A repülőgép függőleges farkának kijelölése. Sl séma kiválasztása. Aerodinamikai kormánykompenzáció

A repülőgép tollazata söpört, konzolos, T alakú. A függőleges farok egy rögzített gerincet és egy trimmerrel és szervo kompenzátorral felszerelt kormányt tartalmaz, a függőleges farok aerodinamikai profilja szimmetrikus, relatív vastagsága 11% . A vízszintes farrész egy darabból álló, repülés közben vezérelhető stabilizátort és a felvonó két felét tartalmaz, trimmezőkkel; a stabilizátor vezérlése elektrohidraulikus, távoli.

A gerincen redundáns mechanikus, nem állítható ütközők vannak, amelyek korlátozzák a stabilizátor mozgását a +1˚45" és -12˚45" közötti tartományban. A PASA-10% típusú vízszintes farok aerodinamikai profilja. A kormány és a felvonó aerodinamikailag kompenzált és súlykiegyensúlyozott. A levegő-termikus jégmentesítő rendszer csatornái a gerinc és a stabilizátor elülső éleiben találhatók. A gerinc biztosítja a repülőgép iránystabilitását, a törzs 66, 71 és 70 keretéhez van rögzítve

Rizs. 36. Spoiler:

1-elfogó; a légterelő 2, 3 másodperces és első része; 4, 5, 6 - a légterelő második szakaszának első, második és harmadik felfüggesztési egysége a szárnyhoz; 7 cellás mag; 8-gumi profil; 9 erősségű borda; 10-es összekötő csavar; 11-es légterelő tartó; 12 szárnyas konzol.

három erőegység az első, a második és a harmadik heveder mentén, valamint az oldalsó mart négyzetek 12 mentén (37. ábra). A bordát a törzshöz rögzítő első és második csomópont (A és B) azonos típusú. Két formázott 16 és 21 idom (egy-egy a bal és egy jobb oldalon) és két 22 tomparész van csavarozva az első és a második szár gyökérrészéhez. és 24. Mindegyik szárcsavar a megfelelő törzskeret idomához csatlakozik négy 18 mm-es csavarral az első csomóponton és 16 mm-es csavarokkal a második csomóponton. A harmadik egység szerelvényei, amelyek a gerincet a törzshöz rögzítik a harmadik száron, egybe vannak építve a polcok gyökérrészeivel, és mindegyik a 70-es keret 13-as szerelvényéhez van csatlakoztatva hat 22 mm-es csavarral. Mindhárom ponton a gerendákat tompaszögekkel rögzítik a megfelelő törzskeretekhez, a gerincet pedig az oldalszög mentén csavarokkal rögzítik a törzshöz, pl. a gerinc kivehető. A gerinc tetejére vezérelt stabilizátor van rögzítve; a borda elülső, gyökér része simán átmegy a középső D-36 motor légbeszívó burkolatába, és a TA-6V segéderőegység motorháztetőjeként szolgál. A borda a következőket tartalmazza: a stabilizátor átrendezésére szolgáló mechanizmus, a felvonók és a kormány reteszelő mechanizmusa, a rádióberendezések antennái, a jegesedésgátló rendszer csővezetékei, a rudak és a kormányvezérlő karok, valamint a repülőgép-rendszerek kommunikációja. Egy MSL-3 villogó lámpa van felszerelve a gerinc csúcsára. A kormányrögzítési pontokhoz négy konzol van beszerelve a borda hátsó részébe. A gerinc egy keretből, bőrből, levehető íjból és hegyből áll.

A hosszanti és keresztirányú készletekből álló gerincvázat sima duralumínium héj borítja, amelynek vezető éle eltávolítható fonó alakú. A gerinc felső elülső részén egy hegy található, amely simán illeszkedik a szabályozott stabilizátorhoz.

A hosszanti keretkészlet három szárból, elülső és hátsó falból, valamint 19 jobb és bal hevederből áll. A lécek és az elülső fal szegecselt gerendák, amelyek T-idomú húrokból és falakból állnak, amelyeket szögprofilból készült fogaslécek támasztanak meg, és világító lyukakkal rendelkeznek.

A gerinc keresztirányú készletét 1-22 bordák, 23 végborda és tizenhárom további lábujj alkotják, amelyek a fal és az első szár között helyezkednek el. Az 1 borda mentén a gerinc a TA-6B segédhajtómű motorháztetőjéhez csatlakozik, a 2-22 bordák a harmadik szár tengelyére merőlegesen helyezkednek el, a 23 végborda a repülési vonallal párhuzamosan van felszerelve. Az 1-es, 3-as, 5-ös, 9-es, 12-es, 13-as, 17-es, 22-es és 23-as bordák erősítő bordák, a többi borda köztes. Az 1. borda a gerinc végujja, amelyet a felső és az alsó fal, a törzs kontúrja mentén a falra szerelt tompaprofilok és a borda alsó részét megerősítő sarokprofilok alkotnak. A felső fal merevítő bordákkal van felszerelve, szélezett lyukkal rendelkezik a TA-6B motor kipufogófúvókájának áthaladásához, és az APU-rekesz tűzvédelmi válaszfala. A gerinc felső részében a 7. húrtól a második szárig két szerelvény van felszerelve, amelyek megerősítik a szerkezetet a stabilizátor beállító mechanizmusának ebben a szakaszban történő rögzítésére szolgáló konzol beszerelése miatt. A szerelvények akkumulátor anyagból vannak bélyegezve. A 9. és 17. bordák farokrésze megerősített; mindegyik részt egy csatornaszakasz két fala alkotja, amelyek közé a kormányrögzítő konzol szegecselve van, és a 12 és 13 bordák a gerinc hátsó falán túlnyúlnak, és egy sor membránnal és béléssel együtt

Rizs. 37. A gerinc rögzítése a törzshöz:

1-távtartó sarokprofil; 2-első gerincszár; 3-borda 1; 4-kulcsos díszítés; 5-borda 3; 6-borda 4; 7 másodperces gerincszár; 8 törzsű bőr; 9-borda 5; 10 szögű profil; II-harmadik gerinckötél;

12 oldalú négyzet; 13 illesztésű keret 70; 14-es 70-es; 15 gerendás középső motor felfüggesztés; 16-os rögzítés a második szárhoz; 17-keret 71; 18 illesztésű keret 71; 19-szerelvény az első szár; 20-frame 66; 21-szerelvények az első szár; az első szár 22-es sarka; 3. borda 23-as könyöke; a második szár 24-es sarka; a harmadik szár 25-ös könyöke; 26-pad.

erősítse meg a gerinckeretet a kormánytámasz tartókonzoljának felszerelési helyén. A 12-es és 13-as bordák farrészeit összekötő konzolon ütközők vannak, amelyek korlátozzák a kormány elhajlási szögeit. A 22-es borda a stabilizátor rögzítési pontja és a borda hátsó fala között helyezkedik el; ez egy préselt fal két szegecselt konzollal a negyedik kormányrögzítési ponthoz. A 23-as borda a végén található, erre vannak felszerelve a stabilizátor tartókonzolok és annak alsó ütközői. A csatornaszelvényű borda AK6-os anyagból préselt, technológiai lyukakkal rendelkezik, és az első szár területén duralumínium lemezből préselt orr van hozzáerősítve. A gerinchéj duralumínium lemezekből áll, amelyeket szegecsekkel és csavarokkal rögzítenek a kerethez. A bőr szerviznyílásokat tartalmaz a stabilizátor-beállító mechanizmushoz, a vezérlőegységekhez és a rádióberendezések antennáihoz, valamint eltávolítható paneleket tartalmaz a repülőgép-rendszerek kommunikációjához. A gerinc jobb oldalán, az APU kipufogónyílásának területén a bőr D19AMO anyagból készül, ezt követő keményítéssel; Erre a bőrre van szegecselve egy 0,6 mm vastagságú OT4-I titán lemezből készült, üvegszálas alsó réteggel ellátott védőernyő. A gerinc orrát eltávolíthatóvá teszik a jégmentesítő rendszer csővezetékeihez való hozzáférés érdekében, és önzáró anyákkal ellátott csavarokkal rögzítik a gerinckerethez a kontúr mentén. Az íjat külső és belső borítások, valamint membránokból és hosszanti burkolatból álló keret alkotja. A jegesedésgátló rendszer csővezetéke a két burkolat és egy burkolat alkotta csatornában van rögzítve. A gerinc orrába belépő forró levegő a külső héj és a rászegecselt belső hullámos bőr által alkotott keresztirányú téglalap alakú csatornákon keresztül jut el.

A gerinc hegye egy sor membránból és hevederből áll, amelyekhez a bőr szegecselve van; a bőr felületén a teljesítménymembrán jobb és bal oldalán acél bélések találhatók a stabilizátor nyomógörgői számára és felső ütközők, amelyek korlátozzák a héj elhajlását. a stabilizátort, ha a vezérlés le van választva.

Oldalkormány a gerinchez a 9., 13., 17. és 22. bordák tengelye mentén elhelyezkedő négy csomóponton van rögzítve gerincét, és biztosítja a repülőgép irányítását. Az első, harmadik és negyedik rögzítési pont azonos típusú. Mindegyik egység egy kormánytartóból és két bilinccsel összekapcsolt gerinctartóból áll. A kormánykerék-tartók kétfülűek, csavarokkal és önzáró anyákkal rögzítik a szárhoz. A gerinctartó konzolok a megfelelő bordákhoz és a gerinc hátsó falához vannak csavarozva; a fülbevalóhoz való csatlakozáshoz csuklós csapágyakkal vannak felszerelve. A csapágyak a fülbevalók furataiba vannak benyomva a kormánykerék tartókkal való csatlakozás oldalán. A második rögzítőegység egy támasztó, axiális és radiális terhelést vesz fel, és két végkonzolból áll a kormány számára és egy bilinccsel összekapcsolt gerinctartóból. A végkonzolok csavarokkal és szegecsekkel vannak rögzítve a 11. és 17. bordák között elhelyezkedő szárhoz és a kormánygerendához. A gerincen lévő ellentartó tartó csavarokkal és szegecselve van a 12. és 13. bordák hosszúkás farrészéhez. az egységek AK6 ötvözetből készültek. A kormány egykaros kialakítású, keretből, burkolatból, trimmerből és szervokompenzátorból áll. A vázon kívül a 11-es és 17-es bordák közötti hosszanti gerenda, egy farokkeret, 35-ös borda, valamint az alsó és felső farokrész keretei találhatók.

A szár egy szegecselt gerenda préselt szögszelvényekből készült húrokkal. A támaszfalon világosító lyukak vannak, és extrudált szögprofilokból készült támasztékok támasztják alá. A szár konzolokkal van felszerelve a kormánykerék gerinchez való rögzítéséhez, valamint konzolokkal a kormánykerék, a szervokompenzátor és a trimmer vezérlőelemeinek rögzítéséhez.

A kormányház elülső, orr- és középső részekből áll. Az íjhéj 1,0 mm vastag jobb és bal duralumínium lemezekből áll. A kormánykerék orréle mentén, a rögzítési pontok kivágásai közötti területeken kiegyensúlyozók vannak felszerelve. A kiegyensúlyozók elülső borítása ZOKHGSA-L2 acélból készül, amelyhez belülről további acélsúlyok vannak csavarozva. A szár és a farokprofil közötti középső héjat jobb és bal oldali duralumínium lemezek alkotják, amelyek vastagsága 0,8 mm. A bőrön a jobb oldalon a 22-es és 24-es bordák, valamint a bal oldalon a 15-ös és 17-es bordák területén burkolatok vannak felszerelve, amelyek lefedik a trimmert és a szervokompenzátor vezérlőrudait.

A kormánylapát farokrészei a kormány alsó részén találhatók az 1. és 10. bordák között, valamint a felső részben - a 28. és 35. bordák között. Ezen rekeszek közötti intervallumban egy szervokompenzátor és egy trimmer van felfüggesztve a kormányról. Mindegyik farokrész egy hosszanti falból, keresztirányú membránokból, egy kifutó élbélésből és egy bőrből áll.

Szervo kompenzátor Az egyszárnyú kilövőt úgy tervezték, hogy csökkentse a csuklónyomatékot a repülőgép irányítása során, és három csomópontban van a kormánykerékhez rögzítve. Az első csomópont a kormány 10 bordája, a második csomópont a 16 borda, a harmadik pedig a 20 borda mentén helyezkedik el. Minden egység egy szervo-kompenzátor szerelvényből (konzol) és egy kormánykerék-szerelvényből (konzol) áll, amelyeket fülbevaló köt össze egymással. Az egységek konzoljai és fülbevalói AK6 és AK4-1 ötvözetből bélyegzettek. A szervo kompenzátor aerodinamikai kompenzációval és súlykiegyenlítéssel rendelkezik. A szervokompenzátor kerete egy T-szelvényű szárból és 10 membránból áll. 5 zokni, amely megerősíti a felfüggesztési tartókonzolok kivágásait, a hátsó él bélést és a szerelvényt, amely megerősíti a szárat, ahol a vezérlőkar rögzítve van. A szervokompenzátor keretét 0,6 mm vastag duralumínium lemez borítja.

Trimmer A hordozórakéta a repülőgép iránykiegyenlítésére szolgál, és három csomópontban van a kormánykerékhez rögzítve. Az első csomópont a kormánylapát 20 bordája mentén, a második csomópont a 24 borda mentén, a harmadik csomópont a 28 borda mentén helyezkedik el. A trimmer rögzítési pontjai felépítésükben hasonlóak a szervo kompenzátor csomópontjaihoz. A trimmer jobb oldalán kívül két kar van felszerelve a második egység tartójával együtt. Az egyik benyomott golyóscsapágyas kar VT22 titánötvözetből készül, ehhez a karhoz csatlakozik az elektromos trimmer vezérlőmechanizmusának rúdja. A másik benyomott csuklós csapágyas kar AK6 ötvözetből van bélyegezve. A trimmer helyzetjelző rendszerének DS-10 érzékelőjének rúdja ehhez a karhoz csatlakozik.

38. ábra. Empennage rendszer

Stabilizátor biztosítja a repülőgép hosszirányú stabilitását a szárnyra ható aerodinamikai erő alkalmazási pontjának a repülőgép súlypontjával való eltéréséből eredő nyomaték kiegyenlítésével. A szárny aerodinamikai ereje általában merülőnyomatékot hoz létre, melynek kiegyenlítéséhez a vízszintes faroknak lefelé irányuló emelőerőt kell létrehoznia. Ebből a célból a repülőgép stabilizátorát repülés közben irányíthatóvá teszik. A stabilizátor beépítési szögei +1˚ és -12˚ között vannak . Parkoláskor a beépítési szög +1°, így a szél és a gázsugár megakadályozza, hogy a manőverező repülőgép a farkára boruljon. A stabilizátort az első és a hátsó szerelvények segítségével rögzítik a gerinchez.

Az elülső szerelvény két hasonló kialakítású, AK6 ötvözetből bélyegzett konzolból áll. A konzolok csavarokkal és szegecsekkel vannak rögzítve az elülső oldalsó elemhez, és tompacsavarokkal csatlakoznak a beállító mechanizmus anyájához a közbenső konzolokon keresztül.

A hátsó rögzítőegység a gerenda két szeméből, amely összeköti a második stabilizátorszár jobb és bal felét, egy tartóból, amely csavarokkal és szegecsekkel van rögzítve a harmadik szárhoz és a gerinc végbordájához, valamint két adapterből áll. A stabilizáló gerenda füleit adapterek segítségével tompacsavarokkal csatlakoztatják a bordatartóhoz, amelyek egyben a vízszintes farok forgástengelye is. A stabilizáló gerenda, az adapterek és a bordatartó VT-22 titánötvözetből készült.

A stabilizátor egyrészes, két szárból áll, keretből, bőrből, két orrrészből, két hegyből, farokvédőből és oldalsó burkolatból áll. A stabilizátor szimmetriatengelye a síkban egybeesik a repülőgép hossztengelyével. A hosszanti keretkészlet a következőket tartalmazza: az első szár, a második gerenda, a hátsó fal és a hevederek. Az első szár bal és jobb fele a stabilizátor szimmetriatengelye mentén kapcsolódik egymáshoz, a második szár mindkét fele a gerendához csatlakozik. Összességében a stabilizátor mindkét felében 16 borda van, amelyek közül 1, 2, 3, 4, 6, 9, 12, 15 és 16 erősítőborda. Az 1. borda a szimmetriatengely mentén fut, és a stabilizátor két felében közös, a héjak és a szálak mentén vannak összekötve. A felvonórudazat-egységek konzoljai a 6., 9., 12. és 15. bordák farrészeibe vannak felszerelve. A 16 borda egyben a stabilizátorcsúcs keretének hosszanti membránja is. A felvonórudazat végszerelvénye, a hevederek, a stabilizátorház, a membránok és a csúcsburkolat hozzá vannak rögzítve.

A stabilizátor minden felének bőre az első szártól a hátsó falig felső és alsó részre van osztva. A héjak a stabilizátor szimmetriatengelye mentén vannak összekapcsolva. A felső burkolat 1,2 mm vastag duralumínium lemezből, az alsó pedig 1,5 mm vastagságú duralumínium lemezből készül. A 9-es és 16-os bordák között a héjon vegyileg 0,8 mm vastagságúra mart ablakok találhatók. Az alsó burkolat két lapból áll, amelyek hosszanti kötést tartalmaznak a 3. húr mentén. A burkolat szegecsekkel és csavarokkal van a kerethez rögzítve. A burkolat ablakokat és szerviznyílásokat tartalmaz, amelyek segítségével hozzáférhetnek a felvonóvezérlő billenőelemeihez és a POS egységekhez. A burkolaton lévő nyílások szegéllyel vannak megerősítve. A legtöbb nyílás fedelét csavarok és horgonyanyák tartják zárt helyzetben. A vezérlőrúdnak a felvonó mindkét felének karjához tartó végét burkolat fedi, amely a 8-as és 9-es bordák területén az alsó burkolathoz van rögzítve.

A stabilizátor orr része nem eltávolítható, és egy jobb és egy bal feléből áll. Az íj mindegyik fele az első szár karimáihoz van rögzítve a 16 végbordákhoz. Mindegyik íjat külső és belső borítások, valamint egy keret alkotja, amely zokniból, membránokból, tokból és a tetején osztott szálakból áll. A jegesedésgátló rendszer csővezetéke a két burkolat és egy burkolat alkotta csatornában van rögzítve. A jegesedésgátló rendszer csővezetékéből a stabilizátor orrába érkező forró levegő a külső héj és a hozzá szegecselt belső héj által alkotott keresztirányú téglalap alakú csatornákon keresztül jut el. Minden zokni gyökérrészébe egy nyomógörgős konzol van felszerelve. A stabilizátor átrendezése során a görgők megtámasztva a bordacsúcs vezetőlemezei mentén gördülnek, és kiküszöbölik a stabilizátor oldalirányú mozgását. A görgős tartókonzolok AL-19 anyagból öntöttek. A konzolokhoz görgőkkel való hozzáféréshez minden zokni gyökérrészében egy nyílás van kialakítva.

A stabilizátor végei nem eltávolíthatók, és végbordákból, egy sor membránból és bőrből állnak. A 16 csatornás szakasz végbordája egyrészes, 1,0 mm vastag duralumínium lemezből hajlított, világító furatokkal. A KAST-V üvegszálas laminátumból készült cracker és egy konzol a statikus elektromos kisüléshez szegecselve van a csúcs farok szélébe. A hegy a stabilizátor orrához csavarokkal és horgonyanyákkal, a többihez szegecsekkel csatlakozik.

A stabilizátor farokburkolata a középső részének folytatása, és hosszanti szálakból, keresztirányú membránokból, bőrből és egy kivehető farokforgatóból áll. A héj 0,6 mm és 1,0 mm vastagságú duralumínium lemezből készül, a szálakhoz és a membránokhoz szegecselve. A faroktárcsa három membránból és egy radiotranszparens üvegszálas burkolatból áll, és csavarokkal csatlakozik a burkolathoz.

Az oldalsó burkolatok a stabilizátor középső részével együtt lefedik a gerincen túlnyúló hátsó stabilizátor rögzítési pontokat. A burkolatok eltávolíthatók, és a borda hegye és a stabilizátor farokburkolata közötti területen helyezkednek el. Minden burkolat egy burkolatból áll

és keret.

Az egyrészes felvonó aerodinamikai kompenzációval és súlykiegyenlítéssel van felszerelve, és két félből áll. A kormány mindkét felén van egy trimmer, és hat csomópont függeszti fel a stabilizátorra. A felvonó kiegyensúlyozása 30KhGSA-L2 acéllemezből készült homlokburkolat formájában történik, amelyhez belül csavarokkal és szegecsekkel egy további acélsúly van rögzítve. A negyedik és ötödik felfüggesztési egység közelében, a kormánykerék orrában, külső kiegyensúlyozó ólomsúlyok vannak felszerelve, duralumínium konzolokba helyezve. A felvonó mindegyik fele keretből, burkolatból és díszlécből áll. A kormányfél kerete egy szárból, orrmembránokból, a kormánylap 35 bordájából és a trimmer kivágását szegélyező profilokból áll. A szár egy duralumínium lemezből hajlított, fogaslécekkel megerősített csatornaszakasz gerenda, amely fali sajtolásokkal van ellátva azokon a helyeken, ahol a kormánykerék rögzítési pontjainak konzoljai fel vannak szerelve. Az orrmembránok duralumínium lemezből készültek. Az első végmembránon ütközők vannak, amelyek korlátozzák a kormányzási szögeket. Az íjhéj 1,5 mm vastag felső és alsó duralumínium lemezekből áll. A farok bőre szintén 0,6 mm vastag felső és alsó duralumínium lemezekből áll. A héjak közé a farok szélén egy KAST-V üvegszálból készült cracker van ragasztva. A díszléc szegecsekkel van rögzítve a kormánykerethez. A kormánykerék mindkét felének alsó borítására két-két burkolat van felszerelve, amelyek lefedik a kormányvezérlő rudak külső részeit a trimmerig.

A felvonó trimmer egyszálas kialakítású, aerodinamikai kompenzációval és teljes súlykiegyenlítéssel rendelkezik, a felvonó mindkét felének gyökér részében található, és három csomóponton van felfüggesztve. Mindegyik felfüggesztési egység egy trimmer tartóból és egy kormánykerék tartóból áll, amelyek fülbevalóval vannak összekötve. A trimmer orrrésze egy sor bélyegzett membránból és bőrből, a farokrésze pedig vég- és közbenső bordákból, farokbélésből és bőrből áll. A felső és alsó farokbőr egy 0,6 mm vastag duralumínium lapból készül, a farok széle mentén hajlítva. Az íjbőr szintén 0,6 mm vastag felső és alsó duralumínium lemezekből készül.

tervek,

Vízszintes farok (HO)

Hosszanti stabilitást, irányíthatóságot és kiegyensúlyozást biztosít. A vízszintes farok rögzített felületből áll - egy stabilizátorból és egy hozzá csuklós felvonóból. A farokra szerelt repülőgépeknél a vízszintes tömítést a repülőgép hátuljára szerelik fel - a törzsre vagy a borda tetejére (T-alakú).

Kormánykormányok és csűrők

A kormányok és csűrők felépítésének és teljesítményének teljes azonossága miatt a jövőben a rövidség kedvéért csak a kormányokról fogunk beszélni, bár minden elhangzott teljes mértékben érvényes lesz a csűrőkre is. A kormánykerék (és persze a csűrő) fő erőeleme, amely a szinte teljes nyíróerőt meghajlítja és felveszi, a felfüggesztés egységek zsanértámaszain nyugvó szár.

A kormányok fő terhelése aerodinamikai, ami egyensúlyozáskor, repülőgép manőverezésekor vagy durva levegőben történő repüléskor jelentkezik. Ezt a terhelést felfogva a kormányszár folyamatos, több támasztó gerendaként működik. Működésének sajátossága, hogy a kormánytámaszok rugalmas szerkezetekhez vannak rögzítve, amelyek terhelés alatti deformációja jelentősen befolyásolja a kormányszár erőmunkáját.

A kormányzási nyomaték érzékelését a bőr zárt kontúrja biztosítja, amelyet a tartófal zár le a rögzítőkonzolok kivágási területein. A maximális nyomaték a vezérlőkürt azon részén hat, amelyre a vezérlőrúd illeszkedik. A disznó (vezérlőrúd) elhelyezkedése a kormánykerék fesztávja mentén jelentősen befolyásolhatja a kormánykerék deformációját a csavarás során.

Aerodinamikai kormánykompenzáció

Repülés közben, amikor a vezérlőfelületek eltérnek, csuklónyomatékok keletkeznek, amelyeket a pilóta vezérlőkarokra tett erőfeszítései egyensúlyoznak ki. Ezek az erőfeszítések a kormánylapát méreteitől és elhajlási szögétől, valamint a sebesség nyomásától függenek. A modern repülőgépeken az irányítási erők túl nagyok, ezért a kormányok kialakításánál speciális eszközöket kell biztosítani a csuklónyomatékok csökkentése és az irányítási erőfeszítések kiegyensúlyozása érdekében. Erre a célra a kormányok aerodinamikai kompenzációját alkalmazzák, melynek lényege, hogy a kormány aerodinamikai erőinek egy része a forgástengelyhez képest, a fő csuklónyomatékkal ellentétes nyomatékot hoz létre.

A következő típusú aerodinamikai kompenzációkat használják a legszélesebb körben:

• kürt - a kormánykerék végén a „kürt” formájú területének egy része a csuklópánt tengelye előtt helyezkedik el, amely biztosítja az ellenkező előjelű pillanat létrehozását a fő csuklópánthoz képest;
• axiális - a kormánykerék területének egy része a teljes fesztáv mentén a csuklópánt tengelye előtt helyezkedik el (a csuklótengely hátrafelé mozog), ami csökkenti a csuklónyomatékot;
• belső - általában csűrőkön használják, és elöl a csűrő orrára erősített lemezekből áll, amelyek rugalmas válaszfallal vannak összekötve a szárnyon belüli kamra falaival. Amikor a csűrő elhajlik, nyomáskülönbség jön létre a lemezek feletti és alatti kamrában, ami csökkenti a csuklónyomatékot.
• szervo kompenzáció - a kormány farokrészében egy kis felület van csuklósan, amely rúddal van összekötve a szárny vagy a farok fix pontjával. Ez a rúd biztosítja a szervokompenzátor automatikus eltérítését a kormányeltérítéssel ellentétes irányba. A szervokompenzátorra ható aerodinamikai erők csökkentik a kormánycsukló nyomatékát.

Az ilyen kompenzátor elhajlási szögei és hatékonysága arányos a kormánykerék elhajlási szögeivel, ami nem mindig kifizetődő, mert az irányítási erők nemcsak a kormányzási szögektől, hanem a sebesség nyomásától is függenek. Fejlettebb a rugós szervokompenzátor, amelyben az előfeszített rugók vezérlési kinematikába való beépítése miatt az elhajlási szögek arányosak a kormányvezérlő erőkkel, ami a legjobban megfelel a szervokompenzátor céljának - ezek csökkentésére erők.

A repülőgép aerodinamikai kiegyensúlyozásának eszközei

A repülőgép bármely állandó repülési módját általában eltérített kormányokkal hajtják végre, ami biztosítja az egyensúlyt - egyensúlyozás- a repülőgép tömegközéppontjához viszonyítva. A pilótafülke kezelőszerveire ható erőket általában kiegyensúlyozásnak nevezik. Annak érdekében, hogy a pilótát ne fárasszák hiába, és ne kímélje meg e felesleges erőfeszítésektől, minden egyes vezérlőfelületre egy trimmert szerelnek fel, amely lehetővé teszi az egyensúlyozó erők teljes eltávolítását.

A trimmer szerkezetileg teljesen megegyezik a szervokompenzátorral, és szintén csuklósan van felfüggesztve a kormánykerék hátsó részében, de a szervokompenzátorral ellentétben további kézi vagy elektromechanikus vezérléssel rendelkezik. A pilóta, aki a trimmert a kormány eltérítésével ellentétes irányba tereli el, a vezérlőkar nulla erőkifejtésével éri el a kormánylapát adott elhajlási szögben történő kiegyensúlyozását. Egyes esetekben kombinált trimmer-szervo kompenzátor felületet használnak, amely a hajtás bekapcsolásakor trimmerként működik, kikapcsolt állapotban pedig szervo kompenzátor funkcióit látja el.

Hozzá kell tenni, hogy a trimmer csak olyan vezérlőrendszerekben használható, amelyekben a vezérlőkarokra ható erők közvetlenül kapcsolódnak a kormánykerék csuklónyomatékához - mechanikus, nyomásfokozó nélküli vezérlőrendszerekhez vagy megfordítható nyomásfokozókkal rendelkező rendszerekben. Az irreverzibilis nyomásfokozókkal - hidraulikus erősítőkkel - rendelkező rendszerekben a vezérlő élekre ható természetes erők nagyon kicsik, és a pilóta „mechanikus vezérlésének” szimulálásához ezeket ráadásul rugós terhelési mechanizmusok hozzák létre, és nem függenek a kormány csuklónyomatékától. kerék. Ebben az esetben a trimmereket nem szerelik fel a kormánykerekekre, és a kiegyenlítő erőket speciális eszközökkel távolítják el - a vezérlővezetékekbe szerelt trimmelő hatásmechanizmusok.

Egy másik eszköz a repülőgép egyenletes repülésben történő kiegyensúlyozására az állítható stabilizátor lehet. Jellemzően egy ilyen stabilizátor a hátsó felfüggesztési egységekre van csuklósan rögzítve, az első egységek pedig egy erőhajtáshoz csatlakoznak, amely a stabilizátor orrának felfelé vagy lefelé mozgatásával repülés közben megváltoztatja beépítési szögeit. A kívánt beépítési szög kiválasztásával a pilóta nulla csuklónyomatékkal egyensúlyozhatja a repülőgépet a liften. Ugyanez a stabilizátor biztosítja a repülőgép hosszirányú irányításának szükséges hatékonyságát is fel- és leszálláskor.

Eszközök a kormányok és a csűrők lebegésének kiküszöbölésére

A hajlító-csűrő és a hajlító-kormányzás előfordulásának oka a csuklótengelyhez viszonyított tömegkiegyensúlyozatlanság. A kormányfelületek tömegközéppontja jellemzően a forgástengely mögött helyezkedik el. Ennek következtében a teherhordó felületek hajlító rezgései során a kormányok tömegközéppontjában fellépő tehetetlenségi erők az alakváltozások, ill.

Repülőgép tollazat Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd: Tollazat (jelentések). Tollazat (repülőgép farka... Wikipédia

PGO- Elülső vízszintes farok Poltava gravimetrikus obszervatórium sarki geofizikai obszervatórium Priamursky földrajzi társaság termelési geológiai egyesület ... Az orosz nyelv rövidítéseinek szótára

Típus hordozó alapú harcos ... Wikipédia

Az A. N. Tupolev által szervezett Tervezőirodában létrehozott repülőgép márkát lásd: A. N. Tupolev Légiközlekedési Tudományos és Műszaki Komplexum. Az 1922-ben tervezett repülőgépek 37 „ANT” nevet kaptak (Andrej Nyikolajevics Tupolev), 1942 óta pedig ... Technológia enciklopédiája

Su 27 ... Wikipédia

Ennek a kifejezésnek más jelentései is vannak, lásd C 37 (jelentések). Su 47 "Berkut" ... Wikipédia

Su 47 "Berkut" típusú vadászgép Fejlesztő Sukhoi Design Bureau Első repülés 1997. szeptember 24. Egységek gyártottak 1 ... Wikipédia

Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd Wing. Ebből a cikkből hiányoznak az információforrásokra mutató hivatkozások. Az információnak ellenőrizhetőnek kell lennie, különben megkérdőjelezhető és törölhető... Wikipédia

MPLATRK projekt 093 "Shan" ... Wikipédia

Vitorlázórepülő LET L 13 ... Wikipédia

Könyvek

• "SU-30 SM" orosz vadászgép 1/72 (7314) , . A Szu-30 SM egy kétüléses többcélú nehézvadászgép, amelyet a Sukhoi Design Bureau fejlesztett ki. A vadászgép 2012-ben hajtotta végre első repülését. A Su-30 SM-et arra tervezték, hogy dominanciát szerezzen...

Repülőgép farka 1. A farok célja és összetétele. A tollazattal szemben támasztott követelmények. 2. A tollazat alakja és elhelyezkedése. 3. A farokra ható terhelések. 4. Az empennage kialakítása.

A tollazat célja. A repülőgép tollai a repülőgép felfekvő felületei, melyeket úgy terveztek, hogy biztosítsák a repülőgép hosszirányú (az OZ tengelyhez viszonyított) és nyomvonal (az OY tengelyhez viszonyítva) kiegyensúlyozását, stabilitását és irányíthatóságát. A repülőgép kiegyensúlyozása a repülőgépre ható összes erő nyomatékának a súlypontjához viszonyított kiegyensúlyozása. A stabilitás a légi jármű azon képessége, hogy visszatérjen egy adott repülési rendszerhez, miután megszűntek azok az erők, amelyek miatt a légijármű eltér ettől a rendszertől. A repülőgép irányíthatósága az, hogy a kormánylapát eltéréseire megfelelő mozgásokkal reagál a térben, vagy ahogy a pilóták szokták mondani, „a fogantyú mögött sétálni”.

A tollazat célja és összetétele. A normál (klasszikus) kialakítású és a canard kivitelű repülőgépnek vízszintes és függőleges farka van. A vízszintes farok úgy van kialakítva, hogy biztosítsa a repülőgép hosszirányú (az OZ tengelyhez viszonyított) kiegyensúlyozását, stabilitását és irányíthatóságát. A függőleges farok úgy van kialakítva, hogy biztosítsa a pálya (az OY tengelyhez képest) kiegyensúlyozását, stabilitását és irányíthatóságát a repülőgépen. Relatív faroktömeg m op. / m kr. = 0,015,0,025

Vízszintes farok 8 – villa, 7 – gerinc gerinc. A szubszonikus repülőgépeknél a GO általában egy rögzített vagy korlátozottan mozgatható stabilizátorból és egy mozgatható felvonóból áll A szuperszonikus repülési sebességű repülőgépeken az RV elégtelen hatékonysága miatt szuperszonikus sebességgel repülve egy mindent mozgó VO (CPGO) lakóautó nélkül használják.

Nehéz repülőgépeken a stabilizátor elfordítása általában kiegyensúlyozza a repülőgépet, és eltávolítja az erőket a vezérlőkarokból, a forgószárny pedig a hosszirányú mozgás szabályozására szolgál.

A mindent mozgó vízszintes farokra való átállás oka A hangsebesség repülés közbeni túllépése esetén megnő a statikus stabilitás, és ennek megfelelően a repülőgép irányíthatósága a fókusz hátrafelé tolódása miatt romlik. Ennek a jelenségnek a kivédése és a szuperszonikus repülőgépek nagy manőverezhetőségének biztosítása a vezérlésük Z tengelyhez viszonyított hatékonyságának növelésével lehetséges, azonban szuperszonikus sebességgel (M> 1) repülve az RW hatásfoka csökken, mert a miatt a kormány lábujján lévő lökéshullámra (5. ábra 2, b) a kormány eltérítésével járó nyomásváltozások nem vonatkoznak minden GO-ra, mint ahogyan az szubszonikus sebességgel történő repüléskor történik (lásd 5. ábra 2, a). A CPGO-ra való áttérés lehetővé teszi a GO hatékonyságának éles növelését, különösen szuperszonikus sebességnél.

A repülőgép oldalirányú irányítására differenciálisan vezérelt stabilizátor, egy mindent mozgó vízszintes farok használható, azaz konzoljai hosszanti vezérléssel együtt, dőlésvezérléssel differenciálisan térnek el.

PGO A „canard” vagy triplane konfiguráció szerint épített repülőgépeken az oz tengelyhez viszonyított vezérléshez PGO-t használnak, amely egy destabilizátorból és egy mozgó részből áll - egy liftből vagy egy mindent mozgó PGO-ból.

Függőleges farok A függőleges farok úgy lett kialakítva, hogy biztosítsa a repülőgép nyomvonalának (az OY tengelyhez viszonyított) kiegyensúlyozását, stabilitását és irányíthatóságát. Általában egy rögzített gerincből és egy mozgatható kormányból áll. A nagy szuperszonikus sebességgel és magas tengerszint feletti magasságban repülő repülőgépeken egy teljesen mozgó függőleges farkot használnak.

Függőleges farok A hordozórakéta szuperszonikus repülés közbeni csökkent hatékonysága miatt egy mindent mozgó légi hordozót használnak. A légvédelem hatékonyságának növelése érdekében 7 hasi bordákat használnak, amelyek a légvédelmi területen kapcsolódnak a törzshöz, ami csökkenti az iránystabilitásra gyakorolt ​​hatását, ha a szárny és a törzs nagy támadási szögben árnyékolja a légvédelmet. Növeli a VO és a forkil 8 hatékonyságát.

Kétszárnyú függőleges farok A szuperszonikus repülőgépek iránystabilitásának és irányíthatóságának megfelelő fokának biztosítása érdekében kettős bordás függőleges farokot használnak.

A szubszonikus repülőgépek iránystabilitásának és irányíthatóságának megfelelő fokának biztosítására, a függőleges farok oldalsó stabilitási jellemzőire gyakorolt ​​hatásának csökkentésére, a törzs nyomatékának csökkentésére és az empennage súlyának csökkentésére két és három bordás kialakítást alkalmaznak. . Ha a VO a stabilizátor végein található, a GO hatékonysága megnő (a VO végalátétként működik).

VO a Beech 2000 Starship I szárnyán A GO nélküli vagy a canard konfigurációban tervezett repülőgépeknél az FO a szárnyra szerelhető, ami csökkenti a szárny árnyékolását a szárny és a törzs által még nagyon nagy támadási szögek esetén is.

V-alakú farok A V-alakú farok 45-60 fokos szögben elhelyezett aerodinamikus felületek. A repülőgép szimmetriasíkjához. Az ilyen tollazat egyszerre látja el a GO és a VO funkcióit.

A VEZÉRLÉS HATÉKONYSÁGA HATÉKONYSÁG VEZÉRLÉSI HATÁSOK A vezérlőelemek azon képessége, hogy elhajlás esetén a megfelelő koordinátatengelyhez képest vezérlő nyomatékot hozzanak létre. E. o. u. egyenlők a nyomatéktényezők növekményeivel, amikor a vezérlőelemek teljesen ki vannak térve semleges helyzetükből zxy-nál -, illetve max. együttható növekményei pitch, roll és yaw pillanatok. Gyakran E. o. u. az együttható parciális deriváltjával megegyező vezérlések hatékonysági együtthatói jellemzik. egy adott szerv nyomatéka elhajlási szöge szerint dm zxy / d delta c. e. n. E. o. Az y és az együtthatók az egyik fő paraméter, amely meghatározza a repülőgép irányíthatósági jellemzőit

Az empennage hatékonysága Az empennage hatékonysága (a repülés sebességén és magasságán túl) függ a torna területétől, külső alakjától, a repülőgépen elhelyezett helyétől, magának a csapadéknak és a repülési részek merevségétől is. amelyhez csatolva van. A légi jármű űrtartalmának és tervezési paramétereinek elrendezésének biztosítania kell annak megfelelő hatékonyságát minden repülési módban, beleértve a fel- és leszállást is.

A tollazattal szemben támasztott követelmények. A repülőgép stabilitásának és irányíthatóságának szükséges jellemzőinek biztosítása minden repülési módban, a farok minimális súlya, a lehető legkisebb aerodinamikai veszteség a repülőgép kiegyensúlyozásához, a farok veszélyes rezgésének elkerülése, mint pl.

A tollazat alakja és elrendezése. Az ébrenléti zónában, különösen a szárny mögött, nagy áramlási lejtők és lényegesen kisebb áramlási sebességek vannak, ami csökkenti a farok hatékonyságát egy ilyen zónában. A GO-t felfelé vagy lefelé szállítják, akár előre – a „kacsa” séma, akár a „repülő szárny” vagy „farok nélküli” séma használatával, GO nélkül.

T-alakú farok Ezzel a sémával a repülőgép CM-től a CG CG-ig terjedő L-kar növekszik, ami lehetővé teszi az Sth és annak mth tömegének csökkentését. A GO hasonló a VO végalátétéhez, növelve annak hatékony nyúlását.

GO a Saab SK 37 E Viggen szárny elé A séma lehetővé teszi, hogy a szárny területének és tömegének csökkentésével nyerjen, mert az Y kr kiegyensúlyozásánál. összeadja az Y-t. Hátrányok: szárny árnyékolás; nagy szükség Sua a Vzl. Pozíció. módok (kibővített szárnygépesítéssel); nagy kiegyenlítő veszteségek (a kisebb tőkeáttétel miatt L th.

Háromsíkú séma Az elülső GO hiányosságainak kompenzálására, a Vzl. Pozíció. módban háromsávos sémát használnak. A farok GO lehetővé teszi, hogy a felszálláskor létrehozza a szükséges ütési pillanatokat. Pozíció. módok, hárítva a búvár pillanatokat a szárnygépesítésből. Az elülső GO szubszonikus sebességgel "lebeg" és szuperszonikus sebességgel vezérelhető.

Annak megakadályozására, hogy a GO árnyékolja a VO-t, a VO mögé kell helyezni. Az elosztott AO előnyösebb, mint az egyetlen AO: nem árnyékolja be a törzs nagy támadási szögek esetén; a nyomaték kisebb, mint egy VO-n; a repülőgép oldalsó stabilitása javul.

Eltávolított FO Az FO elhelyezkedése a GO végein növeli a GO tényleges nyúlását. A távközzel elhelyezett VO hatékonysága, ha a motor légcsavarjaiból kifújja, megnő. A távolságban lévő VO nem zavarja a láthatóságot és a hátsó féltekébe való lövést.

A farokra ható terhelések A farok munkája jellegénél fogva a szárnyéval azonos teherbíró felület. A farok repülés közben ki van téve az aerodinamikai és tömegerők terhelésének. A tömegerőkből származó terhelések viszonylag kicsik, és figyelmen kívül hagyják az erő kiszámításakor. Az aerodinamikai erőkből származó terhelések egyensúlyozásra és manőverezésre vannak osztva.

Kiegyenlítő terhelések A légi jármű adott repülési módban történő kiegyensúlyozásához szükséges kiegyenlítő terheléseket a vízszintes farok esetében az OZ keresztirányú tengely körüli nyomatékegyenlőség feltételéből határozzuk meg. Vízszintes repülésben az erők eredője GO Reur. g. o. A farok nyomásközéppontjában alkalmazott nyomatékot a repülőgép súlypontjához képest kell létrehoznia, amely egyenlő nagyságú és ellentétes a szárny nyomatékával. A GO erősségének számításakor a legnagyobb Reur kerül kiválasztásra. g. o. , a szárny minden tervezési esetére meghatározva. Reur. g. o. alapján határozható meg.

Mit tudunk a repülőgép-stabilizátorról? A legtöbb ember egyszerűen megvonja a vállát. Azok, akik az iskolában szerették a fizikát, talán tudnak néhány szót szólni, de természetesen erre a kérdésre nagy valószínűséggel a szakemberek tudnak majd a legteljesebben válaszolni. Eközben ez egy nagyon fontos rész, amely nélkül a repülés gyakorlatilag lehetetlen.

A repülőgép alapfelépítése

Ha több felnőttet kér fel egy repülőgép rajzolására, a képek megközelítőleg azonosak lesznek, és csak részletekben térnek el. A repülőgép elrendezése nagy valószínűséggel így fog kinézni: pilótafülke, szárnyak, törzs, belső tér és az úgynevezett farok. Valaki lőréseket fog rajzolni, és valaki megfeledkezik róluk, esetleg más apróságok is hiányoznak. Talán a művészek sem tudják megválaszolni, hogy miért van szükség bizonyos részletekre, egyszerűen nem gondolunk rá, pedig elég gyakran látunk repülőket élőben és képen, filmekben és csak a tévében. És valójában ez a repülőgép alapvető kialakítása - a többi ehhez képest csak apróságok. A törzs és a szárnyak valójában arra szolgálnak, hogy a repülőgépet a levegőbe emeljék, a pilótafülke az irányítást szolgálja, a kabinban pedig utasok vagy rakomány található. Nos, mi a helyzet a farokegységgel, mire való? Nem a szépség miatt, igaz?

Farok

Aki autót vezet, az tökéletesen tudja, hogyan kell oldalra menni: csak el kell forgatni a kormányt, ami után a kerekek megmozdulnak. De egy repülőgép teljesen más kérdés, mert nincsenek utak a levegőben, és néhány más mechanizmusra van szükség az irányításához. Itt jön be a tiszta tudomány: egy repülő autóra nagyszámú különböző erő hat, és a hasznosakat felerősítik, míg a többit minimalizálják, ami egy bizonyos egyensúly elérését eredményezi.

Valószínűleg szinte mindenki, aki látott már életében utasszállítót, figyelt a farokrész összetett szerkezetére - a farokra. Furcsa módon ez a viszonylag kis rész irányítja ezt az egész gigantikus gépet, és nem csak fordulásra kényszeríti, hanem arra is, hogy magasságot szerezzen vagy veszítsen. Két részből áll: függőleges és vízszintes, amelyek viszont szintén két részre oszlanak. Két kormánykerék is van: az egyik a mozgás irányának beállítására szolgál, a másik pedig a magasság. Ezen kívül van egy rész, amellyel a repülőgép hosszirányú stabilitása érhető el.

Egyébként a repülőgép stabilizátora nem csak a hátsó részén helyezhető el. De erről kicsit később.

Stabilizátor

A modern repülőgép-konstrukció számos olyan alkatrészt tartalmaz, amelyek szükségesek a repülőgép és utasai biztonságos állapotának fenntartásához a repülés minden szakaszában. És talán a fő a szerkezet hátulján található stabilizátor. Valójában csak egy rúdról van szó, ezért meglepő, hogy egy ilyen viszonylag kis rész hogyan befolyásolhatja bármilyen módon egy hatalmas repülőgép mozgását. De ez tényleg nagyon fontos – ha ez a rész elromlik, a repülés nagyon tragikusan végződhet. A hivatalos verzió szerint például a gép stabilizátora okozta a közelmúltban egy Boeing utasszállító repülőgép lezuhanását a Don-i Rosztovban. Nemzetközi szakértők szerint a pilóták tevékenységének eltérése és egyikük hibája kiváltotta a farok egyik részét, így a stabilizátor egy merülésre jellemző helyzetbe került. A legénység egyszerűen nem tudott semmit tenni az ütközés megelőzése érdekében. A repülőgépgyártás szerencsére nem áll meg, és minden további repülés egyre kevesebb teret ad az emberi tényezőnek.

Funkciók

Ahogy a neve is sugallja, a repülőgép stabilizátora a mozgás szabályozására szolgál. Egyes csúcsok és rezgések kompenzálásával és csillapításával simább és biztonságosabb repülést tesz lehetővé. Mivel eltérések mind a függőleges, mind a vízszintes tengelyen előfordulnak, a stabilizátor két irányban is vezérelhető - ezért két részből áll. A repülőgép típusától és céljától függően nagyon eltérő kialakításúak lehetnek, de mindenesetre bármely modern repülőgépen jelen vannak.

Vízszintes rész

Feladata a függőleges kiegyensúlyozás, megakadályozva, hogy az autó időnként „lebiccentsen”, és két fő részből áll. Ezek közül az első egy rögzített felület, amely valójában a repülőgép magasságstabilizátora. Ehhez a részhez egy zsanéron van rögzítve egy második rész - a kormánykerék, amely biztosítja az irányítást.

Normál aerodinamikai kivitelben a vízszintes stabilizátor a farokban található. Vannak azonban olyan kialakítások is, amelyek a szárny előtt találhatók, vagy kettő van belőlük - elöl és hátul. Vannak úgynevezett „farok nélküli” vagy „repülő szárnyú” kialakítások is, amelyeknek egyáltalán nincs vízszintes farka.

Függőleges rész

Ez a rész iránystabilitást biztosít a repülőgép számára repülés közben, megakadályozva, hogy az egyik oldalról a másikra billegjen. Ez is egy kompozit szerkezet, amely magában foglalja a repülőgép rögzített függőleges stabilizátorát vagy uszonyát, valamint egy kormányt egy zsanéron.

Ez a rész a szárnyhoz hasonlóan a céltól és a szükséges jellemzőktől függően nagyon eltérő alakú lehet. A változatosság az összes felület egymáshoz viszonyított helyzetében mutatkozó különbségek és további alkatrészek, például a foril vagy a ventrális gerinc hozzáadásával is elérhető.

Forma és mobilitás

A polgári repülésben most talán a legnépszerűbb a T alakú farok, amelyben a vízszintes rész az uszony végén található. Vannak azonban mások is.

Egy ideig V-alakú farkot használtak, amelyben mindkét rész egyidejűleg látta el a vízszintes és a függőleges rész funkcióit. A nehéz kezelés és a viszonylag csekély hatékonyság megakadályozta, hogy ez a változat széles körben elterjedjen.

Ezen kívül vannak elhelyezett függőleges farok, amelyekben ezek egyes részei a törzs oldalain, sőt a szárnyakon is elhelyezhetők.

Ami a mobilitást illeti, általában a stabilizáló felületek mereven rögzítve vannak a testhez képest. Vannak azonban eltérések, különösen, ha vízszintes farokról van szó.

Ha meg tudja változtatni a szöget a hossztengelyhez képest a talajon, akkor ezt a típusú stabilizátort állíthatónak nevezik. Ha a repülőgép stabilizátora a levegőben vezérelhető, akkor mozgatható lesz. Ez jellemző a nehéz utasszállító repülőgépekre, amelyek további kiegyensúlyozást igényelnek. Végül a szuperszonikus repülőgépek mozgatható repülőgép-stabilizátort használnak, amely liftként is szolgál.