Miért megy körbe a gép? Interjú a pilótával: a második kör normális helyzet. Problémák a géppel és a személyzettel. Külső jelek

Normális megközelítés- ez egy leszállási megközelítés a repülőgép összes hajtóművének, rendszerének és szerelvényének normál működése során, amelyet a Repülési Kézikönyvben meghatározott pilótatechnikával hajtanak végre, és normál leszállással végződik.

Normális körbejárás- ez egy megszakított megközelítés a repülőgép összes hajtóművének, rendszerének és szerelvényének normál működése során, amelyet a Repülési Kézikönyvben előírt pilótatechnikával hajtanak végre. A megszakított megközelítés a döntés meghozatalától a repülőgép magasságának eléréséig tart. 400 m-rel a kifutópálya bejárati szélének szintje felett.

Megszakított leszállás- ez egy megszakított megközelítés, amikor az egyik hajtómű meghibásodik leszállás közben vagy korábban, és a minimális H 1 £ 15 m elhatározási magasságról a kifutópálya szintje felett hajtják végre a repülőgép tervezett érintkezési pontjában.

Meghosszabbított leszállás- ez olyan leszállás, amikor egy vagy két hajtómű meghibásodik a leszállási folyamat során vagy korábban. Hasonlóképpen léteznek a megszakított és kiterjesztett megközelítés fogalmai.

Tekintsük a leszállási megközelítést (50. és 51. ábra) attól a pillanattól kezdve, hogy a repülőgép belép a DPRM sugárba (H = 400 ... 600 m). Ekkor V=370 km/h-nál a futómű kiold. A legrövidebb útvonalon történő leszálláskor a futóművet a kifutópályától 22 ... 25 km távolságra engedik el.

A harmadik kanyar 370 km/h PR sebességgel történik, 15...20°-os dőlésszöggel.

A harmadik kanyar után, és a legrövidebb útvonalon, 18 ... 20 km távolságban történő leszálláskor 330 ... 360 km/h PR sebességgel (a repülőgép repülési súlyától függően 8. táblázat vagy ábra 51), a lécek 25°-ban vannak meghosszabbítva, majd 30°-ban szárnyak.

A lécek és szárnyak kihúzása során a sebességet úgy csökkentik, hogy a hosszabbítás végén legalább 300 km/h PR legyen. A kormánykerékre ható hosszirányú erők a lamellák és a szárnyak kinyújtása után a stabilizátor átrendezésével eltávolíthatók. Ha a lécek vagy szárnyak kinyújtásának folyamata során a repülőgép gurulni kezd, azonnal le kell állítani a kiterjesztést, és nagy teljesítményű szárnyakkal kell leszállást végrehajtani abban a helyzetben, amelyben a repülőgép gurulni kezdett.

A negyedik fordulót 300 km/h sebességgel hajtják végre vízszintes repülésben, 15...20 dőlésszöggel. A negyedik kanyarból való kilépést követően 250 ... 280 km/h PR sebességgel (súlytól függően, lásd a 8. táblázatot és az 51. ábrát) a siklópályára való belépés előtt a szárnyak 43°-ra megnyúlnak. A szárnyak 43°-ra való kiterjesztése a sebesség gyors csökkenéséhez és a vezérlőkerék húzóerőinek növekedéséhez vezet a repülőgép merülési pillanatának megjelenése miatt. A hosszirányú kiegyensúlyozás a stabilizátor felfelé mozgatásával érhető el.

Miután a szárnyakat 43°-ra meghosszabbították, és a repülőgépet a stabilizátorral a tervezett sebességgel egyensúlyba hozták a siklópálya mentén, a stabilizátort leszállásig nem szabad használni. A kormánykerék és a pedálok terheléseit trimmer hatású mechanizmusokkal kell eltávolítani.

A siklópálya mentén történő süllyedésnek állandó, 1,3 V jelzett sebességgel kell történnie val vel (1,3 vs), de nem több, mint a kinyújtott szárnygépesített repülésre megengedett maximális érték (lásd 8. táblázat és grafikonok az 51. ábrán). A siklópálya süllyedési mód fenntartása érdekében az összes motor azonos fordulatszáma van beállítva. Ha szükséges, tisztázza a siklópálya süllyedését a belső motorok üzemmódjának szinkron változtatásával.

A DPRM és a BPRM szabványos elrendezésével és 2°40" siklópálya-szöggel a DPRM áthaladási magassága 200 m, a BPRM pedig 60 m. A kifutópálya áthaladása akkor ér véget, amikor a repülőgép a siklópályán mozog út 15 m magasságban, de legalább 10 m magasságban fordul elő.

10...12 m magasságban kezdődik a szintezés. A szintezési folyamat során a motorokat simán alapjáratra állítják. A repülőgépet vízszintbe kell állítani a dőlésszög egyenletes növelésével. A leszállás rögzített kormánykerékkel történik, 20 ... 25 km/h-val kisebb sebességgel, mint a kifutópálya bejárati végének áthaladásának sebessége. A repülőgép nem szállhat le 190 km/h PR alatti sebességgel (lásd 51. ábra).

Miután a fő futómű kerekei hozzáérnek a kifutópályához, a repülőgép simán leereszkedik az első futóműre, majd a vezérlőkereket teljesen előre tolja, az emelő lengéscsillapítók és a fékszárnyak kioldódnak, a külső hajtóművek hátrameneti tolóereje bekapcsol. , és behúzzák a fékeket. A futás eleji irányt a kormány tartja fenn. Legfeljebb 170 km/h sebességnél a PR a pedálok segítségével bekapcsolja az első futómű kerekeinek forgásának vezérlését. Ettől a pillanattól kezdve a haladási irányt a kormánylapát és az első futómű kerekeinek pedálokról történő kezelőszervei tartják fenn. Legalább 50 km/h sebességnél a tolóerő irányváltó ki van kapcsolva.

Vészhelyzet esetén (leszállás csúszós kifutópályán, fékhiba, kis futópályaméret stb.) a fordított tolóerőt kisebb sebességre, a repülőgép teljes leállásáig lehet alkalmazni.

Kivételes esetekben megengedett a fordított tolóerő alkalmazása minden motornál, amelyet ezek alapos ellenőrzése követ.

Az 50 km/h-nál nem nagyobb sebességű futás végén át kell kapcsolni az első futómű kerekeinek forgását kormánykerék-vezérlésre (kézi). A kifutópálya megtisztítása után a szárny gépesítését eltávolítják.

Tekintsük a leszállás aerodinamikai alapjait (50., 51. és 52. ábra). A normál süllyedés a siklópálya mentén a szintezés megkezdése előtt körülbelül 3°-os támadási szögben történik Cy = 1,68-nál (lásd az 52. ábra 1. pontját). A szintezés folyamatában Su növekszik a támadási szög növekedése és részben a talaj közelsége hatására. A repülőgép leszállása 7°...9° támadási szögben történik, ahol Supos = 2 ... 2,2 (pont 2 És 2" ábrán. 52). A leszállás pillanatában a repülőgép emelőereje megegyezik az Y leszálló tömeggel =СуSrV 2 /2=G.

A leszállási sebesség ebből a kifejezésből a következő lesz

Vpos=Ö2G/(C y pos rS)

Leszállás után a repülőgép leereszkedik az első futóműre, ütési szöge a=3°-ra csökken, és Su 1,68-ig (pont 3 ábrán. 52). Az emelési lengéscsillapítók 20°-os kioldása további csökkentést eredményez Su 0,46-os értékre (pont 4 rizs. 52). Ezért a gép leszállása után az együttható Sués az emelőerő csaknem ötszörösére csökken

nő a futómű kerekeinek nyomóereje a kifutópályán, nő a súrlódási erő és a fékek hatása. Az emelési lengéscsillapítók és a fékszárnyak kioldása az együttható jelentős növekedését okozza Cxés a repülőgépek vontatási erői. A motor tolóerő irányváltó alkalmazása tovább növeli a repülőgép fékezőerejét (53. ábra).

Így a szárnyak és lécek használata miatt a felfüggesztés jelentősen megnő, és a leszállási sebesség csökken. Az együttható növekedése Cx a húzóerő pedig a légszakasz hosszának csökkenését okozza a leszállási távolság és a futási hossz mentén. A fékszárnyak, emelőerő lengéscsillapítók, hátrameneti tolóerő és fékek használata jelentősen csökkenti a futásteljesítményt.

Ha ismert a Vpos leszállási sebesség és a repülőgép utazási ideje tpr, akkor a gyorsulás átlagos abszolút értéke jav=Vpos/tpr lesz. A futás hosszát az Lpr = jсрtр 2 /2 = V 2 pos/2jср kifejezésből határozzuk meg.

A lassulás átlagos értéke jср a fékezőerőktől (húzóerőtől) függ X, negatív tolóerős motorok R, súrlódási és fékezőerők Ftr 1 + Ft 2 + Fbr) és a repülőgép tömege t=G/g, azaz

J = g(X+P+Ftr 1 +Ftr 2 +Fbr)/G

Futás hossza

Amint a képletből látható, a G repülőgép kisebb leszálló tömegével , több Supos, nagyobb levegősűrűség és nagyobb fékezőerő X+P+Ftr 1 +Ftr 2 +Ffék, a menethossz jelentősen csökken. A fékezőerők nagy hatása különösen az 50 km/h-s sebességig (a tolóerő hátrameneti sebességének) való futás elején lesz, mivel az erő xés a tapadást R több. A repülés utolsó szakaszában a fő fékezőerő a repülőgép fékje.

Az ellenszél jelenléte (az Lpr képletek nem veszik figyelembe) csökkenti a földi leszállási sebességet és a futás hosszát.

Csökkentett levegősűrűségű (magas hőmérséklet, alacsony nyomás vagy nagy repülőtéri magasság) repülőtéren történő leszálláskor a repülési hossza megnő.

Ha egy repülőgép behúzott fülekkel landol Supos 2,2-ről 0,7-re (3-szorosára) csökken, ami jelentősen megnöveli a leszállási sebességet és a repülőgép futási hosszát. Ugyanakkor a légi leszálló szakasz hossza jelentősen megnő. Ezért a leszállás behúzott fülekkel nehéz, és a leszállási számításoknak pontosnak kell lenniük. Különösen nehéz a csúszós kifutópályán való leszállás (latyak, víz vagy jégréteg borítja), mivel a fékezőerő jelentősen csökken.

Az összes tényező hatását a számított (tényleges) leszállási távolság hosszára és a futási hosszra a nomogramok figyelembe veszik (54. ábra). ábrán. Az 54. ábra a szükséges leszállási távolság meghatározását mutatja a következő feltételek mellett:

levegő hőmérséklete +15° C;

a repülőtér magassága normál légkörben 0 m (p = 760 Hgmm);

kirakodási tömeg 150 t;

ellenszél sebessége 10 m/s;

kifutópálya lejtése 1%:

A szárnyak 43°-ban, a lécek 25°-ban vannak kinyújtva;

az emelési lengéscsillapítók és a fékszárnyak teljes szögben kitolódnak;

két külső motor hátramenetben;

A kifutópálya száraz.

A számított (tényleges) leszállási távolság 1120 m, a szükséges leszállási távolság PPDS = Lpos/0,6 = 1,67 × 1120 = 1870 m a főrepülőtérig, és 1120 × 1,43 = 1600 m a másodlagos repülőtérig.

Normál körülmények között számított (tényleges) leszállási távolság (t= 15°C, H=0, Wx = 0, qrunway=0, száraz kifutópálya, leszálló tömeg 150 t) 1350 m.

Szükséges leszállási távolság PPDS = 1350/0,6=2250 m a főrepülőtéren és 1350/0,7=1935 m a tartalék repülőtéren (lásd 54. ábra).

Menj körbe. Normál siklópályás süllyedés során biztonságos körbejárás lehetséges bármely magasságból 15 m magasságig, ha a repülőgép tömege nem haladja meg a megengedett legnagyobb értéket, melynek értékét nomogramok határozzák meg (55. ábra). Vzp = 250 km/h PR-nál a siklópálya q = 2°40", Wx = 0, Vyсн = 3,2 m/s (Gpos = 150 t). 4 m/s-nál nagyobb függőleges süllyedési sebességnél a minimális magasság a másodikhoz közeledve a kör növekszik.

A körbefutáshoz a hajtóműveket felszállási üzemmódba állítják, és a személyzetet figyelmeztetik a körbefutásra.

A tolóerő növekedésével a repülőgép simán kikerül a süllyedésből, miközben állandó sebességet és leszállási irányt tart. Amikor megjelenik egy függőleges emelkedési sebesség és legalább 5 m magasság van, a futómű visszahúzódik. Az emelkedést állandó sebességgel kell végrehajtani, amely megegyezik a siklópálya mentén történő süllyedés sebességével, amelyet a nomogram határoz meg (lásd 51. ábra), de nem haladhatja meg a 280 km/h PR-t. Ez a sebességkorlátozás a 43°-ban kinyújtott szárnyú és 25°-os lécekkel rendelkező repülőgép szilárdságának köszönhető. .

120 m-es magasságban a szárnyakat 30°-ra visszahúzzák a süllyedés sebességével megegyező sebességgel (lásd 51. ábra). A szárnygépesítés teljes tisztítása az alábbiak szerint történik:

ugyanaz, mint felszálláskor. A gépesített betakarítás végén a sebességet a nomogram (lásd 25. ábra) és a táblázat határozza meg. 7.

A megengedett legnagyobb leszállótömeg a következőkre korlátozódik:

elmulasztott megközelítés lehetősége

elérhető kifutópálya hossza.

1. Meghatározzák a repülőgép legnagyobb megengedett leszállótömegét a leszálló konfigurációban (dз=43°, dп=25, futómű kihúzva), amelyet az előírt h Н ³ 2,7% emelkedési gradiens korlátoz egy meghibásodott hajtóművel történő körbejárás esetén. a repülőtér magasságától (légköri nyomástól) és a nomogram szerinti levegő hőmérsékletétől függően (lásd 55. ábra). Tehát 0 m-es repülőtér magasságban (р=760 Hgmm Art.) és 15°C-os levegőhőmérséklet mellett a megengedett legnagyobb leszállótömeg 151,5 tonna (lásd 55. ábra).

2. A megengedett legnagyobb leszállási tömeg, amelyet a rendelkezésre álló leszállási távolság (kifutópálya hossza) korlátoz, a nomogramból határozható meg (lásd 54. ábra). Ebben az esetben a számítás kiindulópontjaként a repülőtér levegőhőmérsékletét és a rendelkezésre álló leszállási távolságot vesszük a szükséges leszállási távolságon félretéve. távolságra, számításokat végzünk a leszállósúly számítási ütemtervének irányába. Tehát 15°C-os levegőhőmérsékletnél, 0 m-es repülőtér magasságnál, 10 m/s-os ellenszélnél, 1%-os kifutópálya felfelé dőlésnél és 1870 m-es rendelkezésre álló leszállási távolságnál kapunk egy maximálisan megengedett leszállást. súlya 150 tonna.

A földes kifutón való leszállás jellemzői. A leszállási előkészületek ugyanúgy zajlanak, mint a beton kifutón, de a repülőgép maximális leszállótömege 135 500 kgf. A megközelítés és a leszállás folyamata a leszállásig normális. A sebességek értékét leszállás közben a grafikon (lásd 51. ábra) vagy a táblázat alapján határozzuk meg. 8 normál leszállási konfigurációhoz.

A fő futómű kerekeire való leszállás után tartsa a kormánykereket „maga felé”, hogy biztosítsa a repülőgép zökkenőmentes leengedését az első futóműre, mivel a megnövekedett súrlódási erők miatt megnövekszik a merülési nyomaték. A repülőgép futás közbeni fékezése az első futóműre való leeresztést követően emelőabszorberek, fékszárnyak és kerékfékek segítségével valósul meg a motor tolóerő irányváltó használata nélkül.

A változó súrlódási együttható (egyenetlenségek és egyenetlen futópályafelület) miatt a repülőgép futása fokozott rázkódással és dőlésszögű, dőlés- és irányingadozással jár. A repülőgép pályán való elhajlása nedves felső talajrétegű kifutópályán és hóval borított kifutópályán történő leszálláskor jelentős. Ezt figyelembe véve az irányt a futás során kell tartani fokozott figyelemmel a pedálokra (kormánykormány és az első futómű kerekeinek elhajlása) és szükség esetén a kerékfékezésre.

Nem teljesen kinyújtott szárnygépesített leszálláskor, a fékek meghibásodása esetén, vagy egyéb vészhelyzetben megengedett a hajtómű hátramenet használata a repülési hossz csökkentésére. Egyedi (legfeljebb 3%-os) leszállások fokozott figyelemmel hajthatók végre, olyan leszállási súllyal, amely közel van a talajra érvényes maximális felszállási tömeghez.

24.07.2018, 16:27 10010

Sokan megtanulták a katasztrófafilmek megtekintése során, hogy a repülőgépek akkor is felpörögnek, amikor minden nagyon rossz. Vagyis amikor valamilyen kritikus helyzet áll elő. Ez valóban? Miért nem figyelmeztetik vagy tájékoztatják az utasokat a történésekről? És veszélyben vannak? Az Aero jegy minden kérdést eloszlat, és egyértelművé teszi a megértést.

A legrosszabb forgatókönyvvel ellentétben a körözés teljesen szokásos eljárás. A legtöbb esetben több okból elutasított megközelítést hajtanak végre.

A kimaradt körözés okai

A kifutópálya foglaltsága a leggyakoribb ok. A legtöbb repülőtéren olyan intenzív a forgalom, hogy a gépek kevesebb mint egy perc különbséggel kezdenek leszállni. Amint a személyzet egy kicsit tovább marad a kifutón, mint a megadott idő, a következő repülőgép kénytelen megkerülni.

Ezenkívül a kifutópályára vagy más repülőgépekre, járművekre véletlenül bekerülő állatok akadályozhatják a leszállást. Mindezt természetesen a speciális szolgálatok felügyelik, és a repülőgép tervezett érkezése előtt mindent megtesznek annak érdekében, hogy a leszállópálya szabad legyen a leszálláshoz.

Ha a kifutópálya forgalmas, azt a légiforgalmi irányítók utasítására vagy leszállási engedély hiányában önállóan hajtják végre.

Időjárási viszonyok

Ilyenek például: köd, havazás, erős szél, rossz látási viszonyokat okozhat. A leszállási megközelítés során a süllyedést nem egy bizonyos minimum alatt hajtják végre, amely minden repülőgépnél eltérően van beállítva. Ha ezt a minimumot eléri, és a legénység nem látja a kifutópályát, megszakított megközelítést hajtanak végre.

Az éles irányeltolódás és a szélsebesség változása a repülőgép sebességének csökkenésével jár, és leszállás nélküli helyzetbe is vezet. A helyzet kijavítására már nem marad idő, és a leszállás a gép legurulásához vezethet a kifutópályáról. Ezért ebben az esetben az egyetlen helyes döntés a második fordulóba kerülés.

A pilóták és a diszpécserek hibái

Minden egyes légi járműre egy stabilizált leszállási megközelítést számítanak ki, ahol számos paramétert figyelembe vesznek. Hibás számítások, rosszkor engedett szárnyak, nem illeszkednek a leszállózónába stb. katasztrofális helyzethez vezethet, így a körbefutó döntés meghozatala, bármilyen furcsán is hangzik, a pilóta magas szakmai felkészültségéről tanúskodik.

Ki dönti el, hogy körbejár?

Valakinek figyelmeztetnie kell az utasokat, hogy a gép körbejár?

Volt már olyan pillanata, amikor leszállás közben a gép hirtelen abbahagyta az ereszkedést és emelkedni kezdett? Ezt nevezik a pilóták kihagyott megközelítésnek.

De miért történik ez? Ez nem veszélyes?

Egyes oktatók már tanulmányaik alatt is azt tanítják diákjainak, hogy a leszállás meghiúsult körözés. A pilótának mindig készen kell állnia arra, hogy megszakítsa a megközelítést és megkezdje az emelkedést. Itt biztonsági probléma van.

Ha minden a tervek szerint halad, és minden rendben van, a gép leszáll, de ez nem mindig történik meg. Vannak esetek, amikor az elöl haladó gépnek nincs ideje leszállás után szabaddá tenni a kifutópályát, akkor a következő gép leszállását törölni kell. Véleményem szerint minden logikus, ne ülj be egy forgalmas sávba. Vannak olyan pillanatok is, amikor valamilyen idegen tárgyat észlelnek a kifutón: földi kiszolgáló járműveket vagy állatokat. Mindez akadályozza a repülés biztonságos befejezését.

Ugyanakkor létezik a stabilizált megközelítés koncepciója. A repülőgépnek van egy bizonyos megközelítési pályája, amelyet szigorúan be kell tartania. Ha a pilótáknak nincs idejük időben leereszkedni a kifutópályára vagy csökkenteni a sebességet, akkor ebben az esetben a megközelítés nem stabilizálódik, és a pilótáknak körbe kell menniük.

Az indulásokat gyakran rossz időben lehet észrevenni, amikor erős, viharos szél fúj. Ilyenkor nagyon gyakran lehet szélnyírást „elkapni”. Azok. hirtelen széllökés kis magasságban. Ez nagyon veszélyes dolog. Szerencsére a repülőgépek már rendelkeznek olyan berendezésekkel, amelyek előre jelezhetik ezt a jelenséget. Az első jelzésre, a helyzettől függetlenül, a legénység köteles a motorokat maximális fordulatszámra állítani, és körbe kell menni.

Régi problémák...

Hála Istennek, már régen elmúltak azok az idők, amikor a pilótáknak emelt bónuszokat fizettek annak tiszteletére, hogy további tonna üzemanyagot tudtak megtakarítani. Igen, igen, ez így van, valamikor réges-régen a pilóták repültek, és valami ilyesmi járt a fejükben: a fenébe, hogy tudtak gyorsan leszállni, vagy levágni az útvonal egy részét, hogy kevesebb kerozint égessenek el, és adnának egy bónusz.

De szerencsére már régóta betiltották az ilyen eljárást, mert egyértelmű, hogy sok pilóta nem akar majd bónusz nélkül maradni egy körbefutás miatt. Következésképpen előfordultak olyan esetek, amikor a pilóták nagy kockázatnak tették ki repülőgépeiket csak azért, hogy fizetésemelést kapjanak.

Ezenkívül rossz modornak számított a körbejárás. Valami olyasmi, hogy „nem vagy férfi, nem vagy pilóta, hanem egy gyenge”. A srácok nem akarták egymás előtt „szégyellni magukat” és makacsul igyekeztek rossz körülmények között is leszállni a géppel... hogy megőrizzék „hírnevüket” kollégáik körében.

3.90. A pilótának abba kell hagynia az ereszkedést és megszakított megközelítést kell végrehajtania (körbe kell mennie), ha:

veszélyes meteorológiai jelenségek figyelhetők meg előre a repülési útvonal mentén;

a madarak felhalmozódását figyelik meg, ami veszélyt jelent a partraszállás biztonságára;

a süllyedési gradiens megtartásához a süllyedési siklópályán a hajtómű üzemmódját a névlegesnél nagyobb mértékben kell növelni, hacsak a Repülési Kézikönyv másként nem rendelkezik;

mielőtt létrejött volna a szükséges vizuális kapcsolat a földi tereptárgyakkal, a döntési magasságra és (vagy) a talaj veszélyes közelségére vonatkozó riasztás aktiválódott;

olyan információ érkezett, amely szerint a kifutópálya állapota nem felel meg a légi jármű teljesítményjellemzőire vonatkozó korlátoknak, figyelembe véve a tényleges időjárást;

A kereskedelmi légi szállítás során a leszállási megközelítés nem stabilizálódik a repülési szabályokban meghatározott követelmények szerint, ha műszeres meteorológiai körülmények között repüléskor 300 m-es magasságot ér el a repülőtér szintje felett, vagy ha repülés közben 150 m-es magasságot ér el a repülőtér szintje felett. vizuális meteorológiai körülmények között, hacsak másként nem rendelkezik RLE;

amíg el nem ériD.A./ H precíziós megközelítést alkalmazó megközelítés vagy függőleges irányítással történő megközelítés során nem jön létre a szükséges vizuális kapcsolat a földi referenciákkal;

műszeres meteorológiai körülmények között nem precíziós megközelítéssel történő megközelítéskor a megszakított megközelítési pont elérése előtt nem jön létre a szükséges vizuális kapcsolat a földi tereptárgyakkal (megszakított megközelítés);

a légi jármű térbeli helyzete vagy a kifutópályához viszonyított mozgásának paraméterei nem biztosítják a biztonságos leszállást;

a tereptárgyakkal való szükséges vizuális kapcsolat az alább ereszkedés során megszakadD.A./ HvagyMDA/ H;

a légtérben vagy a leszállópályán olyan akadályok jelentek meg, amelyek veszélyeztetik a repülés biztonságát;

A leszállás számítása nem biztosítja a végrehajtás biztonságát.

Ellenőrzött repülőtéren történő leszállási engedély hiányában a repülőtér feletti 60 m-es magasság elérésekor, de nem lejjebb D.A./ HvagyMDA/ Hmegszakított megközelítés van folyamatban (körbejárás)/

3.91.A megszakított megközelítés (körbejárás) befejezése után a PIC döntést hoz az ismételt megközelítés vagy repülés lehetőségéről egy alternatív repülőtérre, az üzemanyag mennyiségétől és a várható leszállási körülményektől függően.

3.92 A repülőgép éjszakai leszállása bekapcsolt leszállási lámpákkal történik. Ködben vagy más, fényernyőt létrehozó meteorológiai jelenségben történő leszálláskor a fényszórók magasságát és használatuk sorrendjét a PIC határozza meg.

3.93 A repülés befejezése után a PIC bejegyzi a naplóba a légi jármű összes ismert vagy feltételezett hibáját.

A helikopteres repülés jellemzői

3.94 Repülőgépek és helikopterek által egyidejűleg használt repülőtereken megengedett a helyszínek felszerelése külön helikopter kilövéssel.

3.95 A helikopter motor(ok) beindítása előtt el kell távolítani a főrotorból származó sugár által magával ragadó tárgyakat annak végeiről a főrotortól legalább egy átmérőjű távolságra.

3.96 A hajtómű (motorok) indítását és tesztelését a tartórendszer beépítésével csak a parancsnokpilóta engedélyezheti a légi jármű teljes személyzetével, valamint a szükséges képzésen átesett repülőszerelő és mérnök-műszaki személyzet. , a meghatározott vizsgálat elvégzésének feltételei mellett, a megbízható kikötés biztosítása mellett.

3.97 A PIC-nek minden helikopterrepülés előtt vezérlőlebegést kell végrehajtania annak érdekében, hogy a tolóerő-tartalék alapján meghatározza a felszállási mód lehetőségét és megválasztását, ellenőrizze a beállítási számítást és a vezérlőelemek használhatóságát. A helikopter irányítólebegésének magasságát a PIC határozza meg.

Repülések során légi vegyi munkavégzés során, valamint oktatási és oktatórepülések során a repülés megkezdése előtt és minden tankolás után ellenőrző lebegést hajtanak végre. A helikopter leszállása vezérlőlebegés után nem szükséges.

3.98 Helikopter gurulásakor a rotorlapátok végei és az akadályok közötti távolság legalább a rotor átmérőjének fele legyen. Más repülőgépeket nem szabad megsértenie a helikopter főrotorának sugára vagy az általa elsodort tárgyak.

3.99 Helikopter fel- és leszállása során a főrotorlapátok végétől számított távolságnak legalább:

a levegőben vagy felszálló repülőgéphez - a főrotor két átmérője;

egyéb akadályokhoz - a fő rotor átmérőjének fele, de legalább 10 m;

a tengeri hajók (belvízi szállítóhajók), a föld vagy a víz felszíne fölé emelt peronok fedélzetei feletti akadályokra - ezeknek a platformoknak a jelölése szerint a megfelelő típusú helikopterhez.

3.100. Helikopter parkolóhelyről történő felszállása és leszállása megengedett, feltéve, hogy:

a helikopter nem zavarja más légi járművek fel- és leszállását;

a jelen Szabályzat 3.99. pontjában foglalt követelmények teljesülnek;

a rotorok nem hoznak létre örvényt, ami a földi referenciákkal való szükséges vizuális kapcsolat elvesztéséhez vezet.

Azokban az esetekben, amikor biztosítani kell a helikopterek egyidejű lebegését, a megfelelő állványok középpontjai közötti minimális biztonságos távolságnak meg kell egyeznie a helikopter főrotorának 4 átmérőjével.

3.101 Emelkedéskor és leszálláskor szabad átrepülni a felettük legalább 10 m magasságban lévő akadályokon, valamint a földön lévő repülőgépek felett - a helikopter forgórészének legalább két átmérőjű magasságában.

3.102 A levegőből kiválasztott helyen történő leszállás, amelynek felszínének állapota ismeretlen, a PIC általi ellenőrzése után történik a leszállásra való alkalmasság megállapítása céljából.

3.103 Ha a leszállás nem lehetséges, a helikopter ki- és berakodása lebegő üzemmódban történik a Repülési Kézikönyv ajánlásaival összhangban, a légi jármű személyzetének egyik tagjának vagy egy másik képzett személynek az irányítása mellett.

3.104. Olyan munkavégzés, amely a légpárna hatászónáján kívüli helikopter lebegési üzemmód használatát igényli, valamint fel- és leszállás a levegőből kiválasztott helyeken nehéz terepen, vagy hó- vagy porörvényképződés esetén , olyan repülési súllyal kell végrehajtani, amely lehetővé teszi a lebegő üzemmódban történő manőverezést a légpárna hatászónáján kívül.

Hó- vagy porörvény kialakulása esetén a légijármű személyzete a felszállás előtti lebegés előtt köteles a havat vagy port a főrotorról egy sugárral kifújni, amíg a földi tereptárgyak stabil láthatósága meg nem jelenik. Havas vagy poros területen történő leszálláskor a lebegés a légpárnán kívül történik. Folyamatos ereszkedés és leszállás csak a földi tereptárgyakkal való állandó vizuális érintkezés mellett megengedett.

3.105 Ha a leszállóhelyen hó vagy por van, intézkedéseket kell hozni a hó- vagy porörvényképződés lehetőségének kiküszöbölésére vagy csökkentésére.

3.106 Ha lebegés közben a tereptárgyak láthatósága megszűnik, a légijármű személyzete köteles a helikoptert felfelé mozgatni az örvényzónából. Hó- vagy porviharban lebegni, felszállni és leszállni tilos földi tereptárgyak láthatóságának hiányában.

3.107 A vízfelszín felett lebegő helikoptert a főrotor legalább egy átmérőjű magasságában hajtják végre. A magasságot rádiós magasságmérő és vizuálisan a vízen lebegő tárgyak határozzák meg.

3.108. A vízen tartózkodó embereknek való segítségnyújtás során, a főrotoros sugárból érkező hullámok általi elborítás és a vízi járműtől való elsodródás elkerülése érdekében, a lebegést és a leereszkedést függőlegesen kell végrehajtani az emberek felvétele érdekében. emberek felett.

3.109 Ha repülés közben a minimálisnál alacsonyabb időjárási körülményekkel és veszélyes meteorológiai jelenségekkel találkozik, a parancsnokpilóta leszállhatja a helikoptert a levegőből kiválasztott helyen. A PIC köteles intézkedéséről az ATS hatóságot tájékoztatni, ha kapcsolatba lép vele.

3.110. Ha a kifutópálya egy részén olyan meteorológiai jelenségek vagy füst van, amely a látótávolságot a minimum alá rontja, az irányított helikopterpálya ATS egységével egyetértésben a felszállás vagy leszállás megengedett a kifutópálya azon részén, ahol a láthatóság megfelel a minimumra.

3.111 Hegyvidéki repüléskor megengedett a szurdokokon át vezető útvonal, és a szurdokok minimális szélessége repülési magasságban legalább 500 m legyen, és szükség esetén 180°-os elfordulást kell biztosítani.

A kanyar során a fő rotorlapátok csúcsai és a hegy lejtői közötti minimális távolságnak legalább 50 m-nek kell lennie.

Pénteken szél fújt Poole-ban.

Nagyon régen tettem körbe gyakorlatilag a kifutó végéről, és még akkor is, amikor „a volánnál”, azaz pilótaként ültem. De rég nem találkoztam ilyen körülményekkel.

Tulajdonképpen jó időt ígértek nekünk Domodedovóban. Reggelre elsötétült az ég, és a rádió bemondója heves esőzésről és szélről jövendölt ma estére. Ezért, miután áthaladtam a repülőtéri biztonsági őrökön és az orvosokon, felöntöttem egy csésze kávét, a meteorológusok szobájába siettem, hogy első kézből szemügyre vegyem Moszkva megközelítéseit.

Délben a kép lenyűgözőnek tűnt, bár nem volt fenyegető. A zöld színek az esőről, a kékek a felhőszakadásról beszéltek, és szinte nem volt vörös, zivatar színe. Persze abban a 8 órában, amióta nem leszünk itt, minden megváltozhat - a zivatarok szeretik Moszkvát, ezt a szerelmet a saját bőrömön kellett megtapasztalnom.

Még azt is mondanám, hogy nyári zivatarok nélkül teljesen unalmas lenne a repülés, de ez nem igaz – az utolsó dolog, amit tenni akarok, az az, hogy a zivatarfelhők között pörögjek, viszonylag biztonságos módot keresve a következő elégedett utasok terrára szállítására. firma. Egyes pilóták úgy vélik, hogy a mi szélességi köreinken a repülés legrosszabb időszaka a tél – azt mondják, hideg, csúszós, és néha a hóviharok rontják a látást. Számomra jobb, ha alacsony tapadású hóviharban rendszeresen leszállok a géppel, mint egyszer.

Örülök, hogy Horvátország felett derült az ég, azonban felhőszakadást ígérnek, néhol erősen.

Eközben a navigációs szobában javában zajlik az élet.

Yura azt tervezte, hogy Münchenbe repül, és megeszik még egy csirkét, a megfigyelői székben ülve. Már csak rágondolva is izzik a boldogság :)

A jelenlegi másodpilótom nemrég csatlakozott a társasághoz. Előtte sikerült repülnie a Transaeróval, a „klasszikus” B737-essel, majd állását elvesztve több hónapig tétlenül ült, saját költségén átképzett a B737NG-re, végül nálunk kötött ki.

- Szergej, merre fogsz repülni?

Moszkvába. Nem jártam Pulában, megnézem kívülről.

Merész döntés! Lehetséges, hogy este Moszkvában zivatarok lesznek, és a naplemente sem lesz egyszerű. Pulában pedig jó időt ígérnek.

mekkorát tévedtem.

A 74-es parkolóban várakozik vonalhajónk, a VQ-BRR. Elég messze van a termináltól, busszal érünk a géphez. A táskámat a kabinban hagyom, és elmegyek megvizsgálni a zöld testvéremet.

Egy koreai teherautó fenségesen lebeg mellette.

Mindig is szerettem a B747-est, de valamiért nincs kedvem pilótaként repülni vele. Másik dolog a B777, nagyon szeretem, és ha zöld lenne, akkor az átképzésben élen járnék.

Az ellenőrzés befejeződött, észrevétel nem érkezett. Visszatérek a pilótafülkébe, és elkezdem a rutinműveleteket:

Fuss körbe a kabinban, ellenőrizze a VP munkáját, amit ekkorra már el kellett volna végeznie;
- rögzítse a táskáját a szék oldalához;
- állítsa be iPadjét;
- ellenőrizze a kommunikációt a kabinnal, tartson eligazítást a vezető légiutas-kísérővel;
- ellenőrizze, hogy a másodpilótám pontosan mit írt be a fedélzeti számítógépbe.
- ellenőrizni, hogy a másodpilóta hogyan hajtja végre az előrepülési eljárást;
- hajtsa végre a repülés előtti eljárás saját részét
- stb.

Megcsinálod, megnézed, megcsinálod, megnézed. Lehetőség szerint felügyelje kollégája munkáját, és adjon neki lehetőséget a saját munkájának felügyeletére. Például csendben beírhatom a repülőgép tömegét, egyensúlyát és sebességét az FMC-be, miközben a másodpilóta figyelmét a repülési dokumentáció kitöltése zavarja. Nem maradok csendben - ha látom, hogy nem figyeli a munkámat, határozottan megkérdezem: "Kérlek, ellenőrizze."

Ha azt veszem észre, hogy a fülkében egy munkatársnak hiányzik valami, felszólítom. Ha tippet adnak, nem keresek kifogást (mint ahogy másodpilóta koromban sem bírtam elviselni, amikor egyes kapitányok félreálltak, ha hibára mutatnak rá!) , „köszönöm” és kijavítom magam.

Lehetetlen úgy dolgozni, mint egy robot anélkül, hogy hibáznánk – a hibák gyakoriak az emberekben. Éppen ezért továbbra is ketten tartózkodnak a pilótafülkében, és a repülés sikere és biztonsága azon múlik, hogy az egyes pilóták mennyire tudják irányítani a másik munkáját, és egyben engedik irányítani magát.

Most a legbanálisabb igazságokat írom, amelyeket az emberi tényezőről szóló értekezésekben többször is leírtak, és amelyeket a szovjet fülek által gyűlölt CRM (Crew Resource Management) rövidítésben fejeznek ki. De ezeket az igazságokat olyan nehéz megérteni!...

Sokáig viszonylag zárt csoportként éltünk, inkább a tegnapi kadétok átképzését szerettük volna, mint a meglévő B737-es pilóták nagy toborzását. Idén azonban a flotta növekedése miatt el kellett hagynunk ezt a politikát, és megfelelő számú pilótát kellett toboroznunk. Ezek főleg egy nagy légitársaság pilótái voltak a közelmúltban.

Kicsit meglepődtem, de amikor velük dolgoztam, még a tiszteletreméltó oktatókkal is, a következőket vettem észre - jó elméleti felkészültséggel (A QRH szinte fejből ismerte a manővereket és a cselekvéseket, de az FCTM tudása ezekről az akciókról sántít, de ez egy hagyományos jelenség, sajnos) a pilótafülkében dolgozva úgy nézett ki, mintha egy képernyőt akasztottak volna a pilóták közé, és csak az ellenőrzőlista elolvasásához nyitották ki! Ha az egyik végrehajtotta az eljárást, akkor a második elfordulva bevitte az adatokat az iPAD-ba. A procedúra véget ért, egymás felé fordultunk, ellenőrző listát készítettünk...

És persze anélkül, hogy az előző cég eljárásaitól jelentősen eltérő SOP-jainkat még megfelelően megtanulták volna, a pilóták sok olyan mulasztást követtek el, amelyeket az elfordult kolléga észre sem vett. Ennek megfelelően az ellenőrzőlista olvasásakor ezek a hiányosságok nem kerültek megállapításra, mert nem írja elő abszolút minden tevékenység ellenőrzését.

Minden stábbal el kellett beszélgetnünk arról a témáról, hogy „mi az SOP, és hogyan segíti a kölcsönös ellenőrzést”

Itthon, itthon, elég régóta küszködünk hasonló problémával, változó sikerrel, és tapasztalt olvasóm valószínűleg már elraktározta alkéregében a szükséges ismereteket ebben a kérdésben - ezért is lepődtem meg, hogy az okos. Az oktatók (pilóta, QRH, angol nyelvtudás – mind jó szinten) nem voltak „kiélezve” a „teljes kölcsönös kontroll” biztosítására, ahogy azt a CRM „ellenségtudománya” „vallja”.

Banális szabályok:

Határozottan ismeri az eljárásokat – az Ön és kollégái a kabinban. Sokan a sajátjukra korlátozzák magukat, és azt hiszik, hogy egy másik székből származó cselekedetek nem vonatkoznak rájuk.
- pontosan ismerje az adott eljárás végrehajtásának körülményeit - ez lehetővé teszi az idő és a munkaterhelés kezelését
- dolgozzon az elvárásoknak megfelelően egy másik pilótánál - ne változtassa meg az eljárásokat úgy, ahogy szeretné. Ellenkező esetben a másik pilóta elveszíti a fonalat, és nem fogja tudni észrevenni az Ön hibáját.
- láthatóan dolgozzon a másik pilóta érdekében - próbálja meg végrehajtani az eljárást, amikor a másik pilóta odafigyel rá
- szóljon egy másik pilótának az elmulasztott műveletekről vagy egy művelet/eljárás végrehajtásának szükségességéről - és mondjon „köszönöm!”, ha felszólított.

Nem folytatom a filozófiai vitákat ebben a témában. Feljebb adtam egy linket, részletesen leírja, hogyan, miért és miért.

Ez a második alkalom, hogy Pulába repülök, és nem sietek a 09-es kifutóra számítani, bár a szél magabiztosan mellette szól. Az első alkalommal így volt, azonban érkezéskor megfordult a szél, és 27-én egy egyenesből szálltunk le.

Így is történt – amint elértük az ereszkedés kezdetét, a szél forogni kezdett, és az irányító utasítást adott nekünk, hogy kövessük a 27-es kifutópálya leszállópályájának metszéspontját. A legfrissebb időjárásjelentés szerint a talajszél erős volt instabil, 7 csomó. Ez nem okozott nekem nagy örömet, mert... Voltak kétségeim, hogy szembeszél lesz.

És nem valószínű, hogy nyugodt lesz a megközelítés – kétlem, hogy ebben a napszakban nem lesz egyenetlenség a három oldalról vízzel körülvett dombos területen.

Felmerült a kérdés, hogy a gépesítés melyik pozíciójában kell a megközelítést végrehajtani? Ha hátszél fúj, akkor 40-et szeretnék - közeledéskor csökkenteni a függőleges sebességet, legyen kéznél egy tartalék tolóerő alapjáraton. Ha 30-on repülsz, a gépnek kisebb a légellenállása és könnyebben gyorsul, ráadásul maga a megközelítési sebesség kezdetben nagyobb, míg a hátszél növeli a talajsebességet, ami megnöveli a függőleges tartást a siklásban maradáshoz. pályaprofil... És ez elkerülhetetlenül a jelzett sebesség növekedésével jár, amit a tolóerő csökkenésével kell kompenzálni.

Nem csökkenthető a végtelenségig - a fojtószelepek az alapjárati fojtószelephez támaszkodnak. És a sík, amely az áthaladó légáramokon keresztül süllyed, a magasság csökkenésével, a szembejövő levegő felé fordulva vagy egyszerűen gyengülve, ismét a jelzett sebesség növekedését kapja, amelyet semmi sem kompenzálhat - a légterelők elengedése a leszállási konfigurációban nyilvánvaló. hülyeség, és 1000 láb alatti magasságban is egyszerűen elfogadhatatlan.

Van azonban egy másik tényező is. Bár az időjárás-jelentések nem közölnek szélnyírást, ma már ez is lehetséges. És ilyen körülmények között a 30-as szárnyak előnyösebbek - ha a sebesség hirtelen lecsökken, a gép könnyebben felgyorsul, és kisebb csappantyú-elhajlás mellett halad.

Minden más mellett kiderült, hogy mi vagyunk az elsők a megközelítésben, így a diszpécser a 10. mérföldre vektorizált minket, és arra kért, tartsuk meg a nagy sebességet. Úgy tűnt, ez nem jelent problémát, mert... Kezdetben jó magassági tartalékot alakítottunk ki, most pedig nyugodtan haladtunk 290 csomós sebességgel, a normál süllyedési profil alatt – ha bizonytalanság van előttünk, jobb magasabb MG-szinten megközelíteni, mint a talaj közelébe esni. kiterjesztett légterelőkkel, utolérve a siklópályát...

Végül úgy döntök, hogy megtervezem a megközelítést a 30-as szárnyakkal, de közelebb a lényeghez, átgondolom a döntést.

--==(o)==--

A cirkusz szinte azonnal megkezdődött, miután 10 mérföldes távolságban elérte az egyenest. És végül is messziről befogtuk az iránynyalábot, és már 5-nél járt a gépesítés, de a sebesség kelletlenül alábbhagyott - vagy a felszálló légáramlatok akadályozták meg a leszálló gép sebességének csökkentését, vagy a hátszél helyenként gyengült - rögzítettük a siklópálya magasan, de megfelelő sebességgel, így korán el kellett hagynunk a kerekeket... ez azonban nem hozta meg a várt hatást.

A szél a magasságban hátszélnek bizonyult, 20 csomós, ezért úgy döntöttem, hogy ma leszállok a 40-es Flippel. De még el kell érnem ezt a pozíciót! A tengerszint feletti magasság 800 m, a gép siklópályán van, a futómű ki van húzva, a mód MG, és a sebesség éppen a 15-ös Flips határérték alá esett és ezzel párhuzamosan fel-le mozog, és a a repülőgép a légzsebeken lendül, leengedi vagy felemeli az orrát.

15-kor kiadva lassan csökken a sebesség. Közeledik a dédelgetett 1000 láb, amihez normális körülmények között stabilizálódni kellene. Igaz, ma a VMC (vizuális meteorológiai viszonyok) és a levegő nem túl nyugodt - a társasági szabályok ezekben az esetekben lehetővé teszik a megközelítés folytatását a legalább 500 láb stabilizálása érdekében. Amihez most nincs kétségünk, és ki kell használnunk.

25-ös szárnyak... érezhetőbbé vált a sebességesés, kicsit több... csak egy kicsit... A gép a következő légzsáknál felemeli az orrát, a sebesség felugrik, majd gondolkodás után lemegy újra

- Ellenőrizve.

Ennyi, állítsuk 40-re. És lekapcsolom az automatikát - olyan nagy a fordulatszám, hogy az automata tológép nagy valószínűséggel a dédelgetett +10 felett tartja a kalkuláltból, ami a stabilizált megközelítés határa.

Lehetővé vált egy mód hozzáadása, ráadásul intenzíven kellett hozzá - láthatóan a szárnyak maximális helyzetbe engedése egybeesett a szél sebességének vagy irányának újabb változásával ezen a magasságon, és most élénken esett a sebesség le. A gázkarokat is erőteljesen mozgatom előre, a kormányrúddal tartom a gépet a siklópályán.

- Leszállási ellenőrzőlista!

Még mindig mindent el tudunk olvasni 500 lábig. A megközelítés stabilizált - ha csak egy olyan megközelítés tekinthető ilyennek, amelyben traktorosként kell kézzel-lábbal dolgozni, a repülőgépet a stabilizált megközelítés meghatározott határain belül tartva, amelyek folyamatosan szűkülnek, ahogy közeledik a kifutópálya.

200 métert mentünk, és ereszkedünk...

100 láb... A szemem sarkából nézem a szél irányát és sebességét a PFD-n - majdnem hátszél, 10 csomó...

A gép érezhető rúgást kap, a sebesség nő, csökkentem a módot... Úgy érzem, alacsonyra teszem a gázt... ROSSZ!

Mindjárt a végére érünk, a mód szinte alacsonyan van, és a sebesség eszébe sem jut, hogy essen. Ellenkezőleg, tovább görbül felfelé! +8..+10..+12... A fejben megjegyzett szélsőérték 156 volt, annak ellenére, hogy a számított 143, a határ pedig 162.. A trend zöld nyila pedig a határ.

Bassza meg kettőt!

Nincs szükség arra, hogy alacsonyra állítsa a gázkart, hogy megpróbálja fenntartani a sebességet ilyen magasságban - ez kockázatos! A sebesség nem csak így nőtt, nem azért, mert a hülye pilóta a magas üzemmódot tartotta - a gépet elkapta egy széllökés, és amint elütötte, hirtelen ki tudott jönni belőle! És akkor ezen a magasságon nem lesz mozgásterem - gyorsan leesik a sebesség és a gép követi, alacsony gázról pedig túl sokáig pörögnek a motorok... Rengeteg lehetőség lesz és minden közülük rossz. Nézd, Dubaiban nemrég tönkrement egy 777-es... A váltásról és a sebességcsökkenésről írnak a talaj közelében az indulás pillanatában! Csavarja!

Később gondolkodtam ezen, de abban a pillanatban egyszerűen megnyomtam a TOGA gombot, és bejelentettem:

- Nem stabil, menj körbe!

Előre tolom a módot, a kormányt simán magam felé. 15-nél behúzzuk a szárnyakat, futómű.

Felmásztunk 4000 lábra – nyugodtan repülünk. Nem kolbászol. Gyönyörű kilátás mindenfelé.

- Szép volt, Seryoga! Tudtam, merre ne repüljek...

A második megközelítés sem bizonyult kevésbé érdekesnek, de már résen voltunk. Megint majdnem alacsony gázon kellett repülni a süllyedés nagy részében, megint 30-cal kellett növelni a gázt kiengedés után, és kézzel-lábbal dolgozni, de a főcirkusz előttem volt, a kifutónál, és vártam, hogy azt.

A gyorsítás első kúszásánál MG-re állítottam a gázkart, a fordulatszám lefagyott, azonnal adtam még egy kis módot.

100 láb... A sebesség +8... 70 láb... +9... Legyőztem a vágyat, hogy beállítsam az MG-t, még korán van... Elrepülünk a végén, még egy gyors pillantás a sebesség - még mindig ott van, kutya...

30 láb... 20... Kicsit fogadok - most nincs értelme félni, ki kell egyenlíteni és le kell szállni a madaraval.

A B737NG egy nagyon repülhető repülőgép. Túlzott sebesség és 30 szárnyak esetén az előremozgásnak pontosan pontosnak kell lennie, hogy megakadályozza a felszállást.

Összeszedtem magam egy forrásba... Nagyon valószínű a második körbefutó... Egy második se, egy harmadik!... Egy gondolat villan át az agyamon. – Harmadszorra is más pályával ülünk le, na, tessék!

Közvetlenül az utolsó jelek előtt a gép végre földet talál. Lassítunk.... Tekerünk.

"A leszállás megszakított indulás a másodikra" kör (c) - Eszembe jutott egy oktató pilóta szavai.

Üdvözöljük Pulában!

Taxizott. A feszültség lassan alábbhagyott, bár az adrenalin továbbra is gurgulázik. Kapcsoljunk ki.

Felveszem a mikrofont:

Hölgyeim és uraim, üdvözlöm Pulában! Itt kicsit fúj a szél, ami normális ezeken a részeken. Sajnos a talajközeli szélnyírás miatt kihagyott megközelítést kellett végrehajtanunk, de ennek ellenére süt a nap és 25 fok a hőmérséklet! Kellemes nyaralást és csodás hangulatot kívánok! Amíg újra találkozunk, viszlát!

Elvégzem az eljárásokat, kinyitom az ajtót, és mosolygok az utasokra.

Lassan és titokzatos arckifejezéssel jönnek ki. Úgy tűnik, nem mindenkinek tetszett a kiegészítő kirándulás a helyi szépségekhez, azonban senki sem kezdett panaszkodni:

- Parancsnok, köszönöm, hogy nem landolt szélnyíróban...

Miért repültünk ilyen sokáig?...

Két próbálkozás kellett, ugye?

Nagyon köszönjük a pilótáknak!...

És mégis „viszlát” mondunk... Hát megijesztettél minket!...

Nos, előfordul. De nem olyan unalmas, mint általában.

Az idei már az 5. körözésem. Lehetett volna kevesebb is, de a kvalifikációs teszten történt két megvonás, ahol nem zavartam a pilótázást. És az első Veronában történt -

Igaz, ez még csak a harmadik alkalom az életemben, hogy pilótaként kellett másodszor is repülnöm, és nem a rossz látási viszonyok miatt a döntési magasságon.

2004-ben Barnaulban, amikor pontatlan rendszerrel közeledtem a 24-es kifutóhoz, én, egy Tu-154-es nagyon fiatal másodpilótája lévén, ostobán elvétettem. A szél, emlékszem, változott a tengerszint feletti magasságban, és én, mivel még nem volt érzékem, lehetővé tettem a kitérést, és a PIC jó példát mutatott - az őrült földközeli kanyarok helyett, amelyek több mint száz ember életébe kerültek. A repülés rövid története során inkább egy kihagyott megközelítést hajtott végre, majd fordított irányvonallal lépett be az ILS-en, ismét rám hagyva a megközelítést, az első sikertelen próbálkozás ellenére.

2012-ben a novoszibirszki 25-ös kifutót szerettük volna vizuálisan megközelíteni, de eléggé bolond módon bedőltem az irányító utasításainak, aki hegyesszögben terelt minket a negyedik kanyarra. Emiatt a széltől balra lökött gép túllőtt a leszállópályán, és még a maximális jobb part sem engedte, hogy a kifutópálya vonalára guruljon. Ugyanennek a parancsnoknak a példáját követve nem hajtottam végre őrült manővereket a talaj közelében, és a második körre mentem, majd nyugodtan beléptem az ILS-be.

És valójában ez a pulai indulás a harmadik volt.

Ennek eredményeként a „stabilizált megközelítésért” folytatott küzdelem két következménnyel járt: egyes pilóták szívesebben repültek, ahol csak lehetséges, robotpilótán, még akkor is, ha kikapcsolták a robotpilótát, majd majdnem a földet érés előtt. A másik rész pedig elkezdett befektetni a képességeibe, hogy karjaik, lábaik és fejük párhuzamosan működjenek, így a gépet a stabilizált megközelítési politika keretein belül tartsák, és ne kerüljenek „megfejtésbe”.

Apropó.