A mélyedési jelek helyének rajza. Terhelési vonal. Üzemanyag és kenőolaj mennyiségek meghatározása

A rakományvonalra vonatkozó rendelkezések az 1966. évi nemzetközi rakományvonal-egyezményen alapulnak. A rakományvonalra vonatkozó rendelkezések minden olyan hajóra vonatkoznak, amelyhez minimális szabadoldal van hozzárendelve.

A szabadoldal a hajó hosszának felezőpontjában függőlegesen mért távolság a fedélzetvonal felső szélétől a megfelelő rakományvonal felső széléig.

Szabadoldali fedélzet- ez a legfelső összefüggő fedélzet, amely nem védett a tenger és az időjárás hatásaitól, amely rendelkezik

a szabadon lévő részeken lévő nyílások állandó zárására szolgáló eszközök, amelyek alatt a hajó oldalain lévő összes nyílás vízmentes zárást biztosító állandó eszközzel van ellátva.

A hajóhoz rendelt szabadoldal rögzítése úgy történik, hogy a hajó mindkét oldalán egy fedélzeti vonal jelzést, egy rakodóvonal jelzést és mélyítési jeleket helyeznek el, amelyek azt a legnagyobb merülést jelzik, amelyre a hajó maximálisan terhelhető különböző vitorlázási körülmények között.

Az évszaknak megfelelő, nem szabad vízbe meríteni a kikötő elhagyásától a következő kikötőbe való megérkezésig. Az oldalukon megjelölt rakományvonallal rendelkező hajók nemzetközi rakományvonal-tanúsítványt kapnak, legfeljebb 5 évre.

A következő terhelési vonalak használatosak:

nyári terhelési vonal – L (S);

téli terhelési vonal – W (W);

téli terhelési vonal az Atlanti-óceán északi részén - ZSA (WNA);

trópusi terhelési vonal – T (T);

terhelési vonal édesvízhez – P (F);

trópusi márka édesvízhez - TP (TF).

A terhelési vonalat kijelölő szervezet jelölése a jelgyűrű (Plimsoll-korong) közepén áthaladó vízszintes vonal fölé kerül. Az Orosz Föderáció Szállítási Nyilvántartásának megjelölése - RS.

Terhelési vonalak vannak faszállítóknak, személyszállító és vitorlás hajóknak.

Úgy tervezték, hogy meghatározzák a hajó merülését, és a hajó mindkét oldalán a külső burkolatra vannak felhordva, a szár, a faroszlop és a hajó középső keretén.

A mélyedési jeleket 10 cm magas arab számokkal jelölik (a számok alapjai közötti távolság 20 cm), és meghatározza a tényleges vízvonal és a vízszintes gerinc alsó széle közötti távolságot. 1969-ig a bal oldali bemélyedés jelöléseit római számokkal írták fel, melynek magassága 6 hüvelyk volt. A számok alapjai közötti távolság 1 láb (1 láb = 12 hüvelyk = 30,48 cm; 1 hüvelyk = 2,54 cm).

A terhelési skála egy táblázat a vízkiszorítás (holtteher) meghatározására a hajó számított vagy mért átlagos merülése alapján. Általában két sűrűségű vízre számítják: tengeri - 1,025 t/m 3, friss - 1000 t/m 3.

A terhelési skála használatához vízszintes vonalat kell húzni egy ismert értéken (például vázlaton) keresztül, és el kell távolítania a kívánt értékeket (például elmozdulás).

3.1. Az orr és a far merülési értékeinek meghatározása:

m.

3.2. A fent meghatározott orr, tat és átlagos merülés megfelel a merőlegesen számított értékeknek. Ha a hajó berakodása után ellenőrizni kell a számítás helyességét, akkor a merülés értékeit a hajó bemélyedéseinek jeleire kell venni - bal és jobb oldalról (vizuálisan). A jelöléseken kapott elszámolási értékek a következő tényezők miatt eltérnek a merőlegesen számított településértékektől:

– a mélyedési jelek elhelyezkedése nem esik egybe a merőlegesek helyzetével;

– a hajótesten bemélyedések nyomait helyezik el, miközben megismétlik a hajó kontúrjainak alakzatának térbeli görbületét a széleken;

– a test általános hajlításából eredő eltérítő nyíl jelenléte;

– a vízvonal alakjának jelentős változása a kiszámított alakhoz képest trimmelés esetén;

– a tengervíz sűrűségének tényleges értéke eltér az elfogadott értéktől.

Ezért a mélyedések jelöléseiből vett merülések értékeit átszámolják a merőleges értékekre (a hajó dokumentációjából származó adatok alapján), majd korrekciókat vezetnek be a terhelési skálán meghatározott elmozdulásra. az átlagos tervezethez, figyelembe véve a fenti tényezők mindegyikét:

a) a vízsűrűség korrekciója

ahol ρ f a tengervíz tényleges sűrűsége, t/m 3 ; ρ – a víz sűrűsége terhelési skálán, t/m3; D– a terhelési skála által meghatározott elmozdulás, t;

b) trimmelés korrekciója

,

Ahol q 0 – tonnák száma 1 cm csapadékra, t/cm; x f 0 – a vízvonal középpontjának abszcisszán, m; M diff – 1 cm-rel differenciáló nyomaték, tm/cm;

c) testkontúrok korrekciója a végtagokon

,

ahol a bemélyedések orrjelének távolsága az orr merőlegestől, m, a mélyedések tatvonalának távolsága a far merőlegestől, m;

d) testhajlítás korrekciója

hol van a hajótest lehajlását jelző nyíl cm (e számításhoz oktatási célból cm-t fogadunk el).

Így a végső elmozdulási értéket a terhelési skálából és annak módosításaiból meghatározott érték összegzésével kapjuk meg. Ennek a végső értéknek meg kell egyeznie a hajó rakománytervének elkészítésekor számított értékkel.

3.3. A csapadék újraszámítása a csapadékra merőlegesen a jeleken:

hol van a hajó trimmszöge; A– a mélyedések orrnyomának távolsága az orr merőlegestől; b– a mélyedések farjelének távolsága a far merőlegestől; Val vel– a mélyedések középső jelének távolsága a középső keret síkjától.

(m)

3.4. A hajó kirakodásának számítási eredményei a berakodás után az induláskor:

Így hívják az angol tengerészek a rakodóvonalat, amelyet a nemzetközi egyezmény szabályai alapján minden vízre bocsátott kereskedelmi hajó oldalára alkalmaznak, ha űrtartalma meghaladja a százötven regisztertonnát. Ez az elnevezés jogosnak tekinthető, ha emlékszünk arra, hogy honfitársuk, Samuel Plimsol volt az, aki először javasolta legalizálását. Ötlete, amely több százezer emberéletet akadályozott meg a tengeren, egyszerű és konkrét volt – egy ecset és egy vödör festék vetett véget a hajók túlterhelésének, amelyet a hajótulajdonosok évszázadok óta gyakoroltak. Kiderült, hogy ez az angol, egy Derby városából származó sörfőző, egy ember, akinek gyakorlatilag semmi köze a hajózáshoz, jó emléket hagyott magáról a tengerészeknek minden kereskedelmi hajó fedélzetén.
A rakományvonal létrehozásának története a kereskedelmi hajózás történetének egyik legdrámaibb lapja. Itt megmutatjuk, mi az a terhelési vonal, és hogyan van rá szükség
oldalain egy kereskedelmi hajó modelljét ábrázolják.
A hajómodellező versenyekről készült beszámolók azt mutatják, hogy sok modellező sok pontot veszített a lelátón egyszerűen azért, mert elfelejtette feltenni a terhelési vonalat és a mélyedési jeleket a modelljére, vagy rosszul alkalmazta azokat.
Mi az a „Plimsol lemez”, és miben különbözik a márkájú mélyedésektől?

Rizs. 1. Rakománysor ömlesztettáru-szállító hajókhoz és tartályhajókhoz.

Rizs. 2. Rakománysor fát szállító hajókhoz.

Figyelmesen nézze meg a rajzot. Ez egy kör és egy fésűre emlékeztető figura. A kör közepén egy vízszintes vonal húzódik, amelynek folytatását a „fésűn” az L betű (nyári jel) jelzi. Ez az úgynevezett fő márka. A téli vitorlázás során a hajók gyakran szembesülnek viharos időjárással, a biztonságos navigáció és a vihar elleni sikeres küzdelem érdekében a hajót nem szabad túlterhelni, ezért télen kevesebb rakományt kell felvenni, mint nyáron, valamint kisebb merüléssel, ill. nagyobb szabadoldal, azaz nagyobb felhajtóerő-tartalék. Ezt a 3-as főbetű alatti tehervonalon (téli vonal) veszik figyelembe. De télen az óceánok nem minden területe egyformán veszélyes egy megrakott hajóra.
Az Atlanti-óceán északi része a legbarátságtalanabb, ezért itt vitorlázva a hajónak a legkönnyebbnek kell lennie. Az ilyen út megengedett merülését a ZSA vonal (az Atlanti-óceán északi részének téli jelzése) jelöli.
A fő – nyári – jel fölé több „fésű” vonal kerül. Ez arra utal, hogy a hajónak nagyobb merülése lehet, mint nyáron. Mikor történik ez? A trópusokon vitorlázva általában az időjárás kedvez az utazásnak. Nem áll fenn a jegesedés veszélye, ami növeli a hajó merülését, és kisebb a valószínűsége a viharnak. A hajó itt több rakományt tud felvenni, nagyobb merüléssel és kevesebb szabadoldallal rendelkezik. Ezt egy T vonal (trópusi jel) jelöli. A hajó merülése a víz sűrűségétől függ. Minél nagyobb a víz sűrűsége, annál nagyobb a felhajtóerő; Amikor egy hajó a tengerből belép a folyóba, a merülése megnő. Következésképpen a bélyeg kissé „süllyedhet” a folyóban. Ezért a „fésűn” további két vonal van jelölve - P (friss jel) és TP (trópusi friss jel).
Minden hajónál a rakományvonalat a nemzetközi szabályok szerint jelölik, amelyek a világ összes tengeri hatalma számára kötelezőek. Ezért a tehervonal alakja mindenhol azonos. Az egyetlen különbség a betűkben van. A kereskedelmi hajóink oldalain elhelyezett rakománysorokon P és S betűk találhatók. Ezek azt jelentik, hogy a jelölést a szovjet hajóosztályozó társaság – a Szovjetunió Nyilvántartása – felügyelete alatt helyezték el a hajó oldalán. .
A külföldi kereskedelmi hajók rakománysorait az angol ábécé betűi jelzik (lásd a képeket). A Kör betűi megfelelnek az osztályozó társaság egyik vagy másik nevének. Például az L és R a Lloyd's Register, az A és B az American Bureau of Shipping stb.
A fát, valamint rakományt vagy utasokat szállító hajókon további jelöléseket helyeznek el. Minden hajónak van szabadoldali bizonyítványa, és ha a merülés nagyobb a rakományvonal által megengedettnél, akkor a kapitányának nincs joga tengerre menni. Túlterhelés esetén a hajó indulásáért felelős kikötői hatóságok jogosultak követelni a többlet rakomány eltávolítását, sőt a hajót a kikötőben visszatartani.
A rakománysort rendszerint acélszalagok formájában a hajó oldalához rögzítik a hajó középső kereténél mindkét oldalon, és a hajótest felületének színétől eltérő színűre festik. Például, ha a tábla fekete, akkor a bélyegző fehérre van festve; ha az oldala gömb alakú, akkor a bélyegző zöldre vagy feketére van festve. A tehervonal vastagsága megegyezik: 25 mm. A kör átmérője és a „fésű” vonalak hossza a rajzon van feltüntetve. Az utas- és vitorláshajók bélyegei egyszerűsített kialakításúak. A faszállítókon a kör fara felé eső rakományvonalon egy kiegészítő rajz készül az L (L) betűvel - erdei szabadoldal - az összes betűnévhez.
A mélyedési jeleket, vagy ahogy más néven „merülési jeleket” alkalmaznak a hajók mindkét oldalán a szárnál, és a nagy hajókon mindkét oldalon a középső szakasz közelében. Általában a márka egyik oldalán a mélyedések metrikus rendszerben készülnek, a másik oldalon pedig lábban. Az első esetben a számok magassága és a köztük lévő távolság 1 hüvelyk, és a számok 1 hüvelykenként kerülnek alkalmazásra. Ebben az esetben minden méter huzatot jeleznek. Ha a mélyedés jelét lábban adjuk meg, akkor a számok magasságát és a köztük lévő távolságot 0,5 lábnak vesszük. A kotrási jeleket semmi esetre sem szabad összetéveszteni a rakományvonallal, mivel csak az adott pillanatban a tényleges orr- és tatmerülés mérésére szolgálnak.

Rizs. 3. Rakománysor személyhajók számára.

Rizs. 4. Rakománysor vitorlás hajókhoz.

Rizs. 5. Rakománysor a Nagy Tavakon (USA) közlekedő hajók számára.

Rizs. 6. A bemélyedés vagy a szárak jele:
a) lépték lábban; b) skála deciméterben.

A vörösréztől a sárgásig változó réz színe az ötvözet összetételétől függően az újonnan vert ősi rézérmék színére emlékeztetett. A tengeren a sós víz hatására a bőr fényesen ragyogott, kikötőben vagy szárazdokkban pedig, amikor megszáradt, zöldes árnyalatot kapott, ami egy épület rézkupolájának színére emlékeztetett.

Történelmi hivatkozás

A hajótulajdonos kapzsisága, aki arra törekedett, hogy a lehető legmélyebbre rakja hajóját, évszázadok óta az egyik fő oka a kereskedelmi hajók halálának. A tengerészek ősidők óta tisztában voltak a szabadoldal fontosságával és a túlterhelés veszélyével. Olyan információhoz jutottunk, hogy már az ősi tengerészek korlátozták hajóik merülését.
A franciák által Tunézia közelében emelt ősi hajón mintegy kétezer éves múltra visszatekintő iratot őriztek, amely egy modern bérleti szerződésnek felel meg. Az okmány tartalmazza a kapitány esküjét: „Zeusz és az Olümposz összes istene által, hogy a fuvarozási szerződés feltételeit szentnek és sérthetetlennek tartja, és nem fogad el további rakományt a hajóján.” A velencei tengerészeti szabályzat gyűjteménye 1255-re megemlíti a legrégebbi, a hajó oldalára festett vagy égetett rakományjeleket-kereszteket.Két pecsét volt, új és régi, öt évnél idősebb hajókra.Túlrakodás pénzbírsággal büntetendő.Utána Velencében meg is állapították a pozíciót scribanus - a hajók berakodásának kikötői felügyelője.. A Hanza-város, Visby törvényei pedig magának a Szenátusnak tették lehetővé a hajó ellenőrzését.
A középkori kereskedőkhöz képest a brit „tengerek úrnője” hajótulajdonosai egyszerűen barbárnak tűntek. A 19. század elején az angol kereskedelmi flotta a világ közel felét tette ki. A baleseti ráta katasztrofális volt. folyamatosan nőtt, és James Hall, a New Castle Kereskedelmi Kamara tagja keserűen kijelentette a The Times-ban: „Kijelenthetjük, hogy Angliában 1867-ben nem kevesebb, mint 2090, vagyis körülbelül napi 6 hajó. Egy másik cikkében arról írt, hogy az angol kereskedelmi flotta baleseti arányának erőteljes növekedése következtében húsz-harminc év alatt megduplázódott a tulajdonosoknak fizetett biztosítási díjak száma, míg korábban a biztosítók vagyont kerestek a kereskedőben flotta, most pénzt veszítenek."
Hall maga is nagy hajótulajdonos volt és egyben egy biztosítótársaság igazgatója. Időnként szembesülve a hajózási biztonsági szabályok megsértésével, ő volt az első, aki felhívta az angol kormány figyelmét a hajók rosszindulatú túlterhelésére. 1869-ben az angol parlament alsóházában megvitatták az új „hajózási törvény” tervezetét. A jelenlévő Hall azt javasolta, hogy raktérvonalat helyezzenek el az oldalakon, hogy korlátozzák a hajó merülését. Az angol kereskedelmi flotta elfogadhatatlan helyzetére Hall így nyilatkozott: „Elképesztő, nem arról van szó, hogy sok hajó veszett el a tengeren, hanem hogy ez a szám olyan kicsi!”

Jaj, ez egy sír hangja volt a vadonban.
És csak Samuel Plimsol hallotta. Furcsa módon nem volt sem hajótulajdonos, sem tengerész. A sörgyár vezetője, majd szénkereskedő Plimsol jelentős vagyonra tett szert, és 1868-ban beválasztották Derby városából a parlamentbe. Mivel nem volt különösebben válogatós eszközei tekintetében, felhasználta a Hall által összegyűjtött anyagot, és megírta a „Tengerészeink” című könyvet. Az angol hajózásról akkoriban bemutatott kép annyira nem volt vonzó, hogy a kormány királyi bizottságot nevezett ki a tengerre alkalmatlan hajókra. Több hónapos munka után azonban a bizottság kijelentette, hogy szó sincs általános szabályokról a hajók merülésének korlátozására, és a megengedett legkisebb szabadoldal magasságra vonatkozó törvény rosszindulatú lenne! 1875 nyarán egy parlamenti vitán Disraeli angol miniszterelnök kijelentette, hogy a következő mérlegelés alatt álló hajózási törvényt el kell utasítani. Ekkor Plimsol felugrott, és ellenfelei felé fordulva felkiáltott:

gazemberek!

Emiatt egy hétre felfüggesztették posztjáról. Plimsol kénytelen volt nyilvánosan bocsánatot kérni a parlamenttől, de rendkívül népszerűvé vált, és megnövelte támogatóinak számát a parlamentben.
A következő évben törvény született
Eszerint a hajók oldalukon kör alakú rakodóvonalat kellett elhelyezni, melynek középpontja a maximális merülést jelezte... amit maga a hajótulajdonos határoz meg. Természetesen a rakományvonalakat igyekezett „tartalékkal” „minden esetre” deklarálni, gyakran biztos halálra ítélve a hajót. Csak 1882-ben 548 brit hajó süllyedt el, és 3118 tengerész halt meg. Ez a fordulat számos tiltakozást és nyugtalanságot váltott ki. A mindig konzervativizmussal jellemezhető brit kormány azonban csak 1890-ben vezetett be teherhatártörvényt. A szabadoldal magasságát a hajóosztályozó társaság kezdte meghatározni, és az összes brit kereskedelmi hajóra kötelező, megengedett merülésmutató elnyerte jelenlegi formáját.
Érdekes, hogy a terhelési vonal eredetisége és egyszerűsége ellenére, amely később ilyen hosszú élettartamot biztosított számára, a Plimsol meg sem próbálta szabadalmaztatni. Ha azonban ez megtörtént, nem valószínű, hogy egy fillért is kapott volna az őt gyűlölő hajótulajdonosoktól. Az egykori sörfőző azonban annyira népszerűvé vált a tengerészek körében, hogy még az angol tengerészek és tűzoltók szakszervezetének elnökévé is megválasztották.
Az első világháború előtt a terhelési vonalat már széles körben használták Belgiumban, Franciaországban, Németországban, Japánban, Hollandiában, Svédországban és Portugáliában. Igaz, a hajótulajdonosok
még mindig próbálták elkapni. Kalkutta, Norfolk, valamint a Nyugat-India és a Mexikói-öböl kikötői különösen híresek voltak. Még speciális technikákat is kidolgoztak arra, hogyan lehet megtéveszteni a tapasztalatlan felügyelők éberségét. Általában a túlterhelt hajót mesterségesen megdöntötték, hogy a jel kiemelkedjen a vízből, és látható legyen a mólóról. Ami az addigi hatalmas amerikai kereskedelmi flottát illeti, továbbra is a hajótulajdonos lelkiismerete maradt a hajó megengedett merülésének mértéke. Ez addig volt, amíg a Vestris meg nem halt. 1928 novemberében ez a teherhajó 7 hüvelykkel a rakományvonal felett megrakva elvesztette stabilitását egy vihar során az Atlanti-óceánon, felborult és elsüllyedt. A Vestris tragédiájának híre az egész világon elterjedt, és mély benyomást tett az Egyesült Államok közvéleményére. 1929-ben az Egyesült Államok Kongresszusa jóváhagyta a Load Line Act-et. Egy évvel később Londonban konferenciát tartottak, amely elfogadta az első „nemzetközi egyezményt” a „terhelési vonalról”. Több mint 40 állam képviselői írták alá, köztük hazánk is, amely addigra már régen megvalósította Plimsol hasznos javaslatát.

A hajó leszállásának ellenőrzése működés közben a szerint történik bemélyedések márkái. Ellentétben az ülepedéssel, amelyet az OP elméleti fősíkjától (azaz a külső bőr belső felületétől) mérünk. ), a mélyedést a vízszintes gerinc alsó szélétől mérik (azaz figyelembe veszi a vastagságát).

Mélyedésnyomok mindkét oldalon arab számokkal vannak feltüntetve a középső keret területén, a száron és a taton az orr és a tat merőleges területén, és deciméterben jelzik a mélyedést.

A hajótesten lévő mélyedési jelek elrendezését a ábra mutatja. 3.4.

Rizs. 3.4. Az üledék meghatározása depressziós fokozatok szerint

1. A hajó merülésének számítása mélyítési jelekkel

Hajó merülés T(d) az OP-tól mért távolság, azaz. a vízszintes gerinc felső széle a vízvonalhoz a hajó közepén - a hajó váza T m , és az orron is T n és szigorú T Nak nek merőlegesek.

Az edény mélyítéseT nál nél a vízszintes gerinc alsó szélétől a vízvonalig mért távolság, a hajó oldalain a hajó közepén lévő bemélyedésektől, valamint az orr- és a far merőlegestől mérve.

Nyilvánvaló, hogy a hajó merülése T különbözik egy edény mélyítésétől T nál nél a korrekció mértékével, és a következő képletekkel számítják ki:

T n =T Jól – δ g.k. + l n ∙ tgψ;

T Nak nek =T ku – δ g.k. + l Nak nek ∙ tgψ; (3.3)

T m =T mu – δ g.k. + l m ∙ tgψ,

Ahol δ g.k. – a vízszintes gerinc vastagsága, m;

l n , l Nak nek , l m– távolságok a mélyedési jelektől a középső szakaszig, valamint az orr és a far merőlegesei, m;

ψ – vágási szög, fok, a képlet határozza meg:

(3.4)

Értékek l n , l Nak nek , l m – pozitív, ha a merőlegesek és a hajóközép előtt helyezkedik el, és negatív, ha hátul van. Ezeket az értékeket táblázatos formában adják meg a hajó dokumentációjában (3.1. táblázat). Az üledék mélyedési jelek alapján történő meghatározásának sémája a 2. ábrán látható. 3.4.

3.1. táblázat. A mélyedési jelek távolsága a merőlegesektől és a középső résztől

A bemélyedésjelek csíkok és deciméterben megadott arab számok formájában vannak hegesztve, és

majd felhordjuk fekete vagy fehér festékkel az oldal színétől függően. A számok magassága és a köztük lévő távolság 10 cm.

1. A hajó elmozdulásának kiszámítása

A hajótest víz alatti részének elmozdulásának és geometriai jellemzőinek számítása a hajó elméleti rajza alapján történik a tervezés során, a gyakorlati számításokhoz pedig a hajó üzemeltetése során - a hajó műszaki dokumentációja szerint, amely hidrosztatikus anyagból áll. görbék, Bonjean mérleg, fúró, rakománymérleg, asztalok stb.

Ezek a dokumentumok lehetővé teszik bármely mennyiség számértékeinek megtalálását

A merülésvonalakra vonatkozó rendelkezéseket az 1966. évi nemzetközi rakományvonal-egyezmény alapján dolgozták ki. A rakományvonalra vonatkozó rendelkezések minden olyan hajóra vonatkoznak, amelyhez minimális szabadoldal van hozzárendelve.

Szabadoldal- a fedélzetvonal felső szélétől a megfelelő rakományvonal felső széléig függőlegesen mért távolság a hajó hosszának közepén.

Szabadoldali fedélzet- ez a legfelső összefüggő fedélzet, amely nem védett a tenger és az időjárás hatásaitól, amelynek nyitott részein minden nyílást állandóan el lehet zárni, és amely alatt a hajó oldalain lévő összes nyílás állandó vízmentes zárással van ellátva.

A hajóhoz rendelt szabadoldal rögzítése úgy történik, hogy a hajó mindkét oldalán egy fedélzeti vonal jelzést, egy rakodóvonal jelzést és mélyítési jeleket helyeznek el, amelyek azt a legnagyobb merülést jelzik, amelyre a hajó maximálisan terhelhető különböző vitorlázási körülmények között (1. ábra). Az évszaknak megfelelő rakománysort nem szabad vízbe meríteni a kikötő elhagyásától a következő kikötőbe való megérkezésig.

Az oldalukon megjelölt rakományvonallal rendelkező hajók legfeljebb 5 évre szóló nemzetközi rakományvonal-tanúsítványt kapnak.

A következő terhelési vonalak használatosak:

• nyári terhelési vonal - L (S);
• téli terhelési vonal - W (W);
• téli terhelési vonal az Atlanti-óceán északi részén - ZSA (WNA);
• trópusi terhelési vonal - T (T);
• terhelési vonal édesvízhez - P (F);
• trópusi márka édesvízhez - TP (TF).

A terhelési vonalat kijelölő szervezet jelölését a jelgyűrű (Plimsoll-korong) közepén áthaladó vízszintes vonal felett kell alkalmazni. Az Orosz Föderáció Szállítási Nyilvántartásának megjelölése RS.

1. ábra Terhelési vonal

Vannak rakománysorok faszállítók, személyszállító hajók és vitorlás hajók számára. A bemélyedésjelek a hajó merülésének meghatározására szolgálnak; a hajó mindkét oldalán a külső burkolaton vannak elhelyezve a szár, a faroszlop és a hajó középső keretén (2. ábra).

Mélyedésnyomok 10 cm magas arab számokkal vannak jelölve (a számjegyek alapjai közötti távolság 20 cm), és meghatározza a távolságot a meglévő vízvonaltól a vízszintes gerinc alsó széléig.

1969-ig a bal oldali bemélyedés jelöléseit római számmal írták fel, melynek magassága 6 hüvelyk volt. A számok alapjai közötti távolság 1 láb ( 1 láb = 12 hüvelyk = 30,48 cm; 1 hüvelyk = 2,54 cm).

A terhelési skála (3. ábra) a vízkiszorítás (holtteher) meghatározására szolgáló táblázat a hajó számított vagy mért átlagos merülése alapján. Általában két sűrűségű vízre számítják: tengeri - 1,025 t/m 3, friss - 1000 t/m 3.

A terhelési skála használatához vízszintes vonalat kell húzni egy ismert értéken (például vázlaton) keresztül, és el kell távolítania a kívánt értékeket (például elmozdulás).

A rakományeszköz műszaki üzemeltetésének szabályai

A rakodóberendezés műszaki állapotáért és karbantartásáért a főtiszt, főmérnök, csónakos, 4. mérnök és villanyszerelő felelős.

1. Minden hajónak rendelkeznie kell a hajóemelő eszközök lajstromkönyvével, valamint a vonatkozó bizonyítványokkal, bizonyítványokkal és utasításokkal.
2. Az emelőszerkezet bármely nem eltávolítható kritikus szerkezetének, az emelőszerkezet alkatrészeinek vagy a felhúzó csörlőnek a javítása vagy cseréje után az emelőszerkezet működtetése tilos mindaddig, amíg azt a nyilvántartási ellenőr jelenlétében meg nem vizsgálják.
3. A tömbökön, kapcsokon, horgokon, forgókon, láncellensúlyokon, pólókon jelölésekkel és tanúsítványokkal kell rendelkezniük.
4. Tilos még enyhén meghajlítatlan rakományhorgot is használni. A rakományhorgok tartóinak biztonságosan reteszelniük kell. A blokkokat meg kell vizsgálni, szét kell szerelni, meg kell tisztítani a szennyeződéstől, rozsdától és vastag kenőanyaggal meg kell kenni. Az összes blokk szíjtárcsáját és a rakományhorgok forgórészeit jól meg kell kenni, szét kell teríteni és szabadon kell forogni.
5. Minden függőleges rakománykezelési móddal rendelkező, rakományszerkezettel rendelkező hajót fel kell szerelni, és mindig rendelkeznie kell a szükséges mennyiségben (a szállítási lapnak megfelelően) üzemképes hevederekkel és egyéb, a Biztonsági Szabályzat követelményeinek megfelelő rakományberendezéssel.
6. A teherhorgok cseréjére használt súlybilincseknek csapnak vagy csapnak kell lenniük a helyükön.
7. Az orcákon repedéses fahasábokat (hogy az orcák áttekinthetőek legyenek, le kell csiszolni), a idomot vagy tárcsát, valamint hajlított kampóval, kifeszített konzollal, elkopott tiplivel vagy sérült perselyel kell cserélni azonnal.
8. Az emelőberendezések minden eltávolítható alkatrészét és kábelét, amely nem kapcsolódik emelőberendezésekhez, legalább 3 havonta ellenőrizni kell. Ha szakadt vezetékeket talál a kábelben, havonta ellenőrizni kell. Az ellenőrzés eredményét és a hiányosságok megszüntetésére tett intézkedéseket a hajónaplóban rögzíteni kell.
9. A rakodószerkezet futó kötélzetének minden kábelének mentesnek kell lennie a szálak toldásától, gyűrődésétől és szakadásától.
10. A rakománygém vízszintes helyzetének megváltoztatása a maximális kinyúlásnál kötelek segítségével megengedett, ha a hajó dőlésszöge nem haladja meg az 5°-ot és a dőlésszöge nem haladja meg a 2°-ot.
11. Minden emelőeszközt minden használat előtt ellenőrizni kell. A hibákat és az azok megszüntetésére irányuló intézkedéseket a hajónaplóban rögzítik. Az emelőberendezést csak az észlelt hibák elhárítása után helyezik üzembe.
12. Az ikergémekkel („telefonon”) és nehéz gémmel végzett munkát az egyes hajókra kidolgozott és a lajstromozással egyeztetett utasításoknak megfelelően kell végezni. Egy árboc nehéz és könnyű gémjének egyidejű működtetése nem megengedett, kivéve, ha ezt az említett Útmutató előírja.
13. Minden kivehető alkatrészt (blokk, forgó, stb.), amelyet a hibás rész cseréje érdekében javítanak vagy szereltek be, nyilvántartási bélyegzővel kell ellátni, amely jelzi, hogy a műhelyben próbaterhelési próbát végeztek, amely nélkül tilos a rakományszerkezetben való használata.
14. A hajó rakományfelszerelését a lajstromvizsgálónak meg kell vizsgálnia és a jelenlétében tesztelnie kell. A vizsgálati jelentéseket fel kell venni a hajóemelő berendezések nyilvántartásába.
15. Ha bármely rakodási lehetőség folyékony ballasztot igényel, azt semmilyen módon nem szabad kezelni a be- vagy kirakodás során. Ha azonban a stabilitásra, elsüllyeszthetetlenségre és szilárdságra vonatkozó információk egyéb utasításokat is tartalmaznak a hajó folyékony ballaszttal történő ballasztozására vonatkozóan, akkor ezeket az utasításokat kell követnie.
16. A berakodás, áthaladás és kirakodás során az üzemanyagot és a vizet egyenletesen kell fogyasztani mindkét oldalon.
17. A rakomány fedélzeten történő szállítása során a következő alapvető követelményeket kell teljesíteni:
    1. a fedélzeti rakományt úgy kell elhelyezni, hogy az emberek számára legalább 0,7 m szélességű biztonságos átjárás legyen a létrákhoz, mérő- és légcsövekhez, tűzoltóállomásokhoz, kürtökhöz és tűzoltó készülékekhez;
    2. minden átjárónak át kell mennie (zsákutcák nélkül).
18. Ha fa rakományt szállítanak a fedélzeten, ezeket a követelményeket a lehető legnagyobb mértékben meg kell felelni.
19. A fedélzeti rakományt biztonságosan kell rögzíteni, de úgy, hogy a hajó kritikus helyzetében gyorsan lehessen oldani a kötözéseket, vagy extrém esetben elvágni.
20. Tengeri átkeléskor a rakományszerkezet alkatrészeit biztonságosan rögzíteni kell az utazáshoz:
    1. a nyilak végei jól vannak rögzítve a foglalatokban;
    2. a rakományfüggők horgai a fedélzeti szemek mögé vannak fektetve (ujjak felfelé kupakokkal), a rakományfüggők pedig szorosan rögzítve vannak a csörlők dobjaira;
    3. a fickók alsó tömbjeit a szemekből kirakják, és a gém támasztékára fektetik, az emelőszárnyakat megfeszítik, tekercsbe fektetik, és felfüggesztik az árbocra;
    4. a rakomány függő és a fickó emelők hevederei több helyen zsinórral vannak a gémhez rögzítve.

Biztonsági óvintézkedések teherszállító eszközzel végzett munka során

A fuvarozási műveletek a magas kockázatú munka kategóriájába tartoznak. A haditengerészeti hajókra vonatkozó biztonsági előírások meghatározzák a hajó rakományfelszerelésére vonatkozó követelményeket, és szabályozzák a nyílásfedelekkel végzett munka biztonságos módszereit a rakományfelszerelés előkészítése és üzemeltetése, valamint a rakományi műveletek végrehajtása során.

A vontatókábelek áthaladási helyeit el kell keríteni, és az „Átjáró zárva” feliratot ki kell függeszteni. Tilos a nyílászárókon járni azok nyitása, zárása, részleges nyitása során.

A függőleges helyzetben beépített szakaszokat biztonságosan rögzíteni kell. Ne hagyja őket nyitva, még rövid időre sem. A nyitott nyílásszakaszok közötti térben bármilyen munkavégzés csak az őrszolgálati tiszt vagy a munkavezető engedélyével végezhető. A szakaszok közötti munkavégzés teljes időtartama alatt a fedélzeten egy matróznak kell lennie, aki köteles gondoskodni arról, hogy senki ne távolítsa el a nyílászárók ütközőit, ne csatlakoztassa a szakaszokhoz a vonókábeleket, és ne kapcsolja be a hidraulikus hajtású nyílászáró vezérlést. rendszer.

Tilos a teljesen be nem zárt nyílásszakaszokon bármilyen munkát végezni mindaddig, amíg egy ideiglenes korlátot nem szerelnek fel, hogy megakadályozzák az emberek beesését a raktérbe. A fedélzetet azokon a területeken, ahol átrakodási műveletek zajlanak, el kell keríteni kapaszkodókkal és tiltó táblákkal azon az oldalon, amely felé a rakomány mozog.

Nem lehet bemenni kivilágítatlan és szellőzetlen rakterekbe. A rudakra függesztett világítócsillárok csak akkor szállíthatók, ha a feszültség megszűnt, és miután minden ember elhagyta a rakodóteret.

A rakományozási műveletekben részt vevő személyek a munka megkezdése előtt biztonsági oktatáson vesznek részt. Képzett tengerészek és más, speciális képzésen átesett és speciális bizonyítvánnyal rendelkező hajósok dolgozhatnak emelőszerkezeteken darukezelőként és csörlőkezelőként, valamint hevederként.

Nagy teherbírású eszközökön csak speciálisan képzett, legalább 18 éves személyzeti tagok dolgozhatnak, akiknek a nevét a vizsga letétele után a hajó utasítására közlik. Jelzőnek csak szakképzett tengerészek nevezhetők ki.

A csörlő- vagy darukezelő minden jelzést csak a jelzőőr hajt végre, kivéve a vészleállító jelzést, amelyet függetlenül attól, hogy ki és milyen módon adja meg. Bármilyen félreértett jelzést stopjelzésnek kell tekinteni. A teheremelés jelzése csak akkor adható, ha a parittyázó megerősítette, hogy a rakomány megfelelően fel van húzva, és a jeladó meggyőződött arról, hogy a mozgás nem veszélyezteti a raktérben vagy a fedélzeten dolgozó személyeket.

Tilos felemelt teher alatt járni, a rakomány mozgási vonalán, a gém alatt, a nyílásban tartózkodni, valamint a raktérbe vagy kimenni rakomány emelésekor és süllyesztésekor.

Csörlőkön és darukon végzett munka során a következők tilosak:

• engedje meg az összes ág egyenetlen feszülését, amikor egy rakományt többágú hevederekkel emel;
• állítsa be a hevedereket a teher felfüggesztésekor;
• oldja ki a terhet, mielőtt az szilárdan a párnákon ül;
• fordítsa meg a rakományt, hogy a gémek vagy a daru hatótávolságán kívülre helyezze;
• olyan terhet emelni, amelyen emberek vagy laza tárgyak vannak, valamint olyan rakományt, amely instabil helyzetben van vagy más rakományokkal van megrakva;
• húzza vissza, fordítsa és állítsa le a lengő terhet emelés, mozgatás vagy süllyesztés közben, speciális szerszámok használata nélkül.

Ezenkívül csörlőkön és darukon végzett munka során tilos:

• figyelmeztető jelzés nélkül szállítson rakományt a raktérbe, ha emberek vannak a raktérben;
• szállítsa be a rakományt a raktérbe, mielőtt a korábban szállított rakományt eltávolítják a nyílásból, és az emberek biztonságos helyre vonulnak vissza;
• rakomány szállítása 0,5 m-nél kisebb magasságban a hajó szerkezeteitől vagy a rakomány mozgásának útján elhelyezkedő tárgyaktól;
• hagyja felfüggesztve a terhet a munka végén vagy szünetben;
• hagyja felügyelet nélkül az élő mechanizmusokat;
• állítsa be a medált kézzel, tekerje fel egyedül, vagy tekerje rá a csörlődobra működés közben.

Az emelőszerkezet működését le kell állítani a fékek megfelelő működésének meghibásodása, a mechanizmus rendellenes zaja, a kábel sérülése, a kapcsolók meghibásodása és az elektromos védelmi rendszerek szisztematikus működése esetén.

Veszélyes és gyúlékony rakományok kezelésekor a fentieken túl a rájuk megállapított szállítási szabályokat is be kell tartani.

Javasolt olvasmány: