Чешская авиационная промышленность на службе у Люфтваффе: фирма Aero. Как делают легкие самолеты в чехии Самолет light sport сделано в чехии

Небольшая по своим географическим размерам, Чехия является одной из самых развитых европейских стран в области малой авиации. Любопытные факты: в общей сложности в стране расположено свыше 80 взлетных площадок, имеются аэродромы с развитой инфраструктурой, которые находятся на территории, в 2 раза превышающей всю Московскую область.

Чтобы отправиться в полет на частном самолете в Чехии, следует обратиться в компанию AVIAV TM (Cofrance SARL).

Малая авиация в Чехии

Многие будущие летчики предпочитают обучаться летному мастерству именно в Чехии. Здесь работают профильные учебные заведения двух типов - это летная школа (FTO) или летное училище (ATO). В них можно получить свидетельство пилота частного лайнера по стандартам EASA - агентства, стандартизирующего как обучение, так и полеты в ЕС. Соответственно, получив лицензию в Чехии, вы сможете легко перемещаться по территории Европы.

Еще одно преимущество этой страны заключается в том, что здесь очень хороший климат, позволяющий совершать полеты в течение года. Таким образом, вы можете заказать самолет в Чехии даже зимой, когда температура воздуха здесь - от минус 5 до плюс 5 градусов по Цельсию.

Любопытен и ландшафт этой страны: в средней Чехии расположены преимущественно равнины, а на севере расположены горы. Соответственно, полеты здесь могут быть очень интересными и разнообразными.

Заказать самолет в Чехии

Услуги малой авиации в Чехии предоставляет брокер AVIAV TM (Cofrance SARL).

Многолетний опыт работы, широкая база самолетов и вертолетов, отличное знание Европы - вот почему следует выбрать сотрудничество с Кофранс САРЛ.

Как заказать самолет в Чехии? Не выходя из дома или офиса! Вы просто звоните брокеру или делаете заказ на сайте, затем в беседе с личным русскоговорящим менеджером компании обсуждаете, какой самолет или вертолет вам нужен, маршрут путешествия, дату полета, а также необходимость дополнительных услуг. Если вы сомневаетесь в модели воздушного судна, консультант брокера обязательно вам поможет.

В базе Кофранс САРЛ - дальнемагистральные и ближнемагистральные самолеты, а также вертолеты. Все машины регулярно проходят техосмотр и готовы к вылету сразу же после оформления заказа.

После того, как вы определитесь с выбором, сотруднику брокера предстоит убедиться, что выбранное воздушное судно не занято - и вы можете отправляться в путь.

Бизнес авиация в Чехии

Многие воздушные суда бизнес-авиации производятся в Чехии.

Например, очень популярен такой самолет, как Sonata, который производит компания Airsport. Фирма занимается изготовлением моторных планеров, которые отлично пойдут для начинающих пилотов. Самой продвинутой моделью компании является Airsport Song.

Отличный бизнес-джет имеется на счету компании Let. Это машина Let L-410. Интересно, что а 80-е годы ХХ века фирма разрабатывала лайнер Let L-610, но в результате именно самолет L-410 производится по сей день.

Наконец, имеет смысл упомянуть машину от AirLony - Airlony Skylane UL. Этот джет является лицензионной копией компактного самолета Cessna 182.

Что касается цен на услуги бизнес-авиации, то они варьируются в пределах 1 500 - 3 000 у.е. за летный час.

Бизнес авиация в Чехии - отличная возможность улучшить качество путешествий. Летайте с удовольствием!

Самолет L-410, в результате крушения которого в Хабаровском крае погибли шесть человек, широко известен в бывшем Советском Союзе, несмотря на свое чехословацкое прошлое. Он был разработан в конце 1960-х годов на авиазаводе «Лет Куновице». Свою историю авиазавод ведет с 1936 года как филиал завода Avia Letnany, построенный в рамках развития ВПК Чехословакии. Во время оккупации завод занимался ремонтом истребителей.

После войны завод был национализирован, на нем начат ремонт автомобилей. В 1948 году предприятие вошло в состав только что созданной компании Let, и в Куновице начался серийный выпуск одномоторного самолета Zlin 22.

В 1953 году уже на новом авиазаводе было налажено лицензионное производство советских учебно-тренировочных истребителей Як-11 и двухмоторных гражданских самолетов Aero Ae-45.

В 1955 году в Куновице стали производить первую модель собственной разработки, созданную чехословацкими инженерами под руководством Ладислава Смрчека, — легкий пассажирский самолет Let L-200 Morava. Завод выпускал сельскохозяйственный самолет Z-37 Cmelak («шмель»), планеры и учебный реактивный самолет L-29, который в 1961 году стал основным учебно-тренировочным самолетом стран-участниц Организации Варшавского договора.

Однако знаковым для чехословацкого самолета стал заказ со стороны СССР на разработку и производство 19-местного турбовинтового самолета L-410.

К концу 1960-х годов в СССР назрела необходимость в небольшом ближнемагистральном пассажирском самолете нового поколения вместимостью до 10 человек, способного взлетать и приземляться на грунтовые аэродромы. А поскольку ставка делалась на высокую экономичность, самолет должен был строиться с турбовинтовыми двигателями.

Несмотря на то, что КБ Бериева имело самолет с необходимыми характеристиками (Бе-30),

в рамках кооперации стран-членов СЭВ проект было решено передать в Чехословакию.

И это был не единственный пример такой кооперации. Так, в свое время СССР передал Польше производство вертолета Ми-2 и самолета Ан-2. Благодаря курсу на интеграцию стран-членов СЭВ, парк авиакомпаний «дружественных» стран постоянно пополнялся самолетами Ил-62, Ту-154, Ту-134 и вертолетами советского производства, чехословацкими самолетами L-410 и сельско-хозяйственными М-15, выпускавшимися в Польше.

CCCР стал основным заказчиком L-410, там он стал самым массовым турбовинтовым самолетом,

эксплуатировавшимся на региональных линиях, первым самолетом зарубежного производства, вышедшим на отечественные воздушные трассы.

L-410 выполнен по классической схеме двухмоторного высокоплана с однокилевым хвостовым оперением. Первый опытный самолет, оснащенный двигателями Pratt&Whitney РТ6А27, поднялся в воздух 16 апреля 1969 года. Первой регулярное использование самолетов L-410A начала чехословацкая авиа «Слов Эйр» (Братислава) на местных линиях. В 1973 году начаты испытания самолета L-410M с чешскими двигателями Вальтер М601А. До конца 1978 года СССР получил около сотни самолетов L-410.

«По замыслу конструкторов, эта турбовинтовая машина в будущем на местных авиалиниях стран — участниц СЭВ заменит Ан-2, Ли-2», — писала в те времена .

В 1979 году самолет был модифицирован, и модель Л-410УВП стала основной серийной. Самолет отличался более длинным фюзеляжем, использованием интерцепторов и увеличенными размерами крыла, что позволило улучшить одну из его главных характеристик — сокращение «УВП» означало «укороченная взлет-посадка».

Всего было произведено более 1200 единиц L-410, большая часть которых (862) была отправлена на рейсы Советского Союза, где они по праву заслужили популярность за надежность и неприхотливость. Л-410 могли перевозить до 19 пассажиров с крейсерской скоростью 380 км/ч и не отличались большой требовательностью к ВПП — достаточно было нормальной грунтовой полосы.

География их маршрутов охватывала всю территорию СССР, от Сухуми до Омска. Заплатив за билет ненамного дороже, чем за поезд, пассажиры могли, например, долететь

из Краснодара в Керчь, из Ростова-на-Дону в Донецк, из Сухуми в Кутаиси, из Рязани в Мариуполь или Полтаву.

К началу 1992 года в бывшем СССР оставалось порядка 750 таких самолетов. Среди них были транспортные, транспортно-десантные и тренировочные самолеты, использовавшиеся военными, в том числе в СССР. После распада Восточного блока куновицкий завод пришел в упадок, серийное производство Л-410 было свернуто и завод несколько раз сменил владельцев. Темпы производства упали в десять раз — с 50 машин в год до двух-пяти. В 2008 году 51% акций Let Kunovice (Aircraft Industries) выкупило российское общество «Уральская горно-металлургическая компания», после чего темп выпуска составил восемь-десять самолетов в год. Сегодня компания, докупив оставшиеся акции, является единственным собственником производства.

В 2017 году было объявлено о подготовке производства самолетов L-410 в России, которое должно начаться в 2018 году.

По оценке российской ГосНИИ гражданской авиации до 2020 года, в России будет продано от 604 до 822 самолетов вместимостью от 4 до 19 мест.

L-610 - лебединая песня чешского авиапрома...

Пытаться переубеждать фанатов евроинтеграции на Украине, мы видим, бесполезно. На них логические, основанные на научном анализе аргументы не действуют. Ибо для них Европа – это некий фетиш: там всё хорошо, всё идеально и все проблемы Украины будут чудесным образом решены, как только мы тоже окажемся там. А Петр Порошенко в день своей инаугурации вообще заявил, что «европейский выбор Украины – это сердце нашего национального идеала».

У нас многие любят разглагольствовать про высокие технологии, которые якобы хлынут к нам из Европы вместе с гольфстримом вожделенных инвестиций. Вспоминают про нашу гордость – авиастроение и ракетно-космическую отрасль.

Но вот незадача. Перед нами стоит пример бывших соцстран Восточной Европы – Чехии, Польши, Румынии, в которых после крушения социализма и приобщения к «семье европейских народов» некогда развитая авиастроительная индустрия пришла в заметный упадок. Ибо процветала она обильными заказами из СССР, а Европе её крупносерийная высокотехнологичная продукция оказалась попросту ненужной – ну, если не считать лёгкие спортивные самолётики и планёры, что выпускаются небольшими фирмами; да, кроме того, ещё комплектующие для западных фирм.

Так что у нас имеются все основания предполагать, что и наш славный авиапром, и без того еле сводящий концы с концами, после навязанного разрыва с Россией и возможного вступления в Европу совсем прикажет долго жить. И в качестве конкретного примера нам в назидание мы приведём Чехию – страну с давними и знатными промышленными традициями.

Альбатросы» остались без крыльев

В Чехословакии авиационная промышленность зародилась, можно сказать, ещё на самой заре авиации. Так, известная в период между мировыми войнами фирма Avia была основана в 1919 году. Её предвоенный истребитель Avia B.534, между прочим, некоторые специалисты считают вершиной развития истребителей-бипланов. Столь же старой (1919) является и компания Aero Vodochody, дислоцированная в пражском районе Водоходы.

В годы войны немцы сосредоточили на территории Чехословакии крупные мощности, поставлявшие авиатехнику для Люфтваффе. После разгрома фашизма чехи некоторое время продолжали выпускать германские машины, затем перешли к лицензионному производству таких выдающихся советских самолётов, как Ил-10, МиГ-15, МиГ-21.

L-39 Albatros

L-29 Delfin

«Альбатрос» в 1970-е годы стал стандартным учебным самолётом во всех государствах Организации Варшавского договора, за исключением Польши. Поляки, гордившиеся своим авиапромом, предпочли собственный УТС PZL TS-11 Iskra. Однако главным покупателем L-39, естественно, выступал Советский Союз – ВВС и ДОСААФ приобрели таких аппаратов 2 тыс. единиц! Множество этих машин, доставшихся от СССР, ныне эксплуатируются и в ВВС Украины.

После падения железного занавеса, в 1990 году, один L-39 прибыл в Англию на юбилейное шоу «Битва за Британию», где произвёл настоящий фурор. В принципе, этот самолёт технологически уступает современным западным УТС, в частности модернизированным британским «Хокам», но он весьма привлекателен для небогатых стран третьего мира своей невысокой ценой и простотой. В 90-е годы чехи пытались совершенствовать свою знаменитую машину, предложив новый вариант, оснащённый западным двигателем и авионикой, – L-139 Albatros 2000. Однако дальше постройки единственного прототипа, поднявшегося в воздух в 1993 году, дело так и не пошло. На конкурсе JPATS, объявленном совместно ВВС и ВМС США, он проиграл американскому турбовинтовому УТС Beech T-6 Texan II.

Пожалуй, единственным крупным экспортным успехом компании Aero в постсоциалистический период можно считать поставку в 1993–1997 годах 40 модернизированных L-39ZA/ART Королевским ВВС Таиланда. Помимо этого, чехи ещё реализовали старые заказы на L-39 со стороны Алжира и Египта.

В Российской Федерации самолёты L-39 всё ещё остаются в эксплуатации, но их парк неуклонно сокращается, в т.ч. и потому, что с начала 90-х чехи создавали проблемы с поставкой запчастей. Заменой L-39 станет недавно начавший поступать на вооружение российский УТС Як-130. Это – отличный учебно-боевой самолёт нового поколения, сверхзвуковой, оснащённый по последнему слову техники. И при этом он относительно дёшев в сравнении с аналогичными западными УТС (в 2011 году Як-130 стоил 15 млн. долл. против 21 млн. долл. за южнокорейский KAI T-50 Golden Eagle и более 25 млн. долл. за Hawk или итальянский AleniaAermacchi M-346 Master).

Однако самым большим фиаско для компании Aero стал проект лёгкого многоцелевого ударного самолёта Aero L-159 ALCA. Этот одноместный аппарат (существует и его двухместная версия) создавался начиная с 1993 года на базе проверенного L-39/L-59. В работах участвовали и специалисты Boeing (компания изначально имела 35% участия в проекте). Новый самолёт получился, по отзывам специалистов, превосходным. Он получил современное бортовое оборудование натовских стандартов (включая РЛС и навигационную систему GPS), изготовленное ведущими западными фирмами.

Построены были, однако, лишь 72 машины – по заказу ВВС Чешской Республики. Поставки их начались в 1999 году, а уже в 2003-м, когда выполнение заказа было завершено, произошло крупное сокращение вооружённых сил Чехии. К настоящему моменту порядка половины самолётов L-159 выведено из строевых частей и поставлено на хранение. Производитель безуспешно пытался продвинуть свой продукт на внешние рынки. Самолёты L-159 предлагались, в частности, Венесуэле и Греции. Насколько известно, пока не получается сбыть даже машины, ставшие ненужными чешским ВВС.

Причина неудачи очевидна. Потребности ВВС небольшой Чехии слишком малы для организации полноценного серийного производства, союзникам по НАТО чешские самолёты не нужны (у них свои есть!), а рынок России страна для себя закрыла. С другой стороны, и сама Чехия закрыла себя для изделий ВПК России, перейдя на приобретение западной военной техники взамен техники советского производства.

Что же касается продвижения на рынки стран третьего мира, то былой успех там L-29 и L-39 во многом был обусловлен опять же поддержкой СССР. И дело не только в том, что Советский Союз мог «настоятельно порекомендовать» тот или иной комплекс вооружения своим африканским и азиатским союзникам. Важно другое: для того чтобы самолётом (танком, БТР, ракетой и проч.) заинтересовались в мире, данный образец военной техники должен пройти успешную эксплуатацию и боевое применение в вооружённых силах крупных и пользующихся авторитетом государств (Россия, США, Франция, Британия и т.п.). Приобретение военной техники таким государством – наилучшая реклама для неё. Поэтому и для ВПК Украины важно поставлять свои изделия России, а уже на этой основе можно было бы выходить на рынки Азии, Африки и Латинской Америки.

Фирма же Aero ныне выживает преимущественно тем, что производит комплектующие для самолётов других стран: для авиалайнеров Boeing, Airbus и бразильской фирмы EMBRAER; пушечные порты для истребителей F/A-18 Super Hornet и проч. Такая деятельность, разумеется, тоже имеет право на существование, и фирма может обрести такую рыночную нишу. Вот только прекращение создания своих самолётов означает утрату национальной конструкторской школы…

Без «Аэрофлота» – никуда!

Ещё один эпохальный чехословацкий самолёт был некогда хорошо знаком советским гражданам. Речь идёт о двухдвигательном турбовинтовом пассажирском самолёте для местных авиалиний Let L-410 Turbolet фирмы Let Kunovice (Куновице – городок в окрестностях Угерске-Градиште на границе со Словакией). К 1997 году лайнеров данного типа было выпущено около 1000 штук, из которых до половины приобрёл «Аэрофлот». В 1997-м производство их прекратили.

L-410 Turbolet

Эти надёжные машины летают и поныне, перейдя в авиационные парки мелких авиакомпаний, украинских в том числе. Кроме того, порядка 50 L-410 в своё время поступили в армии разных стран – использовались в качестве лёгких транспортных, связных, учебных и даже разведывательных машин. Одним из крупнейших военных операторов L-410 опять же были советские ВВС.

В 90-е годы спрос на продукцию резко упал, и темпы сборки L-410 снизились с 50 машин в год до 2–5. В 2005 году компания Let была переименована в LET Aircraft Industries и попробовала возобновить выпуск L-410, предлагая варианты L-410UVP-E20 и L-420. Заказчиками их выступил ряд «старых» операторов и южно-американские авиакомпании, но о былых объёмах продаж чехи и мечтать не могли!

Положение немного улучшилось после того, как в 2008-м 51% акций фирмы выкупили россияне – ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» (УГМК). Причём в 2013 году УГМК приобрела оставшийся пакет акций, став единоличным собственником фирмы Let. В 2010–2012 годах темпы выпуска слегка подросли – до 8–10, а ныне в планах довести их до 16–18 самолётов в год. Тоже, однако, не ахти…

В 1980-е годы компания Let спроектировала на базе L-410 (его обычная вместимость – 15 пассажиров) гораздо более крупный и мощный L-610 – 40-местный, с герметизированной пассажирской кабиной (первый полёт – 1988 год). Он мог бы заменить старые региональные авиалайнеры типа Ан-24, но наступавшая эпоха распада СССР и военно-политических и экономических объединений (Организация Варшавского договора, Совет экономической взаимопомощи) поставила точку на карьере перспективной машины. Продажи получились вялыми, единичными; так, чешские ВВС приобрели всего лишь один L-610, и то списанный в 2007 году.

На востоке Чехии, в Моравии, в городе Злин (в своё время он назывался Готвальдов) ещё имеется фирма Zlin Aircraft (известна также как «Мораван»). Она специализируется на постройке лёгких самолётов, коих с 1934 года выпустила более 5000 штук. Интересно, что её Zlin Z-326 и Z-526 изображали «мессершмитты» в киноэпопее «Освобождение» и фильме «В бой идут одни старики». И у неё объемы производства резко упали с начала 90-х, когда государственное предприятие было преобразовано в АО. За всё это время выпущено не более 200 машин.

В общем, для авиастроения Чехии приобщение страны к Европе нового рынка не создало – зато старый утрачен насовсем…

Потому что мы «там» – чужие и конкуренты

Поборники евроинтеграции рассуждают в следующем духе: мол, после интеграции в Европу наши промышленные производители перестроятся, перейдут на европейские стандарты, поднимут качество продукции и тогда она станет конкурентоспособной на Западе.

Нужно быть невероятно наивным человеком, чтобы верить в сказки о свободном рынке, конкурентоспособность на котором якобы определяется только лишь качеством продукции при приемлемой цене.

Ведь в ряде высокотехнологичных отраслей Украина и сегодня, после более 20 лет развала и деградации, всё ещё способна производить достойные продукты, не уступающие западным аналогам, и при этом более дешёвые. Беда в том, что доступ их на западные рынки всеми правдами и неправдами перекроют тамошние монополии, использующие лобби в парламентах и министерствах и многие другие, отнюдь не рыночные рычаги конкуренции. Особенно это касается сферы ВПК, с которой связаны практически все высокотехнологичные производства.

Мы помним, как провалились попытки Украины заинтересовать европейские страны НАТО многострадальным Ан-70. Европейцы, однако, предпочли развернуть программу создания своего Airbus Military A400M и намерены довести её до конца, несмотря на возникшие немалые проблемы, отодвинувшие принятие на вооружение этого военно-транспортного самолёта на долгие годы. А ведь наш Ан-70 ничем не хуже. И в случае налаживания серийного производства стоил бы вдвое дешевле!

Стало быть, как тут ни крути, но спасти Ан-70 можно было бы только в том случае, если бы этот самолёт всё-таки начал крупными партиями поставляться в Россию. Однако после всего произошедшего и ныне происходящего на Украине изменений в её взаимоотношениях с Москвой такая возможность представляется теперь близкой к нулю, так что на украинском Ан-70 будет-таки, по-видимому, поставлен крест.

А вот вам ещё свежий и яркий пример из взаимоотношений самих западных государств-союзников. В 2000-х годах ВВС США объявили конкурс KC-X на новый самолёт-заправщик для замены изрядно послужившего (ещё с 50-х годов) Boeing KC-135 Stratotanker. В борьбу за контракт вступили две машины. Первая: транспортник-заправщик Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), получивший в Штатах военное обозначение KC-30, представленный совместно европейским концерном EADS и американской компанией Northrop Grumman. Его соперником стал KC-46, созданный на базе авиалайнера Boeing 767-200.

Конкурс вышел скандальным. В 2008 году ВВС США выбрали «европейца», однако результат оспорили фирма Boeing и ряд высокопоставленных политиков США. В итоге всё переиграли в пользу KC-46, и теперь он должен поступить на вооружение. Хотя на сравнительных испытаниях KC-30 продемонстрировал превосходство над конкурентом. Например, в конфигурации «грузовика» он способен перевезти 32 стандартных поддона 463L против 19 в случае соперника.

Так как вы думаете: сможет ли Ан-70 потеснить в той же Европе изделие концерна Aurbus или в Соединённых Штатах новый турбовинтовой транспортник Lockheed Marnin C-130J Super Hercules? Вопрос, как принято говорить в таких случаях, риторический.

Aero (Одолена-Вода) . Крупнейшая чешская авиастроительная компания Aero Vodochody была основана в 1919 году и скоро отпразднует своё столетие. В первую очередь Aero производит военную технику, а два флагмана компании — лёгкий истребитель и учебно-тренировочный самолёт L-39NG и его более «возрастной» аналог L-159. На снимке классика — Aero L-159 Alca Чешских ВВС (первый полёт в 1997 году, производится серийно с 2000-го).

AirLony (Штети) . Небольшой производитель, основанный в середине 1990-х. Строит единственную модель AirLony Skylane UL — лицензионную копию четырёхместного Cessna 182. Собственно, она на снимке.

Airsport (Збраславиче) . Небольшая фирма, делающая моторные планеры из композитных материалов. На данный момент в линейке три модели — Sonata, Sonet и Song, отличающиеся физическими размерами (размах крыльев от 10,2 до 15 м). На снимке — наиболее продвинутая в техническом плане модель Airsport Song.

Skyleader (Йиглава) . Довольно крупная компания, строящая спортивные самолёты — 6 моделей с поршневыми двигателями и одну реактивную (!), что для частного производителя — серьёзная заявка. Также в активе компании — различные флайт-симуляторы для тренировок, лётная школа, исследовательские проекты. На снимке — старая из поршневых моделей, эффектный Skyleader 600.

ATEC (Либице-над-Цидлиноу) . Основанная в 1992 году и очень успешная компания, производящая лёгкие спортивные самолёты в полностью собранном виде, а также в формате кит-комплектов для самостоятельной сборки. Сегодня в гамме — 7 моделей самолётов, в том числе одна летающая лодка. На фотографии — флагманская модель ATEC 321 Faeta.

Czech Sport Aircraft (Куновице) . Одна из старейших чешских компаний, производящих малые самолёты. Основана она в 1934 году, а сегодня является одним из подразделений американской Piper Aircraft. В гамме — два лицензионных «Пайпера». На снимке — модель Czech Sport Aircraft PS-28 Cruiser.

Let (Куновице) . А вот и вторая авиастроительная компания из Куновице, и тоже историческая — основана в далёком 1936 году. Основная модель компании — большой бизнес-джет (или маленький транспортник — в зависимости от конфигурации) Let L-410, он на снимке. На смену ему ещё в 1980-х готовилась новая модель, Let L-610, но в итоге 410-й производится до сих пор.

TST (Брно) . Компания, делающая моторные планеры, в принципе — довольно стандартные. В линейке — три модели. На снимке — TST-14 Bonus.

Direct Fly (Глук) . Чешский производитель сверхлёгких самолётов небольшими сериями. Кит-комплектов в гамме нет, самолёты поставляются только в полностью готовом виде. На снимке модель Direct Fly ALTO 912, один из линейки ALTO.

TL-Ultralight (Градец-Кралове) . А эта компания, наоборот, специализируется на производстве кит-комплектов (полностью собранные машины — только по спецзаказу). На снимке — модель TL-3000 Sirius.

Авиация и силы ПВО Армии Чешской республики (такое название первоначально получили ВВС суверенной Чехии) были сформированы 1 января 1993 г. после того, как некогда единая Чехословакия разделилась на два независимых государства. В соответствии с достигнутым соглашением между двумя новыми странами все вооружения и военная техника Чехословацкой армии распределялась в вооруженные силы Чехии и Словакии по утвержденному перечню. В результате ВВС Чехии получили все имевшиеся в Чехословакии самолеты МиГ-23БН, МиГ-23МФ, МиГ-23МЛ и МиГ-23УБ; истребители МиГ-29 поделили поровну, а остальную авиационную технику распределили в соотношении примерно 2 к 1 в пользу Чехии. Среди доставшихся ей в наследство от союзного государства самолетов советского производства оказалось 52 истребителя МиГ-21МФ, 21 разведчик МиГ-21Р и 24 учебно-боевых самолета МиГ-21УС и МиГ-21УМ.

Однако эксплуатация большинства из них новым «хозяином» оказалось недолгой.

Взяв курс на вступление в НАТО, правительство Чехии стало постепенно освобождаться от военной техники советского производства. Уже в 1994 г. были сняты с вооружения все самолеты МиГ-21Р, МиГ-21УС, МиГ-23БН и МиГ-23МФ. В том же году все имевшиеся у Чехии истребители МиГ-29 были переданы Польше. Еще спустя четыре года ВВС Чехии сняли с вооружения истребители МиГ-23МЛ и учебно-боевые МиГ-23УБ, а в 2000 г. – и все 24 унаследованных ей от Чехословакии штурмовика Су-25К (вместе с одним двухместным Су-25УБК). В 2002 г. покинули строй 36 истребителей-бомбардировщиков Су-22М4 и Су-22УМ3К, и единственным типом российского боевого самолета в ВВС республики остался, как это ни парадоксально, самый старый из имевшихся – легкий фронтовой истребитель МиГ-21МФ (всего в период 1971-1975 гг в Чехословакию поступило 102 таких самолета).

После череды реорганизаций и значительного сокращения ВВС Чехии МиГ-21МФ стал основным самолетом истребительной авиации республики и должен был оставаться таковым вплоть до поступления истребителей нового поколения. Преемником «двадцать первого» в 2002 г определили шведского «Грипена», а пока, в связи с вступлением Чехии в НАТО, эти самолеты решено было подвергнуть некоторой модернизации оборудования для того, чтобы они могли успешно использоваться в рамках объединенной системы ПВО Североатлантического альянса. 12 модернизированных таким образом «мигов» получили название МиГ-21МФН.

К началу 2005 г. они находились на вооружении 211-й эскадрильи 21-й базы тактической авиации ВВС Чехии на аэродроме Часлав (вторая, 212-я, эскадрилья на этой базе укомплектована новыми чешскими самолетами L-159A, которые заменили в ВВС страны снятые с вооружения ударные Су-22 и Су-25). Даже после поступления в эскадрилью первой партии «Грипенов», «старые добрые» «миги» продолжают оставаться на боевом дежурстве. Окончательное снятие их с вооружения намечено на конец этого года, когда в Ча- славе освоят эксплуатацию всех полученных JAS39 (оставшиеся восемь из заказанных 14 машин поступают сюда в августе).

Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №1/2005, стр. 27), Чехия стала первой страной Восточной Европы, принявшей на вооружение новые шведские истребители JAS39 «Грипен» (Gripen). В соответствии с контрактом, Чехия получит в лизинг сроком на 10 лет 14 таких самолетов – 12 одноместных JAS39C и две «спарки» JAS39D. Первые шесть «Грипенов» прибыли на расположенную в 70 км к юго-востоку от Праги авиабазу «Часлав» 18 апреля этого года. Здесь они вошли в состав 21-й авиабазы ВВС Чехии, которая до сих пор эксплуатировала истребители советского производства МиГ-21 МФ. Однако время берет свое, и легендарные «МиГи» уступают место более современным истребителям. Прощанию с МиГ-21, прослужившими в ВВС Чехии 45 лет, и принятию на вооружению «Грипенов» было посвящено авиа- шоу на аэродроме «Часлав», прошедшее 21 мая этого года. На нем побывали наши специальные корреспонденты.

Шоу

Организацию праздника на аэродроме Часлав взяли на себя сами военные 21-й тактической авиабазы, при участии Чешского агентства по авиашоу и аэроклуба г. Колин. Надо сказать, что нареканий к организаторам, за исключением отмены полетов германских самолетов F-4 «Фантом» (а как смотрелись бы они в одном строю с «МиГом»!) и отсутствия заявленного в программе югославского «Галеба» не было – четко, по расписанию, шли полеты, посетители могли перекусить, купить модели самолетов, футболки, нашивки и игрушки. Желающие могли поупражняться в стрельбе из автоматического оружия. К чести чехов (а также многочисленных немцев и австрийцев), в отличие от гостей российских авиашоу, мусор они отправляли только в специальные мешки, оставив и траву, и бетон стоянок девственно чистыми. Если честно, то и авиагородок, и аэродром по состоянию достаточно сильно отличаются от наших в лучшую сторону, а качество бетона, светотехники, разметки, да и прочей инфраструктуры почти идеальное.

Полеты были разбиты на три больших блока – два военных, практически идентичных по программе (утренний и послеобеденный) и произвольный – с выступлениями авиамоделистов (воздушный бой крупномасштабных копий самолетов времен второй мировой войны), спортсменов, любителей, представлением реплик и ретро, «покатушками» всех желающих на Ан-2 и «Моравах». Интересный номер показывали пилоты-любители: с земли запускали наполненные легким газом красные воздушные шары, а самолеты атаковали их, стараясь протаранить винтом или крылом. Выстроившись в конвейер, они вновь и вновь устремлялись на очередную цель, к удовольствию зрителей, ведущих «боевой счет» каждого из участников.

Симметричность военных частей показа способствовала тому, что зрелище воспринималось без напряжения – если что- то упустили из внимания в первой части, отвлекшись на другие дела, можно разглядеть поподробнее во второй, сменить точку наблюдения и ракурс. Этой возможностью организаторы одарили журналистов – после первой части полетов их отвезли на стоянку, где можно было в деталях отснять летавшую технику, процесс обслуживания ее техниками (за одним исключением – попросили не снимать стоянки «МиГов», стоящих на боевом дежурстве). К началу второго военного блока два автобуса с фотографами перевезли на другую сторону летного поля – с тем, чтобы снимать со стороны солнца.

в едином строю – прошлое, настоящее и будущее ВВС Чехии. Лидирует тройка «Грипенов», в центре – звено МиГ-21 МФН, замыкает строй пара L-159A

пара чешских МиГ-21 МФН в демонстрационном полете

взлетает учебно-боевой МиГ-21 УМ. Несколько «спарок» по-прежнему остаются на вооружении 21-й авиабазы ВВС Чехии

самолеты МиГ-21 МФН в мае еще стояли на боевом дежурстве в Чаславе. На снимке – самолет с двумя ракетами Р-60 и двумя подвесными баками

этот МиГ-21 МФН имеет необычный камуфляж и несет символику 45-летия авиабазы «Часлав»

Нам, избалованным показами пило- тажников и испытателей, летная программа строевых «МиГов», L-159 и «Грипенов» показалась не особенно сложной – в основном проходы группами, горки с форсажем, петли, бочки и роспуски с боевым разворотом, хотя смотрелась она весьма зрелищно. Машины летали с подвесными баками, а стоящая на дежурстве по программе НАТО NATINEADS пара «двадцать первых» – еще и с ракетами. Гораздо живее был показ заводского испытателя фирмы «Аэро-Водоходы» Мирослава Шицнера на L-159B.

Откровенно порадовали вертолетчики, продемонстрировавшие на польском «Соколе» эвакуацию раненого парашютиста, сопровождавшуюся отличным динамичным пилотажем, и энергичное боевое маневрирование на малых высотах на Ми-24В.

Надо сказать, что «МиГи» уходят из Чехии, оставляя заметный след в авиационной истории страны. В 1951 г. директор Научно-исследовательского авиационного института Франтишек Горак добился у Сталина разрешения на производство МиГ-15, после чего в 1953 г. в Водоходах под Прагой был построен новый завод мощностью до 1000 машин в год, а в начале 1954-го первый из построенных на предприятии «МиГов» поднялся в воздух. Всего в Чехословакии было выпущено 3405 МиГ-15 разных модификаций, а затем 103 МиГ-19 и 194 МиГ-21Ф13. Мало кто знает, но именно на одном из построенных на заводе «Аэро» УТИ МиГ-15 ушли в 1968 г. в последний полет Юрий Гагарин и Владимир Серегин…

Боевое крещение чехословацких МиГ-15, состоялось 10 марта 1953 г., когда Ярослав Шрамек сбил под Пльзенем F-84, а вскоре Ярослав Новак открыл боевой счет уничтоженных разведывательных аэростатов. Ровно через год Зденек Волеман записал на свой счет американский двухмоторный самолет-нарушитель. Около пяти тысяч чешских и словацких летчиков служили на машинах марки «МиГ».

Летчики и техники, с которыми удалось побеседовать на аэродроме Часлав, отмечали исключительно высокую надежность уходящей советской техники. Единственная катастрофа в части с ее участием – столкновение в воздухе МиГ-21 МФ и МиГ-21У – произошла в июне 1999 г. Два летчика – Яромир Збранек и Иван Кайзер – погибли, а Зденек Свобода благополучно катапультировался.

Весной этого года 21 чешский МиГ-21 модификаций МФ, МФН и УМ вместе с запасными частями были проданы частной фирме (ее название и сумма контракта на раскрываются). Остающиеся на вооружении 12 машин того же типа планировали продать после получения «Грипенов», однако срок службы им в очередной раз продлили – на этот раз до 30 июня. Мнение экспертов о дальнейшей судьбе «МиГов» расходятся – одни говорят об исчерпании ресурса, другие настаивают на возможности его продления. Но все едины в том, что в ближайшее время эти машины будут проданы за рубеж.

по сравнению с МиГ-21 МФ, в кабине «Грипена» меньше стрелочных приборов, зато есть жидкокристаллические индикаторы

подготовка чешских «Грипенов» к полетам на авиабазе «Часлав». Примечательно, что в отличие от МиГ-21 МФ, садиться в кабину шведского истребителя надо с правого борта

для увеличения дальности полета «Грипены» почти постоянно летают с большим подфюзеляжным подвесным баком

после демонстрационного полета чешский JAS39C приземляется на полосу авиабазы «Часлав» (на заднем плане – Ту-154М ВВС Чехии). В августе на базу должны прибыть оставшиеся восемь из заказанных Чехией 14 «Грипенов»

Что же до 14 многофункциональных шведско-британских JAS-39, которые поставляются по лизинговому контракту общей стоимостью около 850 млн долл., все наши собеседники говорили, что эта техника требует совершенно иного подхода. Роль программного обеспечения столь велика, что пришлось перестраивать всю систему эксплуатации и обучения. Выяснения особенностей программ с поиском ответа в многотомных руководствах и звонках в службу поддержки, ранее не свойственные для авиаторов, занимают все больше их времени. Однако преимущества подхода, заложенного при создании самолета, сочетающего возможность обмена данными между атакующими машинами одной группы, наземными РЛС и командными пунктами, самолетами ДРЛО, бортовой системы контроля состояния агрегатов при максимальной автоматизации процесса пилотирования должны вывести их боевые возможности на принципиально новые позиции.

Отвечая на вопрос, почему «Грипены» не показали на шоу ничего, сильно отличающегося от пилотажа «двадцать первых», представители ВВС сослались на малый налет – по 50 часов на новом типе у каждого из летчиков, что не позволяет им пока исполнять сложную программу.

Символичным стал один из номеров программы – групповой проход тройки «Грипенов», четверки «МиГов» и пары L-159. Роспуск – и новые машины уходят вверх, ныне стоящие на вооружении остаются в горизонте, а снимаемые с вооружения уходят – перестраиваются в пеленг и поочередно заходят на посадку.

Поучительно уважительное отношение чешских авиаторов к уходящему поколению боевых машин, устроенное в честь этого события шоу, свободный доступ практически ко всей участвовавшей в нем технике, в сочетании с праздничной атмосферой, дружественным отношением наших собеседников к гостям из России составили очень хорошую память о посещении Часлава.

Фоторепортаж Андрея Жирнова