Az Oresund-alagút a 20. század végének megastruktúrája. Egyedülálló híd Dánia és Svédország között (6 fotó) A híd hossza Dánia Svédország
A közelmúltban a dán Koppenhágát és a svéd Malmót egy egyedülálló közúti-vasúti híd-alagút köti össze.
(Összesen 14 kép)
1. Az Öresund híd-alagút építése 1995-ben kezdődött és 1999. augusztus 14-én fejeződött be. Annak ellenére, hogy az építkezést néhány fontos incidens hátráltatta – 18 fel nem robbant második világháborús lövedék a tengerfenéken, valamint az egyik alagútszakasz eltolódása – a híd a tervezettnél 3 hónappal korábban készült el.
2. Az építkezés befejezését Frederik dán herceg és Viktória svéd koronahercegnő szimbolikus találkozása fémjelezte a híd közepén. A hivatalos megnyitóra 2000. július 1-jén került sor, maguk az uralkodók – II. Margrethe királynő és XVI. Károly Gusztaf király – részvételével.
3. Magának a projektnek az ilyen szokatlan szerkezetre való megjelenését elősegítette az a tény, hogy Dánia és Svédország a schengeni övezet része, és a köztük lévő útlevél-ellenőrzést megszüntették, a vámellenőrzést pedig egyszerűsítették.
4. Kezdetben nagyon drága volt a hídon való utazás – példátlan költségeinek megtérülése érdekében a kormány túl magas árat szabott – így kevesen használták, de ezt követően, 2005-2006-ban jelentősen megnőtt a forgalom. Elemzők ezt annak tulajdonítják, hogy sok dán a dán fizetésekhez mérten olcsó házakat vásárolt a svéd Malmőben, és az Oresund-hídon keresztül utazott Dániába dolgozni. Ezzel kapcsolatban a viteldíj 75%-áig terjedő kedvezményeket vezettek be azoknak, akik rendszeresen átkelnek rajta.
5. 2008-ban az autós utazás a hídon 36,3 euróba (260 DKK vagy 325 SEK) került. 2007-ben csaknem 25 millióan keltek át a hídon, ebből több mint 15 millióan - saját járművel és közel 10 millióan - vonattal
6. Az Oresund-híd egy kétvágányú vasutat és egy négysávos autópályát foglal magában. Teljes hossza 7845 méter, ebből minden 140 méter a híd tartógerendája beton támasztékokon nyugszik. A fő fesztáv 57 méter magas, így a legtöbb hajó biztonságosan áthaladhat alatta, bár sokan inkább a csendes átjárót részesítik előnyben magán az alagút felett, amellyel a híd egy mesterséges szigeten köt össze, amelyet alakja miatt Peberholmnak (Pepper Island) becéznek. .
8. A dánok tehetetlenségükből úgy döntöttek, hogy új nevet adnak a közvetlenül északon található természetes szigetnek, amelyet ma Saltholmnak (Sósziget) hívnak. A Peberholm-sziget 4 kilométer hosszú, átlagos szélessége 500 méter. Építőanyaga a híd építése során a kotrási munkálatok során az aljáról felemelt szikladarabok és tonnányi kőzet volt.
9. Peberholm szigetét a 4 kilométeres Drogden alagút köti össze az Amager szigetén található Kastrup mesterséges félszigettel. Pontosabban a hossza 4050 méter, melybe mindkét kijáratnál 270 méter portál és 3510 méter sík víz alatti rész tartozik.
10. A szoros fenekéhez vezető alagút építésekor 20 darab, egyenként 55 ezer tonnás vasbeton szelvényt süllyesztettek le egy speciálisan ásott csatornába, amelyeket aztán egy egésszé egyesítettek. Összesen 5 cső fut át a Drogden alagúton – kettő-kettő a vasúti és közúti forgalom számára, egy ötödik, kisebb cső pedig vészhelyzetekre.
11. Miért épült ilyen furcsa félhíd-félalagút a szoroson át? Miért vállalta a két ország kormánya az alagút építésével járó többletköltségeket és nehézségeket? Az ok a koppenhágai repülőtér közeli elhelyezkedésében rejlik (egy hagyományos híd megakadályozná a repülőgépek fel- és leszállását), ráadásul ez a kialakítás lehetővé tette, hogy ne korlátozzák az Öresundon keresztüli hajóforgalmat
12. Összesen több mint 30 milliárd dán koronát költöttek az Oresund híd-alagút megépítésére (a dán korona 2000-es árfolyama alapján) – ez az összeg csak 2035-re térül meg. Emellett a hídról kivezető vasúti csomópont bővítése érdekében 2006-ban a svéd fél további 9,45 milliárd svéd koronát költött a malmöi városi alagútra, amelynek építése 2011-ben fejeződött be.
13. 2010-ben az autós utazás a hídon 39 euróba, a motorkerékpáron 21 euróba, vonattal pedig 9 euróba került. De a díj fokozatosan növekszik - ma az Öresund híd-alagúton autóval történő áthajtásért 43 eurót kell fizetni
14. Malmö svéd kisvárosát sokan ismerik a csodálatos Turning Torso felhőkarcolónak köszönhetően
1994-ben az Egyesült Királyságot és Franciaországot a La Manche csatorna alatti egyedülálló Eurotunnel kötötte össze, amely példátlan jelenséggé vált a világ mérnöki történetében. De Svédország és Dánia is büszkélkedhet egyedi látnivalóival. 1999-ben ezt a két európai hatalmat az Oresund-híd kötötte össze, amely csodálatos szépségű és egyedi kialakítású. Nézzük meg közelebbről ezt a mérnöki szerkezetet, és mutassunk be néhány érdekességet az Oresund-hídról.
Név
Még az Oresundi-szoroson átívelő híd építése közben is vita kezdődött Dánia és Svédország között a grandiózus mérnöki építmény nevéről. Öresundsbronnak hívják, de Dániában Øresundsbroennek. A két állam polgárait kibékítette az építményt építő cég, amely ragaszkodott ahhoz, hogy a híd üzembe helyezése után a környező területek lakói Öresund polgárai legyenek.
Ez a fejlesztő szerint a térség kulturális és történelmi közösségét szimbolizálja. Az építmény egy mesterséges szigetből, magából a hídból és egy víz alatti alagútból álló vonal. Emiatt az európaiak ezt a közlekedési vonalat Öresund Link-nek vagy Öresund-vonalnak nevezik.
Az interneten és az útikönyvekben is megtalálható az Oresund Bridge név.
Építéstörténet
A két államot összekötő hidat 1995-ben kezdték építeni, magát a projektet pedig még a múlt század 80-as éveiben fogadták el. Amikor megkezdték a halomba hajtást, a szoros egyik helyén 16 fel nem robbant légibombát találtak az építők. A Németország és a Hitler-ellenes koalíció országai közötti tengeri csaták óta a tengervízben fekszenek. Időbe telt az aknák fenekének megtisztítása, és az alagút építése során szegmenseltérést fedeztek fel, aminek kijavítása is több időt vett igénybe.
A felmerülő nehézségek és akadályok ellenére az építkezés 3 hónappal a tervezett időpont előtt befejeződött, a Dánia és Svédország közötti hidat 1999. augusztus 14-én nyitották meg.
A Koppenhágából Malmőbe tartó kompra már nem volt szükség, és a híd Svédország és a szárazföldi Európával való egyesülés szimbóluma lett.
Tervezési jellemzők…
Ha erről a csodálatos mérnöki szerkezetről beszélünk, érdemes megemlíteni a tervezés néhány jellemzőjét.
A tervezést befolyásoló tényezők
Két tényező befolyásolta, hogy a híd fokozatosan eltűnik egy alagútban a mesterségesen kialakított Peberholm szigeten. Először is, a dán oldalon, ahol a híd kilépett volna, ott van a dán főváros repülőtere, így a magas alátámasztások megzavarták a Koppenhága és a világ közötti légiforgalmat. A második tényező az, hogy egy túl alacsony híd akadályozná a hajózást az Öresundi-szorosban. Ezért úgy döntöttek, hogy az összekötő átkelő egy részét a tengerszoros vizei alatt hajtják végre.
Az alagút építéséhez az építők speciálisan egy mesterséges szigetet öntöttek ki sziklából, és humorosan „Pepper Island”-nek nevezték. De tény, hogy ugyanabban a szorosban van Saltholm, akinek a neve oroszul úgy hangzik, mint „Sósziget”.
Csodával határos módon a híd víz alá kerül Peberholm szigetén, és ugyanannak a Kastrup mesterséges félszigetnek a dán oldalán kerül a felszínre.
A tengerfenék menti mesterséges szigetről árkokat ástak, amelyekbe 5 sor betontömböt fektettek le. A vonatok két sorban haladnak, az autók további kettőn haladnak, a kommunikációt pedig az ötödik blokksorban helyezik el. Az alagútból azonnal Koppenhágába érünk.
Az alagút víz alatti részének hossza 3510 m. Az alagutat mindkét oldalon 270 m hosszú portálok közelítik meg, így a „Drogden” teljes hossza 4050 m.
Az Öresund-öböl feletti felszíni szerkezet a svéd Malmö városában kezdődik, és 7845 méter után a föld alá kerül. Maga a híd kétszintes, az egyiken, a felsőn egy 4 sávos autópálya van lefektetve, a második szinten pedig vonatok rohangálnak. Az alsó szinttől a vízig 57 m.
A vonat sebessége a hídon eléri a 200 km/h-t, de a víz alatti alagútban kicsit lassabban halad, és az egyedülálló alagútból azonnal a Kastrup repülőtéri állomásra ér.
Erről egyébként honlapunkon tájékozódhat.
Érdekesség, hogy a két szomszédos országban eltérő a vasútvonalak tápfeszültsége. De a hídon a feszültséget és a jelzéseket a Dániában elfogadott szabványok szerint szintezték.
Középső fesztáv
A szép híd középső fesztávja 490 m, kialakítása ferdekábeles híd, a pilonok magassága 204 m.
Kulturális örökség
A híd a két állam igazi szimbólumává vált, sőt Svédország a 2013-ban Malmöben megrendezett Eurovíziós Dalfesztivál emblémáján is ábrázolta.
A „The Bridge” akciódús svéd-dán detektívsorozat első jelenetei egy nagy horderejű gyilkossággal kezdődnek az Oresund hídon, és a film cselekménye 7 évig feszültségben tartotta a nézőket.
A brit Manic Street Preachers együttes Walk Me to the Bridge című dalának szövege utalásokat tartalmaz a mérnöki technológia ezen csodájára. Az album a „Futurology” nevet kapta, és 2014-ben jelent meg.
A legnépszerűbb kutatási csatorna, a National Geographic nem hagyhatta figyelmen kívül a svéd-dán híd érdekes témáját, és külön filmet adott ki annak építési és üzemeltetési történetéről.
Mindkét ország szuvenírjein és turistaképeslapjain megtalálható a híd képe, a dánok és a svédek pedig mérföldkőnek tartják. Népszerűségében tehát nem alacsonyabb az olyan országok szimbólumainál, mint a koppenhágai sellő vagy a stockholmi Carlson.
A svéd 500 koronás bankjegyen az Öresund-híd látható, amely 2015-ben került forgalomba. A dán korona még nem szerzett ilyen képet.
Érdekes tények…
Nos, és valójában érdekes tények és események ehhez a csodálatos mérnöki szerkezethez.
Első projektek
Egy ilyen híd építéséről először a 20. század 30-as éveiben beszéltek. De aztán minden a beszéd szintjén maradt, hiszen sem pénz, sem technikai lehetőség nem volt egy ilyen hídszerkezet létrehozásához.
A 80-as évek végén visszatértek az ötlethez, és amikor megoldották a dán oldalra való bejutás problémáját egy alagút segítségével, konkrét építési tervekbe kezdtek.
Hely kiválasztása
A dániai Helsingor város és a svéd Helsingborg, ugyanazon Öresundi-szoros mentén mindössze 4,7 km a távolság. A fővárostól és Malmőtől délre helyezkednek el, és itt erősebb a tengeráramlat, ezért úgy döntöttek, hogy a hidat azon a helyen őrzik, ahol ma látjuk.
További tényező, hogy a szoros mélysége, ahol Helsingør és Helsingborg egymással szemben fekszik, mindössze 10 m, Saltholm szigete közelében viszont 41 m.
A hidat háromszor nyitották meg
1999. augusztus 14-én a svéd és a dán korona örökösei, Viktória koronahercegnő és Frederik dán trónörökös elindultak át a hídon saját országukból. Az örökösök az ünnepség szervezőinek tervei szerint a híd közepén találkoztak.
2000. június 12-én a forgalomtól megüresedett hídon az atléták versenye zajlott. Csaknem 80 ezer svéd és dán futó tesztelte a szerkezet szilárdságát.
A hivatalos forgalom azonban a hídon csak 2000. július 1-jén indult meg. A megnyitón az ünnepség díszvendége II. Margit királyné és XVI. Károly Gusztaf király volt. Miután az uralkodók kezet fogtak, az első autók végigmentek az autópályán, és az első utasok nem komppal, hanem vasúton értek el a szomszédos országokba.
Megtérülés
A szakértők szerint a fejlesztő cég által az építkezésre fordított források csak 2035-re térülnek meg. Ebben benne volt az a 9,4 milliárd svéd valutában kifejezett összeg is, amelyet az ország 2011-ben a hídhoz vezető víz alatti alagút kialakítására költött.
Probléma
Ennek a grandiózus mérnöki szerkezetnek minden előnye és pompája ellenére a hídnak is megvannak a maga problémái. Kiváló áteresztőképességű, de a hozzá vezető utak sok problémát okoznak. A fő probléma az állandó forgalmi dugók, miközben a hídon való átkelésre várnak mind a svéd, mind a dán oldalról.
Határ
Dánia és Svédország a Schengeni Szerződés tagja, de a hatalmak közötti határ a svéd oldalról indulva 5 km 300 m távolságra van.
Újabb összekötő híd
Érdekes módon Svédországot egy híd köti össze egy másik szomszéddal. A Svinesund-híd egy másik szokatlan határátkelő a Svédország és Norvégia skandináv félszigeti államai között. Természetesen nem megy víz alá, mint a dán-svéd mérnöki remekmű, de ez sem nélkülözi a sajátosságait.
Egyébként weboldalunk oldalain találhat egy cikket. Ennek az anyagnak az összefüggésében rendkívül érdekes lehet.
Végezetül emlékezzünk arra, hogy milyen más országokat kötnek össze hidak, de nem sok van belőlük. Az Ambassador Bridge köti össze a kanadai Windsor városát és az amerikai Detroit városát.
A Dreiländerbrücke, vagyis a „Három ország hídja” oroszul a Rajna felett húzódik, és összeköti Franciaországot, Németországot és Svájcot.
A „Barátság hídját” Afganisztán és Tádzsikisztán között fektették le, de a „Nincs visszatérés hídja” összekapcsolta a jelenleg elválasztott KNDK-t és Dél-Koreát.
Itt álljunk meg, mert ez egy másik tanulmány témája...
A hídtervet az Öresund Konzorcium dolgozta ki egy speciálisan kialakított csoport által, hogy átfogó közlekedési projektet biztosítsanak. A félig svédekből és dánokból álló konzorcium tulajdonosként és vállalkozóként működött. A munkálatokat 12 milliárd dolláros hosszú lejáratú hitel felhasználásával végezték, amelyet a híd üzemeltetéséből származó bevételekből várhatóan 2035-ig fizetnek vissza.
Rotne építész tervei négy év alatt valósultak meg. A híd több szakaszban halad át a 18 kilométeres Öresundi-szoroson. A dán oldalon a mesterséges Peberholm sziget („Pepper Isle”) egy 3700 m hosszú alagút kezdete, amely a Drogden-átjárón keresztül Koppenhágába vezet. A Peberholm-sziget keleti partjáról a Felső-híd 4 sávos autópályával és vasúttal kezdődik. Elég magas ahhoz, hogy bármely hajó könnyen áthaladhasson alatta.
Az Öresund Felső-híd pedig egy 7,8 km hosszú összetett nyílás része. A dán oldalról 3014 m hosszú ereszkedés vezet a partra, amely 22 tartószegmensből áll. A svéd oldalon az ereszkedés 3739 métert tesz ki, és 28 ilyen szakaszra volt szükség. Mindkét oldalon a parthoz legközelebb eső első szegmens magassága 8 m, és fokozatosan 65 m-re nő - maga a híd magassága.
A Felső-híd a „valódi” Øresund-híd, amely a szoros fő csatornáján halad át. 1624 m hosszú, központi kábeltartó nyílással 490 m. Keretét két erős, egyenként 85 cm vastag kábel alkotja, két különösen erős betonból öntött óriási támasz közé feszítve. A 203,5 méter magas oszlopokat Svédország legmagasabb építményeinek tartják. Átmérőjük alul 9,4 x 12,6 m, felül 2,6 x 5,8 m. Az autópálya és a vasúti pálya szélessége 23,5 m, a felső szinten egyszerre négy személygépkocsi, az alsó szinten két szerelvény haladhat. Egy egyirányú utazás az Oresund-hídon autónként körülbelül 53 dollárba kerül.
Alagút és Peberholm-sziget
A dán oldalon az Oresundon át vezető út (16 km) egy 4 km-es víz alatti alagúttal kezdődik, ennek megépítésének szükségességét a koppenhágai repülőtér közelsége okozta. Az alagút Peberholm mesterséges mesterséges szigetére nyílik (a szomszédos Sószigethez hasonló Pepper Island). Peberholm egyfajta átmenet magához a hídhoz, 7845 m hosszú.
Autóbeállók
Nyugaton és keleten két 3 km és 3,7 km hosszú felüljáró csatlakozik a híd fő részéhez.
Felvonóhíd
A ferdekábeles híd felfüggesztett részének hossza 1092 m. A vasbeton óriásoszlopok magassága 204 m. A H alakú pilonokat mászózsaluzattal rögzítették. A fő fesztáv hossza 490 m. Az Eresuinsky híd a világ leghosszabb autó-vasúti ferdekábeles hídja.
úttest
A hídon kétvágányú vasút és négysávos autópálya közlekedik. Naponta átlagosan 2000 autó kel át a hídon. A hídon való átkeléshez díjat kell fizetni (285 svájci korona vagy 28,3 €).
Tények az Oresund-hídról
- Helyszín: A híd 1996 és 2000 között épült, összekötve Dániát és Svédországot. A projekt szerzője Georg Rotne építész.
- Építési típus: Kétszintes ferdekábeles híd. A közúti és vasúti vágányok szélessége 23,5 m. A felső szinten autók, az alsó szinten a vonatok mozognak, acélvázzal megerősítve.
- Hossz: A felső híd 1624 m hosszú, középső, kábellel megerősített szakasza 490 m hosszú, szabad magassága 61 m.
- Tartók méretei: Tartók magassága 203,5 m.
- Súly: A tartók között kifeszített kábel 2300 tonnát nyom. A köztük lévő acél fesztáv körülbelül 145 000 tonna.
- Kiöntött beton mennyisége: 320 000 köbméter. m²
Oresund híd, műholdkép.
Peberholme-sziget
A híd a Peberholm (Pepper Island) nevű mesterséges szigeten található alagúthoz csatlakozik. A dánok jellegzetes humorral választották ezt a nevet, hogy kiegészítsék a közeli természetes Saltholm (Sósziget) szigetét északon. Peberholmét természetvédelmi területté is tették. A sziklákból és sziklákból a híd és alagút építéséhez szükséges kotrás során épült Peberholme-sziget körülbelül 4 km hosszú, átlagos szélessége 500 méter.
Drogden alagút
Peberholm mesterséges szigete és az Amager szigetén található Kastrup mesterséges félsziget – Dánia legközelebbi lakott része – között a Drogden alagúton (Drogdentunnelen) keresztül jön létre a kapcsolat. Az alagút hossza 4050 méter, és 3510 méter víz alatti alagútból és mindkét végén 270 méter portálból áll. Az alagút 20 előregyártott betonszegmensből áll (egyenként 55 000 tonna), és a tengerfenékbe ásott csatornában vannak összekötve. az alagútban 2 cső szállítja a vasúti síneket; 2 további szállító autópálya, a kisebbik ötödik cső pedig vészhelyzetekre szolgál. A csövek egymás mellett helyezkednek el. A híd egy másik része helyett egy alagút megépítésének többletköltségei és nehézségei az volt, hogy elkerüljék a repülőgépek akadályozását a közeli koppenhágai repülőtéren, és hogy biztosítsák a hajók szabad áthaladását.
Vasúti közlekedés
A vasúti tömegközlekedést a svéd SJ és a dán DSBFirst közösen üzemelteti a Skånetrafiken és más közlekedési társaságok (amelyek szintén jegyeket árulnak) és a Dán Közlekedési Ügynökség megbízásából. Számos új, kettős feszültségű vonatot fejlesztettek ki. Ezek a vonatok Koppenhágát és Malmöt, valamint Svédország déli részét, valamint Göteborgot és Kalmart kötik össze. Az SJ X2000-es és InterCity hídvonatokat üzemeltet Göteborgi és Stockholmi kapcsolatokkal. A DSB vonatokat üzemeltet Ystadba, amely közvetlenül komppal közlekedik Bornholm szigetére. A Kastrup-szigeten található koppenhágai repülőtérnek saját vasútállomása van a híd nyugati vége közelében. A vonatok 20 percenként, éjszaka pedig óránként egyszer indulnak mindkét irányba. Csúcsidőben további vonatpárok, ezt követően óránként további 1-2 SJ és DSB vonat közlekedik. Ezen a vasúton tehervonatok is közlekednek.
A vasút népszerűvé vált, és jelenleg torlódások tapasztalhatók. A torlódás elsősorban a szárazföldön jelentkezik, és nem igazán a hídon. A torlódások fő forrásai a híd mindkét oldalán található vasútállomások, különösen a malmöi központi pályaudvar. Az emberek kénytelenek forgalmi dugókban állni csúcsforgalomban, olyan nehéz több vonatot közlekedtetni. A malmöi városi alagút és állomásai segítenek a svéd oldalon a torlódások enyhítésében.
A vasút 2 vágányú szabványos európai nyomtávú (1435 mm) és nagy sebességre (200 km/h-ig) alkalmas, de Dániában kisebb a sebesség, különösen az alagútban. Problémák adódtak a dán és svéd vasúthálózatok villamosítási és jelzési különbségei miatt. A választott megoldás az volt, hogy az áramellátó rendszert a svéd 15 kV 16,7 Hz-ről dán 25 kV 50 Hz-es váltakozó áramú rendszerre kapcsolták át közvetlenül a lernakeni (Svédország) híd keleti vége előtt. A vonal jelzése a híd teljes hosszában megfelel a szabványos svéd rendszernek. Peberholm szigetén a vonal dán szabványra vált, amely alagútban folytatódik. Svédország bal oldali, míg Dánia jobb oldali vasutat használ. A váltás a malmöi központi pályaudvaron történik, amely a végállomás (terminál). Az új malmöi városi alagúthoz egy felüljáró viszi át az egyik utat a másik oldalra.
Építési költség
A teljes építkezés költségét, beleértve az autópályákat és a földi vasúti összeköttetéseket is, 30,1 milliárd DKK-ra becsülték (a 2000-es árindex szerint), a híd költsége pedig 2035-re várhatóan megtérül. 2006-ban Svédország további 9,45 milliárd svéd koronát kezdett el költeni a Malmö városi alagútra, amely a híd új vasúti összeköttetése. Az alagút 2011-ben készült el.
A kapcsolatot teljes egészében a felhasználók finanszírozzák. A tulajdonos cég felerészben a dán kormány, a másik fele pedig a svéd kormány tulajdonában van. A tulajdonos cég az építkezés finanszírozására kormányok által garantált hitelt vett fel. Jelenleg a felhasználói díjak jelentik a cég egyetlen bevételét. Amint a forgalom megnövekszik, ezek a díjak elegendőek a kamatok kifizetéséhez és a hitelek visszafizetésének megkezdéséhez, ami várhatóan körülbelül 30 évig tart.
Az adófizetők nem fizették a hidat és az alagutat. Az adópénzt azonban szárazföldi kapcsolatok kiépítésére fordították. A szárazföldi kapcsolatoknak különösen a dán oldalon vannak belső előnyei, főként a repülőtér vasúti hálózattal való összekötésére. A Malmö városi alagút előnye, hogy összeköti a belváros déli részét a vasúti hálózattal, és sokkal több vonatot tesz lehetővé Malmőbe és onnan. A meglévő állomás szűk keresztmetszet, amely korlátozza a vonatok számát, így az embereknek tétlenül kell állniuk, különösen az Öresund hídon, miközben az utasforgalom folyamatosan nő.
A "Veluwemeer Aqueduct" 2002-ben négysávos autópályán keresztül kötötte össze a holland szárazföldet és Flevoland mesterséges szigetét. De a hagyományos szerkezetekkel ellentétben a 25 méteres hidat nem autókra, hanem vízi közlekedésre szánják.
A víz mélysége a hídon eléri a három métert, és kis csónakok és hajók is áthaladhatnak rajta. És naponta 28 ezer autó halad át alatta.
A madártávlat látványa egyszerűen elbűvölő – az autók „bemerülnek” egy 19 méter széles vízzár alá, hogy néhány másodperc múlva ismét megjelenjenek a felszínen.
Ezen a területen számos építési projektet mérlegeltek. Beleértve egy közúti alagutat és egy közönséges közúti hidat. De mindezek a lehetőségek drágábbak és időigényesebbek voltak.
A víz alatti hídon utak vannak a gyalogosok számára. Ez a megoldás lehetővé teszi, hogy ne állítsa le a forgalmat sem az úton, sem a vízen.
Hollandia egy másik szokatlan víz alatti híddal büszkélkedhet, de ez a gyalogosok számára készült.
A Fort de Roovere vizes erődárok feletti hidat 2011-ben a Holland Építészek Szövetsége (BNA) az ország legjobb építményének minősítette.
A vízszint alatt halad, és úgy tűnik, hogy két részre osztja az árkot. Kívülről a hídon átsétáló emberek úgy néznek ki, mint egy vízakadályon átgázoló vakmerő. A helyzet az, hogy a szokatlan mérnöki szerkezet messziről teljesen láthatatlan. Turisták, a 17. századi erőd kann A híd kecses kialakítását csak testközelből lehet értékelni.
