Rusland zal een basis creëren voor het repareren van militaire helikopters in Vietnam. "Russische helikopters" voltooiden de reparatie van helikopters bedoeld voor levering aan Afrika. Taakomschrijving voor de reparatie van de Mi 8-helikopter

De Mi-8-helikopter werd begin jaren zestig ontwikkeld. OKB im. M.L. Mil (nu OJSC "Moscow Helicopter Plant vernoemd naar M.L. Mil") in samenwerking met andere ondernemingen, en het programma voor de oprichting ervan werd het grootste ter wereld van de helikopterproductie.
De Mi-8-helikopter is ontworpen om passagiers, bagage, vracht en post te vervoeren in moeilijk bereikbare gebieden, en om speciaal luchtvaartwerk uit te voeren in verschillende sectoren van de nationale economie.
De Mi-8 helikopter behoort qua gewichtscategorie tot klasse 1 helikopters.
De helikopter is ontworpen met behulp van een ontwerp met één rotor, een vijfbladige hoofdrotor en een driebladige staartrotor. De helikopter is uitgerust met twee TV2-117AG-turbopropmotoren met elk een startvermogen van 110 kW, waardoor het mogelijk is om de helikopter te landen als een van de motoren uitvalt.
De helikopter wordt gebruikt in twee hoofdversies: de passagiers Mi-8P en de transport Mi-8T.
De passagiersversie van de helikopter is ontworpen voor interregionaal en lokaal vervoer van passagiers, bagage, post en kleine vracht. Het is ontworpen om 28 passagiers te vervoeren. De transportoptie voorziet in het vervoer van vracht met een gewicht tot 4000 kg of 24 dienstpassagiers. Op verzoek van de klant kan de passagierscabine van de helikopter worden uitgerust met een verhoogde comfortcabine voor 11 of 7 passagiers.
Een helikopter met externe vrachtband vervoert grote vracht met een gewicht tot 3000 kg buiten de romp.
De veerbootversie van de helikopter is nodig om vluchten uit te voeren met een groter bereik (van 620 naar 1035 km). In dit geval worden vanwege de commerciële belasting één of twee extra brandstoftanks in de vrachtcabine van de helikopter geïnstalleerd:
Bestaande versies van de helikopter zijn uitgerust met een elektrische lier, waarmee met behulp van een ingebouwde giek lasten tot 150 kg aan boord van de helikopter kunnen worden gehesen (verlaagd) en ook, als er een katrol beschikbaar is, lasten met een gewicht van meer dan 150 kg kunnen worden getrokken. tot 2600 kg in de bagageruimte.
De helikopterbemanning bestaat uit twee piloten en een vluchtmonteur.
In totaal werden ongeveer meer dan 11.000 helikopters (ongeveer 7.300 in Kazan en 3.800 in Ulan-Ude) van het type Mi-8 (Mi-17) gebouwd in meer dan 150 modificaties, die in 70 landen over de hele wereld worden ingezet. De eerste produceert momenteel voornamelijk modificaties van de Mi-17-1V in verschillende configuraties en ontwerpen (tot 90-95% wordt geëxporteerd), en de tweede produceert modificaties van de Mi-8AMT (Mi-171) en MI-8ATMSh (Mi -171Ш).
Mi-8 - het basismodel van de helikopter; Mi-8P - passagiershelikopter (28 passagiers) met TV2-117A-motoren (2x1500 pk); Mi-8T - transport- en landingshelikopter met TVZ-117A-motoren (24 parachutisten, in dienst sinds 1968); Mi-8TV - transport- en landingshelikopter met versterkte wapens (onbemande luchtwapens, ATGM "Phalanx"); Mi-8MT (Mi-17) - gemoderniseerde transport- en landingshelikopter (1980) met een TVZ-117MT-motor (2x1900 pk); Mi-18 - gemodificeerde Mi-8T met een cabine vergroot met 1 m (1982, 38 soldaten of vracht met een gewicht tot 6,5 ton); Mi-8MTV-1 (-2, -3, -5) - multifunctionele aanpassingen voor gebruik bij transport en landing, gevechten (met NAR-eenheden, bommen en handvuurwapens), zoek- en reddingsacties (PSS, Mi-8PS, Mi -8SPA) en sanitaire opties;

1. ONTWERPKENMERKEN VAN DE MI-8 HELIKOPTER

Het ontwerp van de Mi-8-helikopter (figuur 1) bestaat uit de volgende hoofdonderdelen en systemen: romp, start- en landingsapparatuur, luchtsysteem, energiecentrale, transmissie, hoofd- en staartrotoren, anti-ijsvormingssysteem, helikopterbesturingssysteem , hydraulisch systeem, verwarmings- of airconditioningsystemen, apparaten voor externe lastophanging, tuigage en afmeren, huishoudelijke, luchtvaart- en radio-elektronische apparatuur.

Rijst. 1 Algemeen beeld van de MI-8 helikopter
De romp van de helikopter omvat de neus- en centrale delen, de staart- en eindbomen. In de boeg bevindt zich een cockpit, waar instrumentenpanelen, elektrische consoles, pilotenstoelen en commandobedieningen zijn geïnstalleerd. Het voorste deel van de romp is gescheiden van het centrale deel door dockingframe nr. 5N, in de muur waarvan zich een deuropening bevindt.
Aan de voorkant, aan de muur van frame nr. 5N, bevinden zich planken voor radio- en elektrische apparatuur, aan de achterkant bevinden zich containers voor batterijen, een doos en een bedieningspaneel voor de elektrische lier.
Boven de bagageruimte bevinden zich motoren, een ventilator, een hoofdversnellingsbak met tuimelschijf en een hoofdrotor, een hydraulisch paneel en een brandstoftank voor verbruiksartikelen.
Schokdempers en stutten voor het hoofd- en voorlandingsgestel en externe brandstoftanks zijn van buitenaf aan de rompcomponenten bevestigd. Voor de rechter brandstoftank van de buitenboordmotor bevindt zich een petroleumkachel. De bagageruimte eindigt in een achtercompartiment met vrachtdeuren. In het bovenste deel van het achtercompartiment bevindt zich een radiocompartiment waarin panelen zijn geïnstalleerd voor luchtvaarteenheden en radio-elektronische apparatuur. Er is een luik om vanuit de bagageruimte naar het radiocompartiment en de staartboom te gaan. Vrachtdeuren bedekken de achterste opening van de bagageruimte, waardoor vracht wordt geladen en gelost.
Aan het centrale deel van de romp is een staartboom bevestigd, aan de componenten waarvan een staartsteun en een ongecontroleerde stabilisator zijn bevestigd. Aan de onderkant van de staartboom bevinden zich twee radiohoogtemeterantennes, aan de binnenkant in het bovenste gedeelte bevindt zich een transmissie-staartas. Aan de staartboom is een eindbalk bevestigd, waarbinnen een tussenversnellingsbak is geïnstalleerd en het eindgedeelte van de transmissie-staartas er doorheen gaat. Aan de eindbalk is bovenaan een staarttandwielkast bevestigd, op de as waarvan een staartrotor is gemonteerd.
De helikopter is uitgerust met een landingsgestel met drie stijlen dat tijdens de vlucht niet intrekbaar is. Elk landingsgestel is uitgerust met schokdempers met vloeibaar gas. De wielen van de voorste veerpoot zijn zelforiënterend, de wielen van de hoofdsteunen zijn uitgerust met reminrichtingen, voor de besturing waarvan de helikopter is uitgerust met een luchtsysteem.
De energiecentrale bestaat uit twee TV2-117AG-motoren en systemen die de werking ervan garanderen.
Om het vermogen van de motoren naar de hoofd- en staartrotoren over te brengen, en om een ​​aantal systeemeenheden aan te drijven, is op de helikopter een transmissie geïnstalleerd, bestaande uit hoofd-, tussen- en staartversnellingsbakken, een staartas, een ventilatoraandrijfas en een hoofdrotorrem. Elke motor en hoofdversnellingsbak heeft zijn eigen autonome oliesysteem, gemaakt volgens een direct gesloten circuit met één circuit en geforceerde oliecirculatie. Om de motoroliekoelers en de hoofdversnellingsbak, startgeneratoren, dynamo's, luchtcompressor en hydraulische pompen te koelen, is de helikopter uitgerust met een koelsysteem bestaande uit een hogedrukventilator en luchtkanalen. Om de compressorbladen van de motor te beschermen tegen voortijdige slijtage, zijn vóór de motoren stofbeschermingsapparatuur geïnstalleerd.
De motoren, hoofdversnellingsbak, ventilator en paneel met hydraulische units zijn afgedekt door een gemeenschappelijke kap. Als de motorkapdeksels open zijn, is er vrije toegang tot de krachtcentrale, de transmissie en het hydraulisch systeem. In dit geval zijn de open afdekkingen van de motorkap en de hoofdversnellingsbak werkplatforms voor het uitvoeren van onderhoud aan helikoptersystemen. De helikopter is uitgerust met brandbeveiligingsapparatuur. Brandschotten in de lengte- en dwarsrichting verdelen het motorcompartiment in drie compartimenten: de linkermotor, de rechtermotor, enz. hoofdversnellingsbak. Het brandbeveiligingssysteem zorgt voor automatische en geforceerde activering van brandblussers en de toevoer van brandblusmiddel naar het vereiste compartiment
De helikopter heeft een hoofdrotor bestaande uit een naaf en vijf bladen. De naaf heeft op afstand van elkaar geplaatste horizontale, verticale en axiale scharnieren en is uitgerust met hydraulische dempers, zwenkcompensatoren, centrifugale overhangbegrenzers van het blad en een trillingsdemper. De volledig metalen constructiebladen hebben een visueel alarmsysteem voor sparschade en een elektrothermisch anti-ijsvormingsapparaat. De staartrotor is een duwer, met variabele spoed tijdens de vlucht, en bestaat uit een cardanvormige naaf en drie volledig metalen bladen uitgerust met een elektrothermisch anti-ijsvormingsapparaat.
De helikopterbesturing is dubbel, bestaande uit longitudinale-transversale besturing, directionele besturing, gecombineerde pitch-throttle-bediening en hoofdrotorrembediening. Bovendien is er een aparte bediening voorzien voor het wijzigen van het vermogen van de motoren en het stoppen ervan. Het wijzigen van de algehele spoed van de hoofdrotor en de longitudinale-transversale besturing van de helikopter worden uitgevoerd met behulp van een tuimelschijf die boven de hoofdversnellingsbak is gemonteerd.
Om de controle te vergemakkelijken, omvat het systeem van longitudinale, transversale, richtings- en collectieve pitch-controle onomkeerbare hydraulische boosters, voor het aandrijven ervan, evenals voor het aandrijven van de hydraulische cilinder voor het ontgrendelen van de koppeling van de STEP - GAS-hendel en de hydraulische stop voor de longitudinale controle, de helikopter heeft een hoofd- en back-up hydraulische systemen. Om de vliegveiligheid te vergroten is de helikopter uitgerust met een vierkanaals automatische piloot AP-34B, die zorgt voor stabilisatie van de helikopter tijdens de vlucht in rol, koers, helling en hoogte. De belangrijkste vluchtparameters worden vastgelegd door het SARPP-12DM-systeem.

2. HOOFDROTORBUS
2.1.Algemene informatie:
De hoofdrotornaaf is de hoofdeenheid van de hoofdrotor; is bedoeld voor het bevestigen van de bladen, het overbrengen van koppel van de hoofdversnellingsbakas naar de bladen, en voor het ontvangen en overbrengen van aerodynamische krachten die ontstaan ​​op de hoofdrotorbladen naar de romp. Er zijn de volgende soorten V. n. c.: gearticuleerd, elastisch en stijf.
Bij het ontwerp van een scharnierende bus worden de bladen aan het buslichaam bevestigd door middel van horizontale, verticale en axiale scharnieren.
Horizontale scharnieren (HS) bieden de mogelijkheid tot klapperende beweging van de lamellen. Verticale scharnieren zorgen ervoor dat de bladen in het rotatievlak kunnen oscilleren (deze oscillaties ontstaan ​​onder invloed van variabele sleepkrachten en Coriolis-krachten die optreden wanneer het blad oscilleert ten opzichte van het horizontale scharnier). Dankzij de articulatie van de bladen met het naaflichaam worden de wisselspanningen in de hoofdrotorelementen aanzienlijk verminderd en worden de momenten van aerodynamische krachten die van de rotor naar de helikopterromp worden overgebracht, verminderd.
Axiale scharnieren (OSH) V. n. V. ontworpen om de installatiehoeken van de bladen te veranderen. Om de overhang (buigen) van de bladen te verminderen en de noodzakelijke openingen tussen de bladen en de staartboom van de helikopter met een niet-roterende hoofdrotor en bij een lage rotorrotatiesnelheid te creëren, is het ontwerp van de V.N. V. Er werden centrifugale overhangbegrenzers geïntroduceerd.
Alle verbindingen die gebruik maken van wentellagers zijn uitgerust met smeer- en afdichtingssystemen. In de axiale scharnieren worden plaat- en draadtorsiestaven van hoogwaardig roestvrij staal gebruikt als elementen die de centrifugaalkrachten van de bladen absorberen. Er zijn zogenaamde elastomere V. n. c., in de scharnieren waarvan cilindrische, conische of bolvormige elastomere lagers worden gebruikt. Deze lagers zijn gemaakt van lagen staal en daarop gevulcaniseerde lagen elastomeer. De afwezigheid van schurende metalen onderdelen vermindert de slijtage van componenten. Ontwerp van V.n. V. vereenvoudigd, elimineert de noodzaak om torsiestaven te gebruiken, vermindert de onderhoudstijd en verhoogt de ontwerpbetrouwbaarheid. In scharnierende V.n.-uitvoeringen. V. Om het fenomeen ‘grondresonantie’ te voorkomen, worden trillingen van de lamellen ten opzichte van de verticale scharnieren gedempt met behulp van dempers. die, afhankelijk van het gebruikte werkelement, zijn onderverdeeld in wrijving, hydraulisch, veerhydraulisch en elastomeer.
Scharnierende V. n. V. afhankelijk van het ontwerp kunnen er drie typen zijn: met op afstand van elkaar geplaatste horizontale scharnieren (de assen van de horizontale scharnieren bevinden zich op enige afstand van de as van de hoofdrotor), met gecombineerde horizontale scharnieren (de assen van de horizontale scharnieren snijden elkaar op de as van de rotor), met gecombineerde horizontale en verticale scharnieren (assen waarbij beide scharnieren elkaar snijden op één punt, gelegen op een bepaalde afstand van de as van de rotor).
De elastische bus kan worden gemaakt met een elastisch element in slechts één verticaal of horizontaal scharnier of in beide scharnieren tegelijk. Behuizing elastisch V. n. V. Het is meestal gemaakt van composietmaterialen. Achter het axiale scharnier, dat volgens het schema kan worden gemaakt met wentellagers en een torsiestaaf of met elastomere lagers, bevindt zich een extern elastisch deel van de bus, dat zorgt voor de klapbewegingen van het blad. Op een hoofdrotor met een dergelijke bus kan de regelefficiëntie aanzienlijk worden verhoogd in vergelijking met een scharnierende rotor. v., wat helpt de manoeuvreerbaarheid van de helikopter te vergroten.
Een stijve naaf heeft een sterk midden, een lichaam (meestal gemaakt van een titaniumlegering) bevestigd aan een stijve aandrijfas, en axiale verbindingen, aan de lichamen waarvan de bladen gemaakt van composietmateriaal door middel van kammen zijn bevestigd. In een hoofdrotor met een dergelijke naaf voert het blad een oscillerende beweging uit in het vlak van stuwkracht en rotatie, niet door te draaien aan de scharnieren, maar als gevolg van grote vervormingen van het blad of het dunnere uiteinde ervan. Deze vervormingen zijn ook acceptabel vanwege de hoge sterkte van composietmaterialen. Een dergelijke schroef met een stijve huls kan worden beschouwd als vergelijkbaar met een schroef met een scharnierende huls, die een grote afstand tussen horizontale scharnieren heeft (10-35% van de straal van de schroef).
Helikopter met stijve V. n. V. heeft goede rijeigenschappen. Een belangrijk voordeel van stijve V. n. V. Het is de eenvoud ervan (de afwezigheid van zwaarbelaste lagers in de scharnieren, dempers en overhangbegrenzers van het centrifugaalblad), waardoor het eenvoudiger en goedkoper is om de propeller te vervaardigen en in bedrijf te houden.

2.2 Ontwerp van de NV-bus:

De belangrijkste componenten van de NV-bus: het buslichaam, vijf eenheden horizontale, verticale, axiale scharnieren, vijf hydraulische dempers van verticale scharnieren met een compensatiesysteem, vijf centrifugale overhangbegrenzers van het blad, onderdelen voor het installeren van de bevestiging op de NV-as.

Rijst. 2. Algemeen beeld van de hoofdrotornaaf.

Het buslichaam is gemaakt van hoogwaardig gelegeerd staal. In het midden van de behuizing bevindt zich een gat met ingewikkelde spiebanen, waarmee deze is verbonden met de spiebanen van de NV-as van de hoofdversnellingsbak. Het centreren van het buslichaam op de as gebeurt met behulp van twee conische ringen (boven en onder), waarvoor er twee conische oppervlakken in de centrale boring van de behuizing zijn.
De onderste ring is gespleten, de bovenste bestaat uit twee halve ringen. In het bovenste deel van de carrosserie bevindt zich een flens waaraan het reservoir met hydraulische dempers van de verticale scharnieren is bevestigd met tapeinden, en in het onderste deel bevindt zich een gat voor de bevestigingspen van de beugel voor de toevoer van de tuimelschijf. De tuimelschijf is ontworpen om de grootte en richting van de NV-stuwkracht te veranderen; deze bestaat uit een schuifgeleider, een schuifregelaar, een beugel, een interne cardan, bladdraaistangen, longitudinale en transversale bedieningstuimelaars, een collectieve pitch-hendel en een plaataandrijving . De beugels worden met behulp van de GSh-pinnen aan de behuizingsogen bevestigd. Deze verbindingen vormen GS VNV. In elk oog van de behuizing zijn de buitenringen van twee naaldlagers geïnstalleerd, die zijn vastgezet met moeren. Tussen de ringen zijn twee bronzen ringen gemonteerd, die de axiale krachten waarnemen die ontstaan ​​wanneer het blad rond de hoofdas-as oscilleert, wanneer de bladen afwijken van een rechte lijn loodrecht op de hoofdas-as.
Tussen de bronzen ringen en de binnenringen van de naaldlagers is een drukring gemonteerd. De binnenringen van de naaldlagers worden op de hoofdaspen gemonteerd en met een moer tussen de ogen van de beugel vastgezet.
De GSh pin heeft ogen voor het bevestigen van een hydraulische demper. De interne holte van de GS is afgedicht met versterkte rubberen manchetten en O-ringen. Om de rotatie van het blad rond de as van de hoofdas te beperken, zijn er speciale stops op het buslichaam en de beugels. De beugel is een kokervormig onderdeel, aan de uiteinden bevinden zich nokken voor verbinding met de carrosserie en de OSh-as. De assen van de nokken bevinden zich loodrecht op elkaar.
Aan de onderkant van de beugel bevinden zich twee ogen waarin de vinger van de TsOSL-pal is geïnstalleerd. De onderste aanslagen op de beugel bestaan ​​uit centrifugale en permanente overhangaanslagen. Het TsOSL-mechanisme bestaat uit een contragewicht, pennen, stangen, veren en pallen. Centrifugaalbegrenzers zijn begrenzers voor de overhang van de bladen wanneer de motoren niet op de grond draaien, evenals wanneer de luchtsnelheid minder dan 108 tpm is. Tijdens de normale werking van de NV tijdens de vlucht bereiken de bladen, die een klapperende beweging maken, de aanslagen niet vanwege de aanwezigheid van een grote middelpuntvliedende kracht die op het blad inwerkt, wat een natuurlijke regulator van het klapperen is en de bladen dicht bij elkaar houdt. het rotatievlak van de naaf, waardoor ze klapperende bewegingen met kleine amplitude kunnen maken.

Rijst. 3. Overhangbegrenzer centrifugaalblad:
1-contragewicht; 2 vingers; 3-veer; 4-stuwkracht; 5-vinger; 6-hond

Het mechanisme van de centrifugale overhangbegrenzer (Fig. 3) bestaat uit een contragewicht-1, vingers-2 en 5, stang-4, veer-3 en pal-6. Wanneer de rotor wordt losgedraaid en de rotatiesnelheid toeneemt, begint de middelpuntvliedende kracht die op het contragewicht 1 inwerkt, het contragewicht en de pal 6 te draaien. Wanneer de rotatiesnelheid 108 rpm bereikt, zal de aanslag van de begrenzerpal zo ver naar beneden bewegen dat deze tijdens de klapbeweging van het blad de neerwaartse beweging niet langer beperkt. Wanneer de rotatiesnelheid van de hoofdrotor meer dan 108 rpm bedraagt, worden de neerwaartse klapbewegingen van de bladen beperkt door constante beugelstops, waardoor de bladen onder een hoek van 40 (+-10/90) naar beneden kunnen afbuigen.
Met een afname van de rotatiesnelheid van de rotor tot minder dan 108 tpm (als gevolg van een afname van de centrifugaalkracht van het contragewicht), begint de omgekeerde beweging van de mechanismeonderdelen en bij een rotatiesnelheid van 95 tpm of minder zal veer 3 zich instellen het contragewicht 1 en pal 6 naar hun oorspronkelijke positie, waarbij de overhang van de messen beperkt is tot een hoek van 1°40".
Zoals hierboven vermeld, kunnen rotoren, afhankelijk van de methode om het blad aan de bus te bevestigen en de bus aan de as van de versnellingsbak die de propeller roteert, worden verdeeld in scharnierend (met op afstand van elkaar geplaatste scharnieren); met een gemeenschappelijk horizontaal scharnier en een stevige bevestiging van de bladen.
Een bus met op afstand van elkaar geplaatste hoofdassen snijdt de rotatieas van de hoofdas niet; er kunnen drie schema's voor worden onderscheiden:
Ⅰdiagram: GSh – VSh - OS: a=o, - .Loodrecht op de as van de GSh.
Deze bus heeft een aantal nadelen:
-in de kruismodus wijkt het blad af, in het rotatievlak wordt het akkoord niet evenwijdig aan de as van de hoofdas, daarom verandert tijdens slagbewegingen de toonhoogte spontaan, waardoor het blad tot aan de aanslagen kantelt.
- in de kruismodus staat de resulterende kracht R die wordt overgebracht op het propellerblad niet loodrecht op de as van de propelleras, wat een ongelijke belasting van de beugelogen en de propellerlagers veroorzaakt, en dit leidt tot hun ongelijke slijtage.

Rijst. 5. NV-bus met uit elkaar geplaatste hoofdassen (1e schema):

Ⅱschema: GSh – VSh - OS: a≠o, - niet loodrecht op de as van de GSh.
De grootte van de verplaatsing van de hoofdas wordt zodanig gekozen dat tijdens het varen het blad afwijkt ten opzichte van het hogedrukscharnier, zodat de koorde van het blad evenwijdig wordt aan de as van de hoofdas. Vervolgens beweegt het tijdens de zwaaibewegingen evenwijdig aan zichzelf en dit veroorzaakt geen spontane stapverandering. De resulterende kracht R belast de ogen en lagers van de hoofdas gelijkmatig, maar dit zal alleen in de kruismodus zijn; in andere modi heeft de bus dezelfde nadelen als in diagram 1. Bovendien is het moeilijker te vervaardigen.

Rijst. 6. NV-bus met uit elkaar geplaatste hoofdassen (2e schema).

Ⅲ schema: VSh - OSh - GSh of VSh - OSh - GSh. Voor de bussen van dit ontwerp zijn de GSh en VSh van plaats gewisseld. De bussen hebben niet de nadelen die inherent zijn aan de eerste twee schema's, omdat de koorde van het blad hier altijd evenwijdig is aan de as van de hoofdas. Er is geen verlies aan stabiliteit van de zwenkbewegingen en de lagers worden in alle modi altijd gelijk belast, maar de VS-lagers worden hier niet gelijkmatig belast.
Bij een bus met gecombineerde hoofdassen snijdt de as de rotatieas van de hoofdas. De messen zijn via een kruiskoppeling aan de naaf bevestigd. Dergelijke bussen zijn minder duurzaam en worden daarom gebruikt op lichte helikopters.

Rijst. 7. NV-bus met op afstand van elkaar geplaatste hoofdassen (3e schema):
1-GSh;2-VSh;3-OSH;4-bussen;5-blades.

De gelede bus heeft een lichaam met nokken die op de spiebanen van de as zitten, GSh, VSh, verbonden door een tapbeugel OSh, waaraan het blad is bevestigd. Op de as wordt een moer geschroefd, die de bus via een centreerring op zijn plaats houdt.

Rijst. 8. HB gelede bus:
1-centreerring; 2-moer; 3-GSh; 4-VSh; 5-tappen; 6-bladig; 7-OSH;
8-beugel; 9-lichaam; 10-schacht

De gelede bus heeft drie scharnieren: GSh; VSH; OSH. Dankzij de aanwezigheid van scharnieren kan het blad drie soorten rotatiebewegingen uitvoeren: vliegwiel (ten opzichte van de hoofdas, zwenkhoek β), trillingen in het rotatievlak van de propeller (ten opzichte van de hoofdas, hoek θ), verandering in de installatiehoek, d.w.z. bladsteek (ten opzichte van de hoofdas, hoek φ).
De hoofdpropellers voorkomen dat de helikopter kantelt ten opzichte van de lengteas bij schuine stroming rond de luchtinlaat en ontlasten de bladen van buigmomenten in hun worteldelen. De hoofdas wordt gevormd door de nok van het buslichaam, waarin twee steunnaaldlagers zijn ondergebracht. De interne holte van de pen is gevuld met smeermiddel, dat via de gaten het lagerspoor binnendringt. Het naaldlager bevat 43 naalden van 6,5-60 mm. De buitenste loopringen van de lagers zijn vastgezet met moeren die vanaf de uiteinden in de ooggaten van het buslichaam worden geschroefd en zijn voorzien van versterkte rubberen manchetten. Tussen de buitenste loopvlakken bevinden zich twee drukringen. De vinger is via een oog verbonden met het hydraulische demperlichaam. De wartelmoer wordt op de pen geschroefd en met een plaatslot geborgd. Om olielekkage door de afdichtingen te voorkomen wanneer de druk in de verbinding toeneemt, wordt in het vulgat een drukcompensator met een vingermembraan geïnstalleerd, waarvan de interne holte wordt blootgesteld aan de atmosfeer. Belastingen tijdens slagbewegingen van het blad in het verticale vlak worden waargenomen door naaldlagers, axiale belastingen van de beugelogen worden overgebracht via verchroomde ringen. Voor het smeren van de naaldlagers wordt olie uit de holte in de behuizing van de HB-bus aangevoerd.

Rijst. 9. Horizontaal scharnier:
Body met 1 mouw; oog met 2 rompen; 3 vingers; Beugel met 4 ogen; 5 lagers

De VH, gevormd door de ogen van de beugel en het kopgedeelte van de axiale scharniertap, zorgt voor het ontlasten van het blad in het wortelgedeelte van het blad van het buigmoment dat inwerkt in het rotatievlak. In de bovenklep van de vinger is een drukcompensator met een vingermembraan geïnstalleerd en aan de onderkant van de vinger is een aftapplug geïnstalleerd. Olie uit de binnenholte van de pen stroomt naar de wrijvende delen van de lagers, via de radiale gaten en binnenringen van de lagers. Om luchtpluggen uit de olieholte onder druk te verwijderen, zijn op de aanslagen van het kopgedeelte van de OSh-as een smeernippel en een regelklep geïnstalleerd.
Met OSH kunt u de installatiehoeken van de messen wijzigen. Het OS bestaat uit een tap, een drukmoer, twee steunkogellagers, een moer, een behuizing en ogen waaraan het blad is bevestigd. In de behuizing bevinden zich een stelring en schotelveren. Op de body bevindt zich bovenaan een vulplug, aan de onderkant een magnetische plug en een controlebeker; de mesrotatiehendel is bevestigd aan het zijoppervlak en de mesmontagekam is bevestigd aan het buitenste eindoppervlak. Radiale belastingen bij het veranderen van de installatiehoeken van de bladen worden geabsorbeerd door kogellagers, de middelpuntvliedende kracht van het blad wordt via een dubbelrijig rollager overgebracht op de OS-tap en vervolgens via de VSh, beugel, GS naar het NV-buslichaam .

Rijst. 10. Axiaal gewricht:
1-as; 2,8-moer; 3.7 kogellager; 4,6-afstandshuls;
5-rollager; 9-behuizing; 10-ogen

3. ORGANISATIE VAN HET PRODUCTIEPROCES VOOR REPARATIE VAN DE HOOFDROTORBUS BIJ SPARK JSC

De onderneming JSC SPARK begon haar geschiedenis op 4 juni 1931. Het was toen dat bij besluit nr. 364 van het hoofd van de UKGVF de luchtvaartreparatiebedrijven van Leningrad werden gereorganiseerd in de luchtvaartreparatiebasis van de civiele luchtvloot.
Momenteel biedt het bedrijf zijn diensten aan voor de reparatie van de volgende typen helikopters:

Revisie van Mi-8/Mi-17 helikopters van alle series en modificaties en hun componenten.
- Revisie van Ka-27-helikopters van alle series en modificaties en hun componenten.
- Revisie van Ka-32T- en Ka-32S-helikopters en hun componenten.
Ook biedt het bedrijf SPARK OJSC zijn diensten aan voor het uitbreiden van de toegewezen bronnen van de ondersteunende systeem-, besturings- en transmissie-eenheden.
SPARK OJSC heeft het recht om de toegewezen middelen uit te breiden voor de volgende eenheden van de MI-8MTV (AMT) helikopter:
- hoofdrotornaaf 8-1930-000 ser.02., geproduceerd na 01-01-1987;
- staartrotorbus 246-3914-000 ser.01;
- tuimelschijf 8-1950-000;
- tussenversnellingsbak 8A-1515-000;
- staartversnellingsbak 246-1517-000;
- staartas 8A-1516-000.
Verlenging van de toegewezen levensduur van de hoofdrotornaaf 8-1930-000ser.02. en tuimelschijf 8-1950-000, volgens besluit nr. 24.2.5-1000GA van 28.08.2003 DPLGGVS en TRGAMT uit Rusland, wordt uitgevoerd binnen de toegewezen middelen van 5000 uur met een tijd tussen reparaties van 1500 uur en een levensduur tussen reparaties van 8 jaar.
Uitbreiding van de toegewezen hulpbron voor de tussenversnellingsbak 8A-1515-000; staartversnellingsbak 246-1517-000, staartas 8A-1516-000 en staartrotornaaf 246-3914-000 grijs. 01, wordt uitgevoerd in overeenstemming met besluit nr. 24.2.5 - 1659 GA van 17 december 2003 van de DPLGGVS en TRGAMT van Rusland.
Verlenging van de toegewezen levensduur van de staarttransmissie-eenheden (tussenversnellingsbak 8A-1515-000; staartversnellingsbak 246-1517-000; staartas 8A-1516-000) van Mi-8MTV-1-, Mi-8AMT-helikopters en hun aanpassingen wanneer zij verrichten transportwerkzaamheden worden uitgevoerd binnen de aangewezen resource van 4500 uur met een TBO resource van 1500 uur en een TBO levensduur van 6 jaar, staartrotornaaf 246-3914-000ser. 01 Mi-8MTV-1, Mi-8AMT helikopters en hun modificaties binnen de toegewezen middelen van 5000 uur met een doorlooptijd van 1000 uur en een levensduur tussen revisies van 7 jaar.
Vertegenwoordigers van GosNIIGA en OJSC Moskou Helicopter Plant im. M.L. Mijl."
Ook organiseert SPARK OJSC, in overeenstemming met bulletins, instructies en besluiten van de industrie, werkzaamheden om de technische staat van vliegtuigproducten te beoordelen om de kalenderlevensduur en (of) middelen te vergroten:
helikoptercasco Mi-8/Mi-17 (alle wijzigingen);
TV3-117-motor;
TV2-117-motor;
hulpaggregaat AI-9(V);
hoofdversnellingsbak VR-14;
hoofdversnellingsbak VR-8A;
rotorbladen;
staartrotorbladen.
Specialisten van GosNIIGA, vernoemd naar de helikopterfabriek van OJSC Moskou. M.L. Mil", OJSC "Klimov", OJSC "Perm Motor Plant", OJSC "Reductor-PM", ZMKB "Progress", OJSC "Motor Sich", enz.
De onderneming voert veelomvattend werk uit om de middelen en levensduur van helikopters en hun componenten te verlengen. Samen met OJSC Moskou Helicopter Plant vernoemd naar. M.L. Mil" en onderzoeksinstituten van OJSC "SPARK" voeren duurtestprogramma's uit voor het casco, de transmissie-eenheden en het draagsysteem van de helikopter.
Voor dit alles beschikt de onderneming over de materiële basis in de omstandigheden die hiervoor nodig zijn; de oppervlakte van de onderneming is meer dan 2 hectare. Voor alle aangeboden werkzaamheden zijn er gespecialiseerde panden, hangars, stands, speciaal materieel en speciale voertuigen.
Laten we dieper ingaan op het gebied voor het repareren van de hoofdrotornaaf; de ruimte die voor dit soort werk is voorzien heeft een oppervlakte van 450 vierkante meter. Het locatiepersoneel bestaat uit de volgende nummers:
De ploegendienst wordt geleid door een voorman (1 persoon)
Voorman (1 persoon geselecteerd uit de arbeiders)
Werknemers (5 personen)
De ploeg werkt volgens een schema van 5 tot en met 2 met een genormaliseerde werkdag tot 17-15 uur en een lunchpauze.
Organiseer nu direct het productieproces en beschrijf taken.
Zoals u weet, zorgt een rationeel georganiseerde werkplek voor werkomstandigheden, de juiste structuur van het werkproces, elimineert onnodige en ongemakkelijke bewegingen, vermindert de bestede tijd, verbetert het gebruik van apparatuur, verbetert de kwaliteit van het uitgevoerde werk en zorgt voor de veiligheid van apparatuur.
Om dit te garanderen, omvat de arbeidsorganisatie de implementatie van een reeks maatregelen:
1. ontwikkeling van een lijst met werken en operaties van de belangrijkste productie en vaststelling van de volgorde van uitvoering ervan;
2. selectie, professionele training en plaatsing van personeel, duidelijke afbakening van de verantwoordelijkheden van elke medewerker;
3. organisatie en uitrusting van werkplekken, waardoor de effectieve uitvoering van productietaken door elke werknemer wordt gegarandeerd;
4. introductie van de meest rationele technieken en methoden voor het uitvoeren van werk;
5. het creëren van de noodzakelijke sanitaire en productie- en levensomstandigheden die de arbeidshygiëne en -veiligheid, de regulering van werk- en rustregimes voor werknemers garanderen;
6. het vaststellen van arbeidsnormen en de beloning daarvan, het kiezen van vormen van morele en materiële stimulering van de groei van de arbeidsproductiviteit;
De productielocatie voor het repareren van draagbussen voldoet ongetwijfeld aan al deze eisen. Volgens de bestuursdocumenten is de locatie gecertificeerd en beschikt het over een paspoort dat alle noodzakelijke aspecten met betrekking tot het productieproces als geheel weergeeft.

Tafel 1
Informatie over het productiepersoneel van de site.
Nr. Achternaam, voornaam, patroniem Geboortejaar Opleiding Rang Nr. van het certificaat voor het recht om vliegtuiguitrusting te repareren Nr. van het certificaat van voltooiing van de technische en technische opleiding Code of instr. stempels Meesternotities
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2

Voorman__________________________
"_____" ___________________________2010

Tabel 1 toont het uiterlijk van de paspoortpagina, met het niveau van de technische opleiding van het personeel, er is een kolom voor klachten van de voorman, informatie over de datum van de laatste PTC, waarmee de inspectie- of certificeringsinstantie onafhankelijk kan beoordelen kwalificaties en hiërarchie van het locatieteam.
Tabel 2 toont een paspoortpagina met een lijst van documenten die op een bepaalde locatie van kracht zijn, wat het personeel helpt bij hun werk bij het evalueren van aanvullingen op eerder uitgegeven documenten, de datum van wijzigingen en een volledige lijst van wat nodig kan zijn voor hun werk.

tafel 2
Lijst met technologische documenten die op dit gebied van kracht zijn.
Nr. Naam technologisch document CIFR Datum van implementatie Geïmplementeerde bladen met wijzigingen in technologische documenten, technisch. Instructies, toevoegingen
1 2 3 4 5
1
2

De titel van de derde tabel geeft de pagina van het paspoort aan, die een lijst bevat van de nomenclatuurdocumenten die sitemedewerkers direct moeten kennen en moeten naleven aan alle punten van deze documenten. De verantwoordelijkheid voor de implementatie ligt bij de voorman van de locatie en onder toezicht van de leidende technoloog.

tafel 3
Lijst met bestellingen, instructies en bulletins die op deze site moeten worden uitgevoerd.
Nr. Naam van het document Datum van implementatie Plaats van opslag van het document Opmerkingen
1 2 3 4 5
1
2

Locatievoorman________________ Toonaangevend technoloog_________
"___" ________2010 "___" ________2010

Zoals hierboven vermeld, voldoet het hoofdreparatiegedeelte van de rotornaaf volledig aan alle eisen van de arbeidswetgeving, brandveiligheidsnormen, informatie hierover en documentatie over dit onderwerp is opgenomen op de volgende pagina van het paspoort, weergegeven in Tabel 4.

Tabel 4
Lijst met instructies voor NGO's, Arbo-, veiligheids- en brandvoorschriften die ter plaatse van kracht zijn.
Artikelnr. Documentnaam CODE Opmerkingen
1 2 3 4
1
2

Locatievoorman________________ Toonaangevend technoloog_________
"___" ________2010 "___" ________2010

Ook geeft het paspoort alle apparatuur weer (tabel 5), wat handig is voor het inventariseren en afbakenen van de verantwoordelijkheden van werknemers voor hun werk.

Tabel 5
Lijst met locatieapparatuur.
Nr. Naam van de uitrusting Nr. operationeel paspoort/inventarisnr. Achternaam van de verantwoordelijke persoon Opmerkingen
1 2 3 4 5
1
2

Locatievoorman________________ Toonaangevend technoloog_________
"___" ________2010 "___" ________2010

Het locatiepaspoort (Tabel 6) moet een pagina hebben waarop de kwaliteitscontrole- of OGT-inspecteur een verslag kan achterlaten van overtredingen die tijdens de inspectie zijn vastgesteld bij het verlengen van de geldigheidsduur van het paspoort of het controleren van de naleving van eerder achtergelaten opmerkingen; de inspecteur kan zich vertrouwd maken met de geldigheidsduur van het paspoort of de laatste verlenging op de volgende pagina van het sitepaspoort (Tabel 7).

Tabel 6
Opmerkingen over de implementatie van technologieën, technische cultuur en staat van de site.
Artikelnr. Opmerkingen van inspectiepersoneel: voorman, voorman kwaliteitscontrole, HS-ingenieur, etc. Handtekening, functie, datum. Uitvoering volgens opmerkingen. Handtekening, positie, datum.
1 2 3
1
2

Tabel 7
Informatie over verificatie en verlenging van het paspoort van de productielocatie.
Notitie paspoortvernieuwing DATUM Positie Handtekening
1 2 3 4
Het terreinpaspoort is gecontroleerd en aangevuld. Geldigheidsduur verlengd Tot "__"________20__.

Op de laatste pagina van het paspoort zorgt de inspecteur er vaak voor dat het aangegeven aantal vellen overeenkomt met het werkelijke aantal, of er stickers zijn of niet, de staat van het paspoort, de omstandigheden van de opslag ervan, waaruit hij een tekening kan maken conclusie over de toestand van de luchtvochtigheid tijdens werkuren op de locatie. De technoloog, het hoofd van de afdeling Kwaliteitscontrole en de hoofdingenieur zetten hun handtekening bij het maken van een paspoort of bij het vervangen ervan door een nieuw paspoort. Het uiterlijk van de laatste pagina wordt schematisch weergegeven (Tabel 8).

Dus leverden 12 ARZ (Khabarovsk) in 2011 14 helikopters, waaronder 10 onder het Staatsverdedigingsbevel (twee Mi-24 en vijf Mi-8, gepland voor levering een jaar eerder onder een direct contract met het Ministerie van Defensie, en drie Mi -8 uit het rapportagejaar van het Staatsverdedigingsbevel, al onder een contract met Aviaremont OJSC). Daarnaast werd de Mi-8 gerepareerd. Nr. 96360 voor het Ministerie van Noodsituaties voor 22.138 duizend roebel, evenals drie helikopters van hetzelfde type voor de burgerluchtvaart.

150 ARZ (Kaliningrad) heeft vorig jaar 18 helikopters aan klanten geleverd. Het Russische Ministerie van Defensie ontving slechts twee Mi-8's, terwijl de kosten voor het repareren van één kant 22.199 duizend roebel bedroegen, hoewel het de bedoeling was om nog vier Mi-24's en twee Ka-27/29's te leveren. De kosten voor het repareren van één Mi-24 worden geschat op 30.040 duizend roebel, en de Ka-27 op 46.520 duizend roebel. Als onderdeel van de militair-technische samenwerking werden zes Mi-14's (prijs 26.760 duizend roebel voor één), vier Mi-24 (38.559 duizend roebel voor één), drie Mi-25 (23.029 duizend roebel elk) geleverd. voor één) en twee Ka-28 (37.288 duizend roebel voor één). Ook één Mi-8-helikopter voor een prijs van 21.385 duizend roebel. ontving de GA RF.

419 ARZ (Gorelovo) repareerde 36 helikopters. Het Ministerie van Defensie ontving er 19 (zeven Mi-8, negen Mi-24, twee Ka-27 en één Ka-28). De kosten van reparaties onder het staatsverdedigingsbevel bedroegen Mi-8 - 22.071 duizend roebel, Mi-24 - 27.100 duizend roebel, Ka-2728 - 36.150 duizend roebel. Er werden ook zes Mi-24's geleverd voor het Russische Ministerie van Binnenlandse Zaken (14.972 duizend roebel per stuk) en acht Mi-24's voor Soedan (40.166 duizend roebel per stuk). De burgerluchtvaart ontving drie Mi-8-helikopters.

810 ARZ (Chita) leverde 11 helikopters (twee Mi-8 en negen Mi-24) aan het Russische Ministerie van Defensie. De kosten voor het repareren van één Mi-8 bedroegen 24.119 duizend roebel, en de Mi-24 - 26.539 duizend roebel. Daarnaast werd er gewerkt aan de reparatie van Peruaanse vliegtuigen in het kader van een overeenkomst met Rosoboronexport van september 2010, die voorzag in de reparatie van zes Mi-25's en twee Mi-17's. De eerste vier daarvan zijn in februari 2012 opgeleverd.

Helaas publiceert 356 ARZ (Engels) geen gedetailleerde gegevens over zijn werk. Uit de aanbestedingen is bekend dat vorig jaar negen Mi-8-helikopters van de FSB-luchtvaart zijn gerepareerd (gestationeerd in de Noord-Kaukasus Mi-8MT serienr. 93373, 93402, 94164 en de Far Eastern Mi-8MT serienummer 93560, 94526 , Mi-8MTV-2 nr. 95343,95345,96228,96231) en de Mi-8MTV-1 helikopter van de Ural Customs Administration RF-38372.

Gegevens over de mogelijke reparatie van Ka-27-helikopters bij 322 ARZ in 2011 zijn nog niet gepubliceerd.

ook in LJ alexeyvvo Er is interessant materiaal gepubliceerd over de mening van de Russische helikopters OJSC en Rosoboronzakaz over de sensationele aanbesteding van het Russische ministerie van Defensie voor de aankoop van 50 lichte helikopters.

De ophefmakende, maar uiteindelijk mislukte aanbesteding van het Ministerie van Defensie voor de levering van vijftig lichte helikopters blijkt een licht vervolg te krijgen.

Op 7 maart van dit jaar diende Russian Helicopters een klacht in bij Rosoboronzakaz, waarin de mening werd geuit dat de veilingdocumentatie was opgesteld in strijd met de antimonopoliewetgeving en de wetgeving inzake het plaatsen van orders voor de levering van goederen voor overheidsbehoeften. In de klacht wordt met name beweerd dat de technische vereisten in de veilingdocumentatie overeenkomen met helikopters van een specifieke fabrikant: Eurocopter AS 350 en AS 355.

Producten van Russische helikopters voldoen niet aan parameters als het type energiecentrale (er wordt een gasturbinemotor met digitale besturing aangegeven, terwijl de Mi-34S is uitgerust met een zuigermotor), de draairichting van de hoofdrotor (er wordt aangegeven “met de klok mee”, voor onderdelen die onder licentie zijn gemonteerd Augusta Westland - tegen de klok in, en de Ka-226 heeft een coaxiaal propellerontwerp), het maximale startgewicht (de Mi-34S, Ka-226 en Ansat-U voldoen niet aan de gestelde eisen), het type landingsgestel (er wordt aangegeven - hoge slip, voor Ka-226 en Ansat-U - op wielen, en er wordt opgemerkt dat Ansats precies op verzoek van het RF-ministerie van Defensie met een dergelijk chassis zijn uitgerust). Bovendien wordt in de klacht opgemerkt dat de opgegeven levertijd voor een dergelijk aantal helikopters eind november van dit jaar onmogelijk is, aangezien de technologische cyclus varieert van 12 tot 15 maanden. In de veilingdocumentatie van berekeningen en verwijzingen naar de verantwoording van de initiële (maximale) contractprijs werden overtredingen van de aanbestedingswetgeving geconstateerd, waarbij gebruik werd gemaakt van reken- en rekenmateriaal van goederenleveranciers.

De klacht werd op 19 maart door Rosoboronzakaz behandeld. Tijdens de overweging werd geconcludeerd dat “de klacht van Russian Helicopters voortkomt uit de positie van de uitrusting die zij zelf kunnen leveren, en niet de uitrusting die het Ministerie van Defensie nodig heeft. De door het bedrijf geproduceerde helikopterapparatuur voldoet niet volledig aan de behoeften van het Ministerie van Defensie.” In dit opzicht werden alle argumenten van Russian Helicopters verworpen, omdat de veilingdocumentatie formeel voldeed aan alle vereisten voor het opsommen van de functionele en technische kenmerken van het product, de gelijkwaardigheidsparameters voor deze parameters, en geen handelsmerken en namen van de fabrikant.

De aanwijzingen in de klacht over overtredingen van de aanbestedingswetgeving werden over het algemeen bevestigd; het Ministerie van Defensie heeft geen reactie gegeven op het verzoek van Rosoboronzakaz om documenten die als basis dienden voor de berekening van de initiële prijs van het contract. Er werd besloten om de kwestie van het aansprakelijk stellen van de daders op grond van twee artikelen van de Administratieve Code te onderzoeken.

Uit eigen naam kan ik hieraan toevoegen dat ik enigszins verrast was door deze beslissing van Rosoboronzakaz. Ik ben herhaaldelijk soortgelijke situaties tegengekomen, maar overwogen door de FAS. Daar vragen ze de klant dus om twee vragen te beantwoorden:

Wat is de rechtvaardiging voor zijn behoefte aan precies deze kenmerken van het product (specifiek is het mij bij deze aanbesteding niet duidelijk wat zo fundamenteel is voor de koeriers- en postdiensten van het Ministerie van Defensie in de draairichting van de schroef Naar mijn mening moeten niet alleen technische indicatoren significant zijn, maar ook het resultaat van het 'product' - in dit geval het aantal passagiers, het laadvermogen, de actieradius, het brandstofverbruik, dat wil zeggen dezelfde functionele kenmerken).

In het echte leven zijn er producten van andere fabrikanten, behalve de hier genoemde Eurocopter, die volledig voldoen aan alle aangegeven gelijkwaardigheidsparameters, of de kenmerken zijn nog steeds geschreven voor één fabrikant, zij het zonder een specifiek merk te specificeren.

Het zou interessant zijn om het antwoord van het Ministerie van Defensie op deze vragen te horen...

P.S. Adres van de pagina met de klacht en de beslissing daarop:

De Russische onderneming “Russische Helikopters” blijft de samenwerking met de Socialistische Republiek Vietnam op het gebied van reparatie en onderhoud van helikopters verdiepen.

Op basis van de Vietnamees-Russische onderneming HELITECHCO worden reparatiediensten voor helikopters zoals Mi-8 en Mi-17 voor militaire doeleinden besproken.

Tijdens de bijeenkomst van de Russisch-Vietnamese intergouvernementele commissie voor militair-technische samenwerking waren maatregelen gepland om het after-sales servicesysteem voor bovengenoemde helikopters te verbeteren.

Multifunctionele transport- en landingshelikopter Mi-26 >>

Russian Helicopters zal een technische audit van HELITECHCO uitvoeren om te voldoen aan de vereisten voor bedrijven die onderhoud en reparatie van Mi-8-helikopters uitvoeren. Als dit positief wordt beoordeeld, zal dit de voortzetting van de reparatiewerkzaamheden aan civiele helikopters van Russische makelij in Vietnam mogelijk maken.

Bovendien zou de mogelijkheid om, op basis van de HELITECHCO joint venture, de reparatie van Mi-8/17 militaire helikopters van het Ministerie van Defensie van de Socialistische Republiek Vietnam te organiseren, waarbij wordt voorzien in de aanpassing van de onderneming en de opleiding van technische en technische werknemers, zullen in aanmerking worden genomen.

Het gezamenlijke Vietnamees-Russische reparatiebedrijf HELITECHCO begon zijn activiteiten in 1994. Gedurende de hele periode heeft het meer dan 80 civiele helikopters gerepareerd van overheids- en commerciële exploitanten uit Vietnam, Laos, Cambodja, India, Australië, Sri Lanka en Nieuw-Zeeland.

Tegenwoordig is HELITECHCO de enige vliegtuigreparatieonderneming in Zuidoost-Azië, waarvan de reparaties worden ondersteund door de ontwikkelaar van de legendarische Mi-helikopters - de vernoemde Moskou-helikopterfabriek. M.L. Mijl.

Helikopterfabriek "Progress" >>

Naast het ontwikkelen van samenwerking op het gebied van reparatie van militaire helikopters, vertegenwoordigers Ook het Vietnamese Ministerie van Defensie toonde interesse in Ansat-helikopters voor trainingsdoeleinden.

Dit is een lichte multifunctionele helikopter met twee motoren en gasturbines voor 7-9 zitplaatsen, ontwikkeld door het ontwerpbureau Kazan Helicopter Plant met behulp van een ontwerp met één rotor en een staartrotor. Het eerste prototype van de helikopter werd in het voorjaar van 1997 gemonteerd, de eerste vlucht werd in 1999 gemaakt. In 2011 begon het certificeringsproces voor de civiele versie van de helikopter. In augustus 2013 werd een typecertificaat ontvangen van het luchtvaartregister van de Interstate Aviation Committee.

De helikopter wordt gebruikt door de Russische lucht- en ruimtevaartmacht voor de opleiding van piloten, maar ook door het Russische Ministerie van Noodsituaties. De krachtcentrale bestaat uit twee Pratt & Whitney PW-207K-turboshaftmotoren van elk 630 pk. elk. Er zijn plannen om de helikoptermotoren te vervangen door binnenlandse VK-800V geproduceerd door JSC Klimov, die de basismotor zou moeten worden voor veelbelovende Russische lichte helikopters, evenals in een turbopropversie voor bemande en onbemande vliegtuigplatforms.

Artikelen waarin u mogelijk geïnteresseerd bent:

Vliegtuigreparatie is een van de fasen van de levenscyclus, veroorzaakt door slijtage, veroudering en schade aan apparatuur tijdens het gebruik, inclusief werkzaamheden om de prestaties en levensduur van de producten zelf en/of hun componenten en samenstellingen te herstellen. Reparatie bepaalt de duur en kwaliteit van de werking. In onze helikopterindustrie speelt reparatie niet alleen een belangrijke rol vanwege de verschillen in de vliegtechnische werking van helikopters en vliegtuigen (gebruiksomstandigheden, modi, laadcycli, enz.), maar heeft het ook, vanwege nationale kenmerken, overdreven vormen aangenomen. voor een aantal redenen.

Ten eerste maakten de hoge duurzaamheid en veiligheid van de Sovjettechnologie onder de meest ongunstige omstandigheden het mogelijk om de grenzen van de operatie aanzienlijk te verleggen. Wie had ooit gedacht dat de levensduur van onze draaitafels dicht bij de grens van een halve eeuw zou liggen?!

Ten tweede leidde de geplande preventieve strategie voor de bediening en reparatie van apparatuur op basis van de middelen (wanneer reparaties moeten worden uitgevoerd ongeacht de technische staat van de apparatuur, "doe het niet, maar schrijf het op") tot de prestaties van ‘onnodig’ werk. De duur van de werkzaamheden, samen met kleine revisiemiddelen, heeft geleid tot aanzienlijke volumes en een hoge intensiteit van reparaties en, dienovereenkomstig, reparatiekosten en inkomsten voor apparatuur die niet kunnen worden genegeerd.

Ten derde hebben de lage gebruiksintensiteit van civiel materieel en de scherpe vermindering van de legerluchtvaart van de strijdkrachten na de ineenstorting van het Warschaupact geleid tot een enorme vrijgave van materieel. De overmaat aan goedkope apparatuur speelde een wrede grap met ons. Tijdens de verdeling van de Sovjetvloot werden tientallen helikopters voor bijna niets gekocht. Nog maar tien tot vijftien jaar geleden kon je de grootste Mi-26T-helikopter kopen voor anderhalf miljoen dollar (het bedrag dat een helikopter in twee maanden verdient), om nog maar te zwijgen van de prijs van de ‘acht’ (Mi-8/17) of “kashki” (Ka-32). Waarom een ​​nieuwe kopen als u een gebruikte kunt kopen, repareren en vliegen.

Ten vierde was het krachtige Sovjet-reparatiesysteem geërfd (slechts een van de leidende ondernemingen in de 30 jaar van zijn bestaan ​​repareerde een heel leger - 6.000 helikopters), omdat het zonder lading zat, klaar om voor elk geld te werken. Tegenwoordig bieden onze reparatiebedrijven reparaties aan voor 20% van de kosten van een nieuwe helikopter. Wie koopt er een nieuwe? Niemand!

Ten vijfde gingen in de onrustige jaren negentig de meest complexe technologische processen verloren. Hierdoor kon een aantal exemplaren niet geproduceerd worden en zijn wij genoodzaakt deze eindeloos te repareren.

De crash en de daaropvolgende verdeling van de macht van de helikopters leidden tot ernstige rampen en omwentelingen in de hele helikopterindustrie en, als gevolg daarvan, tot een koerswijziging: van productie naar reparatie, of preciezer: ‘goedkope’ reparatie. De onmiddellijke verrijking van sommigen en de corruptie van anderen gaven aanleiding tot het ontstaan ​​van een kring van nieuwe Russische meesters die het proces van uitbuiting zelf vaag begrijpen. Velen begrijpen nog steeds niet waarom routinematig onderhoud of reparaties worden uitgevoerd. Voor elk defect aan apparatuur, bijvoorbeeld een motorstoring, is er maar één antwoord: “Hoeveel moet ik de bemanning geven om te vliegen?”

Het is niet verwonderlijk dat de eigenaren die “op één contract” leven geen nieuwe helikopters zouden kopen; in het beste geval zouden ze tot “goedkope” reparaties kunnen worden overgehaald. Als gevolg hiervan gingen degenen die bijzonder actief en ondernemend waren, snel op zoek naar een ‘goedkoop’ renovatiefonds. In de kortst mogelijke tijd hebben ‘hand-tot-hand’ reparaties en recycling alle vliegvelden, ATI-magazijnen, stortplaatsen en caches ‘schoongemaakt’, die in de Sovjettijd tientallen jaren niet konden worden verwijderd. Ze hebben alles meegenomen. Zowel beschadigde als onbeschadigde helikopters, omgevallen en verlopen motoren, versnellingsbakken en eenheden met verlopen bewaartermijnen, zonder formulieren en paspoorten. De handel in reparatiefondsen is een winstgevende onderneming geworden, waarbij fabrieken betrokken zijn geraakt. Hele afdelingen en teams reisden door de voormalige Sovjet-Unie en tot ver daarbuiten. Reparatie van restauratietechnologieën veranderde in een schot (gedemonteerd en opnieuw gemonteerd), toen één staartas werd samengesteld uit drie...

De rijke erfenis van de voormalige Unie en de lage solvabiliteit van de bevolking ‘corrumpeerden’ de helikopterindustrie. "Iedereen die niet te lui is" begon reparaties uit te voeren. In de loop van de tijd heeft zich een bont palet van ondernemingen gevormd, die de reparatie-"taart" onderling verdelen.

De structuur behield de MGA-reparatiebedrijven en een krachtige militaire laag van de ARZ MO, die voortkwam uit voormalige reparatiewerkplaatsen en goed geld begon te verdienen met reparaties, wat niet onopgemerkt kon blijven. Met het verlies van orders sloten seriële fabrieken, evenals ondernemingen van de voormalige Sovjetrepublieken en socialistische landen, zich actief aan bij de strijd om reparaties. Over het algemeen is er een heterogeen reparatiesysteem ontstaan ​​met zijn prestaties uit het verleden en de huidige problemen (een van deze ‘tijdbommen’ werd gelegd in Oekraïne, waar na de ‘scheiding’ een krachtige reparatiebasis voor helikopters en motoren bleef bestaan).

Het grote bereik en de onbalans hebben ertoe geleid dat reparaties sterk variëren in volume, diepgang en daarmee ook in prijs en kwaliteit. Hoe kun je bijvoorbeeld de reparatie van de D-136-motor bij het Oekraïense Motor Sich en het Russische Aramil vergelijken? De ene is een fabrikant, de andere is een reparatiefabriek van het Ministerie van Defensie, maar de eerste bevindt zich in het buitenland en de tweede is van ons.

De opbouw en totale omvang van reparaties aan helikopters en motoren kunnen slechts bij benadering worden geschat. 1.400 helikopters van de RF-burgerluchtvaartvloot ondergingen 7.050 reparaties (5 reparaties per helikopter), waaronder Mi-8T/MTV/AMT/171/172 - 70,3%, Mi-2 - 22%, Ka-26 - 7, 1%, Ka-32 - 0,3%, Mi-26 - 0,2%. Om in een jaar een half miljoen uur te kunnen vliegen (de vliegtijd van helikopters van de staten die partij zijn bij de Overeenkomst inzake de burgerluchtvaart en het gebruik van het luchtruim in 2008 bedroeg iets meer dan 570.000 uur), zal het nodig zijn om minstens 350 vliegtuigen te repareren. helikopters en 700 motoren (exclusief levensduur en vroegtijdige beëindiging van de exploitatie).

Het grootste probleem bij reparatie is het kwaliteitsprobleem - kwaliteit die de vliegveiligheid bepaalt. Ik zal twee, naar mijn mening, typische voorbeelden geven van de relatie tussen de kwaliteit van reparaties en het aantal ongevallen.

De eerste is dat na het repareren van de NV Mi-26-bus twee (!) opeenvolgende gevaarlijke storingen plaatsvonden waarbij het mes niet op zijn plaats vergrendelde wanneer het werd uitgeschakeld. Kun je je de impact voorstellen van het reuzenblad op de staartboom? Alleen dankzij het competente optreden van de bemanning eindigde alles veilig.

Het tweede voorbeeld is een tiental (voor zover bekend) "reparatie" staartrotoren - "dubbel", de vernietiging van het blad van één daarvan veroorzaakte de crash van de UTair Mi-8 in Liberia. En geen enkel systeem van kwaliteitscontrole en certificering, noch de staat, noch de exploitant, is een onoverkomelijk obstakel geworden voor de ‘reparatie-experts’.

Het standpunt van de autoriteiten is van doorslaggevend belang bij het waarborgen van de kwaliteit en het voorkomen van nagemaakte reserveonderdelen en grijze reparaties. De rol van de staat ligt niet in persoonlijke deelname aan het reparatieproces door middel van vergunningen/verboden, licenties en certificaten, herverdeling van technologieën en reparatiesets, maar in het creëren van mechanismen voor het beheren van (zelfbestuur)processen. De hefbomen van een dergelijk mechanisme zouden openheid moeten zijn (“de mensen moeten het weten”), de overgang naar beschaafde reparaties op basis van technische omstandigheden (het systeem van afpersing transformeren in een systeem van innovaties op het gebied van kwaliteit), de betrokkenheid van een ontwikkelaar die, achter mooie uitspraken en beloftes, heeft al tientallen jaren gevaarlijke ontwerpfouten en defecten die tot ernstige gevolgen kunnen leiden, niet geëlimineerd.

Laten we eens kijken naar enkele van de belangrijkste reparatietrends aan de hand van het voorbeeld van een van de belangrijkste reparatiebedrijven in de Russische Federatie: de Novosibirsk Aircraft Repair Plant (NARP). De volumes en dynamiek van veranderingen in reparatieproducten, in vergelijking met de productie van de Kazan Helicopter Plant (KVZ), worden weergegeven in de figuur.

Het is duidelijk hoe er, met een toename van de doorlooptijd en middelen, een tendens bestaat om de reparatievolumes te verminderen. Tegelijkertijd mogen we niet vergeten dat het aandeel van de overheidsorders niet groter is dan 10% van het totale volume aan commerciële producten. Er is sprake van vertraging bij de reparaties. Volgens de hoofden van reparatiebedrijven is een van de redenen die de ontwikkeling belemmeren de leeftijd van de arbeiders, en de tweede de beperkte specialisatie van de productie.

Als we naar de diagrammen van de leeftijd en opleiding van werknemers kijken, kunnen we zeggen dat de verjonging van werknemers niet heeft geleid tot professionele groei en dus tot kwaliteit. Wat betreft productiviteit en lonen laat een vergelijking van NARZ en KVZ een interessant beeld zien.

De dynamiek van productie en reparatie is multidirectioneel (productie stijgt, reparatie daalt). Tegen deze achtergrond begint de overdracht van reparatietechnologieën naar operationele organisaties aan kracht te winnen. Eerst werden contracten getekend voor de reparatie van helikopters op het grondgebied van de klant (Pakistan, Peru...). Vervolgens, vanaf 2005, voor grondapparatuur om reparatiewerkzaamheden in het buitenland uit te voeren en servicecentra te creëren. In hetzelfde jaar werd begonnen met de oprichting van een MRO-servicecentrum (SC) voor helikopters in Khartoem (Soedan). Momenteel is het centrum gecertificeerd om alle vormen van onderhoud, revisie en revisie van Mi-8, Mi-17, Mi-17-1V en Mi-171 helikopters uit te voeren en is het al begonnen met het repareren van drie Mi-8/17 helikopters. De geografie van de SC breidt zich geleidelijk uit: Venezuela (Mi-17, Mi-35, Mi-26), Mexico (Veracruz, Mi-17), de volgende in de rij: Angola, Bangladesh, Jemen, Peru en anderen. Er is een servicecentrum geopend in de VAE. Nog twee bevinden zich in Latijns-Amerika. Er zijn plannen om SC's op te richten in de landen van het Midden-Oosten, Irak en Afghanistan. De kwestie van een regionale SC in Zuid-Afrika wordt onderzocht.

Volgens het management van Russian Helicopters zal het aantal servicecentra in het buitenland worden uitgebreid tot 23. De uitspraken dat deze centra zich zullen bezighouden met het aanpassen en opnieuw uitrusten van modellen met de nieuwste technologie zijn moeilijk te geloven (bezoek gewoon Soedan), maar de reparaties worden echt breder: functioneel en geografisch. Functioneel gezien strekt de reikwijdte van reparaties zich uit tot operationele ondersteuning, serviceonderhoud, training, levering van reserveonderdelen, trainingshulpmiddelen en simulatoren. Geografisch begint een internationaal systeem van reparatie, modernisering, training en ondersteuning voor de exploitatie van Russische helikopters vorm te krijgen (nieuwe, veelbelovende westerse methoden, technologieën, reparatie- en trainingsinstrumenten worden geïntroduceerd).

Ten slotte bracht de nieuwe internationale helikopterintegratie (training, reparatie en modernisering van helikopters van Russische makelij in het belang van de NAVO), gericht op het compenseren van het gebrek aan helikoptermiddelen van de alliantie, nieuwe spelers samen. De Verenigde Staten en Oekraïne hebben Iraakse helikopterpiloten al getraind op de Mi-8/17. Oekraïne is bereid zich aan te sluiten bij elk internationaal initiatief om de productiecapaciteit en het personeelspotentieel in beslag te nemen. Recentelijk samen met Frankrijk en Groot-Brittannië. het werd lid van het Multinational Helicopter Initiative Fund Compact. Op 26 oktober ondertekenden de ministers van Defensie van de negen NAVO-lidstaten Tsjechië, Albanië, Hongarije, Noorwegen, Polen, Slowakije, Spanje, Turkije en het Verenigd Koninkrijk een intentieverklaring voor de HIP-helikopters (NAVO-aanduiding Mi -8). Door toedoen van voormalige Sovjetburgers is Tsjechië de belangrijkste internationale specialist geworden in de werking van G8’s. Israël bevindt zich in het centrum van de modernisering. Ons Sovjetpersoneel, dat binnen hun eigen muren geen waardige toepassing vond, repareert nu de helikopters van onze vrienden en tegenstanders. Wie repareerde Georgische helikopters? Afgestudeerden van Sovjet-universiteiten! Het feit dat de internationale integratie zonder ons vorm krijgt, is schadelijk voor beide partijen. Aan de ene kant heeft isolatie niemand goed gedaan. Aan de andere kant worden de NAVO- en VN-leden, bij het nastreven van goedkope contracten, geconfronteerd met een “valstrik” van zinloze ongelukken en rampen en ernstige problemen bij het ondersteunen van de werking van zulke verschillende soorten uitrusting (omscholing, logistiek...).

Een krachtig, ongeladen, heterogeen reparatiesysteem, met een ineffectiefem, is dus geleidelijk aan het veranderen. Het verandert ten goede. De snelheid en diepgang van de veranderingen hangen echter niet alleen af ​​van de leden van de Engelse club. Ons reparatiesysteem doet enigszins denken aan een groot, goed oud schip dat in een kleine baai probeert te keren om uit te breken in de operationele ruimte, maar de capaciteiten en vaardigheden op de brug zijn duidelijk niet voldoende. "Alle hens aan dek"!

APK VECTOR organiseert reparaties van Mi-2, Mi-8 helikopters met verschillende modificaties en An-2 en Yak-18T vliegtuigen bij toonaangevende vliegtuigreparatiefabrieken in Rusland:

• CJSC "Moskou ARZ ROSTO" (MARZ)
• OJSC "356 ARZ" (luchtvaartreparatiefabriek nr. 356), Engels
• OJSC "Plant nr. 26" (vliegtuigreparatiefabriek nr. 26), Tyumen
• OJSC "810 ARZ" (810 luchtvaartreparatiefabriek), Chita
• OJSC "Ural Plant of Civil Aviation" (UZGA), Jekaterinenburg
• CJSC "Shakhty luchtvaartreparatiefabriek ROSTO" (SHARZ ROSTO), Shakhty
• en andere gespecialiseerde organisaties.

De langdurige samenwerking van APK VECTOR met deze bedrijven en de opgebouwde ervaring met het uitvoeren van werkzaamheden zorgen ervoor dat onze klanten gunstiger voorwaarden kunnen ontvangen dan die welke door de fabrieken worden aangeboden wanneer ze rechtstreeks contact met hen opnemen. Dit betreft niet alleen de timing en de kosten van het werk, maar ook de kwaliteit ervan.
Gedurende de gehele exploitatieperiode van ons bedrijf is het volgende uitgevoerd:

• reparatie (inclusief revisie) en ombouw naar diverse versies van ruim 100 Mi-2 helikopters;
• reparatie van meer dan 50 AN-2 vliegtuigen.

Vliegtuigonderhoud

Naast het organiseren van de reparatie van helikopters en vliegtuigen, verzorgt APK VECTOR LLC vliegtuigonderhoud. Het bedrijf beschikt over een conformiteitscertificaat voor operationeel, periodiek, seizoens- en speciaal onderhoud van Mi-2, Mi-8 (T, P, PS, MTV-1), Ka-32 (A, S, T) helikopters, An- 2 vliegtuigen en Yak-18T gestationeerd op de luchthaven Protasovo in de Ryazan-regio, bij de nederzetting. "Laura" en "Rosa-Khutor D" in de regio Krasnodar.