A gép egy hegynek csapódott. Repülőbaleset okai az Alpokban: egy öngyilkos pilóta a sziklák közé küldte a gépet. Hol zuhant le a repülő
1995. december 20-án történt. A 965-ös járat a Miami repülőtérről készült felszállásra. Úticélja a kolumbiai Cali városa volt. A járat kissé késett az utasok hosszas bejelentkezése miatt. Félórás késéssel kaptak engedélyt a felszállásra. De a nehézségek ezzel nem értek véget. A repülőtér nagy leterheltsége miatt a gép további két órát késett.
A gép kapitánya az 57 éves Nicholas Tafuri volt. Ő volt az egyik legtapasztaltabb American Airlines pilóta. Addigra több mint 13 000 órát repült. Jó tapasztalatai voltak a Boeing 757-es repülése során is. Don Williams másodpilóta volt. A karácsonyi ünnepi szezon kezdete volt, és az utasok az ünnepre készültek. A legtöbben hazarepültek rokonaikhoz.
Utas: Caliba repültem a családommal. Szerettünk volna minél hamarabb odaérni és látni rokonainkat.
Hajnali 2 óra 45 perckor a gép 11 kilométeres magasságban repült. Aztán a cali repülőtér jelzésére ereszkedni kezdett. A Boeing 757 egy csúcstechnológiás repülőgép volt, fedélzeti számítógéppel. Egy speciális programnak köszönhetően a számítógép a teljes repülés alatt irányítani tudja a repülőgép repülését. De a pilóták számítógépbe vetett bizalma katasztrófává vált a 965-ös járat számára. Holdtalan éjszaka volt. A látótávolság nem haladta meg a 10 kilométert. A gép körülbelül 100 kilométerre volt Calitól. A város repülőtere egy nagy szurdok végén található. A szurdok fölött mindkét oldalon hegyek emelkednek. A leszállási pályára lépéshez a repülőgépnek egymás után át kellett haladnia a navigációs pontok láncán. Ezek az útvonalat jelző rádiójeladók voltak. A program szerint a fedélzeti számítógépnek jeleket kellett volna fogadnia és a repülőgép irányát változtatni. A 965-ös járat közeledett a rádiójeladóhoz Tulua városában. Tulua után meg kellett kezdeni a leszállást Roseau városában a rádiójeladóhoz. És csak ezután kell leszállni a cali repülőtéren.
A cali repülőtér légiforgalmi irányítója a közeledő gépet figyelte. Ám hirtelen felmerült egy probléma. A kolumbiai kormányt ellenző lázadók felrobbantottak egy légi radart. Az irányítók elvesztették a repülőgépek nyomon követésének képességét. Radar hiányában az irányító kénytelen volt a pilótafülkében lévő műszerek leolvasására hagyatkozni.
Az irányító engedélyezte a leszállást Caliban, és felszólította a gépet, hogy ereszkedjen 5000 lábra. Azt is kérte, hogy tájékoztassák, mikor halad el a gép a Tuluában található rádiójeladó mellett. Tafuri kapitány azt hitte, leszállást kap Caliban, és egy jeladót hajtanak végre Tuluában. A diszpécser azonban csak azt kérte, hogy tájékoztassa őt ennek a helynek az áthaladásáról. Ez volt a fő hiba.
Diszpécser: Azt hittem, hogy a kapitány "egyenesben" szavai azt jelentik, hogy a járat minden késés nélkül indult Caliba. Kértem azonban a kapitányt, hogy a radarunk meghibásodása miatt jelentse a rádiójeladó áthaladását.
Kár, de a gép kapitánya elkezdte bevinni a számítógépbe a megváltozott adatokat. Ennek eredményeként a közbülső jelzőt Tuluában, amelyhez a repülőgép közeledett, eltávolították a cali-i útvonaltérképről.
Utas: Emlékszem, a légiutas-kísérők azt javasolták, hogy kapcsoljuk be a biztonsági övünket, és emeljük fel az ülések támláit. Világossá vált, hogy hamarosan leszállás következik. Minden utas nagyon elégedett volt.
11 perc volt hátra a becsült érkezési időig. Az irányító megkérdezte, hogy a gép készen áll-e az 1-9. Az eredeti terv szerint az 1-0-s leszállópályán kellett leszállni. De még jobb volt így. A gépnek nem kellett sokáig köröznie a város felett. A pilóták boldogok voltak. Megkezdték az ereszkedést a kifutó felé. Ez elkerülhetetlenné tette a katasztrófát. Az irányító megerősítést kért a Tulua és a Roseau jeladók áthaladásával kapcsolatban. A pilóták összezavarodtak. Hogyan hagyhatták ki a Tulua vezetést? A további események nagyon gyorsan zajlottak. A személyzetnek új információkat kellett bevinnie a számítógépbe a repülőgép helyzetéről. A kapitány megkérdezte az irányítót, hogy repülhetnek-e közvetlenül Roseau meghajtójára. Engedélyezte a repülést, de még egyszer kérte a pilótáktól a Tulua-út áthaladását. Radar nélkül az irányító nem láthatta, hol van a gép.
A következő pillanatban Tafuri kapitány újabb sorsdöntő döntést hozott. A számítógépen Roseau jelzőfényének kiválasztásakor beírta az "R" betűt a keresősávba. Az adatbázis 10 navigációs pontot mutatott ki ezzel a betűvel kezdődően. A Roseau jeladónak a lista élén kellett volna lennie. De hiba történt, és a kapitány irányt változtatott egy teljesen más navigációs pontra. 520 km/h sebességgel, percenként 400 méteres eséssel a gép hirtelen irányt kezdett változtatni. A későbbiekben a gép lezuhant a hegyekben Cali közelében.
Diszpécser: Eszembe sem jutott, hogy letértek az útvonalról. Nem voltak radar adataim.
Ennek eredményeként a pilóták teljesen elvesztették az uralmat a helyzet felett. A műszerek adataira támaszkodtak, miközben a gép egyre távolabb sodródott a kurzustól. Alig egy perc múlva a utasszállító a hegyek felé fordult. A pilóták kezdtek rájönni, hogy elrepülnek az irányból. Két perccel később a kapitány rájött, hogy maguktól nem tudnak visszatérni a régi útvonalra, és úgy döntött, hogy a légihajtásokat megkerülve közvetlenül a repülőtérre költöznek. Nem tudták, hogy a sziklák már emelkednek közöttük és Kali között.
Hirtelen működött a vészhelyzeti figyelmeztető rendszer a föld veszélyes közelségéről. A pilóták azonnal mászni kezdtek.
Utas: Éreztem, hogy a gép hirtelen felszáll. Olyan érzés volt, mintha magas hullámok dobáltak volna bennünket.
A gép egy hegynek csapódott
A pilóták minden erőfeszítése kudarcot vallott. fel az orrod, repülőgép nagy sebességgel hegynek ütközött. A becsült időpontban a 965-ös tábla nem érte el a kifutópályát. A kapcsolat is megszakadt. Úgy tűnt, nyomtalanul eltűnt. A várótermek monitorain egy közlemény jelent meg, hogy késik a járat. Azonban hamarosan Bug város helyi lakosai arról számoltak be, hogy erős robbanást hallottak. Világossá vált, hogy a gép lezuhant.
Az első mentők elkezdtek érkezni a sziklás masszívumhoz, ahol a repülőgép lezuhant. 6 órával a katasztrófa után, az egyik hegy környékén fedezték fel a repülőgép első töredékeit. Egyáltalán nem voltak utak. A civilizációtól elzárt terület volt. Nagyon nehéz volt odajutni. De a lezuhant gépben még mindig voltak élő emberek.
Utas: Emlékszem, hogy másnap reggel felébredtem. A nap fényesen sütött. Nem értettem, hogyan kerültem ide.
Hajnalban a kolumbiai légierő helikoptere megkezdte a katasztrófa sújtotta terület felmérését. De minden perc késés valakinek az életébe kerülhet. Az áldozatok maguk nem tudtak kijutni a romok közül. Ráadásul nagyon hideg volt, és a túlélők egyszerűen megfagyhattak. Végül egy idő után az egyik helikopternek sikerült megtalálnia a becsapódás helyszínét.
Utas: Amikor megláttam a helikoptert, elkezdtem lengetni egy takarót, remélve, hogy észrevesznek minket.
A hideg hegyekben töltött 10 óra után a 965-ös járat életben maradt utasait végül megmentették.
Utas: Amikor a helikopter megérkezett, egy kötél leesett róla, és az emberek elkezdtek ereszkedni rajta. Akkor teljesen boldog voltam.
A mentők megkezdték a túlélők felkutatását. A mentési művelet 13 órán át tartott, és az erős szél és a felhők miatt nagyon bonyolult volt. A 965-ös járat 163 utasa közül csak 4 élte túl.
Időközben szakemberek szedték össze a roncsokat. Ki kellett találniuk, hogy az egyik legfejlettebb utasszállító hogyan tud letérni az irányvonalról és lezuhanni.
Szakértő: A vizsgálat kimutatta, hogy a gép a hegyoldal keleti részébe zuhant. Ez azután történt, hogy a legénység úgy döntött, hogy megfordul.
A törmelék nagy része egy kis magas fennsíkon helyezkedett el. A katasztrófa sokakat megrázott. Modern repülőgép volt. A világ egyik legjobb légitársaságához tartozott. Senki sem értette, hogyan történhetett ez meg. A nyomozók minden figyelme a repülőszemélyzet cselekedeteire összpontosult. Szerencsére a „fekete dobozokat” gyorsan felfedezték. Ők tudták megfejteni a 965-ös tábla halálának rejtélyét.
Nyomozó: A helyzet az, hogy a pilóta egyetlen hibája még nem okozhat katasztrófát. Biztosan egy sor hiba van.
Amikor a gép közeledett Calihoz, a diszpécser megadta a pilótáknak a pontos leszállási helyet. A kifutópálya megváltoztatása elhamarkodott döntésekre kényszerítette a pilótákat. A hajózószemélyzetnek sietve át kellett dolgoznia az útvonaltervet és át kellett programoznia a fedélzeti számítógépet.
Nyomozó: Mindenesetre, ha az ember siet, véletlenül végzetes hibát követhet el. A Roseau Drive-ot jelölték a térképen. Ezért a kapitány kulcsként a "P" betűt írta be. Ez automatikusan a megfelelő világítótorony felé vezető útvonal megváltoztatását jelentette. De hiba volt a programban. Ennek eredményeként a gép teljesen más irányba repült.
A térképen, amely a pilóta műszerfalán található, a kiválasztott mozgási irányt jelezték. Elmondása szerint a gép balra kezdett menni. Sajnos a másodpilóta nem figyelt a kapitány hibájára. Túlságosan elfoglalt volt a gép leszállási előkészítésével. Ennek eredményeként a pilóták a halál helyére irányították a gépet. Elvesztették az uralmat a helyzet felett. A gép a benne lefektetett program szerint robotpilótán repült. Alig néhány perccel később a pilóták úgy döntöttek, hogy visszatérnek korábbi pályájukra. Azonban ahelyett, hogy biztonságos magasságot értek volna el, tovább ereszkedtek. Amikor jelzés érkezett a föld veszélyes közelségére, a másodpilótának sikerült kikapcsolnia az autopilótát. De a leszállószárnyak kinyújtva maradtak. A szakértők következtetése szerint a gépnek behúzott szárnyakkal sikerült volna biztonságos magasságot elérnie és átrepülnie a hegyen.
A besorolás szerint ez a baleset az ellenőrzött balesetek kategóriájába tartozik. Ez azt jelenti, hogy a becsapódás időpontjában a gép teljesen működőképes volt, és a legénység irányította, és valóban felfelé küldték. Mindkét pilóta magas kategóriájú pilóta volt, de olyan problémákkal szembesültek, amelyeket egyszerűen nem volt elég idejük megoldani.
A bíróság döntése értelmében a katasztrófa felelősségét a pilótákra bízták, akik a leszállási megközelítés során számos hibát követtek el. A baleset komoly tanulságként szolgált minden pilóta számára. Arra is emlékeztetett, hogy minden lépését fontos kiszámítani, amikor mások élete a kezedben van.
Május 18-ról 19-re virradó éjszaka az Airbus 320 Egyiptomi EgyptAir légitársaság, repül Párizsból Kairóba lezuhant a Földközi-tengerben. A fedélzeten 66 ember tartózkodott, sorsuk egyelőre ismeretlen. Az élet tanulmányozta az ilyen márkájú repülőgépek repülőgép-baleseteinek statisztikáit, és kiderült, hogy 28 év alatt tíz lezuhant. A320: öt repülésben és öt megközelítésben.
Repülés közben
1988. június 26 Lezuhant egy A320-as egy franciaországi repülőbemutatón, a Mulhouse-Absheim repülőtéren. Air France légitársaságok. A repülőgépnek kis magasságban bemutatórepülést kellett volna végrehajtania, és ezzel először mutatta be a nagyközönségnek az új A320-as modellt. A repülés során a gép kritikusan alacsony magasságban volt és több száz ember szeme láttára a kifutópálya végén lévő erdőbe zuhant, a katasztrófa következtében 3 utas meghalt, további 50-en súlyosan megsérültek.
2014. december 28 Az indonéz AirAsia A320 repülőgépe a Jáva-tengerbe zuhant Kalimantan partjainál. A fedélzeten 7 fős személyzet és 155 utas tartózkodott, mindannyian meghaltak. A vizsgálat megállapította, hogy a repülési magasságban repülés közben a repülőgép kedvezőtlen időjárási viszonyokba ütközött - zivatarral és szélnyírással. Az aerodinamikai emelés sebességvesztéssel járt, és a repülőgép lapos farokpergésbe akadt.
2015. március 24 Hegynek zuhant a Germanwings Airbus 320-as repülőgépe Dél-Franciaországban. A repülőgép-szerencsétlenség Alpes-de-Haute-Provence megyében történt. A fedélzeten 144 utas és hat fős személyzet tartózkodott, egyikük sem élte túl. A fekete doboz hangfelvétele alapján végzett vizsgálat kimutatta, hogy a másodpilóta szándékosan provokálta ki a balesetet. Amikor a parancsnok kiszállt a pilótafülkéből, belülről bezárkózott, és ereszkedni kezdett.
2009. augusztus 5 A francia Orly repülőtéren balesetet szenvedett a spanyol Vueling légitársaság Airbus A320-asa. A gép felszállásra készült, és Alicantéba kellett volna repülnie. 169 utas szállt fel. A motor felszállás közbeni gyújtása a bélés éles fékezéséhez vezetett, az emberek pánikszerűen elhagyták a kabint. A kialakult gázadásban 6 utas megsérült.
Leszállás
1990. február 14 Leszállás közben lezuhant az Indian Airlines indiai légitársaság Airbus 320-as gépe az indiai Madurai város repülőterén. A fedélzeten tartózkodó 146 ember közül 91 meghalt, a többiek pedig súlyosan megsérültek. A baleset oka a pilóta hibája volt.
1992. január 20 röviddel a francia strasbourgi repülőtéren való leszállás előtt lezuhant a francia Enter Air légitársaság Airbus 320-as gépe. A fedélzeten tartózkodó 96 ember közül 87 meghalt. A baleset oka a legénység tevékenysége volt, amely hibásan állította be a robotpilóta paramétereit.
2000. augusztus 23 A Bahraini Gulf Air A320-as gépe a Perzsa-öbölbe zuhant Bahrein partjainál. A Kairóból Manamába tartó gép leszállás közben a tengerbe zuhant. A fedélzeten tartózkodó 135 utas és a személyzet nyolc tagja meghalt.
2006. május 2-ról 3-ra virradó éjszaka Az "Armavia" légitársaság Airbus 320-as repülőgépe, amely a "Jereván - Szocsi" útvonalon repült, vízbe zuhant a Fekete-tenger feletti leszállás közben. 105 utas és 8 legénység vesztette életét. A katasztrófa okát a legénység hibás tevékenységében ismerték fel.
2007. július 17 A brazil Sao Paulo egy nedves kifutópályán landolva lezuhant a TAM Airlines Airbus 320-as gépe a Porto Alegre – Sao Paulo útvonalon. Lecsúszott a kifutópályáról, egy üzemanyagraktárnak csapódott és kigyulladt. A fedélzeten tartózkodó mind a 199 ember meghalt.
A gép 1860 méteres magasságban zuhant a Salak-hegy lejtőjébe. A fedélzeten 45 ember tartózkodott, köztük nyolc orosz. A személyzet és az utasok meghaltak. Az AiF.ru kiderítette, milyen állapotban vannak ma a Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) repülőgépek, hány ilyen gép repül ma, és mely légitársaságok vásárolják őket aktívan.
Mi történt?
A négy éve bekövetkezett katasztrófa okának a repülési előkészítés hibáját, vagyis a legénység által a repülési útvonalon lévő terep ismeretének hiányát, a kísérőrepülőtér radarjainak nem megfelelő beállítását, valamint a személyzet figyelmének elterelését tekintik. idegen beszélgetések. A katasztrófa napján a repülőgép már 502 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 843 órát repült. A gép helyes volt. Sőt, a TAWS jelzés - a földi ütközésre figyelmeztető rendszer - időben működött, de valamiért maga a repülőgép parancsnoka kapcsolta ki. A hegyoldallal való ütközés előtt 8 perccel egyébként a hajó kapitánya kétszer is kért 1800 méteres süllyedést a repülési terven kívül. És miután megkapta az engedélyt, rossz látási viszonyok és alacsony felhők mellett kezdett leereszkedni a 2211 méteres Salak-hegyre.
Az indonéz Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSC) bizottsága vizsgálta az esetet. 2012. december 18-án a balesetről szóló zárójelentésében azt mondta, hogy pilótahibákra vezethető vissza: a legénység tagjai nem vették figyelembe, hogy hegyvidéki terepen repülnek, ezért a személyzet nem reagált semmire. módja a TAWS figyelmeztetéseknek a Föld közeledtével kapcsolatban, és valójában kikapcsolta a figyelmeztető jelzést. Sőt, a hegyoldallal való tényleges ütközés előtt a legénység, köztük a parancsnok, a repülőgép egy potenciális vevőjével tárgyalt, elterelve a pilótásról.
A Salak-hegy Indonéziában, ahol a Sukhoi Superjet 100 lezuhant. Fotó: www.globallookpress.com
Hogyan jelent meg a Sukhoi Superjet 100 Oroszországban?
Annak a ténynek köszönhetően, hogy az 1990-es évek végén - a 2000-es évek elején. a polgári légi szállítás elavult vonalhajókon zajlott, az orosz légitársaságoknak külföldi repülőgépeket kellett vásárolniuk. Ekkor kezdett el a Sukhoi cég utasszállító repülőgépet fejleszteni, és 2000-ben létrehozta a Sukhoi Civil Aircraft CJSC-t. Ez a repülőgép a modern hazai légiközlekedési ipar fejlesztése, és olyan nagy nemzetközi gyártók, mint a Safran, Thales, Liebherr, Goodrich és mások számos alkatrész beszállítóivá váltak.
Ennek eredményeként 2008. május 14-én megtörtént az új utasszállító első tesztje a kifutón, és ugyanezen év május 19-én hajtotta végre első repülését a gép 1200 méteres magasságban. Az év végén a Sukhoi Superjet 100 már második repülését hajtotta végre 6000 méteres magasságban. Három évvel később, 2011-ben megjelent az első szériaszámú Sukhoi SuperJet 100 No. 95007, a névadója Jurij Gagarin űrhajós, átkerült az "Armavia" örmény légitársaság üzemeltetésébe.
Fotó: www.globallookpress.com
Kerekek nyugatról
„A pilóták számára a Sukhoi SuperJet 100 egy aranyrepülőgép, nálunk még soha nem volt ilyen. A pilótafülke és az avionika nagyon kényelmes, jó giroszkópok, külföldi rendszerek a legújabbak. És maga az autó egyszerűen elképesztően viselkedik ”- mondja Jurij Szitnik, Oroszország tiszteletbeli pilótája, az Orosz Föderáció elnöke mellett az általános repülés fejlesztésével foglalkozó bizottság tagja.
2016. április közepéig a Sukhoi Civil Aircraft szerint 102 Sukhoi SuperJet-100 típusú repülőgépet gyártottak, amelyek közül 68-at üzemeltetnek Oroszországban és külföldön. Így 2011 júniusa óta az Aeroflot 30 Sukhoi SuperJet-100 típusú repülőgépet fogad. 2015 januárjában pedig az Aeroflot és a Sukhoi Civil Aircraft megállapodott arról, hogy ehhez a 30 repülőgéphez további 20 SSJ-100 típusú repülőgépet adnak. Az Aeroflotnak eddig 27 Sukhoi SuperJet-100 típusú repülőgépe van. Egy másik jelentős üzemeltető a mexikói InterJet, amelynek már 21 repülőgépe van a szárnyain, és további 9 repülőgépet szállítanak le. A Yakutia, a Gazpromavia, a Red Wings, a Yamal és a többi légitársaság is az üzemeltetők között van, a Sukhoi SuperJet-100 teljes repülési ideje pedig meghaladta a 180 ezer órát. Az aktív oroszországi működés mellett a repülőgépek Fehéroroszország, Bulgária, Magyarország, Németország, Dánia, Kína, Mexikó, Norvégia, Románia, Lengyelország, Svédország, az USA és más országok repülőtereire repülnek.
A gyártó egyébként a flottájába tartozó mind az 5 SSJ-100-as bélést visszahívta a Red Wings légitársaságtól, mivel az nem felelt meg a repülőgép-bérleti szerződésben foglaltaknak.
Aeroflot SSJ-100. Fotó: www.globallookpress.com
„Sajnos a Sukhoi SuperJet-100-at még mindig nagyon kevesen vásárolják. A légitársaságok nem bíznak abban, hogy az értékesítés utáni szolgáltatási rendszer gyorsan megvalósul. És a gép, amely a földön várja az alkatrészeket, veszteséget termel ”- mondja Alexey Zakharov, független légiközlekedési szakértő.
Yuriy Sytnik egyetért vele: „A repülőgépek több mint 70%-a import alkatrészekből készül. Például a motorjai franciák. Így 12 db Szuhoj SuperJet-100-as gépet akartak a Krímbe szállítani, a franciák erre rákaptak, és levelet küldtek arról, hogy amint az első SuperJet repülőgép leszáll a Krím-félszigeten, leállítják a pótalkatrészek és hajtóművek szállítását. Miért van ilyen gépünk, ha függünk valakitől? Az összes raktár alkatrészeivel külföldön van!
Sytnyk szerint ma arról folyik a vita, hogy elkezdjünk saját alkatrészeket gyártani ehhez a repülőgéphez. De hogy ez mikor fog megtörténni, még mindig nem világos. Igen, és több évig is eltart.
„Nemrég volt egy értekezlet erről a gépről a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségnél, és a franciák ragaszkodtak ahhoz, hogy a pótalkatrészek hozzájárulása továbbra is csak Európában legyen. Nekünk kényelmetlen és drága – teszi hozzá Y. Sytnik –, elvégre a gép tényleg nagyon jó, jó minőségű, és ahhoz, hogy teljesen a mi irányításunk alá kerüljön, szükséges, hogy a miénk legyenek az alkatrészek !
A "Dry Superjet-100" repülőgép összeszerelése. Fotó: www.globallookpress.com
* A Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) egy új generációs repülőgép, amelyet a CJSC Sukhoi Civil Aircraft tervezett és gyártott nemzetközi cégek részvételével. A repülőgép 75-95 utas szállítására alkalmas. Jelenleg a legtöbb gép az Aeroflot, a Gazpromavia és a mexikói Interjet légitársaság flottájában található.
március 24-i A320-as Germanwings repülőgép, Barcelona - Düsseldorf útvonalon repülő, lezuhant a francia Alpokban. A legfrissebb adatok szerint a fedélzeten 150 ember tartózkodott - 144 utas és 6 fős személyzet. Mind meghaltak.
Hogy lezuhant a repülő
A Barcelonából Düsseldorfba tartó, 4U9525-ös járatú A320-as vonalhajó lezuhant a Trois-Evesche rendkívül megközelíthetetlen hegyvonulat területén, az Alpes-de-Haute-Provence-ban, Digne-les-Bains város közelében. A jelenleg rendelkezésre álló információk szerint 10:39-kor (moszkvai idő szerint 12:39-kor) a gép eltűnt a radarképernyőkről.
Abból a tényből ítélve, hogy attól a pillanattól kezdve, hogy a gép leereszkedett az előre meghatározott magasságból, a gép élesen ereszkedett, és a pilóták egyetlen vészjelzést sem adtak, feltételezhető, hogy valami történt velük. Lehetséges, hogy az akkumulátor kigyulladt. Lehetséges, hogy a pilóták elvesztették az eszméletüket
Gerard Feltzer
francia szakértő
Ebben a pillanatban körülbelül 2,5 ezer méter magasságban volt, és 1090 km/h sebességgel haladt. Közölték, hogy néhány perccel később - 10:47-kor (moszkvai idő szerint 12:47-kor) - SOS jelzés érkezett a táblájáról. Később azonban a francia Polgári Repülési Főigazgatóság arról számolt be, hogy a baleset előtt az A320-as személyzete nem küldött jelzést segítségért.
A Germanwings, a repülőgép tulajdonosa szerint a gép 8 perccel a talajjal való ütközés előtt kezdett éles ereszkedésbe. Az A320-as és a francia földi szolgálatok közötti kommunikáció 10:53-kor (moszkvai idő szerint 12:53-kor) szakadt meg, amikor körülbelül 2 ezer méteres magasságban volt. Aztán a cég vezetője, Thomas Winkelmann szerint baleset történt. "Nem rendelkezünk pontos adatokkal arról, hogy miért kezdeményezték a visszaesést" - mondta a cég szóvivője. Megjegyezte, hogy nincs bizonyíték arra, hogy a repülőgép üzemképtelen lett volna.
Emellett ismertté vált, hogy a Lufthansa technikusai március 23-án – a katasztrófa előtti napon – rutinvizsgálatot végeztek a lezuhant repülőgépen.
Kié volt a bélés
A lezuhant gép a Germanwings fapados német légitársaságé volt – a Lufthansa „lánya”. A Germanwings flottája 57 repülőgépből áll: 43 A319-ből és 14 A320-asból, átlagéletkoruk 13 év 8 hónap. A légitársaság székhelye a kölni repülőtéren található.
A Germanwings 31 ország 117 célállomására üzemeltet járatokat, köztük különböző német városokból Moszkvába és Szentpétervárra. A légitársaság 2013 végén 16 millió utast szállított (a Lufthansa és leányvállalatai által szállított összes utasszám 21%-a), ezzel a harmadik légitársaság lett az utasforgalmat tekintve Németországban. Korábban nem történt komolyabb incidens a Germanwings repülőgépeivel.
Folytatás
Ki volt a fedélzeten
A repülőgép fedélzetén 150 ember tartózkodott - 144 utas és 6 fős személyzet. A legfrissebb adatok szerint a gép fedélzetén Spanyolország, Németország, Törökország, Belgium és Hollandia állampolgárai tartózkodtak. Az Orosz Föderáció bonni főkonzulátusa közölte, hogy nincs információja arról, hogy az oroszok repültek-e ezen a járaton.
A megerősített információk szerint a hajó fedélzetén 16 Haltern am See városából származó iskolás tartózkodott.
Folytatás
keresési művelet
Franciaországban sürgősségi tárcaközi főhadiszállást hoztak létre, hogy kiderítsék a történtek részleteit. Bernard Kaznev francia belügyminiszter sürgősen a katasztrófa sújtotta területre repült. Több mint 200 tűzoltó és a csendőrség három egysége ment oda. Szakértők szerint a hegyvidéki terep sajátosságai miatt a keresési művelet igen fáradságos lehet.
2700 méteres tengerszint feletti magasságban, az Estrope hegycsúcs környékén, a Provence-i Alpokban, a Trois-Evesche-hegységben, a mentők fedezték fel a bélés keretét. Elmondásuk szerint az autó roncsai két hektáros területen hevernek szét. Ezt az adatot Christian Castanier, a Nemzetgyűlés Alpes-de-Haute-Provence megye képviselője erősítette meg a tévécsatornának. Többek között ő is helikopterrel körözte a becsapódás helyszínét. "Ez egy nagyon keskeny szurdok. A törmelék terjedési zónája kicsi - körülbelül 300 x 400 méter. A repülőgép láthatóan nagy sebességgel csapódott egy hegynek, mivel jól látható, hogy a talaj nem is törmelékkel van tele, hanem apró töredékek” – részletezte. A legnagyobb töredék mérete nem haladja meg az egy négyzetmétert.
A csendőrök egész éjszaka ott kívánnak maradni, őrzik azt a területet, ahol a gép lezuhant. "Nagyon nehéz helyzetben vannak – havazni kezd, a terep pedig annyira zord, hogy ugyanazt a felszerelést kell használniuk, mint a gleccser felszínén, hogy mozogjanak" – közölte a csendőrség.
Eközben a repülőgép egyik "fekete dobozát" megtalálták a lezuhanás helyén.
Airbus vizsgálat
Az Airbus repülőgépgyártó cég saját vizsgálatot indított egy utasszállító repülőgép lezuhanása ügyében. A gyártó toulouse-i központjában válsághelyzeti központot állítottak fel, amely minden információt összegyűjt a karambolozott autóval kapcsolatban.
"Most összegyűjtünk minden rendelkezésre álló információt a repülőgépről, működésének időszakáról és történetéről. Egy nagyon elterjedt eszközről beszélünk" - jegyzi meg az Airbus, tartózkodva a további kommentároktól. A legfrissebb adatok szerint a lezuhant repülőgép 1990 novembere óta üzemel.
A baleset hírére az Airbaus részvényei zuhantak a párizsi tőzsdén.
A légiforgalmi irányítók sztrájkot hirdetnek
A francia légiforgalmi irányítók lemondtak arról, hogy a héten masszív sztrájkot tartanak, miután hírt kapott az utasszállító repülőgép lezuhanásáról. Ezt a döntést a légiforgalmi irányítók fő szakszervezete, az SNCTA hangoztatta. "Visszavonjuk sztrájkkérelmünket" - mondta Roger Russo, a szakszervezet szóvivője. Elmondása szerint "az irányítókat, különösen Aix-en-Provence városában sokkolta a katasztrófa".
Hangsúlyozta ugyanakkor, hogy továbbra is fennállnak a nézeteltérések a diszpécserszolgálatok dolgozói és a munkaadók között, ami nem zárja ki, hogy a közeljövőben visszatérjenek a sztrájk gondolatához. Rousseau megjegyezte, hogy a francia Polgári Repülési Főigazgatósággal folytatott tárgyalások rendkívül sikertelenek voltak.
Megdöbbentő változata egy német repülőgép francia Alpokban történt lezuhanásának okainak: a fekete doboz adatai olyan képet mutatnak, ami nem fér bele a fejbe. Nyilvánvalóan a másodpilóta megölte magát és az utasokat azzal, hogy szándékosan felfelé irányította a gépet.
Újra elborzadt az a verzió, amelyet Marseille Brice Robin ügyésze, akinek az osztálya nyomoz, ma elmondott. A repülőbaleset a másodpilóta tudatos és szándékos cselekedete.
"Hallható, ahogy a kapitány megkéri a másodpilótát, hogy vegye át a hajó irányítását. Majd a becsukódó ajtó hangja. Többször is hallatszik, hogy a kapitány engedje be a pilótafülkébe. Ez egy kaputelefon segítségével történik - interfonon keresztül, amelyen van egy monitor, amely megmutatja, hogy ki van az ajtón kívül. De a másodpilóta nem válaszolt. A kapitány kopogtat az ajtón, és követeli, hogy nyissa ki az ajtót. A másodpilóta nem válaszol" - mondja az ügyész.
A másodpilótát Andreas Lubitznak hívják. 28 év. Nemzetiség szerint - német. 2013 óta a „Germanwings”-nél dolgozik. A repülési tapasztalat kicsi - mindössze 630 óra. Az ügyészség azt állítja, hogy terrorszervezetekben való esetleges részvétele miatt tesztelték, és a különleges szolgálatok nem vették fel feketelistára. A Germanwings tulajdonos Lufthansa szerint Lubitz minden fiziológiai és pszichológiai teszten átment.
"A leghosszabb szünet a repülési kiképzésében 6 év volt. De mielőtt felvették volna, ismét átment minden vizsgán. Száz százalékosan készen állt a repülésre. Nincsenek korlátozások. Nincsenek további ajánlások. Abszolút minden teszt alkalmasságot mutatott rá" - mondja. A Lufthansa elnöke, Carsten Spohr.
A repülőklub tagjai, amelynek Lubitz is tagja volt, szintén nem vettek észre semmi gyanúsat. Mindenki kellemes és vidám emberként beszélt róla.
"Nagyon boldognak tűnt. Andreas örült, hogy megkapta ezt a munkát. Ennek érdekében az Egyesült Államokban képezte magát. Három évig tanult. Amikor visszatért, hogy megújítsa a jogosítványát, sokáig beszélgettünk. Beszélt egy sok, és nekünk úgy tűnt, hogy még mindig nyitott fiatalember” – mondja Lubitz kollégája a repülőklubból, Peter Rüsker.
Hans, Andreas Lubitz szomszédja már belefáradt az újságírók kérdéseire való válaszadásba. Sírva fakadt, és ezt a tragédiát a norvég terrorista Breivik által szervezett mészárlással hasonlította össze.
"Szegény emberek! Mindez nagyon hasonlít ahhoz a borzalomhoz, amely Oslóban történt, ahol 70 gyerek halt meg" - mondta.
A pilóta vallási meggyőződését a nyomozók nem kommentálták, mondván, ez nem releváns az ügyben. A támadás változatát nem veszik figyelembe.
"Nincs ok arra, hogy terrortámadásról van szó. Most megvizsgáljuk ennek az embernek a környezetét" - mondta a marseille-i ügyész.
A rendőrség és a sajtó körülvették a házat a németországi Montabur városában, ahol Lubitz élt, és mindenkit kihallgatnak, aki ismerte a pilótát. Düsseldorfban pedig már átkutatták Lubitz lakását.
A "fekete doboz" hangfelvételének elemzése nem hagy kétséget: amint az első pilóta egy percre elhagyta a pilótafülkét, kollégája becsukta az ajtót, bekapcsolta a műszereket a bélés leengedéséhez, és abbahagyta a kommunikációt. A baleset előtti utolsó 30 perc felvétele egyértelművé teszi, hogy Lubitz eszméleténél volt, és pontosan tudta, hogy a halál felé repül, és további 149 ember életét vitte magával.
"Hallható, ahogy a másodpilóta megnyomja a megfigyelőrendszer gombjait, hogy lehozza a gépet. Ismétlem, ő az egyetlen, aki irányítja az Airbus A-320-at. A magasságválasztás tudatosan történik" - mondja. Brice Robin.
Most, hogy a nyomozás közzétette a megállapításokat, világossá vált, hogy a legénység tagjai részéről durva protokollsértés történt. A szakértők kitartanak amellett, hogy egy embernek nem lett volna szabad a pilótafülkében maradnia. A távollévő pilóta helyét az egyik felügyelőnek kell átvennie. Ez nem történt meg.
"Ha valakiben benne volt az öngyilkosság gondolata, akkor létrehozhatna magának valami, egyedül általa ismert legendát, hogyan provokálja ki a kapitányt a távozásra. A változatok különbözőek lehetnek - nézd meg, hogy a gép ki van-e jegesedve a ablak, nehogy megijedjenek az utasok; füstölt a konyha, érthetetlenek lettek a szagok, és így tovább” – vélekedik Viktor Sazsenin, Oroszország kitüntetett pilótája.
A pontos viselkedési protokollról, amikor az egyik pilóta elhagyja a pilótafülkét, tucatnyi utasítást írtak, és videókat is forgattak. Szigorú szabályokat vezettek be a 2001. szeptember 11-i amerikai terrortámadások után. Az egyik ilyen videót ma terjesztették az Airbus cég képviselői. Ebből a videós utasításból az következik, hogy továbbra is be lehet jutni a zárt pilótafülkébe. Ehhez ismernie kell egy speciális kódot. Ha senki nem válaszol a kaputelefonon, a titkos számkombináció egy kis ablakot ad a legénységnek, mindössze öt másodpercig, amely alatt az ajtó nyitva van. Azonban…
„Van egy másik lehetőség: az, aki a pilótafülkében maradt, felkelhet, és becsukhatja az ajtót a mechanikus reteszt, és akkor semmi sem segít, nincs digitális kód” – mondja Petr Marchenko, Oroszország tiszteletbeli pilótája.
A lezuhant "Airbus" utasai az utolsó pillanatig nem tudtak az elkerülhetetlen végkifejletről - a vonalhajó süllyedése túl sima volt. Az emberek pillanatokkal a haláluk előtt sikoltozni kezdtek.
A repülés történetében van elég olyan eset, amikor a pilóták tudatosan vezették halálra az autót. Az 1970-es évek közepe óta legalább hét történt, a legnagyobb az 1999. október 31-i incidens, az EgyptAir Boeing 767-es repülőgépének lezuhanása az amerikai Nantucket sziget partjainál. A 990-es járat Los Angelesből Kairóba tartott. A repülőgép meredek magasságvesztés következtében az Atlanti-óceán vizébe zuhant. Amerikai szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy a katasztrófa oka a másodpilóta szándékos cselekedete volt, aki a parancsnok távollétében mindkét hajtóművet leállította, és "Istenre bízom magam" szavakkal elküldte a gépet. merülésbe. A fedélzeten 217 ember tartózkodott, mindannyian meghaltak.
Az a hír, hogy a katasztrófát a másodpilóta öngyilkossága okozta, nem pedig a repülőgép műszaki meghibásodása vagy az utastér nyomáscsökkenése, arra kényszerítette a francia ügyészséget, hogy változtassa meg a nyomozás jellegét és indítson büntetőeljárást.
A Lufthansa és a Germanwings leányvállalata kétségtelenül számos pert indít az áldozatok hozzátartozóitól. A családos utasok egy része ma megérkezett a baleset helyszínére. A sajtóval való kommunikációjukat nem tervezik, a csendőrség őrizetbe vette az embereket. A tragédia helyszínén folytatódik az elhunytak földi maradványainak felkutatása és elszállítása. A francia hatóságok szerint az azonosításukra irányuló munka már megkezdődött.
