Како резултат на тоа, во 1973 година, Аерофлот престана да работи со Ан-10. Авионот, кој припаѓаше на воздухопловните сили и претпријатијата на Министерството за воздухопловна индустрија, продолжи да лета некое време. Очигледно, последниот летачки Ан-10А беше авионот на СССР - 11213, кој му припаѓаше на одделот за цивилна авијација на Автономната Советска Социјалистичка Република Коми, кој полета до музејот на воздухопловните сили Монино во 1973 година.

Поглавја од книгата

Советскиот авион Ан-10 „Украина“ (шифра на НАТО - "мачка") - цивилен авион за летови на средни релации. Создаден е под будното око и директно учество на Олег Константинович, во дизајнерското биро бр. 153 по име Антонов.

Во педесеттите години, патничката авијација ширум светот доживеа „бум“ во својот развој, при што сè повеќе луѓе ги користат воздушните рути за да поминат долги растојанија. На авионите им требаше повеќе простор за да превезат повеќе патници на кои им беше потребна поголема удобност додека патуваат, а сега немаше тешко достапни седишта.

Во СССР во тоа време имаше авиони со клипни мотори, билетите не беа евтини, линиите и летовите беа ограничени. Дизајнерското биро „Туполев“ развиваше цивилен авионски авион, но имаше премалку места во земјата каде што можеше да се смести таков авион. Она што беше потребно беше авион кој може да лета низ целата земја, а цената на билетите беше „не премногу лоша“ и ќе чинеше исто како и редовно резервирано седиште во железницата.

Бирото за дизајн Антонов го презеде развојот на проект за таков авион во 1954 година.Една година подоцна, Хрушчов го посети Киев, заинтересиран за моделот и слични странски аналози. Одлучено е да се направи авион со 4 мотори за да се зголеми безбедноста на летот, како што веќе беше направено на Запад.

Олег Константинович му предложи на првиот секретар на Централниот комитет на КПСС идејата за создавање цивилен транспорт што лесно може да се надгради во воен авион. Оваа идеја беше релевантна само затоа што земјата се сеќаваше на ужасната војна што заврши релативно неодамна, а создавањето авиони близнаци беше профитабилно претпријатие и ќе ги задоволи потребите и на воздухопловните сили и на граѓаните на Советскиот Сојуз. Хрушчов беше инспириран и даде зелено светло за создавање на авиони.

Истата година, на почетокот на есента, имаше состанок на кој учествуваа сите продуктивни проектантски бироа во земјава. Никита Сергеевич постави задача да создаде цивилен авион кој лесно може да се трансформира во товарен авион. А.Н. Туполев предложи да се преправи Ту-104, но Ту-107, направен три години подоцна, не ги исполни сите потребни барања. С.В. Иљушин одби да направи таков авион, сметајќи дека производството на таква машина е ирационална одлука. И Антонов ја презеде оваа задача со задоволство, бидејќи нешто слично веќе беше разговарано порано. Покрај тоа, не сите имаа таква шанса, и ако Бирото за дизајн Антонов се справи со оваа ризична и одговорна задача, тие ќе заземат достојно ниво во авионската индустрија во земјата.

Создавањето на универзален цивилен авион со 4 мотори започна во 1955 година.Авионот мораше да мине растојанија до 2 илјади километри, па беше планирано да се користат мотори ТБ-20 или ХК-4. На крајот на пролетта 1956 година, скицата Ан-10 беше одбранета, а по 5 месеци беше одобрен моделот на авионот.

Една година подоцна, во пролетта, првиот експериментален прототип полета од аеродромот во Киев.Летот се одржа под водство на Ја.И. Верникова и В.А. Шевченко. Покрај командантот на екипажот и копилотот, на бродот имало летечки механичар, електричар, водечки инженер и навигатор. Слетувањето се случи на воениот аеродром Бориспил. И до средината на летото 1957 година, авионот беше претставен во Москва.

До крајот на 1957 година беше создадено првото производство Антонов Ан-10 , а во есента 1958 година Украинската управа за цивилна воздушна флота го доби првиот производствен авион за пробна работа. Во пролетта 1959 година беше извршен демонстративен лет од Киев со застанувања во Москва, Харков, Адлер и Тбилиси, а летото авионот беше ослободен за превоз на патници. И првите летови беа помеѓу Москва и Симферопол.

Ан-10 се покажа како конкурентен и попрофитабилен од другите патнички авиони, главно поради бројот на патнички седишта. Десеттиот Антонов се произведуваше три години, до 60-та, повеќе од сто авиони беа произведени во фабриката за авиони во Воронеж бр. 64.

Резултати од работењето

Севкупно, Ан-10 превезе повеќе од триесет и пет милиони патници и повеќе од 1,2 тони товар, заземајќи го првото место меѓу другите авиони во превозот на патници.

Има дванаесет несреќи поврзани со Ан-10.Во нив загинаа речиси четиристотини луѓе.

Технички опис на авионот

Трупот на Ан-10 е речиси сличен на Ан-12, единствената разлика е во средината, каде што се наоѓа кабината за превоз на луѓе; во Ан-12, ова е товарниот простор. Кабината на пилотот и патничкиот простор се одделени со рамка под притисок. Дизајнот на авионот овозможи брзо претворање на патничкиот простор во товарен простор со замена на опашката на трупот.

Ан-10 не можеше да се извезува; целата флота на овие авиони беше во сопственост само на Аерофлот. Обуката на екипажот ја спроведе Факултетот за високо летна обука.

Во првата година на употреба често се случуваа авионски несреќи со Ан-10, а виновна беше и самата опрема на авионот. Потоа, конструкторското биро паралелно со фабриката за авиони каде што се произведуваше авионот изврши модернизации, а новата модификација се покажа како солидна „А“ - неасфалтираните писти повеќе не претставуваат опасност, се покажа пространиот патнички авион. биде економична опција.

По катастрофата во пролетта 1972 година, во која загина советскиот актер и пародист Виктор Иванович Чистјаков, беше назначена комисија за утврдување на околностите, а летовите на Ан-10 беа суспендирани.

Како што се испостави, за време на тестирањето за време на производството на авионот, малку внимание беше посветено на чистењето на трупот, бидејќи во тој момент ЦАГИ беше зафатен со модели од дизајнерските бироа на Туполев и Иљушин. Првично не беше можно да се идентификува точниот товар за различни карактеристики, а дури откако комисија предводена од Н.С. Строева конечно го заврши тестот, стана јасно дека јачината на Ан-10 и нивото на сигурност на металниот замор завршува на дваесет илјади часа и дванаесет илјади слетувања. По ова, оперативната безбедност завршува.

Во врска со резултатите од ревизијата беа предложени голем број решенија. Еден од нив е да се деактивираат авионите кои веќе летале 10 илјади часа, а да се остават оние кои се уште не се приближиле до критичната граница. TsAGI, испитувајќи ја местото на инцидентот и спроведе серија анализи, заклучи дека грешката на пилотот довела до катастрофа, така што нема смисла да се запре работата на авионот.

Друг предлог беше од специјалист за LII, тој даде пример за сосема поинаква катастрофа, чија причина не можеше да се идентификува, но се претпоставува дека авионската несреќа се случила поради вибрациите што се појавиле по работата на плочката, што лошо влијаело на замор пукнатини. Во врска со ова, В.П. Васина предложи да се напушти Ан-10 еднаш засекогаш.

На крајот на летото 1972 година, четириесетина авиони беа отпишани, Аерофлот одби да ги користи, па останатите беа дадени на МАП. Тој, пак, дел од авионите им дал на компании за транспорт на карго. Единаесет парчиња останаа на располагање на воздухопловните сили на Советскиот Сојуз. На крајот на 70-тите, авионите почнаа активно да се отпишуваат и да се подаруваат на музеи, кафулиња, простории за игри, кина и изложени во паркови и плоштади низ Советскиот Сојуз.

И само воздухопловните сили на Советскиот Сојуз продолжија да го користат Ан-10 до 80-тите години.

Дизајн на авиони

Високо крило со целосно метална структура. Трапезоидно крило со кесон со 2 краци со конзолна опашка со една перка, со клапи и спојлери со 2 отвори, каде што се сместени дваесет и два резервоари за гориво и четири мотори. Самото крило се состои од средишен дел и четири конзолни делови. Има опрема за слетување со повлекување со четири нозе. Распоредот на крилата е сличен на Ан-8. Стабилноста на патеката е обезбедена благодарение на двата вентрални гребени. Трупот на авионот е долг 34 метри, со дијаметар од 4 метри и се состои од 4 прегради, од кои три се споени со завртки, а опашот е поврзан со нитни и ленти од дуралумин.

Надстрешницата на навигаторот и пилотите е направена од плексиглас. Авионот има три оддели за патници, вклучувајќи три прегради, бифе, гардероба, тоалет, товарен простор, багажник и предворје, како и 5 отвори за итни случаи.

Електраната се состои од 4 ТВ мотори АИ-20 со 4 сечила експлозиви АБ-68И, контролата е механичка, лостовите се кабелски. Секој мотор има свој резервоар за масло од 58 литри со автономен систем, два STG-12TM стартер-генератори и еден SGO-12 генератор. Пропелери (SP) со лева ротација, со дијаметар од 4,5 метри. Моќност - 4 илјади l. Со.

Системот за заштита од пожар се состои од цевководи, колектори со распрскувачи, шест OS-8M противпожарни апарати и SSP-2A алармен систем. Механичкиот систем без засилувач ви овозможува да контролирате кормила, пропелери и други прачки.

Авионот има телефонски и телеграфски комуникации, телефонски комуникации внатре во авион и панорамски радар. Постојат два системи против мраз - воздушно-термички, кога воздухот се внесува од компресорите на централата во ПОС, и електро-термички, насочени кон заштита на пропелерите, килимот, светлата, подлошките, приемниците на воздушен притисок и стабилизаторот. Откако ќе се извади топол воздух од компресорите, тој се лади во радијаторот и се дистрибуира до патничките прегради, а кокпитот се загрева со електротермички систем.

Можете да видите подолу.

Опремата за кислород е достапна низ авионот, вклучително и за патниците. Ако пилотската кабина се депримира, ќе трае 20 минути.

Патничките кабини се опремени со меки столчиња со копчиња за повикување на стјуардесата; секое седиште има лично „ноќно светло“, слушалки, маса и пепелници. Преградата е опремена со софи и маси со повеќе седишта. Авионот има три тоалети со мијалник, корпа за отпадоци и кабинет за вода.

Во бифето има топла и ладна храна, шкаф за храна, кафемат, електрична печка, 3 шпорети и фрижидер.

Карактеристики на авионот

• должина 34 метри;
• висина 9,83 метри;
• тежина 32,5 тони;
• мотори 4 парчиња TVD AI-20A;
• моќност 16.000 l\s;
• брзина 675 km/h;
• опсег 4.000 km;
• практичен плафон 10 km;
• екипажот се состои од пет лица;
• пополнување 112 патници/14 тони товар.

Во контакт со