Неофицијални верзии за падот на Ту 154. Од досието МК. Авионот бил во добра состојба
Трупот на авионот Не-154 кој се урна во Црното Море го открија нуркачи. Според неофицијални податоци, телото било пронајдено на длабочина од 27 метри, на километар и пол од брегот.
Според новинските агенции, некои од загинатите носеле елеци за спасување. Сега тие одлучуваат како да го подигнат трупот на површината. Според првичните податоци, трупот на авионот е тешко оштетен.
Радарска слика од областа на падот на рускиот авион беше објавена од Институтот за вселенски истражувања на Руската академија на науките. Фотографијата е направена со помош на вселенското летало Сентинел. Евгениј Соловиев ќе зборува за напредокот на операцијата за пребарување во Црното Море.
Акцијата за пребарување продолжува втор ден. Всушност, секој час се откриваат нови околности кои ќе им овозможат на специјалистите да ја вратат колку што е можно повеќе хронологијата на настаните и целокупната слика на инцидентот. Претставниците на ФСБ веќе ги именуваа првите верзии за тоа што се случи. Претпоставката за неквалитетно гориво беше веднаш отстранета. Остануваат уште неколку, вклучително и неправилно поставување на товар во авионот. Оние кои ги знаат техничките карактеристики на Ту-154 се наклонети кон оваа опција.
Виктор Саженин, почесен пилот на Русија:„Нема технички дефекти што би го распарчиле авионот во воздух. Ниту технички дефекти на моторот, па дури ни пожар поради такви дефекти, авионот пука во воздухот. Како некој што летал со овој авион 8 години, можам да кажам дека се плаши од напред ЦГ. Ансамблот леташе таму, имаа реквизити, ако ги ставиш сите во предниот багажник, тогаш лифтот можеби нема да биде доволен за да се добие висина“.
Според членовите на специјалната владина комисија создадена да ги испита околностите на катастрофата, локацијата на црните кутии веќе е утврдена. Според шефот на руските воздушни сили, Виктор Бондарев, рекордерите не треба да се оштетуваат - познато е дека се наоѓаат во перката, а овој дел од леталото, според експертите, претрпел најмала штета. Дополнително, денеска навигациските инструменти на еден од бродовите кои учествуваа во операцијата за пребарување на авионот Ту-154 кој се урна во Црното Море, забележаа објект на дното кој личи на трупот на патнички авион. Верзијата за терористичкиот напад не се смета за главна.
Максим Соколов, министер за транспорт на Руската Федерација:„Денес главните верзии не ја вклучуваат верзијата на терористичкиот напад. Затоа, претпоставуваме дека причините би можеле да бидат техничката состојба на бродот или пилотските грешки. Но за ова ќе одлучи истрагата, а владината комисија работи со роднините на жртвите“.
Идентификацијата на загинатите ќе се врши во Москва во Судскиот центар на Министерството за здравство. Првиот авион со телата на 10 загинати веќе пристигнал во главниот град изутрината.
Игор Конашенков, официјален претставник на руското Министерство за одбрана:„Во 08:05 часот, авион Ил-76 на воената транспортна авијација на Министерството за одбрана испорача 10 тела и 86 фрагменти од мртвите пронајдени на местото на авионската несреќа во Москва. Во Бирото за судско-медицински преглед на градот Москва, специјалисти од 111-от главен државен центар за судско-медицински и криминалистички вештачења на руското Министерство за одбрана почнаа да земаат генетски примероци од роднините за последователно испитување на останките и идентификација на загинатите. ”
Ту-154 исчезна од радарот во 5:27 часот, 2 минути по полетувањето. Авионот слетал во Сочи за полнење гориво, кое првично било планирано во Моздок. Сепак, маршрутата е променета поради временските услови, вклучително и оваа околност што можеше да ја предизвика трагедијата, сметаат експертите и зборуваат за особеностите на полетувањето и слетувањето од морето, особено ноќе, кога пилотот гледа ѕвезди и на небото и во одразот на морето. Овде можете само да им верувате на инструментите, а квалификациите на екипажот се едноставно одлични.
Истражниот комитет отвори кривично дело под написот „Повреда на правилата за летање и подготовка за нив“. Можеби формулацијата ќе се промени штом рекордерите на летот ќе се подигнат од дното и ќе се дешифрираат.
Според официјалната верзија на падот на Ту-154 во Сочи на 25 декември 2016 година, се покажало дека орангутан наместо човек бил на контролите на авионот и почнал апсурдно да ги треска контролните стапови, што довело до трагедијата. . Ако направиме паралела со возењето автомобил, тоа би изгледало вака: возачот седнал зад воланот, излетал и влетал во снежниот нанос. Се повлеков и згмечив три автомобили во близина. Потоа возел напред и најсилно удрил во контејнер за ѓубре, каде што патувањето завршило.
Заклучок: или возачот бил мртов пијан - или нешто се случило со автомобилот.
Но, рекордерите Ту-154 покажаа дека авионот е целосно оперативен. И, исто така, не функционира да се претпостави дека пилотот почнал да полета во мртва состојба пред другите членови на екипажот, кои не биле самоубијци. А неговиот глас на рекордерот е апсолутно трезен.
Сепак, авионот се урнал, наводно како резултат на необјасниви дејствија на екипажот. Или се уште има објаснување - но военото раководство очајно го крие?
Итрите новинари открија дека авионот можеби бил силно преоптоварен - оттука и сите последици. Згора на тоа, тој беше претоварен не на аеродромот во Сочи во Адлер, каде што привремено слета, туку на воениот аеродром Чкаловски во близина на Москва, од каде што полета.
Тежината на вишокот товар е повеќе од 10 тони. Сепак, кај Чкаловски, според документите, керозин се истури во овој Ту-1542Б-2 10 тони помалку од полн сад - 24 тони, како резултат на тоа, вкупната тежина на авионот беше 99,6 тони. Ова ја надмина нормата за само 1,6 тони - и затоа беше некритично. Пилотот веројатно забележал дека полетувањето се случило со напор - но може да има многу причини за тоа: ветер, атмосферски притисок, температура на воздухот.
Но, во Адлер, каде што авионот седна да наполни гориво, ова полнење гориво одигра фатална улога. Додадено е гориво во резервоарите на авионот веднаш под капачето - до 35,6 тони, поради што неговата тежина при полетување стана повеќе од 10 тони повеќе од дозволената.
И ако ја прифатиме оваа верзија со преоптоварување, сè понатаму добива најлогично објаснување.
Авионот полетал од пистата Адлер со брзина од 320 km/h – наместо номиналните 270 km/h. Тогаш порастот се случи со брзина од 10 метри во секунда - наместо вообичаените 12–15 m/s.
И 2 секунди по кревањето од земјата, командантот на бродот, Роман Волков, го повлече воланот кон себе за да го зголеми аголот на полетување. Факт е дека траекториите за полетување и слетување се строго дефинирани на секој аеродром: слетувањето се одвива на порамна патека, полетувањето - на поостра. Ова е неопходно за раздвојување на авионите кои полетуваат и слетуваат во височина - без што тие постојано би биле во опасност од судир во воздухот.
Но, зголемувањето на аголот на искачување доведе до пад на брзината - авионот беше премногу тежок и одби да го изврши овој маневар. Тогаш пилотот, веројатно веќе сфаќајќи дека му била дадена некаква свиња во форма на дополнителен товар, го оттргнал кормилото од себе за да го запре искачувањето и со тоа да добие брзина.
Ова се случи на височина од 200 метри - и ако авионот останеше на ова ниво, дури и со прекршување на сите правила, трагедијата можеби немаше да се случи. Но, Волков го управувал автомобилот надвор од неговите дозволени режими - нешто што никој не го направил пред него, бидејќи преоптоварените летови се строго забранети. А како се однесувал авионот под овие услови е тешко да се замисли. Дополнително, можно е тој дополнителен товар, слабо обезбеден, да го нарушил и усогласувањето на авионот при полетување.
Поради тоа настанала мала паника во кабината. Пилотите почнаа да ги повлекуваат клапите пред предвиденото за да го намалат отпорот на воздухот и со тоа побрзо да добијат брзина.
Овде започна опасен пристап до водата, над кој беше линијата за полетување. Брзината веќе беше пристојна - 500 км/ч, Волков одеднаш го презеде кормилото за да го подигне авионот, во исто време започнувајќи кривина - очигледно, тој одлучи да се врати на аеродромот. Тогаш се случи непоправливото: авионот, како одговор на постапките на пилотот, не се качи нагоре, туку се урна во водата, расфрлајќи се во фрагменти од судирот со него ...
Ова сценарио, засновано на податоците од рекордерот, е апсолутно конзистентно - и изгледа многу поверодостојно од заблуденото објаснување на Шојгу дека пилотот ја изгубил просторната ориентација и почнал да се спушта наместо да се качува.
За време на полетувањето, воопшто не е потребна просторна ориентација од пилотот. Пред него има два главни инструменти: височина и индикатор за брзина, тој ги следи нивните отчитувања без да го одвлекуваат погледите надвор од прозорецот...
Може да се запраша и: како преоптоварен авион успеа да излезе од пистата? Одговорот е едноставен: постои таканаречен ефект на екранот, кој значително ја зголемува силата на кревање на крилата на висина до 15 метри од земјата. Патем, концептот на екраноплани се заснова на него - полу-авиони, полу-бродови, кои летаат на оваа 15-метарска височина со многу поголем товар на бродот од авионите со еднаква моќност...
Па, сега најважните прашања.
Прво: каков товар беше ставен во стомакот на овој Ту - и од кого?
Јасно е дека тоа не биле лесни дроги од докторката Лиза која била на овој лет и не е оклопен транспортер:патнички авион нема широк пристаниште за влез на каква било опрема. Овој товар очигледно бил доволно тежок и компактен за да влезе низ отворот за товар.
И што точно - тука можете да погодите што било: кутии со вотка, школки, златни прачки, плочки Собјанин... И зошто решиле да го испратат не со карго, туку со патнички лет - може да има и какви било причини. Од невештза неиспраќањето борбен товар, кој решија постепено да го прикријат - до најкриминалните шеми за извоз на благородни метали или друга шверцувана стока.
Друго прашање: дали пилотите знаеле за овој оставен товар? Сигурно! Ова не е игла во стог сено - туку цел стог сено што не може да се сокрие од погледот. Но, што точно имало таму и која била вистинската тежина - пилотите можеби не знаеле. Ова е армија, каде што редот на највисокиот чин е повисок од сите инструкции; и најверојатно таа наредба била придружена со некое друго великодушно ветување - со навестување на секакви интриги во случај на одбивање. Под влијание на таквата експлозивна мешавина, денес се прават многу малверзации - кога принуден човек е пред избор: или да заработи пристојни пари - или да остане без работа и без панталони.
И познатиот Русин, можеби, во исто време, како што велат, не е откажан!
Кој нареди? Тука може да има и големо ширење: од некоипотполковник, заменик за вооружување - на генерал полковник.Во зависност од тоа каков товар бил донесен во авионот.
Накратко, во Чкаловски авионот е преоптоварен, но ова преоптоварување се компензира со нецелосно полнење гориво - а во Адлер резервоарите се веќе наполнети до крај. Очигледно, пресметката беше да летаме до сирискиот Хмеимим (дестинација) и назад со сопствено гориво. И фактот дека командантот на бродот се согласил во Адлер на овие 35,6 тони гориво зборува во прилог на фактот дека тој сè уште не ја знаел вистинската големина на преоптоварувањето. Да лета сам, сепак можеше да се препушти на храбрата смелост што самиот Чкалов ја иницираше во нашата авијација. Но, зад Волков имаше свој екипаж од 7 луѓе и уште 84 патници, меѓу кои и уметници од ансамблот Александров!
Дека Министерството за одбрана во оваа работа не само ја замаглува, туку целосно ја крие вистината, сведочат и ваквите факти.
1. Верзијата на Шојгу за „прекршување на просторната ориентација на командантот (ситуациска свест), што доведе до погрешни дејствија со контролите на авионот“ не одговара на критиките. За секој пилот, не само со 4.000 часа лет, како Волков, туку и со десет пати помалку, полетувањето е наједноставната акција која не бара посебни вештини. На пример, слетувањето во тешки временски услови е сосема друга работа. Несреќата при слетувањето на истиот Ту-154 од полската делегација кај Смоленск е типичен пример за недостигот на вештина и искуство на пилотот. Но, никој никогаш не се урнал додека полетувал во работен авион.
2. Декодирањето на снимачите веројатно веќе во првите денови по трагедијата го даде целосниот расчленување на она што се случи. Овде е соодветна аналогија со истиот полски случај во 2010 година: тогаш, веќе на 5-тиот ден, IAC (Меѓудржавен авијациски комитет) издаде сеопфатна верзија на инцидентот, што беше целосно потврдено подоцна.
IAC веќе 6 месеци упорно молчи за катастрофата во Адлер. На неговата веб-страница, каде се објавени детални анализи за сите несреќи на летот, има само две кратки пораки за инцидентот во Адлер дека истрагата е во тек. И уште еден значаен пасус:
„Мобилизирани се ресурсите на истражувачките и експертските институции за да се истражи оваа катастрофа. Меѓу нив е и Меѓудржавниот комитет за воздухопловство, кој има големо искуство во истражување на несреќи во кои се вклучени авиони Ту-154 и потребните ресурси за давање помош со цел да се забрза истрагата. Во исто време, IAC информира дека официјалните коментари за оваа истрага се дадени исклучиво од руското Министерство за одбрана.
Односно, прочитајте „бевме замолчени, извинете“.
3. Секако, министерот за одбрана уште во првите часови, ако не и минути по катастрофата, дозна каков товар има на урнатиот Ту. А неверојатно долгата потрага по остатоците од авионот, која апсолутно ништо не додаде на информациите од рекордерите, сугерира дека тие го барале истиот таен товар. И воопшто не вистината, која на војската веднаш им беше јасна.
Па, уште едно прашање: зошто војската на чело со нивниот министер толку многу ја крие оваа вистина? И од кого - од самиот Путин или од народот?
Па, многу се сомневам дека би ја сокриле од Путин: тој не изгледа како личност што може да се измами околу прстот. Тоа значи дека се кријат од народот. Тоа значи дека оваа вистина е таква што некако ужасно го поткопува престижот на нашата војска.
Односно, или некој потполковник, целосен идиот, натоварил нешто во патнички авион што не требало да биде во него. А потоа сенка над целата наша армија, во која има такви идиоти на коњ што можат со својот идиотизам да уништат колку што е столбот на ансамблот на Александров.
Или е вклучен генерал-полковник, кој е на самиот врв - а потоа има и срам и срам: излегува дека по промената од Сердјуков во Шојгу, нашата армија не беше исчистена од општ гнев?
И последното нешто. Запомнете, кога го гледавме филмот „Чапаев“ како деца, многумина од нас извикуваа во публиката: „Чапај, бегај!“ Исто толку спонтано сакам денес, кога практично сè стана јасно со трагедијата во Адлер, да му викам на пилотот Волков: „Не земај го овој товар! И ако го земете, не летајте повисоко од 200 метри над морето!“
На крајот на краиштата, ако се погледне мирниот ум, кој не го пофали пилотот фатен во бура од околности, тој имал шанса за спас. Имено: кога авионот е преоптоварен, немојте ни да се обидувате да ги следите упатствата, кои ве обврзуваат да се издигнете на таква и таква висина на таква и таква оддалеченост од аеродромот. Нарушете го по ѓаволите, добијте опомена за тоа, дури и отказ - но со тоа спасете го вашиот живот и животите на другите. Односно, летајте на минимална височина, согорувајќи го горивото и кога тежината на авионот ќе падне за час и половина, почнете да се кревате.
Друго што повторно ви паѓа на ум е дека ако одлучите да се вратите во Адлер, свртете не со стандардно вртење со странична ролна, што го исфрлило авионот во морето, туку со таканаречената „палачинка“. Односно, со едно кормило - кога ќе остане авионот во хоризонталнаавион, а радиусот на вртење значително се зголемува: маневар што практично не се користи во модерната авијација.
Но, и оваа шанса, која би можела да го спаси овој авион, во иднина сепак би била илузорна и смртоносна. Да речеме, Волков успеа да се извлече од катастрофалната ситуација што ја поставија организаторите на неговиот лет. Потоа следниот пат тој или неговиот колега би добиле не 10, туку 15 дополнителни тони „неодреден“ товар: на крајот на краиштата, апетитите растат како нивното задоволство.А трагедијата сепак ќе се случеше - не во овој случај, тогаш во следниот, ако нејзините причини останеа исти.
Дај Боже како резултат на оваа катастрофа, некој од нашите вооружени сили некому да му отежне, ставајќи крај на бесот што доведоа до неизбежен исход.
Александар Росљаков
Во моментов, главната верзија на несреќата се смета за технички дефект. Меѓутоа, каква е оваа неисправност што го спречува пилотот дури и да го пријави проблемот? Во повеќето случаи на технички катастрофи, ситуацијата не се развива толку брзо што не дозволува екипажот барем да ги пријави проблемите што се појавија ...
Можноста за поставување на експлозивна направа во авион изгледа неверојатно. Постапката за проверка и подготовка на авион за лет на руските аеродроми е една од најстрогите во светот. Но, тешко е да се поверува во техничка неисправност што толку брзо уништува авион. Чудно е зошто не се размислува за напад од земја... Авионот се урнал пред да ја зголеми висината, всушност за време на полетувањето. Опсегот на MANPADS и времето на пад, висината на ударот и опсегот на откриените остатоци овозможуваат размислување за напад на авионот со помош на MANPADS. На интернет се појави видео од надзорна камера, која го сними можниот момент на експлозија на авионот (видете го видеото подолу).
И покрај фактот што таквите верзии не се разгледуваат, сепак постои мислење дека многу веројатен начин за уништување на авионот е користење на MANPADS при полетување и слетување на авионите. Цивилен патнички авион е целосно беспомошен од такво оружје!
Нема потреба од сложени методи за пробивање во безбедносната зона на авионот, а не постои ризик да биде откриен при обид за поставување експлозивни направи во авионот. Сè што треба да направи напаѓачот е да извади MANPADS и да заземе место на траекторијата за полетување или слетување.
Дали е тешко да се добие MANPADS? Деталите нема да ги откривам, но очигледно е дека тоа е можно во нашите турбулентни времиња. Цената на MANPADS исто така не е непремостлива бариера... Дали е тешко да се заземе позиција на траекторијата на полетување? Во повеќето случаи, не - не е тешко. Вкл. Ова не е тешко на море, се што ви треба е моторен чамец или напад директно од брегот.
Се известува дека остатоците од авионот се наоѓаат не подалеку од 6-7 километри од брегот. Општо земено, ова се совпаѓа со радиусот на борбена употреба на MANPADS. Авионот се урнал 2 минути по полетувањето. Сето ова кажува дека верзијата со MANPADS е веројатна, а не невозможна.
MANPADS имаат мала тежина и димензии, што им овозможува тајно да се преместат во нападната област. Во комбинација со краткото време што е потребно за да се подготвите за пукање (не повеќе од 30 секунди), се обезбедува скриена локација на теренот и ненадејноста на употребата на овие системи. Покрај тоа, MANPADS се одликува со леснотија на обука и борбена употреба, како и висока оперативна сигурност во различни физички, географски и климатски услови.
Според Министерството за одбрана, леталото било во целосно оперативна состојба и управувано од искусни пилоти. Важно е дека екипажот на починатиот Ту-154 вклучуваше навигатор кој учествуваше во слетувањето на навистина технички неисправниот Ту-154 („танцувачки труп“ што полета до местото за поправка од аеродромот Чкаловски). Покрај тоа, Ту-154 е авион кој има целосно механичко дуплирање на речиси сите витални уреди за контрола на летот. Тоа значи дека таквите луѓе тешко дека инстантно би ја изгубиле контролата над авионот, дури и да има сериозни технички дефекти. Можеби не би можеле да ја избегнат трагедијата, но морале да имаат време да се пријават на теренот...
Сето ова ни овозможува да ги сметаме MANPADS со прилично висок степен на веројатност како „идеално“ средство за терористички напад врз цивилни авиони! И затоа треба да се земе предвид во случаи на ненадејни падови на авиони на височини што дозволуваат авионот да биде нападнат со помош на MANPADS.
Вреди да се напомене дека падот на рускиот патнички авион над Синајскиот Полуостров исто така спаѓа во оваа шема. Авионот немал време да добие височина и летал над огромни, неконтролирани пустински простори... Зошто е исклучена верзијата за напад од земја? Можеби ова е несреќа, но и двете несреќи се поврзани со настани на Блискиот Исток. Еден директно се случи на Блискиот Исток. Во денешната трагедија авионот летал на Блискиот Исток...
Во секој случај, би сметал дека е правилно овластените органи сериозно да ја истражат верзијата на нападот Ту-154 од земја, користејќи MANPADS.
П.С. Дискутирајте за староста и земјата на потекло на авионот, за т.н. „стари работи“ немам желба. Ту-154 е сигурна машина, докажана низ годините. Безбедноста на летот не се одредува според возраста, туку според подготвеноста за летање, што само по себе не е поврзано со староста на авионот.
Над Црното Море, тој стана 73-тиот патнички авион на ова семејство изгубен како резултат на авионски несреќи. Вкупниот број на загинати во вакви инциденти во текот на 44 години достигна 3.263 лица. Порталот „Југа.ру“ ја разгледа историјата на работата на авионот и потсети на најголемите катастрофи што го вклучија.
Ту-154 е патнички авион развиен во 1960-тите во СССР во дизајнерското биро Туполев. Тој беше наменет за потребите на авиокомпаниите за средни дестинации и долго време беше најпопуларниот советски млазен патнички авион.
Првиот лет се одржа на 3 октомври 1968 година. Ту-154 беше масовно произведен од 1970 до 1998 година. Од 1998 до 2013 година, малото производство на модификацијата Ту-154М беше спроведено во фабриката Самара Авиакор. Произведени се вкупно 1.026 возила. До крајот на 2000-тите, тој беше еден од најчестите авиони на рути со среден дострел во Русија.
Авионот со број на опашка RA-85572, кој се урна на 25 декември 2016 година над Црното Море, е произведен во 1983 година и е модификација на Ту-154Б-2. Оваа модификација беше произведена од 1978 до 1986 година: кабина од економска класа дизајнирана за 180 патници, подобрен автоматски систем за контрола на одборот. Во 1983 година, RA-85572 беше префрлен во воздухопловните сили на СССР.
Според некои пилоти Ту-154, авионот е премногу комплексен за масовно произведен патнички авион и бара високо квалификуван персонал за летање и копно.
На крајот на 20 век, авионот, дизајниран во 1960-тите, стана застарен, а авиокомпаниите почнаа да го заменуваат со современи аналози - Боинг 737 и Ербас А320.
__7iq6mqt.jpg)
Во 2002 година, земјите на ЕУ, поради неусогласеност во нивото на дозволена бучава, ги забранија летовите на Ту-154 кои не се опремени со специјални панели за апсорпција на бучава. И од 2006 година, сите летови Ту-154 (освен модификацијата Ту-154М) во ЕУ беа целосно забранети. Авионите од овој тип беа управувани главно во земјите на ЗНД во тоа време.
Во средината на 2000-тите, авионот почна постепено да се повлекува од употреба. Главната причина е ниската ефикасност на горивото на моторите. Бидејќи авионот беше дизајниран во 1960-тите, програмерите не се соочија со прашањето за ефикасноста на моторот. Економската криза од 2008 година, исто така, придонесе за забрзување на процесот на деактивирање на авионот. Во 2008 година, целата флота Ту-154 беше повлечена од С7, по што следеа Росија и Аерофлот следната година. Во 2011 година, Урал ерлајнс престана да работи со Ту-154. Во 2013 година, авионите од овој тип беа повлечени од воздушната флота од страна на UTair, најголемиот оператор Ту-154 во тоа време.
Во октомври 2016 година, последниот демонстративен лет го направи белоруската авиокомпанија Белавија. Единствениот комерцијален оператор на авиони Ту-154 во Русија во 2016 година беше Алроса ерлајнс, кој има два авиони Ту-154М во својата флота. Според непотврдени извештаи, два авиони Ту-154, вклучувајќи го и најстариот модел од ова семејство, произведен во 1976 година, се во сопственост на севернокорејската авиокомпанија Ер Корјо.
Во февруари 2013 година, сериското производство на авионот беше прекинато. Последниот авион од семејството, произведен во фабриката Самара Авиакор, беше префрлен во Министерството за одбрана на Руската Федерација.
Најголемите катастрофи на домашниот Ту-154
19.02.1973 година, Прага, 66 мртви
Авионот Ту-154 вршел редовен патнички лет од Москва до Прага кога при слетувањето ненадејно тргнал во брзо спуштање, не достигнувајќи 470 метри од пистата, удрил во земјата и се урнал. 66 луѓе од 100 на бродот загинаа. Ова е прва несреќа во историјата на авионот Ту-154. Чехословачката комисија не можеше да ги утврди причините за инцидентот, само сугерираше дека за време на приближувањето до слетување, авионот одеднаш наишол на зона на турбуленции, што довело до губење на стабилноста. Советската комисија дошла до заклучок дека причината за катастрофата е грешка на командантот на авионот, кој при слетувањето, случајно, поради несовршености во контролниот систем, го сменил аголот на стабилизаторот.
08.07.1980, Алма Ата, 166 мртви, 9 ранети на земја
Авионот, кој летал на релација Алмати - Ростов на Дон - Симферопол, се урнал речиси веднаш по полетувањето. Авионот демолираше две станбени бараки и четири станбени згради, при што беа повредени девет лица на земја. Според официјалната верзија, катастрофата се случила поради ненадејно атмосферско нарушување што предизвикало силен надолен проток на воздух (до 14 m/s) и силен заден ветер (до 20 m/s) за време на полетувањето, во моментот на механизацијата. отстранување, при голема тежина на полетување, во услови на високопланински аеродром и високи температури на воздухот. Комбинацијата на овие фактори на мала височина на летот и со ненадејно странично превртување, чија корекција накратко го одвлече вниманието на екипажот, го предодреди фаталниот исход на летот.
16.11.1981, Норилск, 99 мртви
Авионот го завршувал патничкиот лет од Краснојарск и слетувал кога изгубил височина и слетал на поле, не достигнувајќи околу 500 метри од пистата, по што удрил во насип на радио-светилник и се урнал. Загинаа 99 лица од 167 во авионот. Според заклучокот на комисијата, причина за катастрофата е губењето на надолжната контрола на леталото во последната фаза од слетувањето поради дизајнерските карактеристики на леталото. Покрај тоа, екипажот предоцна сфатил дека ситуацијата се заканува со несреќа, а одлуката да се заобиколи била ненавремено донесена.
23.12.1984, Краснојарск, 110 мртви
Авионот требало да изврши патнички лет до Иркутск кога се случил дефект на моторот додека се качувал. Екипажот решил да се врати, но при слетувањето избил пожар кој ги уништил контролните системи. Автомобилот удрил на земја на 3 километри пред пистата бр.29 и се урнал. Основната причина за катастрофата беше уништувањето на дискот од првата фаза на еден од моторите, што се случи поради присуството на пукнатини од замор. Пукнатините се предизвикани од производствен дефект.
10.07.1985, Учкудук, 200 мртви
Оваа катастрофа беше најголема во однос на бројот на загинати во историјата на советската авијација и авионите Ту-154. Авионот, кој вршел редовен лет на релација Карши - Уфа - Ленинград, 46 минути по полетувањето на височина од 11 илјади 600 м, изгубил брзина, паднал во рамна опашка и се урнал на земја.
Според официјалниот заклучок, тоа се случило поради влијанието на високата нестандардна температура на надворешниот воздух, малата маргина во аголот на напад и потисок на моторот. Екипажот направи голем број отстапувања од барањата, изгуби брзина - и не можеше да се справи со пилотирањето на авионот. Неофицијална верзија е широко распространета: пред летот, распоредот за одмор на екипажот беше нарушен, што резултираше со вкупното време на будење на пилотите да изнесува речиси 24 часа. И веднаш по почетокот на летот, екипажот заспа.
07.12.1995, територија Хабаровск, 98 мртви
Авионот Ту-154Б-1 на здружениот воздушен одред Хабаровск, кој леташе на релација Хабаровск - Јужно-Сахалинск - Хабаровск - Улан-Уде - Новосибирск, се урна во планината Бо-Џауса на 274 километри од Хабаровск. Причината за катастрофата се претпоставува дека е асиметрично испумпување гориво од резервоарите. Командантот на бродот по грешка ја зголемил добиената десна ролна и летот станал неконтролиран.
07.04.2001 година, Иркутск, 145 мртви
При слетувањето на аеродромот во Иркутск, авионот ненадејно паднал во рамна опашка и се урнал на земја. За време на приодот за слетување, екипажот дозволил брзината на авионот да падне под дозволената брзина за 10-15 km/h. Автоматскиот пилот, вклучен во режимот за одржување надморска височина, го зголеми аголот на наклонот како што брзината паѓаше, што доведе до уште поголемо губење на брзината. Откако откри опасна ситуација, екипажот додаде режим на моторите, го наведна воланот налево и подалеку од себе, што доведе до брзо зголемување на вертикалната брзина и зголемување на тркалањето налево. Откако ја изгубил просторната ориентација, пилотот се обидел да го извади авионот од ролната, но неговите постапки само го зголемиле. Државната комисија ја обвини причината за катастрофата во погрешните постапки на екипажот.
04.10.2001, Црно Море, 78 мртви
Авионот Ту-154М на Сибир ерлајнс летал на релација Тел Авив - Новосибирск, но 1 час и 45 минути по полетувањето се урнал во Црното Море. Според заклучокот на Меѓудржавниот комитет за воздухопловство, авионот ненамерно бил соборен од украинска противвоздушна ракета С-200 лансирана за време на украинските воени вежби одржани на полуостровот Крим. Украинскиот министер за одбрана Александар Кузмук се извини за инцидентот. Украинскиот претседател Леонид Кучма ја призна одговорноста на Украина за инцидентот и го разреши министерот за одбрана.
24.08.2004, Каменск, 46 мртви
Авионот полетал од Москва и се упатил кон Сочи. За време на летот над Ростовската област, се случи силна експлозија во делот на опашката на авионот. Авионот изгубил контрола и почнал да паѓа. Екипажот со сите сили се обидел да го задржи авионот во воздух, но неконтролираниот патнички авион се урнал на земја во близина на селото Глубокоје, област Каменски, Ростовска област и бил целосно уништен. Експлозијата во авионот ја извршил бомбаш самоубиец. Веднаш по терористичките напади (ист ден експлодираше авион Ту-134 кој летал од Москва за Волгоград), одговорноста за нив ја презеде терористичката организација Исламбули Бригади. Но подоцна Шамил Басаев изјави дека тој ги подготвил терористичките напади.
Според Басаев, терористите што ги испратил не ги кревале во воздух авионите, туку само ги киднапирале. Басаев тврдеше дека авионите биле соборени од руски ракети за противвоздушна одбрана, бидејќи руското раководство стравувало дека авионите ќе бидат испратени на какви било цели во Москва или Санкт Петербург.
22.08.2006, Доњецк, 170 мртви
Рускиот патнички авион вршеше редовен патнички лет од Анапа до Санкт Петербург, но наиде на силна бура со грмотевици над регионот на Доњецк. Екипажот побарал дозвола од диспечерот за повисоко ниво на лет, но потоа авионот ја изгубил висината и три минути подоцна се урнал во близина на селото Сухаја Балка во областа Константиновски во регионот Доњецк.
„Недостатокот на контрола врз брзината на летот и неусогласеноста со упатствата од Прирачникот за летање (Прирачник за операции на летање) за да се спречи леталото да влезе во режим на застој поради незадоволителната интеракција меѓу екипажот не ја спречи ситуацијата да стане катастрофална. ”, се вели во конечниот заклучок на Меѓудржавната воздухопловна комисија.
10.04.2010, Смоленск, 96 мртви
Претседателскиот патнички авион Ту-154М на полското воено воздухопловство летал на релација Варшава-Смоленск, но при слетување на аеродромот Смоленск-Северни во услови на густа магла, авионот се судрил со дрвја, се превртел, се урнал на земја и бил целосно уништен. Загинаа сите 96 луѓе во авионот, меѓу кои и полскиот претседател Лех Качински, неговата сопруга Марија Качински, како и познати полски политичари, речиси сите високи воени команди и јавни и верски личности. Тие се упатија во Русија во приватна посета како полска делегација на жалосните настани по повод 70-годишнината од масакрот во Катин. Истрагата на Меѓудржавниот комитет за воздухопловство покажа дека сите системи на авионот функционирале нормално пред судирот со земјата; поради магла, видливоста на аеродромот била под прифатлива за слетување, за што била известена екипажот. Причините за катастрофата се наведени како неправилни постапки на екипажот на авионот и психолошки притисок врз нив.
